El túnel Lincoln es un túnel de aproximadamente 1,5 millas de largo (2,4 km) bajo el río Hudson , que conecta Weehawken, Nueva Jersey , al oeste con Midtown Manhattan en la ciudad de Nueva York al este. Lleva la Ruta 495 de Nueva Jersey en el lado de Nueva Jersey y la Ruta 495 del estado de Nueva York sin señalizar en el lado de Nueva York. Fue diseñado por Ole Singstad y lleva el nombre de Abraham Lincoln . El túnel consta de tres tubos vehiculares de longitudes variables, con dos carriles de tráfico en cada tubo. El tubo central contiene carriles reversibles , mientras que los tubos norte y sur transportan exclusivamente tráfico en dirección oeste y este, respectivamente.
El túnel Lincoln fue propuesto originalmente a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 como túnel Midtown Hudson . Los tubos del túnel Lincoln se construyeron en etapas entre 1934 y 1957. La construcción del tubo central, que originalmente carecía de fondos suficientes debido a la Gran Depresión , comenzó en 1934 y se inauguró en 1937. El tubo norte comenzó a construirse en 1936, se retrasó debido a la escasez de materiales relacionada con la Segunda Guerra Mundial y se inauguró en 1945. Aunque los planes originales para el túnel Lincoln preveían dos tubos, en 1950 se planeó un tercer tubo al sur de los túneles existentes debido a la alta demanda de tráfico en los otros dos tubos. El tercer tubo comenzó a construirse en 1954, con el retraso atribuido a disputas sobre los accesos al túnel, y se inauguró en 1957. Desde entonces, el túnel Lincoln ha experimentado una serie de mejoras graduales, incluidos cambios en la seguridad y los métodos de peaje.
El túnel Lincoln es uno de los dos túneles para automóviles construidos bajo el río Hudson, el otro es el túnel Holland entre Jersey City, Nueva Jersey y el Bajo Manhattan . El túnel Lincoln es también uno de los seis cruces con peaje en el área de Nueva York propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Los peajes en cada cruce solo se cobran en la dirección hacia Nueva York. A partir de 2016 [actualizar], ambas direcciones del túnel tienen un promedio combinado de 112,995 cruces de vehículos todos los días. El túnel es parte de la Ruta 495 de Nueva Jersey en la mitad occidental del río y de la Ruta 495 del estado de Nueva York en la mitad oriental del río. Sin embargo, la designación de la carretera estatal de Nueva York no está firmada y su uso es inconsistente en los documentos oficiales.
Los tres tubos, operados por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (anteriormente Autoridad del Puerto de Nueva York), comprenden seis carriles de tráfico en total y transportan un total combinado de 112.995 vehículos por día en 2016. [actualizar][ 1] En 2017, se cobraron 19.039.210 peajes en dirección este. [4] Aunque el tubo central normalmente proporciona un carril de viaje en cada dirección, ambos carriles de viaje en el tubo central del túnel son reversibles y se pueden configurar para la demanda de tráfico en horas pico si es necesario. [5] Los tubos norte y sur transportan respectivamente exclusivamente tráfico en dirección oeste y este. [6] Normalmente, solo el tráfico motorizado utiliza el túnel, pero cada año, algunos recorridos en bicicleta y carreras a pie pasan por él mediante un acuerdo especial. [7]
Cada tubo proporciona una calzada de 21,5 pies (6,6 m) de ancho con dos carriles y 13 pies (4,0 m) de espacio libre vertical. [2] La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos no pueden ingresar al túnel, y los camiones no pueden usar el tubo central. Hay un límite de ancho de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) para los vehículos que ingresan al túnel. [3]
Aunque los tres portales están uno al lado del otro en Nueva Jersey, el portal del tubo norte está a una cuadra al oeste de los portales de los otros dos tubos en la ciudad de Nueva York. [8] El portal oriental del tubo norte está cerca de la Avenida Once entre las calles 38 y 39, mientras que los tubos central y sur emergen uno al lado del otro en la Avenida Décima entre las calles 38 y 39. [8] Como resultado, los tres tubos tienen diferentes longitudes. [2] El tubo más largo es el tubo central de 8216 pies (2504 m), [9] que corre paralelo al tubo sur de 8006 pies (2440 m). [10] [2] El tubo norte tiene 7482 pies (2281 m) de largo. [2] En el lado de Manhattan, hay un conducto de ventilación Art Decó ubicado al oeste de la Avenida 12. [11]
Los servicios de emergencia en el túnel Lincoln son proporcionados por los agentes de túneles y puentes de la Autoridad Portuaria, que están estacionados en los cruces de la Autoridad Portuaria. [12] [13] Mantienen varios aparatos como camiones de bomberos, camiones de rescate y grúas para incidentes graves. [14] Los trabajadores de la Autoridad Portuaria también utilizan cámaras para monitorear el túnel. [14] [15]
La principal vía de acceso en el lado de Nueva Jersey es la Ruta 495 , una carretera estatal que corre en dirección oeste-este dentro de un corte abierto a través de Union City . [6] La vía de acceso de Nueva Jersey, conocida como "Helix" y anteriormente como "Corkscrew", [16] : 74 gira en un círculo de tres cuartos antes de llegar a la entrada del túnel. [6] Esto se debe a la empinada cornisa de King's Bluff en Weehawken, que se encuentra justo encima del portal del túnel. [17] La vía en hélice se extiende sobre una distancia de 4000 pies (1200 m). [18]
La Ruta 495 se acerca a la Hélice desde el oeste, cruzando John F. Kennedy Boulevard East. Al este del paso elevado JFK Boulevard East, la calzada de la Ruta 495 hace una curva hacia el sur y comienza su descenso. En este punto, la dirección oeste tiene una rampa hacia el norte que se bifurca hacia dos calles: JFK Boulevard East en dirección norte y Park Avenue en dirección norte. [6] Ambas direcciones de la Ruta 495 continúan hacia el sur sobre una plataforma rocosa y luego sobre un viaducto, que desciende antes de girar hacia el oeste y luego hacia el norte. Mientras hace una curva hacia el oeste, la hélice cruza JFK Boulevard East nuevamente, esta vez en dirección este a oeste. [18] A medida que el viaducto gira hacia el norte, Park Avenue comienza a seguir el viaducto a lo largo de su lado oeste. Las dos direcciones se dividen y la rampa desde el tubo central hasta Park Avenue en dirección sur se eleva entre las dos direcciones de tráfico. La rampa que va desde Park Avenue en dirección norte hasta el túnel en dirección este se une al exterior (este) del viaducto, mientras que la rampa que va desde el túnel en dirección oeste hasta Park Avenue en dirección sur se adentra en un túnel corto debajo de la avenida. La avenida en sí asciende por King's Bluff en una línea relativamente recta de sur a norte. [6]
A medida que Park Avenue continúa ascendiendo por la cornisa, el viaducto desciende hasta el nivel del suelo. Los carriles de la autopista se dividen en los portales de los tres tubos, que están ornamentados con piedra. Los tubos luego giran hacia el este y cruzan bajo el río Hudson. [6] Esta cabina de peaje tiene 13 carriles de peaje. [2]
En 2015 [actualizar], la Autoridad Portuaria consideró que el Helix tenía una vida útil de diez años. Las alternativas a su reemplazo incluían túneles bajo Palisades directamente a los portales del túnel Lincoln. [19] [20] En junio de 2018, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey , que mantiene la Ruta 495, anunció que renovaría la estructura del Helix en el transcurso de más de dos años. Según la American Highway Users Alliance, el Helix se considera uno de los corredores más congestionados de la costa este de los Estados Unidos: en 2018 [actualizar], los conductores pasaban un total acumulado de 3,4 millones de horas al año sentados en atascos en el Helix. [21]
También hay un edificio administrativo en el lado de Nueva Jersey, a lo largo de Boulevard East. [22] [15]
El tráfico que sale del túnel Lincoln en Manhattan normalmente utiliza la avenida Dyer , que también ofrece acceso directo a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria , o la autopista Lincoln Tunnel Expressway . La avenida Dyer se encuentra entre las avenidas Novena y Décima y existe en tres segmentos: las calles 30 y 31, las calles 34 y 36 y las calles 40 y 42. La autopista Lincoln Tunnel Expressway, una autopista dividida bidireccional que pasa por debajo del nivel de la calle, conecta la sección más al sur de la avenida Dyer con el túnel Lincoln. Las principales vías de entrada al túnel Lincoln son la avenida Galvin , así como la autopista Lincoln Tunnel Expressway y las dos secciones del sur de la avenida Dyer. La avenida Galvin se encuentra entre las avenidas Décima y Once y transporta el tráfico en dirección sur desde las calles 41 a 40. [6]
El tubo más al sur, que lleva el tráfico en dirección este hacia Nueva York, emerge justo al noreste de la intersección de la calle 38 y la avenida Décima. Conduce directamente a los tramos norte y sur de la avenida Dyer. El tramo norte conduce a las calles 40 a 42 y lleva solo el tráfico en dirección norte, mientras que el tramo sur conduce a las calles 36 a 34 y lleva ambos sentidos de tráfico entre estas calles. En la calle 36, una rampa de salida de la avenida Dyer en dirección sur conduce a la autopista Lincoln Tunnel, que continúa hasta la calle 31 (para el tráfico en dirección oeste) y la calle 30 (para el tráfico en dirección este). La sección de superficie de la avenida Dyer continúa hasta la calle 35, donde el tráfico en dirección oeste puede girar a la derecha, y luego a la calle 34, donde el tráfico puede girar a la izquierda o a la derecha para el tráfico en dirección este y oeste, respectivamente. [6]
