Queens Boulevard es una vía importante en el distrito de Queens de la ciudad de Nueva York que conecta Midtown Manhattan , a través del puente de Queensboro , con Jamaica . Tiene 7,5 millas (12,1 km) de largo y forma parte de la Ruta 25 del estado de Nueva York .
Queens Boulevard corre de noroeste a sureste desde Queens Plaza en la entrada del puente Queensboro en Long Island City . Atraviesa los barrios de Sunnyside , Woodside , Elmhurst , Rego Park , Forest Hills , Kew Gardens y Briarwood antes de terminar en Jamaica Avenue en Jamaica . El bulevar tiene 61 m (200 pies) de ancho en gran parte de su longitud, con secciones más cortas de entre 24 y 46 m (80 y 150 pies) de ancho. Su inmenso ancho, su denso tráfico de automóviles y su próspero escenario comercial la han convertido históricamente en una de las vías más peligrosas de la ciudad de Nueva York, con pasos de peatones de hasta 300 pies (91 m) de largo en algunos lugares.
La ruta del Queens Boulevard actual originalmente consistía en Hoffman Boulevard y Thompson Avenue, que se creó uniendo y expandiendo estas calles ya existentes, cuyos tramos todavía existen. En 1913, se construyó una línea de tranvía desde la calle 59 en el este de Manhattan a lo largo del nuevo bulevar. Durante las décadas de 1920 y 1930, el bulevar se amplió junto con la excavación de los túneles del metro de la línea IND Queens Boulevard . En 1941, el Departamento de Planificación de la ciudad de Nueva York propuso convertir Queens Boulevard en una autopista , lo que finalmente nunca ocurrió.
Queens Boulevard corre de noroeste a sureste a lo largo de un poco menos de la mitad de la longitud del municipio, comenzando en Queens Plaza en la entrada del puente Queensboro en Long Island City y atravesando los vecindarios de Sunnyside , Woodside , Elmhurst , Rego Park , Forest Hills , Kew. Gardens y Briarwood antes de terminar en Jamaica Avenue en Jamaica . Con 12,1 km (7,5 millas), es una de las carreteras más largas de Queens y atraviesa algunas de las zonas más transitadas de Queens. [1] Queens Boulevard es el punto de partida de otras calles importantes de Queens, como Northern Boulevard , Woodhaven Boulevard , Junction Boulevard , Roosevelt Avenue y Main Street . [2]
Queens Boulevard tiene un ancho de 100 pies (30 m) desde Queens Plaza hasta Van Dam Street, 200 pies (61 m) desde Van Dam Street hasta Union Turnpike , 150 pies (46 m) desde Union Turnpike hasta Hillside Avenue y 80 pies (24 m) desde Hillside Avenue hasta Jamaica Avenue . [2] Gran parte de la carretera tiene 12 carriles, y en su intersección con Yellowstone Boulevard en Forest Hills , alcanza un punto alto de 16 carriles. [2]
A lo largo de gran parte de su longitud (entre Roosevelt Avenue y Union Turnpike ), la carretera incluye seis carriles expresos (tres en cada dirección) y una vía de servicio de tres carriles de ancho a cada lado. Los conductores primero deben salir a la vía de servicio para girar a la derecha o detenerse. Los giros a la izquierda se deben realizar desde los carriles rápidos, pero solo en cruces de calles selectos. [2] Los carriles expresos utilizan un paso subterráneo de 60 pies de ancho (18 m) (separado por una mediana) para evitar Woodhaven Boulevard y Horace Harding Expressway; las vías de servicio dan acceso a ambas calles. [3]
Debido al gran número de accidentes, Queens Boulevard es conocido como el Boulevard de la Muerte. [4] Ocurren más accidentes a lo largo de Queens Boulevard que en cualquier otra carretera del estado. [5] [6]
La ruta del Queens Boulevard actual originalmente consistía en Hoffman Boulevard y Thompson Avenue, [7] que se creó uniendo y expandiendo estas calles ya existentes, cuyos tramos todavía existen. Se puede encontrar un remanente del antiguo Hoffman Boulevard en Forest Hills, donde los carriles de tráfico locales divergen en dos rutas, una recta y otra que rodea MacDonald Park. La parte que rodea el parque era la ruta original de Hoffman Boulevard. La calle fue construida a principios del siglo XX para conectar el nuevo puente de Queensboro con el centro de Queens, ofreciendo así una salida fácil desde Manhattan.
