El túnel Lincoln es un túnel de aproximadamente 2,4 km (1,5 millas) de largo bajo el río Hudson , que conecta Weehawken, Nueva Jersey , al oeste con Midtown Manhattan en la ciudad de Nueva York al este. Lleva la Ruta 495 de Nueva Jersey en el lado de Nueva Jersey y la Ruta 495 del estado de Nueva York sin firmar en el lado de Nueva York. Fue diseñado por Ole Singstad y lleva el nombre de Abraham Lincoln . El túnel consta de tres tubos vehiculares de diferentes longitudes, con dos carriles de circulación en cada tubo. El tubo central contiene carriles reversibles , mientras que los tubos norte y sur transportan exclusivamente tráfico en dirección oeste y este, respectivamente.
El túnel Lincoln se propuso originalmente a finales de los años 1920 y principios de los 1930 como el túnel Midtown Hudson . Los tubos del túnel Lincoln se construyeron por etapas entre 1934 y 1957. La construcción del tubo central, que originalmente carecía de financiación suficiente debido a la Gran Depresión , comenzó en 1934 y se inauguró en 1937. El tubo norte comenzó a construirse en 1936, fue se retrasó debido a la escasez de materiales relacionada con la Segunda Guerra Mundial y se inauguró en 1945. Aunque los planes originales para el túnel Lincoln requerían dos tubos, en 1950 se planeó un tercer tubo al sur de los túneles existentes debido a la alta demanda de tráfico en el otros dos tubos. El tercer tubo comenzó a construirse en 1954, atribuyéndose el retraso a disputas sobre los accesos al túnel, y se inauguró en 1957. Desde entonces, el túnel Lincoln ha experimentado una serie de mejoras graduales, incluidos cambios en la seguridad y los métodos de peaje.
El túnel Lincoln es uno de los dos túneles para automóviles construidos bajo el río Hudson, el otro es el túnel Holland entre Jersey City, Nueva Jersey y el Bajo Manhattan . El túnel Lincoln es también uno de los seis cruces con peaje en el área de Nueva York propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Los peajes en cada cruce sólo se cobran en dirección a Nueva York. A partir de 2016 [actualizar], ambas direcciones del túnel llevan un promedio combinado de 112,995 cruces de vehículos todos los días. El túnel es parte de la Ruta 495 de Nueva Jersey en la mitad occidental del río y de la Ruta 495 del estado de Nueva York en la mitad oriental del río. Sin embargo, la designación de carretera del estado de Nueva York no está firmada y su uso es inconsistente en los documentos oficiales.
Los tres tubos, operados por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (anteriormente Autoridad del Puerto de Nueva York), comprenden seis carriles de tráfico en total y transportan un total combinado de 112.995 vehículos por día en 2016 [actualizar]. [1] En 2017, se cobraron 19.039.210 peajes en dirección este. [4] Aunque el tubo central normalmente proporciona un carril de circulación en cada dirección, ambos carriles de circulación en el tubo central del túnel son reversibles y pueden configurarse para la demanda de tráfico en las horas pico, si es necesario. [5] Los tubos norte y sur, respectivamente, transportan exclusivamente tráfico en dirección oeste y este. [6] Normalmente, sólo el tráfico motorizado utiliza el túnel, pero cada año, gracias a acuerdos especiales, pasan por él algunos recorridos en bicicleta y carreras a pie. [7]
Cada tubo proporciona una calzada de 6,6 m (21,5 pies) de ancho con dos carriles y 4,0 m (13 pies) de espacio libre vertical. [2] La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos no están permitidos en el túnel y los camiones no pueden utilizar el tubo central. Hay un límite de ancho de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) para los vehículos que ingresan al túnel. [3]
Aunque los tres portales están uno al lado del otro en Nueva Jersey, el portal del tubo norte está una cuadra al oeste de los portales de los otros dos tubos en la ciudad de Nueva York. [8] El portal este del metro norte está cerca de la Undécima Avenida entre las calles 38 y 39, mientras que los tubos central y sur emergen uno al lado del otro en la Décima Avenida entre las calles 38 y 39. [8] Como resultado, los tres tubos tienen diferentes longitudes. [2] El tubo más largo es el tubo central de 8,216 pies (2,504 m), [9] que corre paralelo al tubo sur de 8,006 pies (2,440 m). [10] [2] El tubo norte tiene 7,482 pies (2,281 m) de largo. [2] En el lado de Manhattan, hay un conducto de ventilación Art Deco ubicado al oeste de la 12ª Avenida. [11]
Los servicios de emergencia en el Túnel Lincoln son proporcionados por los Agentes de Túneles y Puentes de la Autoridad Portuaria, que están estacionados en los cruces de la Autoridad Portuaria. [12] [13] Mantienen diversos aparatos, como camiones de bomberos, camiones de rescate y vehículos de auxilio para incidentes graves. [14] Los trabajadores de la Autoridad Portuaria también utilizan cámaras para monitorear el túnel. [14] [15]
La principal carretera de acceso en el lado de Nueva Jersey es la Ruta 495 , una carretera estatal que corre en dirección oeste-este dentro de un corte abierto que atraviesa Union City . [6] La carretera de acceso a Nueva Jersey, conocida como "Helix" y anteriormente como "Corkscrew", [16] : 74 vueltas en un círculo de tres cuartos antes de llegar a las cabinas de peaje frente a los portales del túnel. [6] Esto se debe a la empinada cornisa de King's Bluff en Weehawken, que se encuentra justo encima del portal del túnel. [17] La carretera en hélice se extiende a lo largo de una distancia de 4000 pies (1200 m). [18]
La ruta 495 se acerca a Helix desde el oeste, cruzando John F. Kennedy Boulevard East. Al este del paso elevado JFK Boulevard East, la calzada de la Ruta 495 se curva hacia el sur y comienza su descenso. En este punto, la dirección en dirección oeste tiene una rampa en dirección norte que diverge en dos calles: JFK Boulevard East en dirección norte y Park Avenue en dirección norte. [6] Ambas direcciones de la Ruta 495 continúan hacia el sur hasta una plataforma rocosa y luego hacia un viaducto, que desciende antes de girar hacia el oeste y luego hacia el norte. Mientras gira hacia el oeste, la hélice cruza nuevamente JFK Boulevard East, esta vez en dirección de este a oeste. [18] A medida que el viaducto gira hacia el norte, Park Avenue comienza a seguir el viaducto a lo largo de su lado oeste. Las dos direcciones se dividen y la rampa desde el metro central hasta Park Avenue en dirección sur se eleva entre las dos direcciones de tráfico. La rampa desde Park Avenue en dirección norte hasta el túnel en dirección este se fusiona con el exterior (este) del viaducto, mientras que la rampa desde el túnel en dirección oeste hasta Park Avenue en dirección sur desciende a un túnel corto debajo de la avenida. La propia avenida asciende King's Bluff en una línea relativamente recta de sur a norte. [6]
A medida que Park Avenue continúa ascendiendo por la cornisa, el viaducto desciende al nivel del suelo, donde hay una cabina de peaje para el tráfico en dirección este. No hay peajes para el tráfico en dirección oeste. Justo al norte del peaje, los carriles de la autopista se dividen en portales para los tres tubos, que están adornados con piedra. Luego, los tubos giran hacia el este y cruzan bajo el río Hudson. [6] Este peaje tiene 13 carriles de peaje. [2]
A partir de 2015 [actualizar], la Autoridad Portuaria consideró que el Helix tenía una vida útil de diez años. Las alternativas a su reemplazo incluían túneles debajo de Palisades directamente a los portales del túnel Lincoln. [19] [20] En junio de 2018, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey , que mantiene la Ruta 495, anunció que renovaría la estructura de Helix en el transcurso de más de dos años. Según la Alianza Estadounidense de Usuarios de Carreteras, Helix se considera uno de los corredores más congestionados de la costa este de los Estados Unidos: en 2018 [actualizar], los conductores pasaron un acumulado de 3,4 millones de horas al año sentados en congestión en Helix. [21]
También hay un edificio administrativo en el lado de Nueva Jersey. [22] El edificio de administración está ubicado a lo largo del Boulevard East, a lo largo del lado este de la plaza de peaje. [15]
El tráfico que sale del túnel Lincoln en Manhattan normalmente utiliza Dyer Avenue o Lincoln Tunnel Expressway . Dyer Avenue corre entre las avenidas Novena y Décima y existe en tres segmentos: calles 30 a 31, calles 34 a 36 y calles 40 a 42. La Lincoln Tunnel Expressway, una carretera dividida bidireccional que pasa por debajo del nivel de la calle, conecta la sección más al sur de Dyer Avenue con el Lincoln Tunnel. Las vías de entrada principales al Túnel Lincoln son la Avenida Galvin , así como la Autopista del Túnel Lincoln y las dos secciones sur de la Avenida Dyer. Galvin Avenue corre entre las avenidas Décima y Undécima y transporta el tráfico en dirección sur desde las calles 42 a 40. [6]