El tubo central, que es reversible, asciende hasta el nivel del suelo justo al sureste de la calle 39 y la avenida Décima, en paralelo al tubo más al sur. El tubo desemboca directamente en la autopista Lincoln Tunnel Expressway en dirección sur, mientras que una rampa de salida conduce a ambos tramos de la avenida Dyer. Una rampa desde la autopista en dirección norte también conduce al tubo central. [6]
El tubo norte, que lleva el tráfico en dirección oeste a Nueva Jersey, se alimenta de cuatro rampas. La primera rampa se origina en la intersección de la calle 30 y la avenida Dyer, y conduce a la autopista Lincoln Tunnel en dirección norte. Esta rampa lleva el tráfico tanto de la avenida Décima en dirección norte como de la avenida Novena en dirección sur. La segunda rampa se desvía de la calle 33 en dirección este y se une directamente a la autopista en dirección norte. La tercera rampa parte del segmento de la avenida Dyer que corre entre la calle 34 y la calle 36. Esta rampa lleva el tráfico solo de la calle 34 en dirección oeste, pero también contiene intercambios con la calle 35 en dirección oeste y ambas direcciones de la calle 36. La tercera rampa luego se une a la autopista, que desciende en un túnel corto hasta la avenida 10 y la calle 40. En este punto, la autopista sale a la superficie y hay una opción para salir a la izquierda, hacia la calle 39 en dirección oeste. Esta está marcada como la última salida en Nueva York. La cuarta rampa se fusiona con el tráfico de la autopista en este punto, y lleva el tráfico desde la intersección de la calle 40 y la avenida Galvin. El tráfico que viaja hacia el este por la calle 40 se ve obligado a ingresar a esta rampa, mientras que el tráfico que viaja hacia el oeste por la calle 40 y el tráfico que viaja hacia el sur por la avenida Galvin tienen la opción de ingresar a la rampa o continuar por la calle 40. Después de que la cuarta rampa se fusiona con la autopista en dirección oeste, la calzada se adentra en el tubo norte justo al este de la avenida Once. [6]
Durante la hora punta de la mañana, un carril de tráfico en el tubo central, el carril exclusivo para autobuses (XBL) del túnel Lincoln, se utiliza únicamente para autobuses. Recibe las entradas de la autopista de peaje de Nueva Jersey en las salidas 16E y 17, y de la ruta 3 de Nueva Jersey . [23]
La XBL es, con diferencia, la vía exclusiva para autobuses más transitada y productiva de los Estados Unidos. [24] La vía funciona de lunes a viernes por la mañana de 6:00 a 10:00 horas y da cabida a aproximadamente 1.850 autobuses y 70.000 viajeros, la mayoría de los cuales siguen hasta la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . [23] La cantidad de pasajeros que utilizan la XBL es mayor que la del tren de cercanías de NJ Transit hasta Penn Station . [25] Más de 100 empresas de autobuses utilizan la vía exclusiva para autobuses. [26] New Jersey Transit opera cincuenta y siete rutas de autobuses interestatales a través del túnel Lincoln, al igual que numerosas empresas regionales y de larga distancia. [27]
El XBL se propuso por primera vez en 1964, cuando se realizaron estudios para abordar la viabilidad de un carril para autobuses de este tipo durante el período pico de la mañana de los días laborables. [28] El XBL se aprobó a modo de prueba en septiembre de 1970, ya que los autobuses de Nueva Jersey quedarían atrapados en la gran congestión dentro de los accesos al túnel. [29] Este carril para autobuses se implementó en diciembre del mismo año, transportando exclusivamente autobuses durante las horas pico de la mañana. [30] Debido al éxito del carril para autobuses, se hizo permanente después de que terminara la prueba de un año. [31] El XBL se suspendió en marzo de 2020 junto con las restricciones relacionadas con la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos , y se restableció en septiembre cuando el tráfico alcanzó los niveles previos a la pandemia. [32]
La idea de un túnel vehicular de tres tubos bajo el río Hudson , que conectara Weehawken, Nueva Jersey , con el lado oeste de Manhattan , Nueva York, fue propuesta por primera vez por Darwin R. James en 1923. [33] La entrada de Manhattan del tubo podría construirse en cualquier punto entre las calles 23 y 42, mientras que la entrada de Nueva Jersey estaría ubicada directamente al otro lado del río, en Hoboken o Weehawken. Según la Cámara de Comercio de Nueva Jersey, la empresa de James tenía suficientes recursos para comenzar la construcción. [34] El primer túnel vehicular trans-Hudson, el túnel Holland que conectaba Jersey City, Nueva Jersey , con el Bajo Manhattan , estaba en construcción en ese momento. Cuando se inauguró el túnel Holland en 1927, fue popular entre los automovilistas, lo que llevó a la propuesta del túnel Weehawken-Manhattan a principios de 1928. [35] [36] [16] : 57
El túnel Weehawken–Manhattan, junto con el túnel Triborough que une el East Side de Manhattan con el distrito neoyorquino de Queens , ayudaría a facilitar el tráfico hacia y desde Midtown Manhattan . Se propuso que los dos túneles eventualmente formarían una ruta directa desde Nueva Jersey hasta el este de Long Island a través de Manhattan y Queens. [22] Otra persona propuso unir Nueva Jersey y Queens directamente a través de un túnel continuo. [37] A fines de 1928, tanto Nueva York como Nueva Jersey habían elegido nuevos gobernadores, Franklin D. Roosevelt de Nueva York y Morgan F. Larson de Nueva Jersey, y ambos apoyaron la construcción de nuevos enlaces de transporte. El general George R. Dyer , presidente de la Comisión de Puentes y Túneles de Nueva York, y Theodore Boettger, presidente de la Comisión Interestatal de Puentes y Túneles de Nueva Jersey, firmaron conjuntamente cartas al gobernador de cada estado. [16] : 58 Después de que la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York recomendara formalmente el túnel Manhattan-Queens en junio de 1929, los jefes de las respectivas comisiones de puentes y túneles de cada estado reiteraron su propuesta de extender el túnel Manhattan-Queens hasta Nueva Jersey. [38]
En enero de 1930, la Legislatura del Estado de Nueva York consideró dos propuestas para el túnel Weehawken-Manhattan. Aunque ambas conectarían Weehawken con la calle 38 en Manhattan, una propuesta exigía que la Autoridad Portuaria construyera y operara el túnel, mientras que la otra implicaría operaciones por parte del "Comité Conjunto de Túneles", compuesto por las comisiones de puentes y túneles de ambos estados. [39] Más tarde ese mes, la Legislatura del Estado de Nueva Jersey creó un comité que, entre otras cosas, se reuniría con los funcionarios de Nueva York sobre los planes para el túnel Weehawken-Manhattan. [40] En febrero de ese año, el gobernador de Nueva Jersey, Larson, y el vicegobernador de Nueva York, Herbert H. Lehman, acordaron enviar proyectos de ley a sus respectivas legislaturas estatales, que autorizarían la construcción del túnel. [41]
Aunque ambos estados habían acordado construir el túnel Weehawken-Manhattan, hubo desacuerdos sobre quién financiaría y construiría los túneles. [16] : 58 [42] La Autoridad Portuaria y las comisiones de túneles de los dos estados querían construir el túnel, pero la Autoridad Portuaria creía que el túnel costaría $95.5 millones mientras que las comisiones de túneles de los dos estados pensaban que el túnel solo costaría $66.9 millones. Ole Singstad , ingeniero jefe de las comisiones de túneles de ambos estados, creía que la distancia entre los dos cruces vehiculares existentes del río Hudson, el túnel Holland y el puente George Washington , era lo suficientemente grande como para que el túnel Weehawken-Manhattan transportara 10 millones de vehículos en su primer año. Por el contrario, la Autoridad Portuaria creía que el túnel solo transportaría 7 millones de vehículos en su primer año. [16] : 59 [43] Otro problema de financiación surgió después del colapso de Wall Street de 1929 , que provocó que se agotaran varias fuentes de financiación potenciales. [16] : 58
El desacuerdo jurisdiccional retrasó la financiación del túnel, pero sólo brevemente. [42] En abril de 1930, las comisiones de túneles de los dos estados acordaron fusionarse con la Autoridad del Puerto de Nueva York. La agencia combinada, una Autoridad Portuaria reorganizada, construiría y operaría el túnel Weehawken-Manhattan. [16] : 59 [44] El gobernador de Nueva Jersey, Larson, nombró a seis miembros de la junta de la Autoridad Portuaria como parte de esta fusión. [45] La agencia estaría encabezada por el presidente John F. Galvin y el vicepresidente Frank C. Ferguson. [16] : 59 [45]