En 1913, se construyó una línea de tranvía desde la calle 59 en el este de Manhattan a lo largo del nuevo bulevar.
Durante las décadas de 1920 y 1930, el bulevar se amplió junto con la excavación de los túneles del metro de la línea IND Queens Boulevard . La nueva línea de metro utilizó una construcción de corte y cubierta y hubo que cavar zanjas en el centro de la vía y, para permitir que los peatones pasaran sobre la construcción, se construyeron puentes temporales. La mejora se realizó entre Van Dam Street y Hillside Avenue y costó $2,23 millones. La calle se ensanchó a 200 pies (61 m) entre Van Dam Street y Union Turnpike , y desde allí hasta Hillside Avenue se ensanchó a 150 pies (46 m). Como parte del proyecto, se debían separar derechos de paso para la línea del tranvía. [8] [9]
El 2 de mayo de 1936, el presidente del condado de Queens, George U. Harvey, cortó la cinta para la apertura de la calzada central del bulevar en Seminole Avenue en Forest Hills. Esta sección ampliada permitió a los conductores acceder a Grand Central Parkway. Este trabajo fue financiado parcialmente con ayuda de la Administración de Progreso de Obras . Inicialmente se asignaron $1.555.000 a este proyecto. [10] El 17 de abril de 1937, finalizó el servicio de tranvía a lo largo de Queens Boulevard, siendo reemplazado por el servicio de autobús. [11]
En 1941, el Departamento de Planificación de la ciudad de Nueva York propuso convertir Queens Boulevard en una autopista , tal como se hizo con la Van Wyck Expressway , desde el puente de Queensboro hasta Hillside Avenue. El bulevar se convertiría en una autopista con separación a nivel en las intersecciones más importantes y cerrando el acceso desde las calles secundarias. Como parte del proyecto, los carriles expresos de Queens Boulevard fueron reducidos en el área de Woodhaven Boulevard y Horace Harding Boulevard (más tarde convertido en Long Island Expressway), mientras que los carriles locales se mantuvieron al nivel del grado. El plan para mejorar el bulevar se retrasó con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y nunca se completó. [9]
El 18 de noviembre de 1949, la Comisión de Tráfico aprobó la reprogramación de las señales de tráfico a lo largo de todo el bulevar para acelerar el tráfico, lo que entraría en vigor alrededor del 1 de febrero de 1950. Se esperaba que el cambio, conocido como "sistema de triple compensación", redujera las horas pico. congestión, como lo que se hizo en el Grand Concourse. El tráfico en dirección oeste se vería favorecido de 7 a 9 am, mientras que el tráfico en dirección este se vería favorecido de 5 a 7 pm. El Boulevard manejaba 73.000 automóviles en un día laborable promedio, con un pico de 7.600 automóviles por hora hacia Manhattan y un pico de 6.700 hacia el este. [12]
En 1960, el presidente de Queens Borough, John T. Clancy, propuso reconstruir todo el bulevar de siete millas para satisfacer la demanda de tráfico de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 por 17,1 millones de dólares. Debido a problemas burocráticos y la necesidad de financiar el proyecto con fondos de la ciudad, el proyecto se retrasó y se redujo a una sección de 2,5 millas por $2,6 millones. Los pasos subterráneos en Union Turnpike y Grand Avenue-Broadway fueron eliminados del plan. El 3 de septiembre de 1964, el Departamento de Carreteras anunció que el proyecto estaba muy retrasado con respecto al cronograma original. Sólo se aprobaron 2,6 millones de dólares para la sección central del proyecto, ya que se consideró que reconstruir más de una milla de la carretera por vez era demasiado perturbador para viajar. En ese momento, se completó la reconstrucción de la primera sección de 1 milla desde 70th Avenue hasta Union Turnpike. [13]
