La Northern State Parkway (también conocida como Northern State o Northern Parkway ) es una autopista de acceso controlado de 28,88 millas (46,48 km) en Long Island en el estado estadounidense de Nueva York . El término occidental está en la línea del condado de Queens - Nassau en Lake Success , al oeste de la cual la autopista continúa hacia el oeste hacia la ciudad de Nueva York como Grand Central Parkway . El término oriental está en la Ruta Estatal de Nueva York 347 (NY 347) y NY 454 en Hauppauge , en el condado de Suffolk . Como su nombre lo indica, la autopista presta servicios a las comunidades a lo largo de la mitad norte de la isla. La autopista está designada como Ruta Estatal de Nueva York 908G ( NY 908G ), una ruta de referencia sin señalizar , y ha sido ceremoniosamente nombrada Purple Heart Way desde 2011.
En el oeste del condado de Nassau, la autopista cuenta con seis carriles: tres en dirección este y tres en dirección oeste, que se estrechan a cuatro carriles en el centro de Nassau en la Wantagh State Parkway (salida 33) y continúan hacia el este hasta su término en Hauppauge, condado de Suffolk. Se construyó en etapas a lo largo de la década de 1930 y nuevamente después de la Segunda Guerra Mundial, a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, hasta que llegó a su término actual en Hauppauge en 1965. La Northern State Parkway es una extensión oriental de la Grand Central Parkway. Fue parte de la extensa campaña de construcción de carreteras del planificador maestro Robert Moses y se construyó como una carretera hermana de la Southern State Parkway . En los últimos años, su diseño se ha vuelto rápidamente obsoleto debido al aumento del tráfico de pasajeros que utiliza la carretera, y se han realizado numerosas mejoras (incluida la ampliación de cuatro a seis carriles en Central Nassau al oeste hasta la línea Nassau- Queens , donde se convierte en Grand Central) o todavía están en el papel.
Al igual que sus hermanas en el sistema de State Parkway en Long Island, el valle del Hudson y la ciudad de Nueva York, el tráfico de camiones comerciales está prohibido en la autopista debido a los pasos elevados bajos. La Long Island Expressway ( Interstate 495 ) fue construida más tarde por Moses para manejar el tráfico de camiones que viajaban entre la ciudad de Nueva York y el famoso East End de Long Island. La Long Island Expressway corre directamente a lo largo de Northern State en algunas partes del condado de Nassau.
La Northern State Parkway comienza en la línea del condado de Queens - Nassau frente al Towers Country Club en Little Neck . Después de cruzar la línea del condado, la Northern State Parkway continúa hacia el este a través de Lake Success como una autopista de seis carriles, pasando por el extremo norte del campus del Long Island Jewish Medical Center . A poca distancia al este del centro médico, la autopista cruza por debajo de Lakeville Road y entra en la salida 25, que se conecta con Lakeville Road a través de Marcus Avenue. La autopista continúa hacia el noreste a través de Lake Success, entrando en la salida 26 que sirve a New Hyde Park Road. En este cruce, la autopista permanece a poca distancia de la Long Island Expressway (I-495). La autopista serpentea hacia el noreste a través de North Hills , acercándose a los carriles en dirección este de la Long Island Expressway, pero entrando en la salida 27, que se conecta con Shelter Rock Road ( County Route 8 ). [4]
La Northern State y la Long Island Expressway comienzan a ir en paralelo en ambas direcciones, pasando al norte de Searingtown . Justo al este de la salida 36 de la autopista, la Northern State se separa hacia el este por una corta distancia a través de Albertson , entrando en la salida 28, que conecta con Willis Avenue. La autopista de seis carriles continúa hacia el este a través de Albertson, cruzando debajo de una línea de ferrocarril y entrando en la salida 29, que conecta con Roslyn Road. La Northern State luego ingresa a Old Westbury , pasando un gran conjunto de campos de béisbol. Ahora en paralelo a Glen Cove Road , la Northern State avanza hacia el sur hasta la salida 30, IU Willets Road. A poca distancia al sur, la autopista ingresa a Wheatley Hills Golf Club y a Carle Place . [4]
A través de Carle Place, la Northern State ingresa a la salida 31, que se conecta con NY 25 , cruzando por debajo de NY 25B (Hillside Avenue). Doblando hacia el este, la autopista cruza NY 25 (Jericho Turnpike), ingresando a la salida 31A, que sirve al término norte de Meadowbrook State Parkway en Westbury . Después del intercambio, la autopista continúa hacia el noreste, pasando por debajo de Carle Road en Westbury, ingresando a la sección The Hedges, donde se intercambia la salida 32, que sirve a Post Road. Luego, la Northern State cruza Birchwood Knolls y West Jericho como una autopista de seis carriles, donde ingresa a la salida 33, el término norte de Wantagh State Parkway . Después de cruzar por debajo de la rampa de acceso al carril en dirección sur, la Northern State cruza por debajo de un paso elevado desde Wantagh en dirección norte, luego ingresa a la salida 34 en la ciudad de Oyster Bay , que sirve a Brush Hollow Road.
Continuando hacia el este a través de Jericho Gardens , la Northern State Parkway avanza hacia el noreste como una carretera de cuatro carriles, pasando al norte de Cantiauge Park cuando ingresa a West Birchwood. En West Birchwood, la Northern State gira hacia el noreste, comenzando un nuevo paralelo con la Long Island Expressway. Al igual que en la salida 27, al acercarse a la autopista, la Northern State ingresa al intercambio 35, que sirve a la concurrencia de NY 106 y NY 107 (North Broadway). Después del intercambio en forma de trébol, la parkway ingresa a East Birchwood en un paralelo de la Long Island Expressway, que se conecta con la Northern State a través de la salida 42. Al igual que el paralelo anterior, la Northern State se bifurca hacia el este alejándose de la autopista, cruzando una línea de ferrocarril de una sola vía a través de Birchwood. Un poco después, la parkway ingresa a la salida 36, un intercambio en forma de trébol con South Oyster Bay Road ( CR 9 ) antes de ingresar a Woodbury . [4]
En Woodbury, la Northern State Parkway continúa hacia el este, cruzando por debajo de Woodbury Road antes de entrar en un intercambio parcial en forma de trébol con NY 135 (la Seaford–Oyster Bay Expressway). Después de NY 135, la parkway gira hacia el noreste, entrando en la salida 37, que conecta con Manetto Hill Road. Poco después, la parkway entra en otro intercambio con Long Island Expressway (salida 37A) y un intercambio con Sunnyside Boulevard (salida 38). Aquí, la ruta entra en Trail View State Park antes de convertirse en una parkway dividida de cuatro carriles a través de bosques densos. La parkway hace una curva gradual hacia el este, luego hacia el sureste, cruzando la línea del condado hacia el condado de Suffolk justo al oeste de la salida 39. Ahora en la ciudad de Huntington , la Northern State entra en la salida 39, que sirve a Round Swamp Road. [4]