El metro más al sur, que transporta el tráfico en dirección este hacia Nueva York, sale justo al noreste de la intersección de la calle 38 y la Décima Avenida. Conduce directamente a los tramos norte y sur de Dyer Avenue. El tramo norte conduce a las calles 40 a 42 y transporta tráfico en dirección norte únicamente, mientras que el tramo sur conduce a las calles 36 a 34 y transporta tráfico en ambas direcciones entre estas calles. En 36th Street, una rampa de salida desde Dyer Avenue en dirección sur conduce a Lincoln Tunnel Expressway, que continúa hasta 31st Street (para el tráfico en dirección oeste) y 30th Street (para el tráfico en dirección este). La sección de superficie de Dyer Avenue continúa hasta 35th Street, donde el tráfico en dirección oeste puede girar a la derecha, y luego hasta 34th Street, donde el tráfico puede girar a la izquierda o a la derecha para el tráfico en dirección este y oeste, respectivamente. [6]
El tubo central, que es reversible, asciende al nivel del suelo justo al sureste de la calle 39 y la Décima Avenida, paralelo al tubo más al sur. El metro desemboca directamente en la autopista Lincoln Tunnel Expressway en dirección sur, mientras que una rampa de salida conduce a ambos tramos de Dyer Avenue. Una rampa desde la autopista en dirección norte también conduce al metro central. [6]
El tubo norte, que transporta el tráfico en dirección oeste hacia Nueva Jersey, se alimenta desde cuatro rampas. La primera rampa se origina en la intersección de 30th Street y Dyer Avenue y conduce a Lincoln Tunnel Expressway en dirección norte. Esta rampa transporta el tráfico tanto desde la Décima Avenida en dirección norte como desde la Novena Avenida en dirección sur. La segunda rampa se separa de la calle 33 en dirección este y se une directamente a la autopista en dirección norte. La tercera rampa parte del segmento de Dyer Avenue que corre entre las calles 34 y 36. Esta rampa transporta tráfico solo desde la calle 34 en dirección oeste, pero también contiene intercambios con la calle 35 en dirección oeste y ambas direcciones de la calle 36. Luego, la tercera rampa se fusiona con la autopista, que desciende a un túnel corto hasta la 10th Avenue y 40th Street. En este punto, la carretera sale a la superficie y hay una opción para salir a la izquierda, hacia 39th Street en dirección oeste. Esta está marcada como la última salida en Nueva York. La cuarta rampa se fusiona con el tráfico de la autopista en este punto, transportando el tráfico desde la intersección de 40th Street y Galvin Avenue. El tráfico que viaja en dirección este por 40th Street se ve obligado a ingresar a esta rampa, mientras que el tráfico en dirección oeste por 40th Street y el tráfico en dirección sur por Galvin Avenue tienen la opción de ingresar a la rampa o continuar por 40th Street. Después de que la cuarta rampa se une a la autopista en dirección oeste, la calzada desciende hacia el metro norte, justo al este de la Undécima Avenida. [6]
Durante la hora pico de la mañana, un carril de tráfico en el metro central, el carril exclusivo para autobuses del túnel Lincoln (XBL), es utilizado únicamente por autobuses. Es alimentado por la autopista de peaje de Nueva Jersey en las salidas 16E y 17, y por la ruta 3 de Nueva Jersey . [23]
El XBL es, con diferencia, el carril bus más transitado y productivo de Estados Unidos. [24] El carril opera las mañanas de lunes a viernes de 6:00 a 10:00 a. m. y tiene capacidad para aproximadamente 1.850 autobuses y 70.000 viajeros, la mayoría de los cuales continúan hasta la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . [23] El número de pasajeros en los autobuses que utilizan el XBL es mayor que el del tren de cercanías de NJ Transit hacia Penn Station . [25] Más de 100 transportistas de autobuses utilizan el carril exclusivo para autobuses. [26] New Jersey Transit opera cincuenta y siete rutas de autobuses interestatales a través del túnel Lincoln, al igual que numerosas empresas regionales y de larga distancia. [27]
El XBL se propuso por primera vez en 1964, cuando se realizaron estudios para abordar la viabilidad de un carril bus de este tipo durante el período pico de la mañana entre semana. [28] El XBL fue aprobado a modo de prueba en septiembre de 1970, ya que los autobuses de Nueva Jersey quedarían atrapados en la fuerte congestión dentro de los accesos al túnel. [29] Este carril bus se implementó en diciembre del mismo año, transitando exclusivamente autobuses durante las horas pico de la mañana. [30] Debido al éxito del carril bus, se hizo permanente después de que terminó la prueba de un año. [31] El XBL se suspendió en marzo de 2020 junto con restricciones relacionadas con la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos , y se restableció en septiembre cuando el tráfico alcanzó niveles prepandémicos. [32]
La idea de un túnel vehicular de tres tubos bajo el río Hudson , que conectara Weehawken, Nueva Jersey , con el lado oeste de Manhattan , Nueva York, fue propuesta por primera vez por Darwin R. James en 1923. [33] La entrada del tubo a Manhattan podría ser construido en cualquier punto entre las calles 23 y 42, mientras que la entrada de Nueva Jersey estaría ubicada directamente al otro lado del río en Hoboken o Weehawken. Según la Cámara de Comercio de Nueva Jersey, la empresa de James tenía recursos suficientes para comenzar la construcción. [34] El primer túnel vehicular trans-Hudson, el túnel Holland que conecta Jersey City, Nueva Jersey , con el Bajo Manhattan , estaba en construcción en ese momento. Tras su inauguración en 1927, se hizo popular entre los automovilistas, lo que llevó a la propuesta del túnel Weehawken-Manhattan a principios de 1928. [35] [36] [16] : 57
El túnel Weehawken-Manhattan, junto con el túnel Triborough que une el East Side de Manhattan con el distrito de Queens en la ciudad de Nueva York , ayudaría a facilitar el tráfico hacia y desde Midtown Manhattan . Se propuso que los dos túneles eventualmente formarían una ruta directa desde Nueva Jersey al este de Long Island a través de Manhattan y Queens. [22] Otra persona propuso unir Nueva Jersey y Queens directamente a través de un túnel continuo. [37] A finales de 1928, tanto Nueva York como Nueva Jersey habían elegido nuevos gobernadores, Franklin D. Roosevelt de Nueva York y Morgan F. Larson de Nueva Jersey, y ambos apoyaron la construcción de nuevos enlaces de transporte. El general George R. Dyer , presidente de la Comisión de Puentes y Túneles de Nueva York, y Theodore Boettger, presidente de la Comisión de Túneles y Puentes Interestatales de Nueva Jersey, firmaron conjuntamente cartas dirigidas al gobernador de cada estado. [16] : 58 Después de que la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York recomendara formalmente el túnel Manhattan-Queens en junio de 1929, los jefes de las respectivas comisiones de puentes y túneles de cada estado reiteraron su propuesta de extender el túnel Manhattan-Queens a Nueva Jersey. [38]
La Legislatura del Estado de Nueva York consideró dos propuestas para el túnel Weehawken-Manhattan en enero de 1930. Aunque ambas conectarían Weehawken con la calle 38 en Manhattan, una propuesta pedía que la Autoridad Portuaria construyera y operara el túnel, mientras que la otra implicaría operaciones por el "Comité Conjunto de Túneles", compuesto por las comisiones de puentes y túneles de ambos estados. [39] Más tarde ese mes, la Legislatura del Estado de Nueva Jersey creó un comité que, entre otras cosas, consultaría con funcionarios de Nueva York sobre los planes para el túnel Weehawken-Manhattan. [40] En febrero de ese año, el gobernador de Nueva Jersey, Larson, y el vicegobernador de Nueva York, Herbert H. Lehman, acordaron enviar proyectos de ley a sus respectivas legislaturas estatales, que autorizarían la construcción del túnel. [41]
Aunque ambos estados habían acordado construir el túnel Weehawken-Manhattan, hubo desacuerdos sobre quién financiaría y construiría los túneles. [16] : 58 [42] La Autoridad Portuaria y las comisiones de túneles de los dos estados querían construir el túnel, pero la Autoridad Portuaria creía que el túnel costaría $95,5 millones mientras que las comisiones de túneles de los dos estados pensaban que el túnel solo costaría $66,9 millón. Ole Singstad , ingeniero jefe de las comisiones de túneles de ambos estados, creía que la distancia entre los dos cruces vehiculares existentes del río Hudson, el túnel Holland y el puente George Washington , era lo suficientemente grande como para que el túnel Weehawken-Manhattan transportara 10 millones de vehículos en su primer año. . Por el contrario, la Autoridad Portuaria creía que el túnel sólo transportaría 7 millones de vehículos en su primer año. [16] : 59 [43] Otro problema de financiación surgió después del desplome de Wall Street de 1929 , que provocó el agotamiento de varias fuentes potenciales de financiación. [16] : 58