En junio de 1930, la Autoridad Portuaria anunció que el túnel se llamaría "Túnel Midtown Hudson". [46] Ese mismo mes, la agencia comenzó a realizar un estudio de los patrones de tráfico alrededor de los portales del túnel propuesto. [16] : 60 [47] En diciembre, los funcionarios de ambos estados estaban discutiendo los planes preliminares para el túnel. En ese momento, se esperaba que comenzara la construcción el año siguiente con una inauguración en 1938, y se proyectó que costaría 95 millones de dólares, y ambos estados pagarían una parte del costo del túnel. [48] En enero de 1931, la Autoridad Portuaria decidió que la construcción del Túnel Midtown Hudson era factible. Recomendó que el túnel se construyera de inmediato para que el tubo pudiera comenzar a transportar tráfico en 1937. Se propuso que el costo de 95 millones de dólares se compensara con los 12,5 millones de vehículos que utilizarían el túnel en su primer año. [16] : 60 [49] Los planes preliminares incluían una "plaza de mezcla", donde el tráfico hacia y desde los túneles Midtown Hudson y Queens-Midtown ingresaría a los túneles, saldría al tráfico local o continuaría a través del otro túnel. [50]
El inicio de la construcción se retrasó debido al inicio de la Gran Depresión , resultado del desplome del mercado de valores de 1929. La Autoridad Portuaria no pudo comercializar suficientes bonos a 4+1 ⁄ 4 % de tasa de interés que había decidido. [16] : 60 [51] La Autoridad Portuaria solicitó fondos a la Corporación de Financiamiento de Reconstrucción (RFC) federal, pero la RFC quería que la Autoridad Portuaria comercializara estos bonos a una tasa del 5%, que la Autoridad Portuaria pensó que era demasiado alta. [52] La Autoridad Portuaria quería poder comercializar los bonos a una tasa del 4+1 ⁄ 2 % de tasa, por lo que esperaría hasta que tal tasa fuera factible. [16] : 61 A pesar de la falta de fondos para el túnel Midtown Hudson en sí, la Autoridad Portuaria estaba comprando bienes raíces dentro del derecho de paso del túnel , y para abril de 1932, había comprado gran parte de los bienes raíces dentro del futuro camino del túnel. [53] En febrero de 1933, Herbert Lehman, ahora gobernador de Nueva York, anunció que su Comisión de Obras Públicas de Emergencia buscaría un préstamo de $ 75 millones para el túnel Midtown Hudson de la RFC. [54] En marzo, después de casi un año de negociaciones, la RFC anunció un acuerdo tentativo para comercializar estos bonos a un 4+1 ⁄ 2 % de tasa. [52] La Administración Federal de Emergencias de Obras Públicas (más tarde la Administración de Obras Públicas o PWA) adelantó al proyecto del túnel Midtown Hudson un préstamo de $37,5 millones ese agosto. [55] La Autoridad Portuaria aceptó el préstamo, con la intención de comenzar la construcción dentro de dos meses. El préstamo se reembolsaría a una tasa de interés relativamente baja del 4%, aunque Galvin afirmó que este préstamo solo sería suficiente para pagar uno de los dos tubos que estaban planeados. [16] : 61 [56] En ese momento, las propiedades finales en el derecho de paso del túnel aún no se habían comprado. [55]
Los planes para el acceso de Nueva Jersey se presentaron en septiembre de 1933. Inicialmente, el acceso se curvaría hacia el sur hasta la avenida Bergenline en Union City , y en fases futuras, el acceso se extendería a través de The Palisades hasta North Bergen . [56] En el lado de Manhattan, el acceso del tubo se elevaría al nivel del suelo alrededor de la calle 39 al este de la Décima Avenida . Entre las avenidas Novena y Décima, el acceso se dividiría en dos direcciones con una calzada yendo hacia el sur hasta la calle 34 y la otra yendo hacia el norte hasta la calle 42. [57] El Departamento de Guerra de los Estados Unidos celebró una audiencia sobre el túnel propuesto, en la que recibió solo dos quejas, ambas de líneas navieras que estaban preocupadas por la intención de la Autoridad Portuaria de usar "mantas" para cubrir los tubos. Las mantas se ubicarían a 40 pies (12 m) por debajo del nivel medio del agua, aproximadamente la misma profundidad que los fondos de los buques de las compañías navieras. El Departamento de Guerra dio permiso para la construcción del túnel Midtown Hudson en octubre de 1933, señalando que la parte superior del nuevo túnel estaría al menos 60 pies (18 m) por debajo del nivel medio del agua, lo que permitiría dragar el río Hudson a una profundidad menor si fuera necesario. [58] Se perforaron perforaciones preliminares en el fondo del lecho del río para que los constructores pudieran determinar la geología de la ruta del túnel. [16] : 61
En noviembre de 1933, la Autoridad Portuaria anunció que había elegido a los ingenieros jefe para el túnel Midtown Hudson. Estos funcionarios incluían a OH Ammann como ingeniero jefe; Ole Singstad, ex ingeniero jefe de las Comisiones de Túneles de Nueva York y Nueva Jersey, como ingeniero jefe consultor del túnel; Ralph Smillie, ingeniero jefe de la Autoridad del Puente y Túnel Triborough , como ingeniero de diseño; Robert Ridgway y James Forgie como consultores del túnel; Charles S. Gleim como ingeniero de construcción; y el comisionado de la Autoridad Portuaria Alexander J. Shamberg como jefe de la división que supervisaría la construcción. El ex presidente de la Autoridad Portuaria, John Galvin, sería contratado como consultor. [16] : 61 [59] El trabajo de construcción en sí sería supervisado por George Breck Montgomery, quien había servido en el mismo puesto para la construcción del túnel Holland. [16] : 62
El tubo se extendería 6.000 pies (1.800 m) desde el pozo de ventilación del lado de Nueva Jersey hasta el pozo de construcción del lado de Nueva York, pero la longitud total entre los portales sería de 8.218 pies (2.505 m). Estaba previsto que tuviera un diámetro de 31 pies (9,4 m) y soportara una calzada de 21 pies de ancho (6,4 m), con un revestimiento exterior de hierro fundido y acero y un revestimiento interior de hormigón. Este contrato también incluiría la construcción de pozos de ventilación en cada lado, así como 60 pies (18 m) de túnel adicional en el lado de Nueva Jersey. El tubo se perforaría utilizando el método de tunelización con escudo , y los escudos procederían de ambos lados al mismo tiempo. El escudo en el lado de Nueva York pasaría a través de un cajón , lo que permitía mantener la presión del aire en el túnel mientras se perforaba el tubo. Las obras de tunelización comenzarían primero en el lado de Nueva York porque ya se había excavado un pozo de construcción al oeste de la Avenida Once , mientras que el pozo de Nueva Jersey se excavaría más tarde. [60] Se construirían treinta y dos edificios de ventilación, de los cuales 15 introducirían aire en el túnel y 17 extraerían aire del mismo. [61] La Autoridad Portuaria recibió cinco ofertas para la construcción del túnel Midtown Hudson. [62]
La construcción del primer tubo, ahora el centro de los tres tubos, comenzó el 18 de mayo de 1934, con ceremonias en ambos lados. Funcionarios de los niveles federal, estatal y municipal estuvieron presentes en la ceremonia en el lado de Nueva York, donde el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia , y el gobernador de Nueva Jersey, A. Harry Moore, empuñaron picos para excavar el primer montículo ceremonial de tierra. [16] : 62–65 [63] El cajón cúbico de 700 toneladas para el lado de Nueva York se colocó flotando en su lugar y se hundió en el lecho del río en julio. [64] Aunque el cajón se había fabricado en la cercana Kearny, Nueva Jersey , había tardado dos días en flotar hasta Manhattan porque el cajón era muy grande. [16] : 66 También en julio, surgieron problemas cuando la ciudad de Weehawken se negó a permitir que la Autoridad Portuaria realizara voladuras para el pozo de ventilación de Nueva Jersey durante más de 12 horas al día. La Autoridad Portuaria advirtió que esto podría retrasar la construcción. [65] Otro desacuerdo se refería a la contratación de trabajadores no cualificados para trabajar en el proyecto de construcción del túnel Midtown Hudson. Los trabajadores cualificados sindicalizados, que temían que sus trabajos especializados se estuvieran dando a trabajadores no cualificados, amenazaron brevemente con hacer huelga por "prácticas laborales injustas", como afirma el autor Angus Gillespie en su libro Crossing Under the Hudson . [16] : 67 Después de veinte días, los funcionarios garantizaron que los trabajos cualificados se otorgarían solo a trabajadores cualificados, y el trabajo se reanudó. [16] : 67–69
Mientras tanto, la Autoridad Portuaria aún no había adquirido ni despejado todo el terreno en el camino de los accesos del Midtown Hudson Tunnel. [66] La construcción de los accesos en el lado de Nueva York requirió la demolición de 91 edificios, principalmente viviendas, entre las avenidas Novena y Décima desde la calle 34 hasta la 42. [16] : 69 Estos edificios, ubicados en el vecindario de Hell's Kitchen , fueron vistos como ya en ruinas, o cerca de tal condición. [67] El proceso de demolición fue ayudado inadvertidamente por un incendio que quemó uno de los edificios condenados en octubre de 1934. [68] La licitación para el acceso de Nueva York se abrió en junio de 1935, momento en el que la demolición de los 91 edificios ya estaba en marcha. [69] En el lado de Nueva Jersey, hubo desacuerdos sobre cómo construir el acceso, ya que Weehawken se había construido sobre una cornisa afilada llamada King's Bluff. En julio de 1935, después de discutir 75 propuestas durante dos años y medio, el consejo municipal de Weehawken votó para aprobar un enfoque distintivo de "bucle". [16] : 65 [70] En el extremo occidental del túnel Midtown Hudson en Nueva Jersey, el tubo se curvaría hacia el sur y luego terminaría en un portal, donde habría una plaza de peaje. Una carretera divergiría hacia el este, luego giraría rápidamente hacia el norte y luego hacia el oeste mientras asciende por la cornisa. [71] Este bucle iría desde Hudson Boulevard East en la parte inferior de King's Bluff hasta Pleasant Avenue en la parte superior. [17]