Después de la salida 39, la Northern State Parkway continúa hacia el este como una autopista de cuatro carriles, cruzando West Hills County Park, donde serpentea a través de bosques densos al este y sureste a través de Huntington. Pasando al norte de un cementerio, la autopista ingresa a la salida 40, que anteriormente era un intercambio en forma de trébol con NY 110 (Walt Whitman Road). Después de la salida 40, la Northern State Parkway continúa hacia el noreste, pasando al sur de Whitman Park antes de doblar hacia el este una vez más cerca de Old Country Road . La autopista de cuatro carriles se divide una vez más, cruzando al noreste a través de Huntington hacia la salida 41, un intercambio en forma de diamante con Wolf Hill Road. La autopista pronto ingresa a la sección Caledonia de la ciudad, doblando hacia el este bajo Dix Hills Road cuando ingresa a la sección Arista de la ciudad. La autopista cruza nuevamente hacia Caledonia, ingresando a un intercambio parcial en forma de trébol con Deer Park Road ( NY 231 y CR 35 ). Este intercambio sirve como el término norte de NY 231. [4]
Después de Deer Park Road, la Northern State Parkway gira hacia el noreste una vez más, dejando el área de Caledonia antes de girar hacia el sureste como una autopista de cuatro carriles. Un poco más adelante, la ruta ingresa a la sección Vanderbilt de Huntington, paralela al norte de CR 67 (Vanderbilt Parkway). En Vanderbilt, la autopista ingresa a la salida 43, un cruce con CR 4 (Commack Road). Inmediatamente después de cruzar Commack Road, entra el gran intercambio en forma de trébol que son las salidas 44 y 45. La salida 44 sirve a Sagtikos State Parkway y la salida 45 sirve a Sunken Meadow State Parkway , que comparten el mismo derecho de paso. Ahora en la ciudad de Smithtown , la Northern State ingresa a la aldea de Commack . A través de Commack, la autopista se convierte nuevamente en una carretera dividida de cuatro carriles, ingresando a la salida 46 en dirección este, que se conecta con New Highway a través de una vía de servicio. [4]
Después de la salida 46, la Northern State Parkway gira hacia el noreste, cruzando Mayfair y al este de Hoyt Farm Park. La autopista pronto cruza por debajo de New Highway en Commack, antes de ingresar a un gran cruce con la New York State Route 347 y la New York State Route 454 (Veterans Memorial Highway). Este cruce sin numerar sirve como terminal este de la Northern State Parkway, cuyos carriles en dirección norte se unen a NY 347/NY 454 este. [4]
Los primeros diseños para el sistema de Long Island Parkway fueron presentados en 1925 por el presidente de la Comisión de Parques Estatales de Long Island , Robert Moses . Estos diseños incluían una nueva autopista, designada como "North Parkway"; esta nueva autopista iba a ser una carretera panorámica a través de Wheatley Hills , que se congestionaba durante las temporadas navideñas. [5] Casi de inmediato, varios residentes adinerados del vecindario querían que la avenida se realineara fuera de su vecindario. Los residentes sugirieron que la North Parkway dañaría los valores de las viviendas en el área de Wheatley Hills, sería mejor desarrollar una avenida más centrada, designada como "Middle Parkway", ya que la mayor parte del derecho de paso estaría a lo largo de "tierras baldías". La nueva avenida pronto llegaría a North Shore y Smithtown y eventualmente mejoraría el terreno a lo largo de ella. [5]
Aunque se opusieron al proyecto, el comité desarrollado por Wheatley Hills admitió que los propietarios locales deberían ignorar el caso por el bien del público en general. [5] El 6 de marzo de 1925, el estado de Nueva York aprobó que la tierra para parques y avenidas no requeriría el consentimiento de la Junta de Tierras del Estado, lo que ayudaría a Moses y la comisión a obtener tierras y comenzar a despejar la oposición de Wheatley Hills. [6] El 8 de mayo, el LISPC realizó un anuncio público del sistema de avenidas a través de Long Island, incluida una Northern State Parkway, que se conecta desde Nassau Boulevard , y la Southern State Parkway , una nueva avenida desde Central Avenue en Valley Stream . Ambas carreteras tendrían 160 pies (49 m) de derecho de paso. La decisión de expandir el sistema fue planteada por el gobernador Alfred E. Smith ; las carreteras que salen de Queens no son capaces de soportar el tráfico de la ciudad de Nueva York. [7]
Las autoridades del condado de Nassau comprarían el derecho de paso y el estado desaprobó la propuesta de la "Middle Parkway" que evitaría Wheatley Hills. La alineación intermedia sería mucho más cara y atravesaría varios asentamientos más grandes a través del condado. Los pasos a nivel tampoco se podían eliminar en el diseño de la nueva avenida y, en general, la alineación propuesta no era factible. La ruta preferida sería paralela a la antigua Long Island Motor Parkway a través del oeste del condado de Nassau, que giraba hacia el sur cerca de East Williston . La avenida comenzaría a ser paralela a la Motor Parkway nuevamente en el condado de Suffolk a medida que la ruta se acercaba a Hauppauge . [8] Sin embargo, los problemas con Wheatley Hills persistieron hasta mayo de 1925, y la Asociación del Plan Regional se involucró en los debates. [9] Smith y la LISPC recorrieron el derecho de paso para inspeccionar la nueva alineación a través de Wheatley Hills, junto con una finca en East Islip que afectaría al estado del norte; el caso ya se había llevado a los tribunales para evitar que la LISPC tomara la finca. Smith afirmó que los opositores a la nueva autopista deberían demostrar que tienen argumentos serios. Si bien Wheatley Hills se opuso al proyecto, se admitió que habían ofrecido ceder terrenos para su uso. [9] Un editorial escrito en el New York Times afirmó que la ruta circular que traería la Northern State Parkway sería más sólida para manejar el tráfico que la Middle Parkway. [9]
En junio de 1925, Smith se comunicó con Henry Earle, un residente de Wheatley Hills con quien había disputas relacionadas con la autopista. Smith respondió a la carta y la envió al New York Times , donde detallaba que estaba feliz de saber que algunos de los objetores de la región estaban comenzando a suavizar su opinión sobre la Northern State Parkway. Smith destacó que apoyaba los diseños realizados por el LISPC y los ingenieros. Smith mencionó que no sabía quién había declarado recientemente que el estado iba a dar una "lección" a los residentes de Wheatley Hills y mencionó que nadie lo había hecho. Smith continuó mostrando su apoyo al sistema de autopistas en forma de bucle desarrollado para Long Island y que tener una sola autopista (la Middle Island Parkway) no sería ventajoso para el objetivo. Earle mencionó en su carta que no se puede ver el Océano Atlántico y que no se puede ver el Long Island Sound desde la alineación propuesta y Smith respondió que Manetto Hills iría hasta High Hill, donde se podían ver magníficas vistas del agua. [10] Earle también argumentó que la nueva ruta destruiría los valores de las propiedades en Wheatley Hills, a pesar de la evidencia que respalda las afirmaciones de Smith de lo contrario. [10] Smith también presentó un caso en el que la ruta atravesaba "tierras agrícolas sin interés" que serían destruidas: si la tierra no existe según Earle, Smith cuestionó qué sería lo que se destruiría. El argumento final se refería a si Smith era egoísta en el diseño de la ruta, una afirmación que había sido refutada argumentando que la nueva ruta contaba con la ayuda de muchos residentes del condado de Nassau y que los que se oponían a la ruta estaban exagerando. Smith completó la carta diciendo que enviaría la información a la LISPC de que algunos residentes estaban dispuestos a cooperar. [10]