El desacuerdo jurisdiccional retrasó la financiación del túnel, pero sólo brevemente. [42] En abril de 1930, las comisiones de túneles de los dos estados acordaron fusionarse con la Autoridad del Puerto de Nueva York. La agencia combinada, una Autoridad Portuaria reorganizada, construiría y operaría el túnel Weehawken-Manhattan. [16] : 59 [44] El gobernador de Nueva Jersey, Larson, nombró a seis miembros de la junta de la Autoridad Portuaria como parte de esta fusión. [45] La agencia estaría dirigida por el presidente John F. Galvin y el vicepresidente Frank C. Ferguson. [16] : 59 [45]
En junio de 1930, la Autoridad Portuaria anunció que el túnel se llamaría "Túnel Midtown Hudson". [46] El mismo mes, la agencia comenzó a realizar un estudio de los patrones de tráfico alrededor de los portales del túnel propuesto. [16] : 60 [47] En diciembre, funcionarios de ambos estados estaban discutiendo planes preliminares para el túnel. En ese momento, se esperaba que comenzara la construcción el próximo año con una inauguración en 1938, y se proyectaba que costaría $95 millones, y ambos estados pagarían una parte del costo del túnel. [48] En enero de 1931, la Autoridad Portuaria decidió que la construcción del túnel Midtown Hudson era factible. Recomendó que el túnel se construyera inmediatamente para que el tubo pudiera comenzar a transportar tráfico en 1937. Se propuso compensar el costo de 95 millones de dólares con los 12,5 millones de vehículos que utilizarían el túnel en su primer año. [16] : 60 [49] Los planes preliminares incluían una "plaza de mezcla", donde el tráfico hacia y desde los túneles Midtown Hudson y Queens-Midtown entraría a los túneles, saldría al tráfico local o continuaría por el otro túnel. [50]
El inicio de la construcción se retrasó debido al inicio de la Gran Depresión , consecuencia de la crisis bursátil de 1929. La Autoridad Portuaria no pudo comercializar suficientes bonos en el 4+1 ⁄ 4 % del tipo de interés que había decidido. [16] : 60 [51] La Autoridad Portuaria solicitó fondos a la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) federal, pero la RFC quería que la Autoridad Portuaria comercializara estos bonos a una tasa del 5%, que la Autoridad Portuaria pensó que era demasiado alta. [52] La Autoridad Portuaria quería poder comercializar los bonos a un precio de 4+tipo del 1⁄2 %, por lo que esperaría hasta que dicho tipo fuera factible. [16] : 61 A pesar de la falta de fondos para el túnel Midtown Hudson, la Autoridad Portuaria estaba comprando bienes raíces dentro del derecho de paso del túnel y, en abril de 1932, había comprado gran parte de los bienes raíces dentro del camino futuro del túnel. [53] En febrero de 1933, Herbert Lehman, ahora gobernador de Nueva York, anunció que su Comisión de Obras Públicas de Emergencia solicitaría al RFC un préstamo de 75 millones de dólares para el túnel Midtown Hudson. [54] En marzo, después de casi un año de negociaciones, el RFC anunció un acuerdo tentativo para comercializar estos bonos a un precio de 4+Tasa de 1 ⁄ 2 %. [52] La Administración Federal de Emergencia de Obras Públicas (más tarde la Administración de Obras Públicas , o PWA) adelantó al proyecto del túnel Midtown Hudson un préstamo de 37,5 millones de dólares en agosto. [55] La Autoridad Portuaria aceptó el préstamo, con la intención de iniciar la construcción en un plazo de dos meses. El préstamo se reembolsaría a un tipo de interés relativamente bajo del 4%, aunque Galvin afirmó que este préstamo sólo alcanzaría para pagar uno de los dos tubos previstos. [16] : 61 [56] En ese momento, las propiedades finales en el derecho de vía del túnel aún no habían sido compradas. [55]
Los planes para el acceso a Nueva Jersey se presentaron en septiembre de 1933. Inicialmente, el acceso se curvaría hacia el sur hasta Bergenline Avenue en Union City y, en fases futuras, el acceso se extendería a través de The Palisades hasta North Bergen . [56] En el lado de Manhattan, el acceso al metro se elevaría hasta el nivel del suelo alrededor de la calle 39 al este de la Décima Avenida . Entre las avenidas Novena y Décima, el acceso se dividiría en dos direcciones: una carretera iría hacia el sur hasta la calle 34 y la otra hacia el norte hasta la calle 42 . [57] El Departamento de Guerra de los Estados Unidos celebró una audiencia sobre el túnel propuesto, en la que recibió sólo dos quejas, ambas de líneas navieras que estaban preocupadas por la intención de la Autoridad Portuaria de utilizar "mantas" para cubrir los tubos. Las mantas debían ubicarse a 12 m (40 pies) por debajo del nivel medio del agua, aproximadamente a la misma profundidad que los fondos de los buques de las compañías navieras. El Departamento de Guerra dio permiso para la construcción del túnel Midtown Hudson en octubre de 1933, señalando que la parte superior del nuevo túnel estaría al menos a 60 pies (18 m) por debajo del nivel medio del agua, lo que permitiría dragar el río Hudson hasta un nivel mínimo. baje la profundidad si es necesario. [58] Se perforaron perforaciones preliminares en el fondo del lecho del río para que los constructores pudieran determinar la geología de la ruta del túnel. [16] : 61
En noviembre de 1933, la Autoridad Portuaria anunció que había elegido a los ingenieros jefe para el túnel Midtown Hudson. Estos funcionarios incluyeron a OH Ammann como ingeniero jefe; Ole Singstad, ex ingeniero jefe de las Comisiones de Túneles de Nueva York y Nueva Jersey, como ingeniero jefe consultor de túneles; Ralph Smillie, ingeniero jefe de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough , como ingeniero de diseño; Robert Ridgway y James Forgie como consultores de túneles; Charles S. Gleim como ingeniero de construcción; y al comisionado de la Autoridad Portuaria, Alexander J. Shamberg, como jefe de la división que supervisaría la construcción. El ex presidente de la Autoridad Portuaria, John Galvin, sería contratado como consultor. [16] : 61 [59] El trabajo de construcción en sí sería supervisado por George Breck Montgomery, quien había ocupado el mismo puesto para la construcción del Túnel Holland. [16] : 62
El tubo se extendería 6.000 pies (1.800 m) desde el pozo de ventilación del lado de Nueva Jersey hasta el pozo de construcción del lado de Nueva York, pero la longitud total entre los portales sería de 8.218 pies (2.505 m). Estaba programado para tener un diámetro de 31 pies (9,4 m) y una calzada de 21 pies de ancho (6,4 m), con un revestimiento exterior de hierro fundido y acero y un revestimiento interior de hormigón. Este contrato también incluiría la construcción de conductos de ventilación en cada lado, así como 60 pies (18 m) de túnel adicional en el lado de Nueva Jersey. El tubo debía perforarse mediante el método de túnel con escudo , y los escudos procederían de ambos lados al mismo tiempo. El escudo del lado de Nueva York pasaría a través de un cajón , lo que permitía mantener la presión del aire en el túnel mientras se perforaba el tubo. Los trabajos de construcción de túneles comenzarían primero en el lado de Nueva York porque ya se había excavado un pozo de construcción al oeste de la Undécima Avenida , mientras que el pozo de Nueva Jersey se hundiría más tarde. [60] Se construirían treinta y dos edificios de ventilación, de los cuales 15 introducirían aire en el túnel y 17 expulsarían aire del túnel. [61] La Autoridad Portuaria recibió cinco ofertas para la construcción del túnel Midtown Hudson. [62]
La construcción del primer tubo, ahora el centro de los tres tubos, comenzó el 18 de mayo de 1934, con ceremonias en ambos lados. Funcionarios de los niveles federal, estatal y municipal asistieron a la ceremonia en el lado de Nueva York, donde el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia , y el gobernador de Nueva Jersey, A. Harry Moore, empuñaron picos para desenterrar el primer montículo ceremonial de suciedad. [16] : 62–65 [63] El cajón cúbico de 700 toneladas para el lado de Nueva York se colocó flotando en su lugar y se hundió en el lecho del río en julio. [64] A pesar de que el cajón se había fabricado en la cercana Kearny, Nueva Jersey , tardó dos días en flotar hasta Manhattan porque el cajón era muy grande. [16] : 66 También en julio, surgieron problemas cuando la ciudad de Weehawken se negó a permitir que la Autoridad Portuaria realizara voladuras en el conducto de ventilación de Nueva Jersey durante más de 12 horas al día. La Autoridad Portuaria advirtió que esto podría retrasar la construcción. [65] Otro desacuerdo se refería a la contratación de trabajadores no calificados para trabajar en el proyecto de construcción del túnel Midtown Hudson. Los trabajadores calificados sindicalizados, que temían que sus trabajos especializados fueran entregados a trabajadores no calificados, amenazaron brevemente con hacer huelga por "prácticas laborales injustas", como afirma el autor Angus Gillespie en su libro Crossing Under the Hudson . [16] : 67 Después de veinte días, los funcionarios garantizaron que los trabajos calificados se otorgarían solo a trabajadores calificados y se reanudó el trabajo. [16] : 67–69