Los Sandhogs , trabajadores especializados en la construcción, procedieron a excavar el túnel Midtown Hudson desde ambos extremos, perforando un tubo que medía 32 pies (9,8 m) de diámetro y 8.000 pies (2.400 m) entre pozos de ventilación. [16] : 65 En general, era más fácil excavar desde el lado de Nueva Jersey, que consistía principalmente en sedimentos fangosos, que desde el lado de Nueva York, que contenía muchas toneladas de rocas. [16] : 71 Se utilizó aire comprimido para evitar que el agua del río inundara el túnel, y se construyó un mamparo temporal a unos metros más allá del pozo de construcción, a través del cual se bombeó aire. Los escudos de tunelización continuaron cavando más allá del mamparo, dentro de la cámara presurizada. Se proporcionó una esclusa de aire para evitar que los trabajadores sufrieran una despresurización repentina. [72] Cada sandhog trabajaba dos turnos de 3 horas por día, interrumpidos por un descanso de tres horas. [16] : 66 Después de que se completó una sección del túnel, los "sandhogs" ensamblaron segmentos de 14 piezas de metal curvadas en anillos que medían 31 pies de diámetro y pesaban 20 toneladas. [72] Durante el proceso de construcción, se desplazaron 145.000 yardas cúbicas (111.000 m 3 ) de sedimento y tierra y 28.000 yardas cúbicas (21.000 m 3 ) de tierra rocosa, y se instalaron 2.370 anillos de metal. [73] El reportero LH Robbins escribió un relato descriptivo de la obra de construcción, comparando el escudo del túnel con un "Hércules de acero", llamando a los "sandhogs" "fuertes como bueyes, con un revestimiento áspero", y describiendo el túnel en sí como "un pedacito del reino del Tártaro". [16] : 69–71
El tubo vehicular del túnel Midtown Hudson se estaba excavando desde ambos extremos, pero los equipos del lado de Nueva Jersey trabajaban más rápido porque el suelo allí era más blando. Como resultado, la mayor parte del trabajo había sido realizado por los equipos que trabajaban desde el lado de Nueva Jersey, y los dos extremos del tubo finalmente se conectaron en el cajón del lado de Nueva York. [16] : 72 El trabajo de excavación del túnel planteó cierto peligro: tres trabajadores murieron en incidentes de excavación durante el primer año de construcción, y un accidente con dinamita en abril de 1935 mató a tres excavadores de arena más. [74] Los excavadores de arena cavaron a un ritmo promedio de 25 pies (7,6 m) por día, [75] y para mayo de 1935, los trabajadores del lado de Nueva Jersey habían excavado más allá de la frontera estatal. [16] : 72 Para junio, la mitad del túnel había sido excavado. [76] Durante una semana de ese mes, los trabajadores de la construcción cavaron 250 pies (76 m) de túnel, [77] lo que la Autoridad Portuaria proclamó como un récord mundial en excavación de túneles. [16] : 72 Las dos partes del tubo se conectaron en una ceremonia en agosto de 1935, cuatro meses antes de lo previsto. [78]
El método de financiación del túnel Midtown Hudson fue revisado a finales de 1935. Originalmente, la Autoridad Portuaria había anunciado 34,3 millones de dólares en bonos a una tasa de interés del 4%, con la primera emisión de bonos con vencimiento en 1975. [79] En noviembre, la PWA anunció que cambiaría el préstamo de 37,5 millones de dólares a una subvención de 4,78 millones de dólares una vez que la Autoridad Portuaria hubiera vendido a la PWA 22,3 millones de dólares en bonos. [80] El resto del saldo pendiente, aproximadamente 10,4 millones de dólares, se recaudaría de forma privada, y la Autoridad Portuaria habría recaudado 32,7 millones de dólares en bonos para cuando se otorgara la subvención. [81] El mes siguiente, la Autoridad Portuaria otorgó una emisión de bonos de 16,5 millones de dólares a 3+Tasa de interés del 3 ⁄ 4 %. [82] La PWA adelantó la subvención a la Autoridad Portuaria en enero de 1936. [81]
En diciembre de 1935, la Autoridad Portuaria anunció ofertas para la plaza de entrada de Weehawken. La plaza consistía en el acceso circular; garajes para edificios de mantenimiento; una cabina de peaje; un edificio de ventilación de acero, ladrillo y arenisca de 145 pies (44 m) sobre el túnel; una sección de tubo que conectaba la plaza con el segmento submarino existente; y espacio para un segundo portal del túnel al norte del primer portal. [83] [16] : 74 En ese momento, el proyecto del túnel Midtown Hudson estaba completado en un tercio. [84] La parte del tubo que conectaba con la plaza de entrada fue perforada en septiembre del mismo año. [85] Los grupos cívicos de Nueva Jersey declararon que necesitaban recaudar otros $9 millones en fondos de bonos, ya que la construcción de la plaza de entrada propuesta en Weehawken elevaría el costo del proyecto a $46,5 millones. [86] Este costo estaría compuesto por $42 millones recaudados en bonos más la subvención de $4,78 millones de PWA. [87] Ese noviembre, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron a la agencia a solicitar 9 millones de dólares adicionales en fondos a la PWA. [87]
Simultáneamente, comenzaron los trabajos de reacondicionamiento del túnel para su uso vehicular, de modo que pudiera estar en funcionamiento cuando comenzara la Feria Mundial de Nueva York de 1939. Las modificaciones consistieron en instalar paneles de techo con tubos de escape; una calzada con conductos de aire; y muros de contención rectos con baldosas de cerámica, cabinas policiales de metal y una pasarela para usos de mantenimiento y emergencia. [16] : 72–73 Los trabajadores instalaron 800.000 baldosas de vidrio, cada una de 6 pulgadas (15 cm) cuadradas, a lo largo del techo del tubo, componiendo lo que The New York Times describió como "el techo de cristal más grande del mundo". [88] Después de una fuga de gasolina inesperada de las estaciones de servicio cerca del túnel Midtown Hudson, los trabajadores instalaron láminas de cobre ignífugas dentro del túnel. [89] Para ese octubre, la mayor parte del trabajo de reacondicionamiento del tubo se había completado, y el túnel Midtown Hudson estaba programado para abrir en el otoño de 1937, varios meses antes de lo previsto. Las únicas partes importantes del túnel que no se habían completado eran los accesos a ambos lados, pero estos también estaban progresando rápidamente, ya que la plaza de acceso de Nueva York ya estaba siendo excavada. [16] : 73 [90]
En abril de 1937, el túnel Midtown Hudson estaba completado en un 75% y su apertura estaba prevista para el año siguiente. [91] Como el túnel podía confundirse con el túnel Queens-Midtown del otro lado de Manhattan, la Autoridad Portuaria decidió cambiar el nombre del proyecto ese mes. [16] : 75 [92] Según Gillespie, el túnel Midtown Hudson fue renombrado en honor al presidente estadounidense Abraham Lincoln porque la Autoridad Portuaria creía que el túnel era "paralelo a la importancia del puente George Washington", que había sido nombrado en honor al primer presidente de los Estados Unidos . [16] : 75 [36] Se habían considerado y rechazado varios otros nombres. [92] Al mismo tiempo, los dos accesos en construcción en el lado de Nueva York recibieron el nombre de los presidentes de la Autoridad Portuaria que habían sido figuras importantes en la construcción del túnel Lincoln. La avenida Galvin, que conectaría el túnel al norte con la calle 42, recibió el nombre de John F. Galvin. La avenida Dyer , que conducía al sur hasta la calle 34, recibió su nombre en honor al general George R. Dyer, que ya había fallecido en ese momento. [92] En julio de 1937 se adjudicó un contrato para el acceso de Weehawken, la primera parte de una futura "autopista expresa" hasta el túnel (ahora la Ruta 495 de Nueva Jersey ). [17]
En octubre de ese mismo año, el primer tubo del túnel Lincoln estaba muy cerca de completarse y se celebró una ceremonia de inspección para los políticos de Nueva York y Nueva Jersey. La apertura del tubo se adelantó varias semanas, desde la primavera de 1938 hasta finales de 1937. [16] : 75 [93] Se estimó que la construcción del túnel Lincoln había empleado directamente a 2.800 trabajadores en su punto máximo, trabajando un total de 6,3 millones de horas, y que los trabajadores de 40 estados habían trabajado un total de 15 millones de horas para producir materiales para la construcción. [94]
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El primer tubo fue inaugurado oficialmente el 21 de diciembre de 1937. La ceremonia de apertura estuvo acompañada por un desfile militar en el lado de Nueva Jersey, así como por la detonación de una serie de bombas aéreas lanzadas desde buques militares. También estuvo marcada por discursos separados del alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, y de los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey. [16] : 76 [9] Los primeros vehículos comenzaron a pasar por el tubo a las 4:00 a. m. del día siguiente. [16] : 77 [9] [95] [96] El escultor Julio Kilenyi creó una medalla conmemorativa para la ceremonia de apertura del túnel, después de haber creado medallas similares para la apertura del túnel Holland y el puente George Washington. [97]