En agosto de 1928, Smith, que ahora se postulaba para presidente de los Estados Unidos , atacó a los líderes del Partido Republicano en la Legislatura del Estado de Nueva York por ser "ignorantes" y por obstruir "cada proyecto de parque y avenida en Long Island desde 1924". [11] El senador Charles Hewitt y el asambleísta Eberly Hutchinson , ambos presidentes financieros de sus respectivos departamentos del Congreso, no permitieron $50,000 (USD de 1928) para estudios de la Northern State Parkway (por un costo de $15,000) o para comprar el derecho de paso (por un costo de $35,000). Smith argumentó que al retener los $50,000, el estado perdería valiosas opciones de tierra para la carretera ya adquirida y otras que se proponían adquirir. En cambio, Smith esperaba que los locales ayudaran a pagar los estudios, de manera similar a August Heckscher salvando el Parque Estatal Deer Range y que la gente se presentara. [11]
A pesar de su candidatura a la presidencia, Smith se negó a irse sin empezar a construir el esqueleto de un nuevo sistema de parques y avenidas para Long Island y asegurarse de que el terreno necesario estuviera en posesión del estado. [11] Smith siguió atacando a los políticos, alegando que estaban del lado de Wheatley Hills y se comprometieron a mantener la avenida fuera de su vecindario, aunque también argumentó que el sentimiento había cambiado en Wheatley Hills y que la mayoría de sus residentes apoyaban el proyecto. Sin embargo, Hewitt y Hutchinson todavía se negaban a permitir los gastos, ya que no querían tocar ningún fondo hasta que se completara la Southern State Parkway. Smith negó que el acuerdo se hubiera llevado a cabo; los fondos que se suponía que se utilizarían provenían de tierras estatales no asignadas en la ciudad de Nueva York. El dinero para comprar tierras iría a quienes estuvieran de acuerdo con la LISPC sobre los precios, o a quienes no pudieran permitirse el lujo de regalar las tierras. [11]
Smith argumentó que Hutchinson había aprobado el gasto de 50.000 dólares, pero quería hablar primero con Hewitt en julio de 1928. [11] Hewitt afirmó que la ruta completa costaría 50 millones de dólares (dólares estadounidenses de 1928). Smith desestimó las declaraciones de Hewitt, explicando que la construcción de la ruta se extendería a lo largo de un período de al menos seis años, y que el primer segmento costaría 5 millones de dólares. Smith calificó de "absurdos" los razonamientos dados por Hutchinson y Hewitt, aunque Smith admitió haber dicho que no se solicitarían fondos hasta que se completaran la Southern State Parkway y la calzada hasta el parque estatal Jones Beach . Smith dijo que el dinero se habría solicitado ese año, si Albany no hubiera dificultado la extensión de la Southern State Parkway hasta Wantagh al reducir los fondos de esos proyectos. [11]
Al día siguiente, Hewitt y Hutchinson respondieron a los ataques de Smith, calificándolos de "mentiras absolutas". [12] Ambos hombres acusaron a Smith de usar esto para desviar la atención de su campaña en dificultades contra Herbert Hoover . Tanto Hewitt como Hutchinson decidieron que se negaban a reunirse con Smith y que no harían ningún esfuerzo por ponerse en contacto con él. Hutchinson acusó a Smith de tener solo una frase que fuera cierta en su diatriba. Hutchinson también negó que él y Hewitt fueran obstruccionistas en el programa de parques para Long Island. Hewitt respondió que la declaración de $50 millones era falsa y ambos afirmaron que Smith estaba tratando de apresurarlos para que apoyaran el dinero. [12]
Mientras tanto, Robert Moses siguió promocionando el diseño del sistema de avenidas de Long Island y los beneficios que estas nuevas avenidas traerían a los residentes. La Northern State Parkway, que se extendería 25 millas (40 km) desde Nassau Boulevard hasta Sagtikos Manor Parkway en Dix Hills , obtuvo la mayor parte de su terreno el 26 de agosto de 1928 y, para ese momento, solo existían huecos en la adquisición de derechos de paso en Westbury y en Jericho . [13]
En marzo de 1929, la LISPC informó que se había adquirido más del 60% del derecho de paso necesario para la Northern State Parkway y su ramal hasta el Southern State. Toda esta tierra había sido donada por residentes individuales que sumaban un total de 15 millas (24 km) de derecho de paso y 235 acres (95 ha) de tierra para la autopista. En ese momento, la oposición a la nueva autopista permanecía solo en Wheatley Hills y el comité formado en 1925 para sacar la autopista de Wheatley Hills todavía estaba afectando el proceso de adquisición de la tierra necesaria. La Northern State Parkway elegiría la mejor ruta sin ningún prejuicio. Moses también le dijo al supervisor de la ciudad de Oyster Bay que las propiedades de Wheatley Hills estaban tasadas en $1,000 por acre (USD de 1929) y que las tierras cerca de Hempstead tenían el doble de ese precio que las de Wheatley Hills. El supervisor dijo al New York Times que las evaluaciones eran "groseramente injustas" y "ridículamente bajas" en comparación con las de las fincas dentro de la misma ciudad, que estaban a favor de entregar tierras al estado. [14] El mayor William Kennedy, que había recorrido recientemente la ruta de todo el sistema propuesto, habló con el New York Times ese mismo mes, con respecto a la oposición en Wheatley Hills. [15] Argumentó que los residentes de Wheatley Hills estaban pasando por alto el hecho de que la ciudad de Nueva York había traído el tráfico a la zona, con la construcción de la Union Turnpike y la Grand Central Parkway , dos proyectos que establecieron un acceso vehicular directo a Wheatley Hills desde puntos al oeste. Kennedy afirmó que solo la línea de la ciudad corta las avenidas de las mismas altas crestas que estarían involucradas. Kennedy continuó diciendo que Wheatley Hills se oponía basándose en la idea de que se abrirían al estado para el tráfico de automóviles. [15]
Incluso en 1929, los residentes de Wheatley Hills querían que la ruta de la autopista se extendiera 8 km (5 millas) al sur, pero el público había mostrado preferencia por la ruta al norte y la LISPC no se echaría atrás en su uso. [15] Kennedy afirmó que los residentes de los condados del este de Nassau y del oeste de Suffolk estaban más a favor de construir la ruta de la autopista utilizando la ruta diseñada que los de Wheatley Hills. También afirmó que el coste del proyecto sería de entre 5 y 6 millones de dólares, y que protegería el paisaje de la zona al tiempo que eliminaría todos los pasos a nivel. [15]
A principios de abril de 1929, el gobernador recién elegido, Franklin Delano Roosevelt , apoyó a la Comisión del Parque Estatal de Long Island frente a los residentes de Wheatley Hills, que ahora estaban representados por el abogado Grenville Clark. [16] Clark afirmó que solo se había adquirido el 53,5% del derecho de paso para la Northern State Parkway, no el 60% informado originalmente por la LISPC. Algunas fuentes locales insistieron en que se había adquirido el 80% del derecho de paso, pero esto se consideró erróneo. Clark argumentó además que había habido declaraciones engañosas sobre los residentes de Wheatley Hills y sus actitudes sobre el proyecto. Roosevelt calificó las declaraciones de Clark del 9 de abril como "propaganda engañosa" y que las diferentes cifras eran demasiado pequeñas para que Clark las usara de manera efectiva como argumento. Roosevelt también afirmó que tenía experiencia en la adquisición de derechos de paso, lo calificó de un procedimiento difícil y que era extraordinario que se adquiriera tanta tierra para el proyecto a pesar de la fuerte oposición. [16]