Mientras tanto, la Autoridad Portuaria aún no había adquirido ni despejado todo el terreno en el camino de los accesos al túnel Midtown Hudson. [66] La construcción de los accesos en el lado de Nueva York requirió la demolición de 91 edificios, principalmente viviendas, entre las avenidas Novena y Décima desde las calles 34 a 42. [16] : 69 Estos edificios, ubicados en el vecindario de Hell's Kitchen , se consideraban ya en ruinas o acercándose a esa condición. [67] El proceso de demolición se vio favorecido inadvertidamente por un incendio que quemó uno de los edificios destruidos en octubre de 1934. [68] La licitación para el acceso a Nueva York se abrió en junio de 1935, momento en el que la demolición de los 91 edificios estaba bien terminada. en marcha. [69] En el lado de Nueva Jersey, hubo desacuerdos sobre cómo construir el acceso, ya que Weehawken había sido construido sobre una cornisa afilada llamada King's Bluff. En julio de 1935, después de discutir 75 propuestas durante dos años y medio, el ayuntamiento de Weehawken votó a favor de aprobar un enfoque distintivo de "bucle". [16] : 65 [70] En el extremo occidental del túnel Midtown Hudson en Nueva Jersey, el tubo se curvaría hacia el sur y luego terminaría en un portal, donde habría una plaza de peaje. Un camino divergiría hacia el este, luego giraría rápidamente hacia el norte y luego hacia el oeste mientras ascendía por la cornisa. [71] Este circuito conduciría desde Hudson Boulevard East en la parte inferior de King's Bluff hasta Pleasant Avenue en la parte superior. [17]
Sandhogs , trabajadores de la construcción especializados, procedieron a cavar el túnel Midtown Hudson desde ambos extremos, perforando un tubo que medía 32 pies (9,8 m) de diámetro y 8.000 pies (2.400 m) entre conductos de ventilación. [16] : 65 En general, era más fácil excavar desde el lado de Nueva Jersey, que consistía principalmente en sedimentos fangosos, que desde el lado de Nueva York, que contenía muchas toneladas de rocas. [16] : 71 Se utilizó aire comprimido para evitar que el agua del río inundara el túnel, y se construyó un mamparo temporal unos metros más allá del pozo de construcción, a través del cual se bombeaba aire. Los escudos túneles continuaron excavando más allá del mamparo, dentro de la cámara presurizada. Se proporcionó una esclusa de aire para evitar que los trabajadores sufrieran una despresurización repentina. [72] Cada sandhog trabajaba dos turnos de 3 horas por día, puntuados por un descanso de tres horas. [16] : 66 Después de completar una sección de la perforación, los sandhogs ensamblaron segmentos de 14 piezas de metal curvadas en anillos que medían 31 pies de diámetro y pesaban 20 toneladas. [72] Durante el proceso de construcción, se desplazaron 145.000 yardas cúbicas (111.000 m 3 ) de sedimento y tierra y 28.000 yardas cúbicas (21.000 m 3 ) de tierra rocosa, y se instalaron 2.370 anillos metálicos. [73] El reportero LH Robbins escribió un relato descriptivo del trabajo de construcción, comparando el escudo del túnel con un "Hércules de acero", llamando a los sandhogs "fuertes como bueyes, vestidos toscamente" y describiendo el túnel en sí como "un un poco del reino del Tártaro". [16] : 69–71
Se estaba excavando el tubo vehicular del túnel Midtown Hudson desde ambos extremos, pero los equipos del lado de Nueva Jersey trabajaron más rápido porque el suelo allí era más blando. Como resultado, la mayor parte del trabajo fue realizado por los equipos que trabajaban desde el lado de Nueva Jersey, y los dos extremos del tubo finalmente se conectaron en el cajón del lado de Nueva York. [16] : 72 El trabajo de construcción de túneles planteaba cierto peligro: tres trabajadores murieron en incidentes de construcción de túneles durante el primer año de construcción, y un accidente con dinamita en abril de 1935 mató a tres sandhogs más. [74] Los sandhogs cavaron a un ritmo promedio de 25 pies (7,6 m) por día, [75] y en mayo de 1935, los trabajadores del lado de Nueva Jersey habían excavado más allá de la frontera estatal. [16] : 72 En junio, se había excavado la mitad del túnel. [76] Durante una semana de ese mes, los sandhogs cavaron 250 pies (76 m) de túnel, [77] que la Autoridad Portuaria proclamó como récord mundial en excavación de túneles. [16] : 72 Las dos partes del tubo se conectaron en una ceremonia en agosto de 1935, cuatro meses antes de lo previsto. [78]
El método de financiación del túnel Midtown Hudson se revisó a finales de 1935. Originalmente, la Autoridad Portuaria había anunciado 34,3 millones de dólares en bonos a una tasa de interés del 4%, y la primera emisión de bonos vencía en 1975. [79] En noviembre, La PWA anunció que cambiaría el préstamo de $37,5 millones a una subvención de $4,78 millones una vez que la Autoridad Portuaria hubiera vendido a la PWA $22,3 millones en bonos. [80] El resto del saldo pendiente, aproximadamente 10,4 millones de dólares, se recaudaría de forma privada, y la Autoridad Portuaria habría recaudado 32,7 millones de dólares en bonos cuando se concediera la subvención. [81] El mes siguiente, la Autoridad Portuaria adjudicó una emisión de bonos por valor de 16,5 millones de dólares a las 3+3 ⁄ 4 % de tasa de interés. [82] La PWA adelantó la subvención a la Autoridad Portuaria en enero de 1936. [81]
En diciembre de 1935, la Autoridad Portuaria anunció ofertas para la plaza de entrada de Weehawken. La plaza constaba del acceso circular; garajes para edificios de mantenimiento; una cabina de peaje; un edificio de ventilación de acero, ladrillo y arenisca de 44 m (145 pies) sobre el túnel; un tramo de tubo que conecta la plaza con el segmento submarino existente; y espacio para un segundo portal de túnel al norte del primer portal. [83] [16] : 74 En ese momento, el proyecto del túnel Midtown Hudson se había completado en un tercio. [84] La parte del tubo que conectaba con la plaza de entrada fue perforada en septiembre del mismo año. [85] Los grupos cívicos de Nueva Jersey declararon que necesitaban recaudar otros $9 millones en fondos de bonos, ya que la construcción de la plaza de entrada propuesta en Weehawken elevaría el costo del proyecto a $46,5 millones. [86] Este costo estaría compuesto por $42 millones recaudados en bonos más la subvención de $4,78 millones de PWA. [87] Ese noviembre, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron a la agencia a solicitar $9 millones adicionales en fondos de la PWA. [87]
Simultáneamente, se comenzó a trabajar en la adaptación del túnel para uso vehicular, de modo que pudiera estar en funcionamiento cuando comenzara la Exposición Universal de Nueva York de 1939 . Las modernizaciones consistieron en instalar paneles de techo con tubos de escape; una calzada con conductos de aire; y muros de contención rectos con baldosas cerámicas, casetas policiales metálicas y pasarela para usos de mantenimiento y emergencia. [16] : 72–73 Los trabajadores instalaron 800.000 losas de vidrio, cada una de 6 pulgadas (15 cm) cuadradas, a lo largo del techo del tubo, lo que comprende lo que The New York Times describió como "el techo de vidrio más grande del mundo". [88] Después de una fuga inesperada de gasolina en las gasolineras cercanas al túnel Midtown Hudson, los trabajadores instalaron láminas de cobre ignífugas dentro del túnel. [89] En octubre de ese año, la mayor parte del trabajo de modernización del tubo se había completado y la inauguración del túnel Midtown Hudson estaba programada para el otoño de 1937, varios meses antes de lo previsto. Las únicas partes importantes del túnel que no se habían completado eran los accesos a ambos lados, pero estos también avanzaban rápidamente, ya que la plaza de acceso a Nueva York ya estaba siendo excavada. [16] : 73 [90]
En abril de 1937, el túnel Midtown Hudson estaba completado en un 75% y se proyectaba su apertura para el año siguiente. [91] Como el túnel podría confundirse con el túnel Queens-Midtown al otro lado de Manhattan, la Autoridad Portuaria decidió cambiar el nombre del proyecto ese mes. [16] : 75 [92] Según Gillespie, el túnel Midtown Hudson pasó a llamarse en honor al presidente estadounidense Abraham Lincoln porque la Autoridad Portuaria creía que el túnel era "paralelo a la importancia del puente George Washington", que había recibido el nombre del primer presidente de Estados Unidos . [16] : 75 [36] Se habían considerado y rechazado varios otros nombres. [92] Al mismo tiempo, los dos accesos en construcción en el lado de Nueva York recibieron el nombre de los presidentes de la Autoridad Portuaria que habían sido figuras importantes en la construcción del Túnel Lincoln. Galvin Avenue, que conectaría el túnel hacia el norte con la calle 42, recibió el nombre de John F. Galvin. Dyer Avenue , que conduciría al sur hasta la calle 34, recibió el nombre del general George R. Dyer, que había muerto en ese momento. [92] En julio de 1937 se adjudicó un contrato para el acceso a Weehawken, la primera parte de una futura "autopista rápida" hacia el túnel (ahora Ruta 495 de Nueva Jersey ).