Se repavimentaron los seis préstamos de vías de servicio, se instaló una superficie de asfalto amarillo para guiar a los conductores que giran en las intersecciones y se estrecharon los centros comerciales para ensanchar la vía y proporcionar espacio para los automóviles que salen de la vía central de seis carriles. El trabajo en la sección de 63rd Drive a 70th Avenue estaba completo en un 70 por ciento, y el Departamento de Carreteras esperaba solicitar la liberación de $400,000 para la sección hasta Woodhaven Boulevard dentro de dos semanas. Se esperaba que el trabajo en esa sección comenzara en 1965. Queens Boulevard manejaba más de 85.000 vehículos al día, lo que la convertía en la segunda carretera más transitada de la ciudad, después de Long Island Expressway, que manejaba 125.000 vehículos al día. [14]
En 1969, muchos semáforos en Queens y Northern Boulevards estaban computarizados, lo que redujo el tiempo de viaje hasta en un 25 por ciento durante las horas de menor actividad y hasta en un 39 por ciento durante las horas pico. [15]
La combinación del inmenso ancho de Queens Boulevard, el intenso tráfico de automóviles y la próspera escena comercial la convirtió en la vía más peligrosa de la ciudad de Nueva York en la década de 1990, y le ha valido notoriedad en toda la ciudad y apodos mórbidos como "El bulevar de la muerte" [19] y "El bulevar de los huesos rotos". [20] Durante el período 1950-2000, más de 27.000 personas resultaron heridas en Queens Boulevard. Entre 2002 y 2004 hubo 393 heridos y ocho muertos. Queens Boulevard pasó a ser conocido como el Boulevard de la Muerte . [21] New York Newsday y New York Daily News entraron en una guerra de circulación sobre el tema del Bulevar de la Muerte , y el DOT estaba bajo presión para tomar medidas. Weinshall implementó mejoras para los peatones en Queens Boulevard, incluido un mayor tiempo de cruce de peatones, una reducción del límite de velocidad de 35 mph a 30 mph y la construcción de nuevos refugios para peatones. Las mejoras de seguridad han resultado exitosas, sin los respaldos previstos.
Entre 1980 y 1984, al menos 22 personas murieron y 18 resultaron heridas en un tramo de 4,0 km (2,5 millas) de Queens Boulevard en Rego Park y Forest Hills. [22] [23] De 1993 a 2000, 72 peatones murieron tratando de cruzar la calle, o un promedio de 10 por año. [24] Dieciocho peatones murieron al cruzar el bulevar solo en 1997. Entre 1990 y 2017, se estimó que 186 personas, incluidos 138 peatones, murieron en colisiones a lo largo de Queens Boulevard. [25] El diseño de la calle con carriles anchos y rectos ha alentado a los conductores a conducir como si estuvieran en una autopista, lo que lleva a los conductores a viajar muy por encima del límite de velocidad. Además, muchas personas cruzan el Boulevard en zonas sin paso de peatones ya que existen largos tramos entre intersecciones. [dieciséis]
Algunos de los cruces más peligrosos de Queens Boulevard están cerca de Roosevelt Avenue , 51st Avenue, Grand Avenue , Woodhaven Boulevard , Yellowstone Boulevard, 71st Avenue y Union Turnpike ; Todas estas calles tienen mucho tráfico vehicular o cruzan el bulevar en diagonal. [26] Los cruces de peatones de Queens Boulevard pueden tener hasta 300 pies (91 m) de largo, o una vez y media la longitud de una cuadra de la ciudad de Manhattan. [25] Como tal, el bulevar es difícil de cruzar en un solo semáforo. [dieciséis]