Roosevelt calificó de "absurdas" las acusaciones de la LISPC de difundir propaganda engañosa, argumentando que siempre surgen controversias cuando se trata de la adquisición de derechos de paso. [16] También afirmó que sería "simplemente absurdo" imaginar que se tomarían hectáreas de tierra con altos valores sin saber quién hizo qué. Roosevelt afirmó además que la oposición fuera de Wheatley Hills se había evaporado tanto que las comunidades locales incluso estaban enviando su propio dinero para ayudar a comprar tierras para la autopista. [16]
En mayo de 1929, la oposición restante en el condado de Nassau (Wheatley Hills) publicó una declaración, afirmando que el Comité de Ciudadanos del Condado de Nassau se había organizado para cooperar con la ciudad de Oyster Bay, el condado de Nassau y Nueva York para el desarrollo del condado; el comité también declaró que se opondría a cualquier proyecto que dañara parte del condado. [17] El NCCC anunció que lucharía contra la alineación de Northern State Parkway, debido a que era "... antieconómica, innecesariamente destructiva y contraria al interés público". [17] El comité también declaró que el LISPC había dado propaganda exagerando la cantidad de tierra adquirida, y que menos del 20% de ella estaba en el condado de Nassau. Los documentos en disputa también afirmaban que la mayoría de los propietarios de tierras en el condado de Nassau en realidad apoyaban el proyecto, lo que afirmaban que era falso. [17] El 9 de junio, el comité contrató a CF Stewart, de Woodmere , como su secretario ejecutivo, para ayudar a luchar contra el proyecto y ayudar a diseñar otras actividades cívicas. [18]
Tras bastidores, Clark había descubierto que Moses había hecho un trato con Otto Hermann Kahn para realinear la Northern State Parkway alrededor de su campo de golf privado. Clark envió su descubrimiento a Hutchinson y Hewitt, quienes a su vez, exigieron las fuentes de pago para todas las compras de propiedad privada. También solicitaron información sobre si alguna alineación iba a cruzar por la ruta de un donante y si se había modificado después de la donación. Moses negó las acusaciones hechas por Hewitt y Hutchinson, pero pronto admitió ante Roosevelt que había aceptado $10,000 (USD de 1929) para cambiar la ruta, pero dijo que el cambio era para satisfacer las objeciones de los terratenientes locales que se negaron a aceptar la alineación en Dix Hills. Roosevelt originalmente quería apoyar la alineación a través de Wheatley Hills, pero una vez que Clark amenazó con exponer la revelación al público, cedió. El 23 de octubre de 1929, Clark le dijo a Roosevelt que los ciudadanos estaban hartos de Moses, quien, según afirmaban, "se negaba a ceder" y era "muy insultante". Roosevelt no perdió tiempo en llegar a un compromiso para que la ruta tuviera un giro abrupto en Glen Cove Road en Wheatley Hills. [19]
En noviembre de 1929, el NCCC se reunió en el Harvard Club y adoptó resoluciones unánimes para criticar a Robert Moses por "afirmaciones infundadas" de que tergiversaba la actitud del NCCC. La junta también aprobó un plan enviado en julio para convertir la Long Island Motor Parkway en una autopista estatal. El NCCC oficialmente prefirió usar la Motor Parkway en lugar de la alineación de la Northern State Parkway. Se argumentó que la Motor Parkway, de 100 pies (30 m) de ancho y con una longitud de 45 millas (72 km) desde Queens hasta el lago Ronkonkoma , era una alternativa viable que eliminaría la necesidad de adquirir más derecho de paso para la nueva autopista. En lugar de involucrar al proyecto en más política, el NCCC prefirió obtener una solución basada en la opinión de expertos. [20] Robert Moses envió una carta a Ernest Buckland explicando por qué el LISPC había hecho tanto por la costa sur de Long Island y no lo suficiente por la costa norte . Moses acusó a los residentes de Wheatley Hills –y ahora a los residentes de West Hills– de bloquear una nueva autopista a través de la costa norte. [21] Sin embargo, la carta no hacía referencia a las acusaciones realizadas por la NCCC y se cuestionó si Moses había oído hablar de ellas. Moses afirmó que nunca había habido tanta oposición contra un solo proyecto desde 1924, y denunció a la NCCC y sus puntos de vista de impedir y/o posponer todo desarrollo estatal en el norte del condado de Nassau. Moses respaldó su elección de derecho de paso, afirmando que la Motor Parkway no tendría ningún valor para el diseño de la autopista estatal, al ser demasiado estrecha y estar mal construida a través del centro del condado de Nassau; denunció la idea como una "sugerencia ridícula" y argumentó que canalizaría todo el tráfico hacia el centro de la isla. [21]
Moses sostuvo que la congestión del tráfico en el norte del condado de Nassau requería esfuerzos urgentes para construir una autopista y ampliar otras carreteras. Lamentó que el tráfico no pasaría por las partes sur o central del condado, sino que utilizaría carreteras locales, como la North Hempstead Turnpike , la única arteria oeste-este de la costa norte. [21] En comparación con la mitad sur del condado, donde se estaban ampliando o construyendo cuatro arterias, la LISPC no era la culpable de estos problemas, sino los propietarios de las fincas de Wheatley Hills y los políticos locales que los representaban ante el público en general. [21]
En diciembre de 1929, Moses y Clark llegaron a un acuerdo con Smith para resolver las cuestiones de propiedad de los residentes de Wheatley Hills. [22] Smith, August Heckscher y Henry Winthrop actuaron como asesores para resolver la disputa. El acuerdo hizo que la alineación de la Northern State Parkway se trasladara hacia el sur para apaciguar a los residentes de Wheatley Hills. La LISPC daría $175,000 para la adquisición de la propiedad, mientras que Heckscher dio $25,000 y el condado de Nassau dio $700,000. La avenida original tendría un ancho mínimo de 160 pies (49 m), pero el acuerdo lo amplió a 250 pies (76 m). También se anunció que el gobernador Roosevelt había aprobado el cambio y que el resto de la alineación a través de Long Island permanecería igual que la propuesta original en 1925. Este acuerdo puso fin a la lucha de cuatro años con los residentes de Wheatley Hills, West Hills y Old Westbury que se oponían a la alineación original. [22]
Aunque el acuerdo fue un éxito para los residentes de Wheatley Hills, según Robert Caro en The Power Broker , los 175.000 dólares eran una cortina de humo para el hecho de que la compra de la tierra costaría 2,25 millones de dólares (1929 USD) y, en lugar de los lugareños, los contribuyentes se quedarían con la mayoría (más del 90%) de la factura de la adquisición. Moses también afirmó que los 175.000 dólares se habían gastado en todo el coste del desvío, en lugar de en la adquisición de la tierra. Caro continúa explicando que las adaptaciones realizadas para los ciudadanos de Wheatley Hills negaron a los habitantes de Long Island algunos de los parques de la costa norte que habían sido propuestos por Moses, perdonando el parque estatal de Caumsett . Caro también explicó que, junto con el soborno de 10.000 dólares que Moses había aceptado, las compras ilegales de Taylor Estate lo convertirían en un palo de paliza para los políticos de Nueva York para que dejara de luchar. [23]
En marzo de 1931, más de un año después de la debacle de Wheatley Hills, Moses anunció el inicio de la construcción de la Northern State Parkway en el condado de Nassau. [24] La ceremonia inaugural de este segmento se llevó a cabo el 9 de marzo, con Moses a los mandos de una pala mecánica en la finca de Nicholas Brady en North Hills . El proyecto vio la construcción de un pequeño segmento desde la línea de la ciudad de Nueva York, donde eventualmente se encontraría con Grand Central Parkway, y al este hasta Searington Road y Willis Avenue . Se construirían cinco puentes en el contrato original: Willis Avenue en Roslyn Heights , Searington Road y Shelter Rock Road en North Hills, y Long Island Motor Parkway y Lakeville Road en Lake Success . Este primer proyecto costó aproximadamente $350,000 ( USD de 1931 ). [24] [25]