En octubre del mismo año, el primer tubo del túnel Lincoln estaba muy cerca de completarse y se llevó a cabo una ceremonia de inspección para los políticos de Nueva York y Nueva Jersey. La apertura del tubo se adelantó varias semanas desde la primavera de 1938 hasta finales de 1937. [16] : 75 [93] Se estimó que la construcción del túnel Lincoln había empleado directamente a 2.800 trabajadores en su punto máximo, trabajando un total de 6,3 millones de horas, y que trabajadores de 40 estados habían trabajado durante un total de 15 millones de horas para producir materiales para el esfuerzo de construcción. [94]
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El primer tubo se inauguró formalmente el 21 de diciembre de 1937. La ceremonia de inauguración estuvo acompañada de un desfile militar en el lado de Nueva Jersey, así como de la detonación de una serie de bombas aéreas lanzadas desde barcos militares. También estuvo marcado por discursos separados del alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, y de los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey. [16] : 76 [9] Los primeros vehículos comenzaron a pasar por el tubo a las 4:00 a. m. del día siguiente. [16] : 77 [9] [95] [96] El escultor Julio Kilenyi creó una medalla conmemorativa para la ceremonia de apertura del túnel, habiendo creado medallas similares para la apertura del Túnel Holland y el Puente George Washington. [97]
El tubo recién inaugurado transportaba tráfico en ambas direcciones. [9] A los automóviles de pasajeros que viajaban en cualquier dirección se les cobraba 50 centavos por viajes sencillos, lo mismo que en el túnel Holland, el puente George Washington y los tres puentes entre Staten Island y Nueva Jersey. [96] [98] Si los conductores de automóviles de pasajeros viajaban hacia o desde Staten Island en el mismo viaje, pagaban 75 centavos. [16] : 75 [98] Se aplicaron tarifas de peaje diferentes a los camiones con remolque, que pagaron 2 dólares, y a las motocicletas, que pagaron 25 centavos. Se prohibió el uso del túnel a peatones, animales y ciclistas. [98] Debido a la capacidad limitada del nuevo tubo, se prohibieron temporalmente los camiones pesados y se impuso un límite de velocidad mínimo de 20 millas por hora (32 km/h) hasta que se pudiera completar un segundo tubo. [16] : 75 [99] Dos grúas de gasolina y eléctricas, consideradas las más grandes de su tipo, fueron entregadas al túnel Lincoln en caso de que un vehículo se averiara. [100] Se contrataron doscientos empleados para supervisar las operaciones diarias del túnel, trabajando en un edificio administrativo en el lado de Nueva Jersey. También se instalaron dos sistemas telefónicos dentro del túnel, uno para comunicarse con los trabajadores del edificio administrativo y otro para contactar con los servicios de emergencia. [22]
El tubo fue utilizado por 3.700 vehículos en las primeras 12 horas de su apertura, [101] y por 7.661 vehículos en las primeras 24 horas. [16] : 78 [102] La Autoridad Portuaria ideó un eslogan para alentar a los automovilistas a utilizar el túnel, publicitándolo como "el camino directo a Times Square" y colocando señales de tráfico a tal efecto. [103]
El tráfico diario disminuyó durante el primer mes de la apertura del metro, ya que la ceremonia de apertura coincidió con la temporada de viajes de vacaciones a finales de diciembre de 1937. En cualquier caso, el túnel Lincoln había transportado menos de 10.000 vehículos diarios durante la temporada de vacaciones de diciembre. , en comparación con los 40.000 vehículos diarios del Holland Tunnel, ya que el Holland Tunnel contenía dos tubos de 2 carriles. [104] La Autoridad Portuaria comercializó el nuevo túnel con el lema "No marque el tiempo, gane tiempo, utilice el túnel Lincoln", que fue seleccionado de un conjunto de propuestas de 3.500 empleados de la Autoridad Portuaria. [105] El Túnel Lincoln vio 1.790.640 vehículos durante su primer año de operación, pero aún no era rentable: incluso después de contabilizar todos los ingresos por peajes, la Autoridad Portuaria había gastado $953.857 netos en la operación del túnel. [106] En 1940, el túnel transportaba 4 millones de vehículos al año, [107] y en 1942, ese recuento había aumentado a 4,5 millones. [108] Una estimación preliminar de 1944 situó el recuento de vehículos de ese año en 5,5 millones, debido al aumento del tráfico durante la guerra. [109]
En el momento de la inauguración del metro, seis compañías de autobuses interestatales presentaron planes para hacer circular un total de 250 autobuses por día a través del túnel. [110] Anteriormente, los autobuses de Weehawken tenían que subirse a ferries para acceder a Manhattan, pero en julio de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal concedió permiso a las compañías de autobuses para utilizar el túnel. [111] Los autobuses pagaban un peaje de 1 dólar por dirección. [16] : 75 En marzo de 1939, había 600 autobuses por día que utilizaban el túnel Lincoln, circulando en doce rutas operadas por cinco compañías. Ese mes, tres compañías de autobuses más recibieron permiso para operar un total combinado adicional de 600 autobuses. [112] Después de que se concedió este permiso, el gobierno de la ciudad de Nueva York se opuso a cualquier autorización adicional para las compañías de autobuses, ya que causarían congestión en las calles de Manhattan. [113] En diciembre de 1940, se anunció que se construiría una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del túnel Lincoln, entre la Octava Avenida, la Calle 41, la Novena Avenida y la Calle 42. [114] El presidente del condado de Manhattan, Stanley M. Isaacs, propuso construir un túnel corto entre el túnel Lincoln y la nueva terminal. [115] La ciudad aprobó la construcción de la nueva terminal y el túnel de conexión en enero de 1941. Los planes para una terminal de autobuses se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial , que utilizó los recursos destinados a la mayoría de los proyectos que no estaban directamente involucrados en el esfuerzo bélico. [116]
En noviembre de 1936, cuando la construcción del primer tubo estaba terminando, los comisionados de la Autoridad Portuaria se reunieron para discutir la viabilidad de agregar un segundo tubo, ubicado al norte y paralelo al primer tubo. [117] Aunque el diseño original en 1933 requería dos tubos, [56] los fondos de la PWA solo habían cubierto el costo del primer tubo. Se estimó que si se construyera un segundo tubo inmediatamente, el costo de ese tubo sería más barato porque los trabajadores y la maquinaria ya estaban en el lugar. [117] Por lo tanto, los comisionados acordaron construir un segundo tubo, [87] [118] que se esperaba que costara $ 33 millones adicionales, lo que eleva el costo total del proyecto a alrededor de $ 80 millones. [87] El mes siguiente, la Autoridad Portuaria vendió una emisión de bonos por valor de 10 millones de dólares a una tasa de interés del 3%. [119] En agosto de 1937, la PWA emitió 29,1 millones de dólares en fondos para el segundo tubo, que consistían en un préstamo de 26 millones de dólares y una subvención de 3,1 millones de dólares. [120] Cuando se inauguró el primer tubo en diciembre de 1937, el costo de construcción había aumentado a 85 millones de dólares. [121] En ese momento, el segundo tubo estaba previsto que se completara en 1940. [22]
En febrero de 1937 se firmó un contrato para el segundo tubo, a un costo de 8,7 millones de dólares. [122] Ese julio, un cajón de acero, similar al del primer tubo, fue hundido en el lado de Manhattan en el extremo occidental de la calle 39. [123] El mes siguiente, se adquirieron tres parcelas de tierra en Nueva Jersey para dar paso al segundo tubo. [124] El proyecto del segundo tubo incluiría la construcción de la "autopista rápida" en Nueva Jersey, que conectaría con NJ 1 (ahora parte de US 1 ) y NJ 3 en el oeste de North Bergen. [120] En el momento de la apertura del primer metro, la autopista rápida terminaba en la plaza de peaje justo afuera del portal del túnel, lo que conducía a Boulevard East y Park Avenue. [125] La licitación para la autopista rápida comenzó en enero de 1938, [126] y en abril de ese año se adjudicó un contrato para la rampa en "hélice" a la autopista rápida. [127]
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El trabajo de perforación en el tubo avanzó rápidamente y en mayo de 1938 se perforaron los dos segmentos del segundo tubo. Esto fue significativo porque el segundo tubo estaba a sólo 75 pies (23 m) de distancia del primer tubo, y durante los últimos cinco meses, las operaciones de perforación se habían realizado mientras el tráfico circulaba en el primer tubo adyacente. [128] Sin embargo, el trabajo en el segundo tubo se detuvo el mismo mes porque Nueva Jersey no había logrado construir suficientes caminos de acceso para acomodar la carga de tráfico adicional. [129] Las consideraciones económicas también jugaron un papel importante en el paro laboral, ya que el Comisionado de Carreteras de Nueva Jersey había dicho que el estado carecía de dinero suficiente para construir estas nuevas carreteras. [130] Los extremos del segundo tubo se sellaron porque se pensó que no habría suficientes flujos de tráfico hacia el primer tubo para permitir la finalización del segundo tubo. [131] La carretera circular de seis carriles, un acceso a la futura autopista rápida, se inauguró en octubre de 1938 y se extendió hacia el oeste hasta Pleasant Avenue, ubicada en la parte superior de la cornisa de King's Bluff. [18] En junio de 1939, la Autoridad Portuaria abrió la sección de la autopista expresa desde Pleasant Avenue hacia el oeste hasta NJ 3. La nueva carretera, una carretera dividida de seis carriles que corre a cielo abierto , fue designada como una extensión este de NJ 3. [ 132]