En 1985, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) inició un proyecto para examinar las causas de las muertes y lesiones en el bulevar. [22] El cambio de las señales de tráfico para aumentar los tiempos de cruce a través del bulevar ayudó a reducir el promedio de muertes de peatones en una sección de Forest Hills y Rego Park de 4 cada año entre 1980 y 1984 a 1 en 1986. En cuatro de los cinco años entre 1988 y 1992, tantas personas murieron en accidentes automovilísticos en el bulevar como en cualquier otra calle de la ciudad. [23] Entre 1991 y 1992, se instalaron nuevas señales de límite de velocidad en el bulevar, se incrementó el control policial de las infracciones de semáforo y exceso de velocidad y se ajustó el horario de las luces de las calles. [dieciséis]
En 1992, en una prueba que duró un mes, una cámara en el Boulevard registró más de 1.000 infracciones de semáforo en rojo y exceso de velocidad. En 1993, el NYCDOT planeó instalar 15 cámaras de video en toda la ciudad esa primavera, con al menos una instalada en Queens Boulevard, para monitorear e informar a los conductores que se saltan los semáforos en rojo o exceden la velocidad. Se enviarían citaciones al propietario del automóvil observado cometiendo las infracciones de tránsito. El DOT también planeó instalar barreras en la mediana central que separa el tráfico en dirección este y oeste en una sección de Forest Hills para disuadir a las personas de cruzar la calle fuera de las intersecciones. El DOT había estudiado instalar puentes peatonales sobre Queens Boulevard, además de Eastern Parkway y Grand Concourse, pero descubrió que habría sido demasiado costoso hacerlo. [dieciséis]
En enero de 1997, la ciudad encargó un estudio de los 4,0 km (2,5 millas) de carretera entre Long Island Expressway y Union Turnpike. El estudio se completó en 1999 y la mayor parte del trabajo se terminó en julio de 2001. [26] : 138–143 Como parte del proceso de mejora, la ciudad instaló nuevas extensiones de acera y mediana a lo largo del corredor; se repintaron los cruces peatonales para que fueran más visibles; se agregaron vallas en las medianas; cerró varios "resbalones" que permitían a los vehículos realizar giros a alta velocidad; colocaron grandes carteles que proclamaban que "Un peatón murió cruzando aquí" en las intersecciones donde se han producido accidentes mortales; y redujo el límite de velocidad de 35 a 30 millas por hora (56 a 48 km/h); algunos segmentos tenían límites de velocidad de 35 mph. Las señales para peatones se ajustaron para que tuvieran 60 segundos para cruzar el bulevar, en comparación con los 32 a 50 segundos antes de las mejoras. [26] : 139-146 [25]
La calle ganó notoriedad en 2001 como "el Bulevar de la Muerte" debido a las múltiples muertes de peatones. Debido a una agresiva campaña de seguridad pública por parte del NYCDOT y cambios de ingeniería, las muertes disminuyeron de 17 en 1993 y 18 en 1997 a 4 en 2001; Los accidentes no mortales se redujeron de 2.937 en 1993 a 1.627 en 2001. Las nuevas vallas en la mediana llevaron a la mayoría de los peatones a utilizar los cruces peatonales. El número de cámaras en los postes para detectar a los conductores que se saltan los semáforos en rojo aumentó de cuatro a dos, y el NYCDOT planeó montar docenas de cámaras falsas para mantener a los conductores adivinando en 2002. El NYCDOT se había resistido a hacer que la velocidad del Boulevard fuera uniforme de 30 mph durante algún tiempo, argumentando que reduciría el flujo de tráfico. La policía de Nueva York dijo que un límite uniforme les permitiría emitir más multas por exceso de velocidad. [17]
En enero de 2001, en respuesta a la crisis de seguridad en las calles del Boulevard, la policía de Nueva York comenzó a tomar medidas enérgicas contra las personas que cruzan la calle imprudentemente y, hasta junio de 2001, emitió más de 6.000 citaciones por cruzar imprudentemente la calle. [27] En mayo de 2001, el NYCDOT propuso eliminar una carril de tráfico en cada dirección entre Kneeland Avenue y Union Turnpike se utilizará para estacionamiento con parquímetro para hacer la calle más segura. Inicialmente, el acuerdo iba a ser puesto a prueba durante ocho meses. [28] Entre 1993 y 2000, hubo 72 bulevares peatonales en el Boulevard, 24 en 1993 y 22 en 1997. [29]