El 6 de junio, la ciudad de Nueva York votó para aprobar el inicio de la construcción de la Grand Central Parkway , que conectaría desde Interborough Parkway hasta Northern State en Lake Success. La construcción del proyecto comenzaría en 1932 con pavimentación y paisajismo. [26] El gobernador Roosevelt anunció el 22 de julio que vendría al sitio donde finalmente se unirían Northern State y Grand Central y colocaría una nueva piedra angular para marcar el lugar el 26 de julio. [27] El gobernador, que estaba de gira por Nassau y el condado de Suffolk, calificó el proyecto como una mejora significativa para proporcionar a la ciudad salidas de tráfico adecuadas. Roosevelt colocó mortero sobre la piedra angular colocada anteriormente, mientras que Robert Moses anunció que se solicitaría ayuda estatal. [28] El día anterior, se adjudicó el contrato para la nivelación de la nueva avenida desde la línea de la ciudad hasta Lakeville Road, junto con la construcción de los puentes Long Island Motor Parkway y Lakeville Road. [29] La LISPC solicitó más de 5,5 millones de dólares en fondos para los proyectos que se completarían en 1932. La comisión había aceptado todos los terrenos para ello y la mayor parte del dinero se destinó a pagar la Northern State Parkway. [30]
En enero de 1932, el presupuesto presentado por Roosevelt comenzaría a mover dinero hacia la construcción rápida de avenidas en Long Island, ya que el sistema de avenidas de Westchester estaba en pleno funcionamiento. Se asignaron $1.08 millones para la construcción de la Northern State Parkway junto con $92,000 para trabajos de jardinería de los $9.5 millones solicitados para Long Island en total. [31] Sin embargo, en febrero, la legislatura estatal redujo la cantidad de dinero en el presupuesto que Roosevelt había presentado. En lugar de los $1.08 millones, que se recortaron del presupuesto, se dieron $200,000 para la Grand Central Parkway. Roosevelt criticó la decisión de los líderes republicanos en la Legislatura como un "programa de reducción salarial hábilmente disfrazado". Los recortes también incluyeron $15,000,000 para avenidas y carreteras, lo que rompería un acuerdo en 1929 que se destinaría a la construcción de instalaciones para automovilistas. [32] En respuesta, Moses y el LISPC fueron y solicitaron subvenciones federales el 18 de julio para pagar el Northern State, junto con otros proyectos recortados en el presupuesto. Se solicitó un millón de dólares para pavimentar tanto el Grand Central como el Northern State. [33]
Dos semanas después de que Moses solicitara el dinero, el gobierno federal aprobó la obtención de 1,5 millones de dólares (1932 USD) para pavimentar las líneas Grand Central y Northern State, esta última construida desde la línea Queens hasta Willis Avenue. También se afirmó que Moses esperaba que los proyectos de construcción estuvieran terminados el 1 de enero de 1933, en lugar de la fecha de finalización de 1932 propuesta originalmente para la Northern State. [25] [34]
El 8 de julio de 1933, el estado de Nueva York anunció que la Grand Central Parkway desde Queens Boulevard en Kew Gardens hasta el límite de la ciudad y la Northern State Parkway hasta Willis Avenue en Roslyn Heights se abrirían al tráfico el 15 de julio. Las nuevas avenidas, ambas de 44 pies (13 m) de ancho, tendrían veinte puntos de acceso a lo largo de la alineación con un sistema de caminos de acceso para beneficiar el acceso. La LISPC declaró que la nueva carretera podría manejar tres veces y media la cantidad de tráfico que las carreteras locales podían manejar y encontraría mucho más fácil llegar a North Shore. [35] El nuevo gobernador de Nueva York, Herbert Lehman, inauguraría el nuevo proyecto y le costó a la LISPC $ 6 millones, incluidos $ 3 millones en la adquisición de terrenos para Grand Central. [36]
El gobernador Lehman inauguró las alineaciones en la entrada de Grand Central Parkway en Kew Gardens. Cuando terminó su discurso, Lehman retiró el asta de la bandera que bloqueaba la entrada a la carretera frente a 2000 personas, incluidos 500 invitados de la LISPC. Se izaron las banderas y una banda tocó el himno nacional . Lehman señaló que este es el fin del aislamiento para Long Island, pero le preocupaba si la ciudad podría permitirse el mantenimiento, ya que el control de Grand Central pasaría del LISPC a la ciudad. El gobernador y los funcionarios estatales se trasladaron a Mineola después de la ceremonia, desde donde Lehman se dirigió a Albany, mientras que el resto fue a cenar. Sin embargo, el primer segmento del Northern State se inauguró, nueve años después de la primera propuesta. [2]
En octubre de 1933, poco después de que se completara la Northern State Parkway desde la Grand Central Parkway en la frontera de Queens-Nassau hasta Willis Avenue en Roslyn Heights, Moses anunció los contratos para una extensión. Esta nueva extensión llevaría la Northern State desde Willis Avenue hasta Jericho Turnpike ( NY 25 ) en Old Westbury. [37] La nueva alineación se construyó rápidamente y el proyecto se terminó en agosto de 1934. La nueva extensión de 3 millas (4,8 km) de la autopista costó $748,000 (USD de 1934) y se esperaba que aliviara la congestión a lo largo de Jericho Turnpike. Se construyeron intercambiadores completamente nuevos en Roslyn Road en Albertson , IU Willets Road y Guinea Woods/Glen Cove Road en Carle Place y Old Westbury, mientras que se construyeron nuevos puentes con revestimiento de piedra sobre el ramal Oyster Bay del Long Island Rail Road , Roslyn Road, Albertson Station Road , Hillside Avenue y Jericho Turnpike. La nueva alineación, al igual que la pieza original, también tenía 250 pies (76 m) de ancho con su derecho de paso, y estaba construida con cuatro carriles de hormigón. [25] [38]
La ceremonia para abrir la nueva extensión se llevaría a cabo el 29 de agosto de 1934, con una ceremonia dirigida por Moses, quien cortaría una cinta cruzada en el intercambio de Roslyn Road. Moses, junto con el supervisor del condado de Nassau J. Russell Sprague y el comisionado de carreteras estatales Arthur Brandt, hablarían, luego de una reunión del Consejo Estatal de Parques en la línea de Queens. La ceremonia se llevaría a cabo a las 2:30 p. m. con menos fanfarria que la apertura anterior del primer segmento. [38] 500 personas estuvieron presentes en la ceremonia, incluidos representantes del Consejo Estatal de Parques, el LISPC, junto con funcionarios del condado de Nassau y la ciudad de Nueva York. La esposa de Brandt sostuvo las tijeras que cortaron la cinta que bloqueaba la entrada a la nueva carretera. El anuncio se mencionó que el derecho de paso para una extensión hasta Commack . Después de la ceremonia, los funcionarios fueron a cenar y luego inspeccionaron el trabajo en Meadowbrook Causeway , que estaba en construcción en ese momento. [39]