El trabajo en el segundo tubo se reanudó en abril de 1941 como parte de la ceremonia del vigésimo aniversario de la Autoridad Portuaria, la "Dedicación de la Preparación Portuaria". El ejército de los Estados Unidos había considerado que el túnel Lincoln era una parte importante de la defensa en tiempos de guerra, por lo que la Autoridad Portuaria aceleró los planes para completar el tubo en 1943 a un costo de entre 9 y 12 millones de dólares. [107] El portal de Manhattan del nuevo tubo debía ubicarse una cuadra al oeste del portal del tubo original, y en agosto de 1941, la Autoridad Portuaria adjudicó un contrato para construir una carretera que conectara desde la plaza del tubo original con el portal del nuevo tubo. Se creó una nueva calle, Galvin Avenue, entre las calles 42 y 40, que corre entre las avenidas 10 y 11 y transporta el tráfico en dirección sur hasta el túnel en dirección oeste. Del lado de Nueva Jersey, se adjudicaron contratos para la extensión hacia el oeste de la NJ 3 hasta Little Falls, Nueva Jersey , así como para la construcción de una parte de lo que hoy es la US 46 . [133]
Debido a la escasez de materiales en tiempos de guerra, la construcción se retrasó durante los dos años siguientes. Los avances significativos en el segundo tubo no se reanudaron hasta finales de 1943. En enero de 1944, el trabajo en el nuevo tubo se estaba acelerando porque el tubo existente ahora tenía una gran congestión en ambas direcciones durante las horas pico, a diferencia de la situación de mediados de 1942, donde la congestión generalmente solo se acumulaba hacia Nueva York por la mañana y Nueva Jersey por la noche. En esta etapa, gran parte del segundo tubo se había completado hasta el punto en que el tráfico podría usarlo en caso de una emergencia, y se planeó abrir el tubo en julio. [108] Sin embargo, el trabajo se retrasó nuevamente y, en noviembre del mismo año, la Autoridad Portuaria anunció que el nuevo tubo se abriría en febrero siguiente. [109]
El segundo tubo se inauguró al mediodía del 1 de febrero de 1945. El nuevo tubo estaba ubicado al norte del tubo existente. El tubo norte se configuró para transportar el tráfico en dirección oeste a Nueva Jersey, mientras que el tubo sur se convirtió de un túnel de dos vías a un túnel solo en dirección este a Nueva York. La construcción de los dos túneles había costado en conjunto 80 millones de dólares. [134] [135] A diferencia del primer tubo, no hubo ceremonia oficial, aunque tres funcionarios de la Autoridad Portuaria atravesaron el segundo tubo. [136] [137] El primer automovilista en conducir por el segundo tubo fue Michael Katen, hermano de Omero C. Catan, el primer automovilista en conducir por el tubo original en 1937. [138]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, se revisaron los planes para una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del túnel Lincoln. La nueva terminal de autobuses, que se iba a construir en la cuadra delimitada por las calles 40 y 41 y las avenidas 8 y 9, fue aprobada en enero de 1947. [139] El plan se modificó posteriormente para incluir un estacionamiento de 500 espacios en su techo. , al que se podría acceder a través de una serie de rampas tanto desde las calles locales como desde el túnel Lincoln. [140] La terminal se inauguró en 1950 como terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . [141]
En 1949, debido al aumento de la demanda de tráfico, el gobernador de Nueva Jersey, Alfred E. Driscoll, sugirió construir un tercer cruce bajo el río Hudson. Se reunió con la junta de comisionados de la Autoridad Portuaria y les dijo que los túneles Holland y Lincoln habían alcanzado su capacidad total de 15 millones de vehículos anuales cada uno (aunque la Autoridad Portuaria señaló que el túnel Lincoln sólo había visto 11,1 millones de vehículos el año pasado). ). [142] El mismo año, la Autoridad Portuaria llevó a cabo un estudio de 135.000 automovilistas que utilizaban los cruces del río Hudson. Descubrió que gran parte del tráfico en los túneles Holland y Lincoln podría reducirse si se construyera otro túnel entre Nueva Jersey y Midtown Manhattan, ya sea al norte o al sur del túnel Lincoln. [143]
En mayo de 1950, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron un estudio de ingeniería para un tubo adicional al Túnel Lincoln. Si se construye, el tercer tubo estaría ubicado al sur de los dos tubos existentes y contendría dos carriles adicionales a un costo de 60 millones de dólares. [144] La Autoridad Portuaria también inició un estudio sobre si las calles locales cercanas a los accesos existentes al túnel Lincoln podrían acomodar el tráfico desde un tercer tubo. [145] En febrero de 1951, el presidente de la Autoridad Portuaria, Austin J. Tobin, anunció que el tráfico a través del río Hudson había aumentado hasta un punto en el que pronto sería necesaria la construcción de un tercer tubo. [146] El mes siguiente, los comisionados de la Autoridad Portuaria dieron su aprobación a los planes preliminares para el tercer tubo, que se esperaba que costara 85 millones de dólares y estuviera terminado en 1957 "salvo una guerra total". El proyecto también implicaría ampliar el acceso a Dyer Avenue, en el lado de Manhattan, hacia el sur desde la calle 34 hasta la calle 30. [147]
La Autoridad Portuaria dio su aprobación al proceso de construcción en mayo de 1951, aunque todavía se necesitaba la aprobación de los funcionarios de la ciudad de Nueva York, el estado de Nueva York y Nueva Jersey. [148] La Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York rechazó los planes iniciales para el proyecto del tercer tubo en agosto de 1951 porque consideró que los accesos al túnel existentes no podían gestionar suficientemente todo el tráfico de un tercer tubo, [149] pero programó una reunión. de septiembre, durante el cual la Autoridad Portuaria podría argumentar a favor de su propuesta. [150] El coordinador de construcción de la ciudad, Robert Moses , también se opuso al tercer tubo, y Tobin señaló que la única oposición importante que había recibido la Autoridad Portuaria era la de Moses. [151] [152] El presidente del condado de Manhattan, Robert F. Wagner Jr., estuvo entre los funcionarios de la ciudad de Nueva York que apoyaron los planes. [153] En septiembre, después de que la Autoridad Portuaria y la Comisión de Planificación de la Ciudad se reunieran para discutir los planes, la Comisión de Planificación rechazó los planes del tercer tubo por segunda vez, calificándolos de "fundamentalmente deficientes". [154] A pesar de este desacuerdo, la Autoridad Portuaria publicó contratos para perforaciones de prueba el mismo mes. [155] La disputa continuó hasta finales de año y, en diciembre, la Autoridad Portuaria tuvo que cancelar un contrato de 10 millones de dólares para segmentos de túnel de hierro fundido porque la ciudad se había negado a aprobar los planos del túnel. [156] La ciudad quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de una propuesta de autopista Mid-Manhattan sobre la calle 30 desde la Octava Avenida hasta la autopista elevada del lado oeste cerca de la 12ª Avenida. Esta recomendación era muy similar a una que se había hecho cinco años antes. Sin embargo, la Comisión de Urbanismo rechazó inmediatamente esta solución propuesta. [157] [158] En enero, a medida que la disputa del túnel Lincoln se prolongaba, la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a construir un túnel separado por completo a un costo de 200 millones de dólares. [159]
La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York retrasó una votación propuesta sobre el túnel Lincoln de marzo a mayo de 1952. [160] En junio, se había llegado a un compromiso y la ciudad había dado su consentimiento al nuevo tubo. [161] Aunque la Autoridad Portuaria ya no estaba obligada a construir una autopista en el centro de Manhattan, sí acordó ampliar la calle 30 entre las avenidas 10 y 12, y proporcionar rampas entre el túnel y la autopista West Side. [162] El gobierno de la ciudad de Nueva York rápidamente tomó medidas para aprobar mejoras en las calles de su lado del túnel. [163] En este punto, el gobierno de Weehawken, Nueva Jersey, también había comenzado a plantear preocupaciones sobre las mejoras de las calles de su lado. [164] Sin embargo, no hubo otros obstáculos importantes para iniciar la construcción. El primer contrato para la construcción del tercer tubo, una licitación para excavar los conductos de ventilación, se adjudicó en agosto de 1952. [165] [166] Una ceremonia de inauguración del tercer tubo, que marcó el inicio de la construcción oficial de ese tubo, se llevó a cabo el el próximo mes en el futuro conducto de ventilación del lado de Manhattan. Los Sandhogs comenzaron a cavar el túnel desde ese extremo. [167]
La Autoridad Portuaria adjudicó su primer contrato de materiales para el tercer tubo, un pedido de 10 millones de dólares en segmentos de túnel de acero de Bethlehem Steel , en octubre de 1952. [168] También desalojó a 900 familias de 70 edificios para dar paso a los accesos al nuevo tubo. [169] El mes siguiente, la agencia ordenó 1,2 millones de pernos y arandelas para asegurar los segmentos del túnel. [170] La Autoridad Portuaria planeaba financiar la construcción del tercer tubo con una oferta de bonos consolidada de 500 millones de dólares, que también se distribuiría entre otros proyectos de la Autoridad Portuaria. [171] En diciembre de 1952 se realizó una oferta inicial de bonos por valor de 35 millones de dólares, [172] y posteriormente la Autoridad Portuaria pidió prestados 20 millones de dólares para financiar esta oferta. [173] En octubre de 1953 se adjudicó un contrato para excavar el pozo real bajo el río. [174]