El tubo recién inaugurado transportaba tráfico en ambas direcciones. [9] Los automóviles de pasajeros que viajaban en cualquier dirección pagaban 50 centavos por un solo viaje, lo mismo que en el túnel Holland, el puente George Washington y los tres puentes entre Staten Island y Nueva Jersey. [96] [98] Si los conductores de automóviles de pasajeros viajaban hacia o desde Staten Island dentro del mismo viaje, pagaban 75 centavos. [16] : 75 [98] Se aplicaban diferentes tarifas de peaje a los tractocamiones, que pagaban $2, y a las motocicletas, que pagaban 25 centavos. Se prohibía a los peatones, animales y ciclistas utilizar el túnel. [98] Debido a la capacidad limitada del nuevo tubo, se prohibieron temporalmente los camiones pesados y se impuso un límite de velocidad mínimo de 20 millas por hora (32 km/h) hasta que se pudiera completar un segundo tubo. [16] : 75 [99] Se entregaron dos grúas de gasolina y electricidad, consideradas las más grandes de su tipo, al túnel Lincoln en caso de que se averiara un vehículo. [100] Se contrataron doscientos empleados para supervisar las operaciones diarias del túnel, que trabajaban en un edificio administrativo del lado de Nueva Jersey. También se instalaron dos sistemas telefónicos dentro del túnel, uno para comunicarse con los trabajadores del edificio administrativo y el otro para contactar con los servicios de emergencia. [22]
El túnel fue utilizado por 3.700 vehículos en las primeras 12 horas desde su apertura, [101] y por 7.661 vehículos en las primeras 24 horas. [16] : 78 [102] La Autoridad Portuaria ideó un eslogan para animar a los automovilistas a utilizar el túnel, publicitándolo como "la vía directa a Times Square" y colocando señales de tráfico a tal efecto. [103]
El tráfico diario disminuyó con el primer mes de la apertura del túnel, ya que la ceremonia de apertura había coincidido con la temporada de viajes de vacaciones a fines de diciembre de 1937. En cualquier caso, el túnel Lincoln había transportado menos de 10.000 vehículos diarios durante la temporada de vacaciones de diciembre, en comparación con los 40.000 vehículos diarios del túnel Holland, ya que el túnel Holland contenía dos tubos de 2 carriles. [104] La Autoridad Portuaria comercializó el nuevo túnel con el eslogan "No marque el tiempo, haga tiempo, use el túnel Lincoln", que fue seleccionado de un conjunto de 3.500 propuestas de empleados de la Autoridad Portuaria. [105] El túnel Lincoln vio 1.790.640 vehículos durante su primer año de operación, pero aún no era rentable: incluso después de contabilizar todos los ingresos por peajes, la Autoridad Portuaria había gastado $ 953.857 netos en operar el túnel. [106] En 1940, el túnel transportaba 4 millones de vehículos al año, [107] y en 1942, esa cifra había aumentado a 4,5 millones. [108] Una estimación preliminar de 1944 situó el número de vehículos de ese año en 5,5 millones, debido al aumento del tráfico durante la guerra. [109]
En el momento de la inauguración del túnel, seis compañías de autobuses interestatales presentaron planes para hacer circular un total combinado de 250 autobuses al día por el túnel. [110] Anteriormente, los autobuses de Weehawken tenían que viajar en transbordadores para acceder a Manhattan, pero en julio de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal concedió a las compañías de autobuses permiso para utilizar el túnel. [111] Los autobuses pagaban un peaje de 1 dólar por dirección. [16] : 75 En marzo de 1939, había 600 autobuses al día utilizando el túnel Lincoln, circulando por doce rutas operadas por cinco empresas. Ese mes, se concedió permiso a tres compañías de autobuses más para operar un total combinado adicional de 600 autobuses. [112] Después de que se concediera este permiso, el gobierno de la ciudad de Nueva York se opuso a cualquier autorización adicional para las compañías de autobuses, ya que provocarían congestión en las calles de Manhattan. [113] En diciembre de 1940, se anunció que se construiría una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del túnel Lincoln, entre la Octava Avenida, la calle 41, la Novena Avenida y la calle 42. [114] El presidente del distrito de Manhattan, Stanley M. Isaacs, propuso construir un túnel corto entre el túnel Lincoln y la nueva terminal. [115] La ciudad aprobó la construcción de la nueva terminal y el túnel de conexión en enero de 1941. Los planes para una terminal de autobuses se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial , que utilizó los recursos destinados a la mayoría de los proyectos que no estaban directamente involucrados en el esfuerzo bélico. [116]
En noviembre de 1936, cuando la construcción del primer tubo estaba llegando a su fin, los comisionados de la Autoridad Portuaria se reunieron para discutir la viabilidad de agregar un segundo tubo, ubicado al norte y paralelo al primer tubo. [117] Aunque el diseño original en 1933 había requerido dos tubos, [56] los fondos de la PWA solo habían cubierto el costo del primer tubo. Se estimó que si se construía un segundo tubo inmediatamente, el costo de ese tubo sería más barato porque los trabajadores y la maquinaria ya estaban en el lugar. [117] Los comisionados acordaron entonces construir un segundo tubo, [87] [118] que se esperaba que costara $33 millones adicionales, lo que elevaría el costo total del proyecto a alrededor de $80 millones. [87] El mes siguiente, la Autoridad Portuaria vendió una emisión de bonos de $10 millones a una tasa de interés del 3%. [119] En agosto de 1937, la PWA emitió 29,1 millones de dólares en fondos para el segundo tubo, que consistían en un préstamo de 26 millones de dólares y una subvención de 3,1 millones de dólares. [120] Cuando se inauguró el primer tubo en diciembre de 1937, el coste de la construcción había aumentado a 85 millones de dólares. [121] En ese momento, se esperaba que el segundo tubo se completara en 1940. [22]
En febrero de 1937 se publicó un contrato para el segundo tubo, con un coste de 8,7 millones de dólares. [122] Ese julio, se hundió un cajón de acero, similar al del primer tubo, en el lado de Manhattan en el extremo occidental de la calle 39. [123] El mes siguiente, se adquirieron tres parcelas de tierra en Nueva Jersey para dar paso al segundo tubo. [124] El proyecto del segundo tubo incluiría la construcción de la "autopista rápida" en Nueva Jersey, que conectaría con la NJ 1 (ahora parte de la US 1 ) y la NJ 3 en el oeste de North Bergen. [120] En el momento de la apertura del primer tubo, la autopista rápida terminaba en la plaza de peaje justo fuera del portal del túnel, que conducía a Boulevard East y Park Avenue. [125] La licitación para la autopista rápida comenzó en enero de 1938, [126] y se adjudicó un contrato para la rampa en "hélice" de la autopista rápida en abril de ese año. [127]
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Los trabajos de perforación en el tubo en sí se realizaron rápidamente y, en mayo de 1938, se perforaron los dos segmentos del segundo tubo. Esto fue significativo porque el segundo tubo estaba a solo 75 pies (23 m) de distancia del primero y, durante los últimos cinco meses, las operaciones de perforación se habían llevado a cabo mientras el tráfico circulaba por el primer tubo adyacente. [128] Sin embargo, el trabajo en el segundo tubo se detuvo el mismo mes porque Nueva Jersey no había construido suficientes caminos de acceso para acomodar la carga de tráfico adicional. [129] Las consideraciones económicas también jugaron un papel importante en la interrupción de las obras, ya que el Comisionado de Carreteras de Nueva Jersey había dicho que el estado carecía de suficiente dinero para construir estas nuevas carreteras. [130] Los extremos del segundo tubo se sellaron porque se pensó que no habría suficientes flujos de tráfico hacia el primer tubo para permitir la finalización del segundo tubo. [131] La carretera de seis carriles en "bucle", un acceso a la futura autopista expresa, se inauguró en octubre de 1938 y se extendió al oeste hasta Pleasant Avenue, ubicada en la parte superior de la cornisa de King's Bluff. [18] En junio de 1939, la Autoridad Portuaria abrió la sección de la autopista expresa desde Pleasant Avenue al oeste hasta NJ 3. La nueva autopista, una carretera dividida de seis carriles que discurría en un corte abierto , fue designada como una extensión al este de NJ 3. [132]
Las obras del segundo túnel se reanudaron en abril de 1941 como parte de la ceremonia del 20º aniversario de la Autoridad Portuaria, la "Dedicación de la Preparación del Puerto". El ejército de los Estados Unidos había considerado que el túnel Lincoln era una parte importante de la defensa en tiempos de guerra, por lo que la Autoridad Portuaria aceleró los planes para completar el túnel en 1943 a un coste de entre 9 y 12 millones de dólares. [107] El portal de Manhattan del nuevo túnel iba a estar situado a una manzana al oeste del portal del original, y en agosto de 1941, la Autoridad Portuaria adjudicó un contrato para construir una calzada que conectara la plaza del original con el portal del nuevo. Se creó una nueva calle, Galvin Avenue, desde la calle 42 hasta la 40, que discurre entre las avenidas 10 y 11 y lleva el tráfico en dirección sur hasta el túnel en dirección oeste. En el lado de Nueva Jersey, se adjudicaron contratos para la extensión hacia el oeste de la NJ 3 hasta Little Falls, Nueva Jersey , así como para la construcción de una parte de lo que ahora es la US 46. [ 133]