En agosto de 1936, Moses y la LISPC anunciaron la ampliación de la Northern State Parkway, junto con una nueva autopista norte-sur para conectar las dos autopistas oeste-este de Long Island. Moses declaró que, con el dinero solicitado, que costaría 2 millones de dólares (USD de 1936), Moses solicitaría el próximo año. [40] En enero de 1937, la LISPC solicitó el dinero en la Junta de Supervisores del Condado de Nassau. El condado supervisaría la adquisición de tierras para las nuevas carreteras, pero el estado de Nueva York se encargaría de pagar la construcción y el mantenimiento de la nueva carretera. Los nuevos tramos de carretera, a diferencia del resto del estado del norte, tendrían 200 pies (61 m) de ancho, en lugar de los 250 pies (76 m) de los tramos anteriores. Se esperaba en la solicitud que los contratos para la nueva carretera pudieran anunciarse en abril. [41]
En febrero de 1937, la LISPC anunció el diseño de la extensión de la Northern State Parkway junto con una extensión de la Wantagh State Parkway . Este nuevo tramo de 9,5 millas (15,3 km) de calzada, denominado "Northern–Wantagh State Parkway Extension", ampliaría la Wantagh desde el estado del sur hasta el estado del norte y desde el estado del norte hasta el cruce con la Wantagh en Wheatley Hills. Los planos de la nueva carretera se inaugurarían en 1939 para que los conductores tuvieran un acceso más fácil al parque estatal Jones Beach desde la Feria Mundial de 1939 en Flushing, Queens . Las nuevas carreteras tendrían dieciocho puentes con revestimiento de piedra combinados entre secciones, y la construcción comenzó en 1937. El nuevo proyecto comenzaría a ser ajardinado y pavimentado en 1938. [42] El 7 de abril, la LISPC anunció que las licitaciones para las nuevas extensiones se abrirían el 20 de abril para el nuevo proyecto con la expectativa de que todas las estructuras a nivel se completarían para fin de año. [43]
El 20 de noviembre de 1938, la LISPC anunció en su sede en Babilonia que la extensión de la Northern State se abriría al tráfico un mes después. Aunque originalmente tuvo un costo de $2 millones en 1936-7, para cuando se completara la carretera, el costo sería de $4.4 millones (USD de 1938). Sin embargo, la nueva carretera se adelantó tres meses a su fecha de finalización programada para 1939. La nueva carretera se abriría el 17 de diciembre, con la asistencia del gobernador Lehman, Sprague, Brandt y Moses. También se anunció que las diferencias en la alineación de Northern State también incluían el uso de asfalto sobre hormigón y tenía una mediana de 9 pies (2,7 m). La nueva extensión de la avenida conectaría Carle Place, Old Westbury, Westbury , Hicksville , Farmingdale y Hempstead con la ciudad a través del sistema de avenidas. También se construyeron seis nuevos intercambiadores, incluido más del intercambiador de Glen Cove Road. [25] [44]
La ceremonia se celebró el 17 de diciembre, con la asistencia de Moses y compañía, junto con Alfred Smith. 300 coches se alinearon sobre el asfalto, que fue diseñado para hacer mucho más fácil la conducción nocturna sobre el hormigón. Smith cortó la cinta en la nueva ampliación en Westbury, a unos 500 metros (460 m) al este de Glen Cove Road. Se realizó un recorrido por las nuevas ampliaciones de la avenida, pero no por toda la zona. El grupo fue desde Westbury a lo largo de la nueva alineación de la Northern State, y al sur por Wantagh hasta la Southern State. Se instalaron nuevas luces en la mediana de las avenidas para ayudar con la iluminación de la avenida. Antes de un almuerzo para los funcionarios, más de 600 personas conocieron las nuevas avenidas. La nueva avenida se abrió al tráfico, conectando a los conductores con varios lugares a lo largo de Long Island y la ciudad de Nueva York. [45]
Con la construcción de la Northern State Parkway hasta Union Avenue en Westbury, los planes del LISPC se orientaron hacia la ampliación de la autopista hasta el condado de Suffolk. A fines de julio de 1940, el Consejo Estatal de Parques aprobó 30 millones de dólares de los 60 millones para la eliminación de pasos a nivel, lo que incluía llevar la Northern State desde Union Avenue hasta la "Huntington–Amityville Highway" (la actual NY 110 ). [25] [46] Sin embargo, en enero de 1941, la Legislatura aún no había aprobado el dinero, lo que provocó controversia sobre si se debía asignar el dinero. A fines de 1940, se aprobó una enmienda a la Constitución del Estado de Nueva York para que el dinero pudiera transferirse para su uso en la construcción de la autopista. Las líneas partidarias aún no se habían formado en términos de oponerse, aunque Moses estaba apelando a los republicanos en la Legislatura para que se aprobara el dinero, que incluía 5,5 millones de dólares para la extensión de la Northern State. [47]
En abril de 1941, el gobernador Lehman aprobó el proyecto de ley que transferiría los 30 millones de dólares de los fondos no gastados de los pasos a nivel a la construcción de avenidas a través de Long Island y Westchester. El dinero se reservó para la construcción de la extensión Northern State, que se anunció que beneficiaría el tráfico en la North Hempstead Turnpike ( NY 25A ) y la Jericho Turnpike, así como para incorporar varios municipios del centro de Long Island al sistema de avenidas. La nueva extensión de 9,5 millas (15,3 km) terminaría en la NY 110, a menos de una milla del lugar de nacimiento del poeta Walt Whitman . [48]
Aunque los fondos estaban listos para la nueva extensión en 1941, la construcción de la nueva extensión no comenzó hasta después de la Segunda Guerra Mundial, con dinero adicional que llegó al proyecto en 1946 cortesía del Fondo de Reconstrucción de Posguerra. $ 22,067,590 (1946 USD) fueron aprobados para su uso por el LISPC, con más de $ 19 millones destinados a la construcción de la autopista estatal en la isla. Parte del dinero se envió para construir la Captree State Parkway , mientras que $ 4.175 millones se enviaron para construir la extensión de la Northern State Parkway hasta NY 110 junto con dinero adicional para algunos divisores en la autopista. Para cuando se anunció el dinero, la construcción de la Northern State Parkway había comenzado. [49] Para abril de 1946, se anunció que se había aprobado otra extensión de 4 millas (6,4 km) desde NY 110 hasta Deer Park Avenue ( CR 35 ), lo que elevó el proyecto total a $ 6.225 millones. [50]
En noviembre de 1947, el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York anunció que se habían cerrado las licitaciones para pavimentar la sección de 5 millas (8,0 km) de Northern State desde Union Avenue hasta Plainview Road. La MacAsphalt Company ganó el trabajo, publicando una oferta baja de $ 1,066,954 (USD de 1947). En ese momento, trece puentes en la nueva alineación de Northern State se estaban acercando a su finalización y la nivelación había terminado. [51] En diciembre de 1948, se anunció la construcción en el tramo de Northern State entre Plainview Road y Deer Park Avenue, con una extensión propuesta a través de Commack hasta Sagtikos State Parkway y un camino de derivación hasta Sunken Meadow State Park . El nuevo contrato se anunció por un total de $ 1,372,538 (USD de 1948) con una fecha de finalización programada para el 31 de diciembre de 1949. [52]
En abril de 1949, se anunció que la primera parte de la extensión de Northern State Parkway se abriría al tráfico de pasajeros el 11 de abril de 1949. La sección comenzó en 1947, extendiendo la carretera desde Union Avenue hasta Plainview Road en el área de Woodbury . Moses mencionó en una declaración pública que toda la alineación se abriría en la primavera de 1950. [53] A diferencia de las extensiones anteriores, esta no tendría una ceremonia pública. [53] Ese 19 de diciembre, otra extensión se inauguró, nuevamente sin fanfarria pública, desde Plainview Road hasta NY 110, llevándola al condado de Suffolk ; el costo de esta extensión ascendió a $ 3 millones (USD de 1949).