El gobierno de Weehawken todavía mantenía una actitud negativa hacia los trabajos de excavación del túnel Lincoln y, en junio de 1953, ordenó a la policía que arrestara a los trabajadores que llevaban equipos al túnel, con el pretexto de que el túnel carecía de permiso de construcción. [175] En respuesta, la Autoridad Portuaria obtuvo una orden judicial de un juez del condado de Hudson, Nueva Jersey , que permitió que continuaran las obras del tubo y obligó al gobierno de Weehawken a explicar su razonamiento legal para bloquear la construcción del tubo. [176] Se convocó un comité de políticos de Nueva Jersey para determinar cuánto debería pagar la Autoridad Portuaria a la ciudad de Weehawken por la adquisición de tierras. [177] Los representantes y residentes de Weehawken querían una compensación mayor de la que la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a ofrecer. [178] El 16 de marzo de 1954, la Corte Suprema de Nueva Jersey ordenó que se detuvieran los trabajos en el tercer tubo porque equivalía a un cruce nuevo, en lugar de una adición a un cruce existente. [179] [180] Sin embargo, la legislatura de Nueva Jersey votó a favor de permitir la reanudación del trabajo en el túnel, [181] mientras que la legislatura del estado de Nueva York finalmente dio autorización formal a la Autoridad Portuaria para construir el tubo. [182] Ocho días después de la orden de suspensión de trabajos de la Corte Suprema de Nueva Jersey, se reanudó la construcción del metro. El municipio de Weehawken acordó gravar el túnel a un precio inferior al que pedía originalmente. [183]
En junio de 1954 se firmó un contrato para un edificio de ventilación en el lado de Nueva York, sobre la calle 38 al este de la Avenida 12. [184] Ese septiembre, la Autoridad Portuaria abrió el contrato para la renovación de la plaza del túnel del lado de Nueva Jersey, que Tendría que ser reconstruido para dar cabida al nuevo portal del túnel, ya que los edificios administrativos existentes estaban ubicados en el camino de acceso al tercer tubo. [185] El mismo mes, la Autoridad Portuaria publicó planes para un complejo de estacionamiento de 800 espacios en el lado de Nueva Jersey. [186] Este estacionamiento se inauguró en noviembre de 1955, catorce meses después. [187]
Mientras tanto, los sandhogs comenzaron a cavar el túnel desde un pozo de 55 pies de profundidad (17 m) en el lado de Nueva Jersey, con planes de conectar ese orificio con el túnel que se estaba cavando desde el lado de Nueva York en un punto a 95 pies (29 m). bajo el río Hudson. [188] [189] Las piezas de un escudo de excavación presurizado se izaron al pozo de construcción de Nueva Jersey a finales de septiembre de 1954, [190] [191] y el escudo completo comenzó a excavar hacia Nueva York un mes y medio después. [192] En febrero de 1955, la Autoridad Portuaria adjudicó contratos para ampliar el acceso circular del lado de Nueva Jersey de seis a siete carriles, así como un segundo contrato para ampliar la "autopista rápida" de North Bergen, Nueva Jersey, de seis a ocho carriles. , y un tercero para una nueva plaza de peaje en la parte inferior del acceso circular. [193] En ese momento, se proyectó que podría ser necesario construir un nuevo cruce del río Hudson al norte del túnel Lincoln en la década de 1960. [194] La operación de perforación desde el lado de Nueva Jersey había cruzado hacia el este hasta la frontera estatal en octubre de 1955. [195]
El trabajo en el tubo se detuvo temporalmente en enero de 1956 después de que el agua del río Hudson se filtrara hacia el lado de Nueva York del túnel. [196] Casi inmediatamente después de que se secó el tubo, los trabajadores se declararon en huelga durante una semana, a pesar de que los extremos de los orificios estaban a solo 350 pies (110 m) de distancia de ser conectados. [197] La construcción se vio aún más perturbada por una fuga de aire en el lado de Nueva York en mayo, [198] y una huelga de contratistas en junio. [199] El 28 de junio de 1956, los dos bandos finalmente fueron atravesados por los respectivos gobernadores de cada estado. En ese momento ya se había colocado el último de los 2.031 anillos de hierro fundido del tubo. [200] [189] Luego, los contratistas comenzaron a colocar baldosas a lo largo de la superficie del tubo. [201] En noviembre, el tubo estaba casi terminado. [202] Para dar cabida al tráfico del nuevo metro, la Autoridad Portuaria abrió la autopista Lincoln Tunnel Expressway hacia el sur hasta 30th Street en febrero de 1957. [203]
El tercer tubo se inauguró el 25 de mayo de 1957, al sur de los dos túneles originales. [8] Costó 94 millones de dólares, un 6% menos de lo proyectado; [204] el tubo en sí solo había costado 44 millones de dólares, pero los enfoques costaron 23 millones de dólares y otros costos constituyeron los 27 millones de dólares restantes. [8] La apertura del tercer tubo convirtió al túnel Lincoln en el primer túnel del mundo con tres tubos paralelos separados. [10] A diferencia de los dos tubos anteriores, en los que murieron un total de 15 trabajadores, [189] nadie murió durante la construcción del tercer tubo. [10] En este momento, el tubo central se convirtió nuevamente en un tubo bidireccional, mientras que el nuevo tercer tubo pasó a ser solo en dirección este. El tubo central podría usarse para tráfico unidireccional durante las horas pico, duplicando la capacidad en la dirección pico. Se instituyó un sistema de semáforo en el tubo central para indicar si una dirección determinada podía utilizar uno o ambos carriles. [8] [10] Se inauguró una nueva plaza de peaje de 18 casetas en el lado izquierdo, cobrando peajes en el lado izquierdo (del conductor) de cada carril; esto reemplazó la plaza anterior de 12 cabinas a la derecha, que cobraba peajes del lado de los pasajeros y, por lo tanto, se esperaba que acelerara el tráfico. La agencia también inauguró dos edificios de ventilación adicionales, que filtrarían el aire del nuevo tubo. [10] Debido al aumento del tráfico, el gobierno de la ciudad de Nueva York publicó planes para ampliar las calles cercanas más adelante ese año. [205]
A medida que aumentaba el tráfico a través de los tubos, la Autoridad Portuaria probó varios métodos para mitigar la congestión del túnel. En febrero de 1957, comenzó a entrenar a "observadores" para observar el tráfico en los accesos al túnel del lado de Manhattan desde el piso 35 de 330 West 42nd Street , ubicado cerca. [206] La Autoridad Portuaria comenzó a utilizar radios bidireccionales a mediados de 1958. [207] En 1966-1967, la Autoridad Portuaria instaló sistemas de televisión de circuito cerrado para monitorear y controlar el espaciado del tráfico en los túneles Lincoln y Holland. [208] [209] Los funcionarios de la Autoridad Portuaria observaron el tráfico del túnel Lincoln desde un centro de control en el lado de Nueva Jersey. Había patrulleros estacionados dentro de cada tubo para vigilar los vehículos detenidos, y un sistema computarizado también monitoreaba el flujo de tráfico en cada tubo. [210] En diciembre de 1970, la Autoridad Portuaria probó un carril exclusivo para autobuses durante un año, y se hizo tan popular que posteriormente el carril para autobuses se hizo permanente. [31]
En 1971, los elefantes del Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus caminaron por el túnel Lincoln. Los animales normalmente eran transportados por ferrocarril, pero una huelga laboral había suspendido todo servicio ferroviario al Madison Square Garden . [211] [212] Los elefantes comenzaron a caminar a través del túnel Queens-Midtown en lugar del túnel Lincoln a partir de 1981, [213] y la caminata de elefantes cesó por completo cuando los elefantes se retiraron en 2016. [214] [215]
Originalmente, los tubos norte y central estaban pavimentados con ladrillos, mientras que el tubo sur contenía una superficie de asfalto. Las superficies de las carreteras de ladrillo comenzaron a deteriorarse con el tiempo y, en 1967-1968, los tubos norte y central fueron repavimentados con asfalto. En 1971, el túnel Lincoln transportaba 32 millones de vehículos al año. [216] Desde la apertura del túnel Lincoln hasta 1970, la Autoridad Portuaria cobró el mismo peaje fijo de 50 centavos en cada dirección. Los peajes en dirección oeste se eliminaron en 1970 y los peajes para los conductores en dirección este se duplicaron para compensar la pérdida de los peajes en dirección oeste. [217]
La Autoridad Portuaria comenzó a repavimentar el tubo central del Túnel Lincoln a principios de la década de 1980, en preparación para una renovación del Túnel Holland que estaba programada para comenzar en 1984. Debido al proyecto de renovación, los tubos del Túnel Holland se cerrarían uno a la vez durante dos años y medio y el tráfico se desviaría hacia el túnel Lincoln. Una vez finalizada la renovación del túnel Holland, se repavimentarían los tubos norte y sur del túnel Lincoln. Cada repavimentación costaría 10 millones de dólares. [218] El trabajo de reparación en el tubo central del túnel Lincoln costó $ 2 millones más de lo proyectado y tomó cinco veces más tiempo de lo estimado inicialmente, porque la repavimentación solo se realizó por la noche. [219] En 1989, durante la rehabilitación y repavimentación del tubo norte, se construyó un centro de control de tráfico computarizado en el edificio administrativo en el lado de Nueva Jersey, lo que permitió que un controlador de túnel dentro del edificio controlara remotamente el flujo de tráfico hacia , desde y a través del túnel Lincoln. El sistema computarizado estaba conectado a 73 cámaras que capturaron video de la totalidad de los tres tubos. [15] El servicio de telefonía móvil se añadió a los tubos en 1995 como parte de un proyecto de 1,2 millones de dólares financiado por la empresa de telecomunicaciones Cellular One . [220]