Debido a la escasez de material en tiempos de guerra, la construcción se retrasó durante los dos años siguientes. El progreso significativo en el segundo tubo no se reanudó hasta finales de 1943. En enero de 1944, el trabajo en el nuevo tubo se aceleró porque el tubo existente ahora tenía una gran congestión en ambas direcciones durante las horas pico, a diferencia de la situación a mediados de 1942, donde la congestión generalmente solo se acumulaba hacia Nueva York por la mañana y hacia Nueva Jersey por la tarde. En esta etapa, gran parte del segundo tubo se había completado hasta el punto en que el tráfico podía usarlo en caso de emergencia, y el tubo estaba planeado para abrirse en julio. [108] Sin embargo, el trabajo se retrasó nuevamente, y en noviembre del mismo año, la Autoridad Portuaria anunció que el nuevo tubo se abriría en febrero siguiente. [109]
El segundo túnel se inauguró al mediodía del 1 de febrero de 1945. El nuevo túnel estaba situado al norte del túnel existente. El túnel norte se configuró para transportar tráfico en dirección oeste hasta Nueva Jersey, mientras que el túnel sur se convirtió de un túnel de dos vías a un túnel solo en dirección este hasta Nueva York. La construcción de los dos túneles había costado un total de 80 millones de dólares. [134] [135] A diferencia del primer túnel, no hubo una ceremonia oficial, aunque tres funcionarios de la Autoridad Portuaria recorrieron el segundo túnel. [136] [137] El primer automovilista que recorrió el segundo túnel fue Michael Katen, hermano de Omero C. Catan, el primer automovilista que recorrió el túnel original en 1937. [138]
Después de que la Segunda Guerra Mundial terminara en 1945, se revisaron los planes para una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del túnel Lincoln. La nueva terminal de autobuses, que se construiría en la cuadra delimitada por las calles 40 y 41 y las avenidas 8 y 9, fue aprobada en enero de 1947. [139] El plan se modificó más tarde para incluir un estacionamiento de 500 espacios en su techo, al que se podría acceder a través de una serie de rampas tanto desde las calles locales como desde el túnel Lincoln. [140] La terminal se inauguró en 1950 como la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria . [141]
En 1949, debido al aumento de la demanda de tráfico, el gobernador de Nueva Jersey, Alfred E. Driscoll, sugirió construir un tercer cruce bajo el río Hudson. Se reunió con la junta de comisionados de la Autoridad Portuaria y les dijo que los túneles Holland y Lincoln habían alcanzado su capacidad máxima de 15 millones de vehículos anuales cada uno (aunque la Autoridad Portuaria señaló que el túnel Lincoln solo había visto 11,1 millones de vehículos en el último año). [142] El mismo año, la Autoridad Portuaria realizó un estudio de 135.000 automovilistas que utilizaban los cruces del río Hudson. Encontró que gran parte del tráfico en los túneles Holland y Lincoln podría reducirse si se construyera otro túnel entre Nueva Jersey y Midtown Manhattan al norte o al sur del túnel Lincoln. [143]
En mayo de 1950, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron un estudio de ingeniería para construir un tubo adicional al túnel Lincoln. Si se construía, el tercer tubo estaría ubicado al sur de los dos tubos existentes y contendría dos carriles adicionales con un costo de 60 millones de dólares. [144] La Autoridad Portuaria también comenzó un estudio sobre si las calles locales cercanas a los accesos existentes al túnel Lincoln podrían acomodar el tráfico de un tercer tubo. [145] En febrero de 1951, el presidente de la Autoridad Portuaria, Austin J. Tobin, anunció que el tráfico a través del río Hudson había aumentado hasta un punto en el que pronto sería necesaria la construcción de un tercer tubo. [146] El mes siguiente, los comisionados de la Autoridad Portuaria dieron su aprobación a los planes preliminares para el tercer tubo, que se esperaba que costara 85 millones de dólares y se completara en 1957 "salvo una guerra total". El proyecto también implicaría extender el acceso de Dyer Avenue, en el lado de Manhattan, hacia el sur desde la calle 34 hasta la calle 30. [147]
La Autoridad Portuaria dio su aprobación al proceso de construcción en mayo de 1951, aunque todavía se necesitaba la aprobación de los funcionarios de la ciudad de Nueva York, el estado de Nueva York y Nueva Jersey. [148] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó los planes iniciales para el proyecto del tercer tubo en agosto de 1951 porque consideró que los accesos al túnel existentes no podían gestionar suficientemente todo el tráfico de un tercer tubo, [149] pero programó una reunión para septiembre, durante la cual la Autoridad Portuaria podría argumentar a favor de su propuesta. [150] El coordinador de construcción de la ciudad, Robert Moses , también se opuso al tercer tubo, y Tobin señaló que la única oposición importante que había recibido la Autoridad Portuaria fue de Moses. [151] [152] El presidente del distrito de Manhattan, Robert F. Wagner Jr., estaba entre los funcionarios de la ciudad de Nueva York que apoyaron los planes. [153] En septiembre, después de que la Autoridad Portuaria y la Comisión de Planificación de la Ciudad se reunieran para discutir los planes, la Comisión de Planificación rechazó los planes del tercer tubo por segunda vez, calificándolos de "fundamentalmente deficientes". [154] A pesar de este desacuerdo, la Autoridad Portuaria liberó los contratos para las perforaciones de prueba el mismo mes. [155] La disputa continuó hasta finales de año y, en diciembre, la Autoridad Portuaria tuvo que cancelar un contrato de 10 millones de dólares para segmentos de túnel de hierro fundido porque la ciudad se había negado a aprobar los planes del túnel. [156] La ciudad quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de una propuesta de autopista Mid-Manhattan sobre la calle 30 desde la Octava Avenida hasta la autopista elevada West Side cerca de la 12ª Avenida. Esta recomendación era muy similar a una que se había hecho cinco años antes. Sin embargo, la Comisión de Planificación de la Ciudad rechazó inmediatamente esta solución propuesta. [157] [158] En enero, cuando la disputa del túnel Lincoln se prolongó, la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a construir un túnel separado por completo a un costo de 200 millones de dólares. [159]
La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York postergó una votación propuesta sobre el Túnel Lincoln de marzo a mayo de 1952. [160] Para junio, se había llegado a un compromiso y la ciudad había dado su consentimiento al nuevo tubo. [161] Aunque la Autoridad Portuaria ya no estaba obligada a construir una autopista en el centro de Manhattan, sí aceptó ensanchar la Calle 30 entre la Décima Avenida y la 12ª Avenida, y proporcionar rampas entre el túnel y la West Side Highway. [162] El gobierno de la Ciudad de Nueva York se movió rápidamente para aprobar mejoras en las calles de su lado del túnel. [163] En este punto, el gobierno de Weehawken, Nueva Jersey, también había comenzado a plantear preocupaciones sobre las mejoras en las calles de su lado. [164] Sin embargo, no hubo otros obstáculos importantes para comenzar la construcción. El primer contrato para la construcción del tercer túnel, una licitación para excavar los pozos de ventilación, se adjudicó en agosto de 1952. [165] [166] Al mes siguiente se celebró una ceremonia de inauguración del tercer túnel, que marcó el inicio de la construcción oficial del mismo, en el futuro pozo de ventilación del lado de Manhattan. Los Sandhogs comenzaron a excavar el túnel desde ese extremo. [167]
La Autoridad Portuaria adjudicó su primer contrato de material para el tercer tubo, un pedido de 10 millones de dólares de segmentos de túnel de acero de Bethlehem Steel , en octubre de 1952. [168] También desalojó a 900 familias de 70 edificios para dejar paso a los accesos del nuevo tubo. [169] El mes siguiente, la agencia ordenó 1,2 millones de pernos y arandelas para asegurar los segmentos del túnel. [170] La Autoridad Portuaria planeó financiar la construcción del tercer tubo con una oferta de bonos consolidados de 500 millones de dólares, que también se dispersarían entre otros proyectos de la Autoridad Portuaria. [171] Se realizó una oferta de bonos inicial de 35 millones de dólares en diciembre de 1952, [172] y la Autoridad Portuaria luego pidió prestados 20 millones de dólares para financiar esta oferta. [173] Un contrato para cavar el pozo real bajo el río se adjudicó en octubre de 1953. [174]