Tras la apertura del segmento de la NY 110, Moses anunció que el siguiente segmento de la Northern State Parkway (una extensión desde la NY 110 hasta Deer Park Avenue (NY 231)) se abriría en los siguientes 90 días. [54] La extensión hasta Deer Park Avenue se abrió al tráfico el 22 de mayo de 1950, más tiempo que la promesa de 90 días de Moses. Moses calificó este segmento de la Northern State como "muy alejado" de la pieza original de la parkway en Long Island, la primera sección de la Southern State, que se inauguró el 6 de noviembre de 1927. También se anunció que pronto comenzarían los contratos para la siguiente extensión de la parkway, entre Deer Park Avenue y la Sagtikos State Parkway. [55]
El 28 de marzo de 1950, el estado de Nueva York hizo asignaciones para comenzar la construcción de la Sagtikos State Parkway, que marcaría el extremo oriental de la Northern State Parkway en Commack, con el ramal hacia el Sunken Meadow State Park. Al mismo tiempo, se financió dinero para mejorar el bordillo en la mediana tanto para el Northern State como para el Southern State a un costo de $1,75 millones (USD de 1950). [56] El 4 de octubre de 1950, el estado otorgó un contrato a Hendrickson Brothers, Inc de Valley Stream para construir la extensión Northern State desde Deer Park Avenue hasta el punto al este de Commack Road que marcaría el cruce de Sagtikos a un costo de $1,343,707. [57] Las ofertas para la pavimentación de Sagtikos State Parkway se llevaron a cabo el 6 de junio de 1951, y la Hudson Contracting Corporation en Kew Gardens ofertó $1,407,037 (USD de 1951). [58] El nuevo contrato de paisajismo para ambas avenidas se licitó el 12 de julio de 1951, junto con la pavimentación de la sección recién construida del Northern State. [25] [59]
El 29 de septiembre de 1952 se completó la ampliación de la Northern State Parkway desde Deer Park hasta Commack y se inauguró junto con la nueva Sagtikos State Parkway. De manera similar a las otras ampliaciones de la Northern State al este de Westbury, no hubo ceremonia ni fanfarria para la inauguración de estas nuevas carreteras. [60]
La reconstrucción comenzó en 1950 con la mejora del derecho de paso de la Northern State Parkway. Estas mejoras incluyeron un nuevo divisor en la mediana central de la carretera, que se instaló en 1951, junto con la mejora de las vías de servicio en el área. En 1953, la LISPC comenzó a actualizar la carretera ensanchándola 3,5 pies (1,1 m) para que los dos carriles en cada dirección pudieran llegar a tener 12 pies (3,7 m) de ancho para los automóviles. La LISPC también comenzó a recubrir la superficie de hormigón original construida con asfalto. Se crearían nuevos arcenes para vehículos averiados, lo que reduciría los accidentes. En ese momento, la Northern State tenía casi 60.000 automóviles usándola en promedio a diario y casi 3.500 por hora en su apogeo. Finalmente, la ruta también sería reurbanizada al 100% con nuevos árboles. [61]
Aunque se propuso en 1939 durante la inauguración de la Bethpage State Parkway , la construcción comenzó en diciembre de 1953 en una extensión de la Meadowbrook State Parkway hacia el norte desde la Southern State Parkway hasta la Northern State Parkway. Esta nueva autopista se convertiría en un alivio de tráfico para las carreteras de norte a sur a través del condado de Nassau, incluido un nuevo intercambio en Westbury que marcaría el término norte de Meadowbrook. El proyecto de $10 millones (USD de 1956) se completó en 1956, y la autopista se abrió al tráfico el 13 de octubre de 1956, con una ceremonia a la que asistió el nuevo gobernador, W. Averell Harriman , junto con Moses y Edward Larkin, el supervisor de la ciudad de Hempstead. Los tres hablaron en nombre de sus entidades y, después, recorrieron la nueva alineación hacia el norte hasta el Northern State y de regreso al sur. Luego, el grupo fue a Roosevelt Field y fue elogiado por William Zeckendorf en honor a la finalización de la extensión. [62]
La construcción de la Sunken Meadow State Parkway, otro ramal de la Northern State Parkway hasta el Sunken Meadow State Park, ya había comenzado a principios de los años 50. Originalmente, esta era una de las tres últimas partes del sistema de parques de Long Island que se propusieron originalmente, ya que las Captree y Heckscher State Parkways se estaban construyendo o proponiendo al mismo tiempo. [60] El 28 de noviembre de 1954, se abrió al tráfico la primera sección de la nueva autopista, abriendo la parte de las Northern y Sagtikos State Parkways hasta NY 25. También se había comenzado la construcción de la extensión del parque. [63] El 1 de abril de 1957, se abrió al tráfico la nueva extensión, perdonando el paisajismo en la alineación al norte de NY 25. [64] El gobernador Harriman inauguró formalmente el proyecto de 11 millones de dólares (1957 USD) el 21 de junio de 1957, después de que se hubiera terminado el paisajismo. [65]
El 11 de abril de 1962, el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York anunció $410,679,000 (USD de 1962) en dinero, un récord en ese momento, para ayudar a financiar proyectos en todo el estado de Nueva York, con $83.646 millones destinados a los proyectos en los condados de Westchester, Nassau y Suffolk. Entre el dinero hay un proyecto para crear un ramal para extender la Northern State Parkway desde su terminal en las autopistas estatales Sagtikos y Sunken Meadow hasta Veterans Highway (CR 76; futura NY 454 [66] ). [67] En enero de 1965, el asambleísta Perry Duryea anunció que el nuevo gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller , reservaba dinero en su presupuesto estatal para financiar los programas de LISPC. Uno de los proyectos incluidos fue la extensión de $12 millones (USD de 1965). También se anunció un proyecto de 7 millones de dólares para ampliar el segmento original de 5 millas (8,0 km) de la Northern State Parkway, construida en la década de 1930, desde la línea Queens-Nassau hasta Westbury. [68]
El 9 de junio de 1965, la ampliación de la Northern State hasta la Veterans Memorial Highway en Hauppauge se abrió al tráfico, y el nuevo término oriental de la autopista se encontraba justo al noroeste de la entonces nueva sede del gobierno y la policía del condado de Suffolk. El proyecto costó 4 millones de dólares y eliminó los giros automáticos hacia Sunken Meadow y Sagtikos. La LISPC también anunció que la ampliación en el extremo occidental comenzaría más adelante en el año. [3] El 28 de noviembre de 1965, la LISPC anunció la ampliación de las secciones congestionadas tanto de Grand Central como de Northern State entre Clearview Expressway (I-295) y Old Westbury. Si bien la financiación federal ayudó a pagar la parte de Grand Central del proyecto de 20 millones de dólares, los 11,5 millones de dólares para Northern State salieron del presupuesto del estado de Nueva York. El proyecto no costaría ninguna casa para derribar, pero costaría mucho talar muchos árboles a lo largo de la carretera. El proyecto también reconstruiría el cruce de Clearview, Grand Central y Hillside Avenue para una futura extensión de Clearview hasta la Nassau Expressway . Robert Moses anunció que el proyecto comenzaría en la primavera de 1966. [69]
Sin embargo, la construcción del proyecto de ampliación no comenzó hasta 1967, con un costo que se disparó a 16,7 millones de dólares (USD de 1969); el proyecto supuso la ampliación de la avenida de cuatro carriles a seis hasta llegar a Glen Cove Road al este. El 2 de enero de 1969, la LISPC anunció que el proyecto se completaría a mediados de ese año. [70]
En 1989, durante un proyecto de reconstrucción en el Westbury Interchange, la Villa de Westbury presentó una demanda contra NYSDOT por los impactos ambientales; la demanda afirmaba que NYSDOT no siguió las pautas ambientales adecuadas al diseñar el proyecto porque su informe de impacto ambiental no consideró los impactos de un futuro proyecto de ampliación cercano en la Northern State Parkway. [71] [72] [73]