En 1996 se inició una importante revisión del tubo central con un coste de 53 millones de dólares. Esta construcción incluyó el reemplazo de tejas, conductos de alambre, bordillos, puertas y otra infraestructura. [221] El mismo año, la junta de la Autoridad Portuaria también votó a favor de renovar la plaza de peaje por 42 millones de dólares. [222] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, a los conductores sin pasajeros se les prohibió temporalmente pasar por el túnel Lincoln durante las mañanas de los días laborables, debido al embotellamiento de tráfico resultante del colapso del World Trade Center . [223] Esta prohibición fue parcialmente derogada en abril de 2002. [224]
El 8 de septiembre de 1953, dos hombres armados intentaron robar una casa en South Orange, Nueva Jersey , cuando fueron perseguidos por los residentes, uno de los cuales informó el número de matrícula de su coche. Un patrullero en el peaje del túnel Lincoln intentó detener el automóvil, pero los ladrones dispararon contra la policía y alcanzaron a un policía de la Autoridad Portuaria en la pierna. La policía se apoderó de un camión de reparto y lo persiguió, intercambiando 28 disparos con el coche que huía mientras entraba y salía del tráfico. El vehículo se detuvo aproximadamente a las tres cuartas partes del recorrido del túnel, después de que uno de los ladrones recibiera un disparo en la cabeza. [225] El conductor del camión de reparto fue posteriormente honrado por su papel en la persecución de los intentos de ladrón, [226] y los patrulleros involucrados también fueron honrados. [227]
El túnel Lincoln fue utilizado varias veces más por presuntos delincuentes que intentaban escapar de la policía. En 1956, un automovilista, cuyo coche había sido secuestrado por la policía, robó el suyo en Manhattan, luego atravesó a toda velocidad el túnel Lincoln y abrió fuego contra la policía que lo perseguía antes de ser detenido en el puente George Washington. [228] En 1967, dos sospechosos de robo a un banco viajaban a través del túnel cuando la policía los rodeó por ambos extremos. [229]
Debido a su condición de una de las pocas conexiones entre Manhattan y Nueva Jersey, el Túnel Lincoln se considera uno de los objetivos terroristas de mayor riesgo en los Estados Unidos. [16] : 118 Otros sitios similares en Nueva Jersey incluyen el túnel Holland y la estación PATH en Exchange Place , ambos en la ciudad de Jersey, así como el puerto de Newark en Elizabeth . [230] En 1995, diez hombres fueron condenados por un complot de atentado con bomba en el que un grupo islámico radical planeaba volar cinco o seis sitios en la ciudad de Nueva York, incluidos los túneles Holland y Lincoln y el puente George Washington. [231]
Originalmente, el túnel Lincoln se habría conectado con el túnel Queens-Midtown , al otro lado de Manhattan, a través de la autopista Mid-Manhattan Expressway . [22] El presidente del condado de Manhattan, Samuel Levy, propuso por primera vez el conector de la autopista Mid-Manhattan Expressway en 1936. [233] Los planes actualizados para la autopista que cruza la ciudad se publicaron en 1944 y presentaban una conexión con la entonces propuesta terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. [234] Los planes finalmente se cambiaron a un túnel que cruza la ciudad a través de la calle 30, y la ciudad aprobó un estudio preliminar para el túnel que cruza la ciudad. [235] La ciudad detuvo brevemente los planes para el tubo más al sur del túnel Lincoln en 1951 y 1952 porque quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de la autopista, aunque este requisito se abandonó más tarde. [162] La designación de la Interestatal 495 (I-495) se asignó al acceso de Nueva Jersey al túnel en anticipación de la finalización de la Autopista Mid-Manhattan. [236]
El proyecto Mid-Manhattan Expressway finalmente se canceló y la designación I-495 se eliminó de la autopista el 1 de enero de 1970. [237] Sin embargo, la designación I-495 en Nueva Jersey permaneció durante algún tiempo, ya que se anticipó que lo haría. seguir siendo parte del sistema de carreteras interestatales. Gran parte del tramo de la I-495 en Nueva Jersey se convirtió en la Ruta 495 en 1979. [238] El proyecto Westway , propuesto en 1971, [239] requería la construcción de una I-478 para unir la I-278 en Brooklyn , la I-78 en el Holland Tunnel y la I-495 en el Lincoln Tunnel. [240] El proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985 después de una serie de demandas de defensores del medio ambiente. [241] [242] La última parte de la I-495 en Nueva Jersey fue desmantelada el año siguiente y, por lo tanto, el túnel Lincoln fue eliminado del sistema interestatal. [243] En Manhattan, la calle 34 y otras calles que cruzan la ciudad unen el túnel con la I-495. [6]
A partir de 2018 [actualizar], la parte del túnel dentro de Nueva Jersey lleva la Ruta 495. [244] Se discute si la parte del túnel dentro de Nueva York contiene la Ruta 495 del estado de Nueva York ( NY 495 ) sin firmar. Una lista de inventario de carreteras de 2016 del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) considera que NY 495 tiene 1,09 millas (1,75 km) de largo y atraviesa el túnel, desde la línea estatal de Nueva Jersey hacia el este hasta la intersección de Dyer Avenue y 34th Street. . [245] Sin embargo, el NYSDOT también publicó dos "descripciones oficiales de rutas turísticas por carretera" en 2004 y 2017, en las que no consideraba que el túnel Lincoln dentro de Nueva York fuera parte de NY 495. Según estos documentos, la NY 495 en cambio, la designación se aplica a parte de la autopista Long Island Expressway (I-495) en Queens , y el túnel Lincoln no tiene una designación de ruta oficial. [232] [246]
A partir del 7 de enero de 2024 [actualizar], la tarifa de peaje por correo que va de Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York es de $17,63 para automóviles y motocicletas; No hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos en Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $13,38 por automóviles y $12,38 por motocicletas durante las horas de menor actividad, y $15,38 por automóviles y $14,38 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peaje por correo. [247]
Los peajes se cobran cuando los conductores pasan por debajo de los pórticos de peaje en el lado de Manhattan. [15] Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, el peaje de 50 centavos del túnel Lincoln, que la Autoridad Portuaria había cobrado desde la apertura del túnel en 1937, fue abolido para los conductores en dirección oeste. Al mismo tiempo, los peajes de los conductores en dirección este se duplicaron a $1,00. Los peajes de otros once cruces entre Nueva York, Nueva Jersey y el río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde Outerbridge Crossing en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se cambiaron a dirección sur o este. -sólo en ese momento. [217] Las cabinas de peaje en dirección oeste fueron eliminadas posteriormente. Para 1981, había 14 carriles de peaje en dirección este, [248] en comparación con los 18 carriles en ambas direcciones que contenía la plaza en 1955. [10] A partir de 2018 [actualizar], hay 13 carriles en el peaje. [2]
El peaje electrónico se implementó por primera vez en el túnel Lincoln alrededor de 1988, cuando a los autobuses se les permitió pagar los peajes electrónicamente. [249] En 1996, la Autoridad Portuaria votó a favor de renovar la plaza de peaje; las mejoras propuestas incluyeron convertirlo para acomodar el peaje electrónico para todos los vehículos que usaban E-ZPass. [222] El cobro de peaje de E-ZPass en el túnel Lincoln comenzó en octubre de 1997, aunque se conservaron las cabinas de peaje. [250]
El peaje en las carreteras abiertas comenzó el 11 de diciembre de 2022. [251] [252] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el túnel. En cambio, hay cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en la rampa Dyer Plaza en el lado de Manhattan. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se enviará por correo a su propietario una factura por el peaje. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. [253] En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , se puso en vigor temporalmente el peaje totalmente electrónico para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el túnel Lincoln. [254] El cobro de peaje en efectivo se restableció temporalmente desde octubre de 2020 hasta diciembre de 2022 mientras se instalaba la infraestructura de peaje en carreteras abiertas requerida. [255] [138] El descuento en viajes compartidos se eliminó cuando se implementó el peaje en carreteras abiertas. [256] El túnel Lincoln había sido la última instalación de PANYNJ en aceptar efectivo. [138]
A partir de 2023 [actualizar], se prevé que la tarifa por congestión en la ciudad de Nueva York se implemente en 2024; Los conductores que ingresen a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [271] [272] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [273] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que utilicen el túnel Lincoln para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarán un peaje con descuento durante la noche. [271] [272]
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