El gobierno de Weehawken todavía tenía una actitud negativa hacia el trabajo de excavación del túnel Lincoln, y en junio de 1953, ordenó a los policías que arrestaran a los trabajadores que estaban trayendo equipo al túnel, bajo el pretexto de que el túnel carecía de un permiso de construcción. [175] En respuesta, la Autoridad Portuaria obtuvo una orden judicial de un juez del condado de Hudson, Nueva Jersey , que permitió que el trabajo del tubo continuara y obligó al gobierno de Weehawken a explicar su razonamiento legal para bloquear la construcción del tubo. [176] Se convocó un comité de políticos de Nueva Jersey para determinar cuánto debería pagar la Autoridad Portuaria a la ciudad de Weehawken por la adquisición de tierras. [177] Los representantes y residentes de Weehawken querían más compensación de la que la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a ofrecer. [178] El 16 de marzo de 1954, la Corte Suprema de Nueva Jersey ordenó que se detuviera el trabajo en el tercer tubo porque equivalía a un cruce completamente nuevo, en lugar de una adición a un cruce existente. [179] [180] Sin embargo, la legislatura de Nueva Jersey votó a favor de permitir la reanudación de las obras del túnel, [181] mientras que la legislatura del estado de Nueva York finalmente dio autorización formal a la Autoridad Portuaria para construir el túnel. [182] Ocho días después de la orden de suspensión de las obras de la Corte Suprema de Nueva Jersey, se reanudó la construcción del túnel. El municipio de Weehawken aceptó gravar el túnel a un precio inferior al que pedía originalmente. [183]
En junio de 1954 se adjudicó un contrato para un edificio de ventilación en el lado de Nueva York, sobre la calle 38 al este de la avenida 12. [184] Ese septiembre, la Autoridad Portuaria abrió el contrato para la renovación de la plaza del túnel del lado de Nueva Jersey, que tendría que ser reconstruida para acomodar el nuevo portal del túnel, ya que los edificios administrativos existentes estaban ubicados en el camino de acceso del tercer tubo. [185] El mismo mes, la Autoridad Portuaria publicó los planes para un complejo de estacionamiento de 800 espacios en el lado de Nueva Jersey. [186] Este estacionamiento abrió en noviembre de 1955, catorce meses después. [187]
Mientras tanto, los trabajadores de la construcción comenzaron a cavar el túnel desde un pozo de 55 pies de profundidad (17 m) en el lado de Nueva Jersey, con planes de conectar ese pozo con el túnel que se estaba cavando desde el lado de Nueva York en un punto a 95 pies (29 m) bajo el río Hudson. [188] [189] Las piezas para un escudo de excavación presurizado se izaron al pozo de construcción de Nueva Jersey a fines de septiembre de 1954, [190] [191] y el escudo completado comenzó a excavar hacia Nueva York un mes y medio después. [192] En febrero de 1955, la Autoridad Portuaria otorgó contratos para ampliar el acceso circular del lado de Nueva Jersey de seis a siete carriles, así como un segundo contrato para ampliar la "autopista expresa" de North Bergen, Nueva Jersey, de seis a ocho carriles, y un tercero para una nueva plaza de peaje en la parte inferior del acceso circular. [193] En ese momento, se proyectó que podría ser necesario construir un nuevo cruce del río Hudson al norte del túnel Lincoln en la década de 1960. [194] La operación de perforación del lado de Nueva Jersey había cruzado hacia el este hasta la frontera estatal en octubre de 1955. [195]
Las obras del túnel se detuvieron temporalmente en enero de 1956 después de que el agua del río Hudson se filtrara en el lado neoyorquino del túnel. [196] Casi inmediatamente después de que el túnel se hubiera vaciado, los trabajadores se declararon en huelga durante una semana, a pesar de que los extremos de los tubos estaban a sólo 110 m (350 pies) de distancia de ser conectados. [197] La construcción se vio interrumpida aún más por una fuga de aire en el lado neoyorquino en mayo, [198] y una huelga de contratistas en junio. [199] El 28 de junio de 1956, los gobernadores de cada estado finalmente perforaron los dos lados. En ese momento, se había colocado el último de los 2.031 anillos de hierro fundido del túnel. [200] [189] Luego, los contratistas comenzaron a colocar baldosas a lo largo de la superficie del túnel. [201] En noviembre, el tubo estaba casi terminado. [202] Para acomodar el tráfico del nuevo tubo, la Autoridad Portuaria abrió la autopista Lincoln Tunnel Expressway hacia el sur hasta la calle 30 en febrero de 1957. [203]
El tercer tubo se inauguró el 25 de mayo de 1957, al sur de los dos túneles originales. [8] Costó 94 millones de dólares, un 6% menos de lo proyectado; [204] el tubo en sí solo había costado 44 millones de dólares, pero los accesos costaron 23 millones de dólares y otros costos constituyeron los 27 millones restantes. [8] La apertura del tercer tubo convirtió al túnel Lincoln en el primer túnel del mundo con tres tubos paralelos separados. [10] A diferencia de los dos tubos anteriores, que habían matado a un total de 15 trabajadores, [189] nadie había muerto durante la construcción del tercer tubo. [10] En este momento, el tubo central se convirtió de nuevo en un tubo bidireccional, mientras que el nuevo tercer tubo pasó a ser solo en dirección este. El tubo central podría usarse para tráfico unidireccional durante las horas pico, duplicando la capacidad en la dirección pico. Se instituyó un sistema de semáforos para el tubo central para indicar si una dirección determinada podía utilizar uno o ambos carriles. [8] [10] Se inauguró una nueva plaza de peaje de 18 cabinas en el lado izquierdo, cobrando peajes en el lado izquierdo (del conductor) de cada carril; esto reemplazó la plaza anterior de 12 cabinas en el lado derecho, que cobraba peajes del lado del pasajero, y por lo tanto se esperaba que acelerara el tráfico. La agencia también inauguró dos edificios de ventilación adicionales, que filtrarían el aire del nuevo tubo. [10] Debido al aumento de las cargas de tráfico, el gobierno de la ciudad de Nueva York publicó planes para ampliar las calles cercanas más tarde ese año. [205]
A medida que el tráfico aumentaba a través de los tubos, la Autoridad Portuaria intentó varios métodos para mitigar la congestión del túnel. En febrero de 1957, comenzó a entrenar a "observadores" para que observaran el tráfico en los accesos al túnel del lado de Manhattan desde el piso 35 del 330 West 42nd Street , ubicado cerca. [206] La Autoridad Portuaria comenzó a utilizar radios bidireccionales a mediados de 1958. [207] En 1966-1967, la Autoridad Portuaria instaló sistemas de circuito cerrado de televisión para monitorear y controlar el espaciamiento del tráfico en los túneles Lincoln y Holland. [208] [209] Los oficiales de la Autoridad Portuaria observaron el tráfico del Túnel Lincoln desde un centro de control en el lado de Nueva Jersey. Los patrulleros estaban estacionados dentro de cada tubo para vigilar los vehículos estancados, y un sistema computarizado también monitoreaba los flujos de tráfico en cada tubo. [210] En diciembre de 1970, la Autoridad Portuaria probó un carril exclusivo para autobuses durante un año, y se volvió tan popular que el carril para autobuses luego se hizo permanente. [31]
En 1971, los elefantes del circo Ringling Bros. and Barnum & Bailey caminaron por el túnel Lincoln. Normalmente, los animales eran transportados en tren, pero una huelga laboral había suspendido todo el servicio ferroviario hasta el Madison Square Garden . [211] [212] Los elefantes comenzaron a caminar por el túnel Queens-Midtown en lugar del túnel Lincoln a partir de 1981, [213] y el paseo de los elefantes cesó por completo cuando los elefantes fueron retirados en 2016. [214] [215]
Originalmente, los tubos norte y central estaban pavimentados con ladrillos, mientras que el tubo sur tenía una superficie de asfalto. Las superficies de ladrillo de la carretera comenzaron a deteriorarse con el tiempo y, entre 1967 y 1968, los tubos norte y central fueron repavimentados con asfalto. En 1971, el túnel Lincoln transportaba 32 millones de vehículos al año. [216] Desde la apertura del túnel Lincoln hasta 1970, la Autoridad Portuaria cobró el mismo peaje de tarifa plana de 50 centavos en cada dirección. Los peajes en dirección oeste se eliminaron en 1970 y los peajes para los conductores en dirección este se duplicaron para compensar la pérdida de los peajes en dirección oeste. [217]
La Autoridad Portuaria comenzó a repavimentar el tubo central del túnel Lincoln a principios de los años 1980, en preparación para una renovación del túnel Holland que estaba programada para comenzar en 1984. Debido al proyecto de renovación, los tubos del túnel Holland se cerrarían uno a la vez durante dos años y medio, y el tráfico se desviaría hacia el túnel Lincoln. Una vez que se realizó la renovación del túnel Holland, se repavimentarían los tubos norte y sur del túnel Lincoln. Se estimó que cada repavimentación costaría $10 millones. [218] El trabajo de reparación del tubo central del túnel Lincoln costó $2 millones más de lo proyectado, y tomó cinco veces más tiempo de lo estimado inicialmente, porque la repavimentación solo se realizó por la noche. [219] En 1989, durante la rehabilitación y repavimentación del túnel norte, se construyó un centro de control de tráfico computarizado en el edificio administrativo del lado de Nueva Jersey, que permitió que un controlador del túnel dentro del edificio controlara de forma remota el flujo de tráfico hacia, desde y a través del túnel Lincoln. El sistema computarizado estaba conectado a 73 cámaras que capturaban videos de la totalidad de los tres tubos. [15] El servicio de telefonía celular se agregó a los tubos en 1995 como parte de un proyecto de $1.2 millones financiado por la compañía de telecomunicaciones Cellular One . [220]