La construcción comenzó en mayo de 1988 y se esperaba que el proyecto estuviera terminado el 31 de octubre de 1991. [74] [75] [76] Se estaba llevando a cabo según lo previsto hasta que se presentó una demanda en febrero de 1989. La División de Apelaciones de la Corte Suprema del Estado de Nueva York dictaminó que NYSDOT tenía que proporcionar un nuevo informe ambiental antes del 12 de mayo de ese año o enfrentarse a la suspensión de la reconstrucción. [77] Ese 19 de diciembre, el Tribunal de Apelaciones anunció su decisión sobre el caso de Village of Westbury v. Department of Transportation of the State of New York, et al. , fallando a favor de Westbury. En su decisión, el tribunal declaró que NYSDOT debería haber emitido un informe conjunto para los proyectos de intercambio y ampliación porque ambos proyectos mejoraron el flujo de tráfico en la Northern State Parkway y, por lo tanto, estaban relacionados, aunque la parte de ampliación del proyecto no tenía una fecha de inicio proyectada en el momento en que se presentó la demanda. Se confirmó el fallo del tribunal anterior y se recomendó al NYSDOT que considerara los impactos ambientales de los proyectos futuros en otros proyectos cercanos. [78]
Finalmente se llegó a un acuerdo entre NYSDOT y la Villa de Westbury, lo que permitió que la construcción del intercambiador se reiniciara en febrero de 1990; el proyecto de reconstrucción se completó finalmente en 1991. [74] [75] [76]
Aunque mucho después de diseñar el sistema de parques de Long Island , Robert Moses construyó múltiples estaciones de servicio a lo largo de la Northern State Parkway. Una estaba ubicada al este del intercambiador de Meadowbrook State Parkway (salida 31A) en Carle Place , que se cerró en 1986. La segunda estaba ubicada en Commack , ubicada al oeste de CR 4 , se inauguró a principios de la década de 1950 y se abandonó en 1985. [79] [80] La estación de Commack, que todavía se mantiene, fue propuesta en 1989 por el historiador de la ciudad de Huntington , Rufus Langhans, para salvar la estación, que estaba en peligro de ser demolida, sugiriendo que la estación se declarara un hito de la ciudad y posiblemente fuera un centro de bienvenida para la Northern State Parkway. En ese momento, sin embargo, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York estaba analizando todos los ángulos sobre qué hacer con las antiguas estaciones de servicio. [80]
El intercambio con la Ruta Estatal 110 de Nueva York originalmente era una salida dividida en forma de trébol, señalizada como salida 40S para la NY 110 en dirección sur y salida 40N para la dirección norte. [81] En 2011, comenzó la reconstrucción del intercambio. El intercambio en forma de trébol ha sido reemplazado por una única salida 40 con carriles de aceleración más largos y semáforos en la NY 110 para regular el tráfico de entrada y salida. El paso elevado original que llevaba la autopista sobre la NY 110 fue reemplazado, reutilizando gran parte de la antigua mampostería de su predecesor. Además, se agregó un tercer carril en cada dirección en la NY 110 para reducir la congestión en el área. El proyecto se completó a fines de 2013. [81]
En 2011, el estado de Nueva York designó ceremoniosamente la Northern State Parkway como Purple Heart Way. [82]
Con el término oriental de la Northern State actualmente en NY 347 y NY 454, ya existían propuestas en 1963 para extender la autopista hasta la Reserva Wyandanch . Esta extensión extendería la Northern State hacia el este a través de Smithtown para llegar al Parque Estatal Caleb Smith y un intercambio con NY 25, cerca de CR 108 (Old Willets Path). Se construiría un nuevo intercambio con la Veterans Memorial Highway, que pronto llegaría a NY 111 en Village of the Branch . La extensión giraría hacia el sur cerca del intercambio NY 111, que estaría ubicado cerca de Mount Pleasant Road. El nuevo intercambio cruzaría NY 347 (Neconset–Port Jefferson Highway) nuevamente. [83]
La nueva extensión continuaría hacia el sur, cruzando la CR 67 (Long Island Motor Parkway) y entrando en un segundo intercambio con la Long Island Expressway en las proximidades de la salida 57 y la salida 58. La autopista luego continuaría hacia el sur, cruzando NY 454 por segunda vez y pasando por una nueva entrada al Parque Estatal Connetquot , más al sur. La carretera luego continuaría hacia el sur, llegando a un nuevo intercambio con la Heckscher State Parkway ubicado al este de la salida 43A. [83]
La Asociación del Plan Regional y el condado de Suffolk truncaron estos planes a mediados de la década de 1960. Esta nueva propuesta eliminaría el giro sur hacia Heckscher y, en su lugar, el condado propuso que se construyera un nuevo intercambiador con NY 25 en la aldea de Branch, al este de NY 111. Sin embargo, la Asociación del Plan Regional propuso que, en lugar de NY 25, la nueva autopista se extendería 12 millas (19 km) más, terminando en el cruce de NY 25 y NY 112 en Coram . Sin embargo, durante la década de 1970, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York realizó un estudio para la extensión, pero se consideró inviable debido a la expansión del desarrollo en el condado de Suffolk y el aumento del costo de adquisición de tierras para los derechos de paso. [84]
El 20 de mayo de 1961, la LISPC anunció que se construiría una nueva autopista desde la Northern State Parkway hasta el Caumsett State Park en la costa norte de Long Island. Esta nueva autopista sería una extensión de la Bethpage State Parkway ampliada, que se llevaría desde una rotonda en Plainview hasta la Northern State, reemplazando una carretera local de dos carriles que conectaba a los conductores con el parque. [85] En 1965, la LISPC anunció que la nueva carretera sería una vía de acceso de cuatro carriles (dos carriles en cada dirección) que sería pintoresca y "bien ajardinada". La autopista también cruzaría Cold Spring Harbor y directamente por el extremo sur del pueblo de Lloyd Harbor , a costa de tomar varias casas en el área y un parque de tanques de la Standard Oil Company . [85] [86]
Para construir la nueva extensión de Caumsett, sería necesario extender la Bethpage State Parkway hacia el norte desde su terminal en Plainview. La primera nueva salida se convertiría en un nuevo intercambiador con la Seaford–Oyster Bay Expressway, eliminando la rotonda; un intercambiador en forma de diamante con Plainview Avenue y Bethpage State Park ; un intercambiador en forma de trébol con Old Country Road ; un intercambiador en forma de trébol parcial con la Long Island Expressway ( NY 495 ) junto con un intercambiador en forma de trébol con la Northern State Parkway. Al norte de la Northern State, se crearían puntos de acceso en el cruce con Jericho Turnpike (NY 25), y en el cruce de NY 25A y NY 108 en Cold Spring Harbor. [87] Al norte del cruce NY 25A/NY 108, la parkway se extendería hacia Caumsett State Park y terminaría en una rotonda. [88]
La prolongación de la Bethpage Parkway nunca se construyó, aunque la propuesta de extenderla hasta la Northern State Parkway se reanudó en 1990. La Junta de Planificación Regional de Long Island propuso en febrero de 1990 que la Bethpage Parkway se extendiera junto con otras dos autopistas de Long Island, la Wantagh Parkway y la Seaford–Oyster Bay Expressway. La Bethpage se extendería hacia el norte para construir la conexión con la Long Island Expressway y la Northern State Parkway, que serviría como enlace directo entre el noreste del condado de Nassau y el noroeste del condado de Suffolk. El intercambio con la Wantagh State Parkway también se modificaría, ya que la Junta recomendó que la parkway se extendiera hacia el norte hasta la Long Island Expressway desde la Northern State, que sirve como extremo norte de la carretera. Estos proyectos estaban entre las 30 nuevas ideas propuestas para ampliar la capacidad vial del condado de Nassau durante los próximos 20 años, con 640 millones de dólares (dólares estadounidenses de 1990). [89]
Los números de salida continúan secuencialmente desde los de Grand Central Parkway .
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