En 1996 se inició una importante remodelación del tubo central con un coste de 53 millones de dólares. Esta construcción incluyó la sustitución de baldosas, conductos de cables, bordillos, puertas y otras infraestructuras. [221] Ese mismo año, la junta de la Autoridad Portuaria también votó a favor de renovar la plaza de peaje por 42 millones de dólares. [222] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, a los conductores sin pasajeros se les prohibió temporalmente pasar por el túnel Lincoln durante las mañanas de los días laborables, debido al embotellamiento de tráfico que se produjo tras el derrumbe del World Trade Center . [223] Esta prohibición se derogó parcialmente en abril de 2002. [224]
El 8 de septiembre de 1953, dos hombres armados intentaron robar una casa en South Orange, Nueva Jersey , cuando fueron perseguidos por los residentes, uno de los cuales informó el número de matrícula de su automóvil. Un patrullero en la cabina de peaje del túnel Lincoln intentó detener el automóvil, pero los ladrones dispararon a la policía, alcanzando a un policía de la Autoridad Portuaria en la pierna. La policía se apoderó de un camión de reparto y los persiguió, intercambiando 28 disparos con el automóvil que huía mientras entraban y salían del tráfico. El vehículo se detuvo aproximadamente a las tres cuartas partes del camino a través del túnel, después de que uno de los ladrones recibiera un disparo en la cabeza. [225] El conductor del camión de reparto fue homenajeado más tarde por su papel en la persecución de los ladrones que intentaron robar, [226] y los patrulleros involucrados también fueron homenajeados. [227]
El túnel Lincoln fue utilizado varias veces más por sospechosos de delitos que intentaban escapar de la policía. En 1956, un automovilista, cuyo coche había sido confiscado por la policía, robó su propio coche en Manhattan, luego atravesó el túnel Lincoln a toda velocidad y abrió fuego contra la policía que lo perseguía antes de ser detenido en el puente George Washington. [228] En 1967, dos sospechosos de robo a un banco viajaban por el túnel cuando la policía los acorraló por ambos extremos. [229]
Debido a su condición de una de las pocas conexiones entre Manhattan y Nueva Jersey, el túnel Lincoln se considera uno de los sitios de mayor riesgo para terroristas en los Estados Unidos. [16] : 118 Otros sitios similares en Nueva Jersey incluyen el túnel Holland y la estación PATH en Exchange Place , ambos en Jersey City, así como el puerto de Newark en Elizabeth . [230] En 1995, diez hombres fueron condenados por un complot de atentado en el que un grupo islámico radical conspiró para hacer estallar cinco o seis sitios en la ciudad de Nueva York, incluidos los túneles Holland y Lincoln y el puente George Washington. [231]
Originalmente, el túnel Lincoln se habría conectado al túnel Queens-Midtown , al otro lado de Manhattan, a través de la autopista Mid-Manhattan . [22] El presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, propuso por primera vez el conector de la autopista Mid-Manhattan en 1936. [233] Los planes actualizados para la autopista que cruzaba la ciudad se publicaron en 1944 y presentaban una conexión con la entonces propuesta terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. [234] Los planes finalmente se cambiaron a un túnel que cruzaba la ciudad a través de la calle 30, y la ciudad aprobó un estudio preliminar para el túnel que cruzaba la ciudad. [235] La ciudad retrasó brevemente los planes para el tubo más al sur del túnel Lincoln en 1951 y 1952 porque quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de la autopista, aunque este requisito se abandonó más tarde. [162] La designación de Interestatal 495 (I-495) se asignó al acceso de Nueva Jersey al túnel en previsión de que se completara la autopista Mid-Manhattan. [236]
El proyecto Mid-Manhattan Expressway fue finalmente cancelado y la designación I-495 fue eliminada de la autopista el 1 de enero de 1970. [237] Sin embargo, la designación I-495 en Nueva Jersey permaneció durante algún tiempo, ya que se anticipó que seguiría siendo parte del Sistema de Autopistas Interestatales. Gran parte del tramo de Nueva Jersey de la I-495 se convirtió en la Ruta 495 en 1979. [238] El proyecto Westway , propuesto en 1971, [239] requería la construcción de una I-478 para unir la I-278 en Brooklyn , la I-78 en el Túnel Holland y la I-495 en el Túnel Lincoln. [240] El proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985 después de una serie de demandas de defensores del medio ambiente. [241] [242] La última parte de la I-495 en Nueva Jersey fue desmantelada al año siguiente, y el Túnel Lincoln fue eliminado del sistema interestatal. [243] En Manhattan, la calle 34 y otras calles transversales unen el túnel con la I-495. [6]
A partir de 2018 [actualizar], la parte del túnel dentro de Nueva Jersey lleva la Ruta 495. [244] Se discute si la parte del túnel dentro de Nueva York contiene la Ruta Estatal de Nueva York 495 sin señalizar ( NY 495 ). Un listado de inventario de carreteras de 2016 del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) considera que NY 495 tiene 1,09 millas (1,75 km) de largo, y atraviesa el túnel, desde la línea estatal de Nueva Jersey al este hasta la intersección de Dyer Avenue y 34th Street. [245] Sin embargo, el NYSDOT también publicó dos "descripciones oficiales de rutas de turismo por autopistas" en 2004 y 2017, en las que no consideró que el túnel Lincoln dentro de Nueva York fuera parte de la NY 495. Según estos documentos, la designación NY 495 se aplica en cambio a parte de la autopista Long Island (I-495) en Queens , y el túnel Lincoln no tiene una designación de ruta oficial. [232] [246]
A partir del 7 de enero de 2024 [actualizar], la tarifa de los peajes por correo que van desde Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York es de $17,63 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van desde la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos por Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $13,38 por automóviles y $12,38 por motocicletas durante las horas de menor tráfico, y $15,38 por automóviles y $14,38 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peajes por correo. [247]
Los peajes se cobran cuando los conductores pasan por debajo de las cabinas de peaje en el lado de Manhattan. [15] Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, el peaje de 50 centavos del túnel Lincoln, que la Autoridad Portuaria había cobrado desde la apertura del túnel en 1937, fue abolido para los conductores en dirección oeste. Al mismo tiempo, los conductores en dirección este vieron sus peajes duplicados a $1.00. Los peajes de otros once cruces de Nueva York-Nueva Jersey y del río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde el cruce Outerbridge en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se cambiaron a solo en dirección sur o este en ese momento. [217] Las cabinas de peaje en dirección oeste fueron eliminadas más tarde. En 1981, había 14 carriles de peaje en dirección este, [248] en comparación con los 18 carriles en ambas direcciones que tenía la plaza en 1955. [10] A partir de 2018 [actualizar], hay 13 carriles en la cabina de peaje. [2]
El peaje electrónico se implementó por primera vez en el túnel Lincoln alrededor de 1988, cuando se permitió a los autobuses pagar los peajes electrónicamente. [249] En 1996, la Autoridad Portuaria votó para renovar la plaza de peaje; las mejoras propuestas incluyeron convertirla para acomodar el peaje electrónico para todos los vehículos que usaran E-ZPass. [222] El cobro de peajes con E-ZPass en el túnel Lincoln comenzó en octubre de 1997, aunque se conservaron las cabinas de peaje. [250]
El peaje en carretera abierta comenzó el 11 de diciembre de 2022. [251] [252] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el túnel. En su lugar, hay cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en la rampa Dyer Plaza en el lado de Manhattan. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura del peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. [253] En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , se puso en vigencia temporalmente el peaje totalmente electrónico para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el Túnel Lincoln. [254] El cobro de peajes en efectivo se restableció temporalmente desde octubre de 2020 hasta diciembre de 2022 mientras se instalaba la infraestructura de peaje en carretera abierta requerida. [255] [138] El descuento por compartir el vehículo se eliminó cuando se implementó el peaje en carretera abierta. [256] El túnel Lincoln había sido la última instalación de PANYNJ en aceptar efectivo. [138]
El cobro de tarifas por congestión en la ciudad de Nueva York se pospone indefinidamente a partir de 2024 [actualizar]; [271] si se implementa el cobro de tarifas por congestión, los conductores que ingresen a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [272] [273] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [274] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que utilicen el túnel Lincoln para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarían un peaje con descuento por la noche. [272] [273]
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