Se estudió una segunda fase que cubrió el resto del bulevar entre noviembre de 2001 y julio de 2004, y las mejoras se terminaron a finales de 2006. [26] : 139-146 Estas mejoras redujeron los accidentes de peatones en el bulevar en un 68%, sobre todo en general y intersecciones peligrosas. [26] : 154 En 2004, un peatón murió al cruzar Queens Boulevard. [30] [31] El 5 de abril de 2004, funcionarios de la ciudad anunciaron nuevas medidas para mejorar la seguridad en el bulevar. Estas incluyeron vallas adicionales para disuadir a los peatones imprudentes, modificaciones para mejorar el flujo del tráfico y la seguridad, tiempos de cruce más largos para los peatones y la eliminación de giros en U y a la izquierda en algunos lugares. [32]
En 2011, se implementaron mejoras de seguridad, incluidas señales de "cuenta regresiva" para peatones que cuentan el tiempo que queda para cruzar la calle. Ese año fue el primero en el que nadie murió cruzando la calle desde 1983, el año en que se llevaron por primera vez registros detallados de las muertes. [33] En 2014, el límite de velocidad en Queens Boulevard se redujo aún más, de 30 mph a 25 mph (40 km/h). La reducción del límite de velocidad fue parte del programa Visión Cero de De Blasio , cuyo objetivo era reducir las muertes de peatones en toda la ciudad. De 2014 a 2016, las velocidades promedio de los automóviles en dirección este en Queens Boulevard disminuyeron de 28,7 a 25,6 millas por hora (46,2 a 41,2 km/h), y las velocidades de los automóviles en dirección oeste disminuyeron de 31,5 a 27,3 millas por hora (50,7 a 43,9 km/h). h). [25]
En 2015, se anunció una nueva iniciativa para mejorar aún más Queens Boulevard a un costo de $100 millones. [34] La sección entre Roosevelt Avenue y 73rd Street recibió mejoras de seguridad, incluidas zonas peatonales y carriles para bicicletas , como parte de la Fase 1 de mejora, que comenzó en agosto de 2015 y finalizó a finales de año. [20] [35] La Fase 2 entre 74th Street y Eliot Avenue comenzó en el verano de 2016. [36] [37] La Fase 3 se dividió en dos proyectos: entre Eliot Avenue y Yellowstone Boulevard, y entre Yellowstone Boulevard y Union Turnpike. El segmento de la revisión de la Fase 3 entre Eliot y Yellowstone comenzó en mayo de 2017, [38] mientras que el segmento entre Yellowstone y Union Turnpike comenzaría en julio de 2018. [39]
El proyecto obtuvo la oposición de algunas de las juntas comunitarias que rodean Queens Boulevard porque se eliminaron lugares de estacionamiento para dar paso a los carriles para bicicletas. [39] A partir de 2019, [25] todo el bulevar debía haber sido totalmente renovado de una manera similar a la reconstrucción capital del Grand Concourse. [20] [35] En parte como resultado de estas mejoras de seguridad, no hubo muertes de peatones en Queens Boulevard entre 2014 y 2017. [25] El primer segmento que se renovó, entre Roosevelt Avenue y 73rd Street, recibió fondos federales del Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura en 2023; se espera que sea renovado por 23,75 millones de dólares entre finales de 2024 y 2027. [40]
Esta calle alberga uno de los mayores números de servicios del metro de la ciudad de Nueva York en la ciudad. Las líneas E , F , <F> y R ( línea IND Queens Boulevard ) y 7 , <7> , N y W ( línea Flushing IRT ) utilizan tramos del derecho de vía; sólo Broadway (nueve servicios), la Sexta Avenida (siete) en Manhattan y Fulton Street (ocho) en Brooklyn tienen más servicios en un momento dado. Además, el autobús Q60 recorre toda su longitud y los autobuses Q32 y Q59 recorren porciones importantes de la longitud del bulevar. [41]
Durante algunas décadas, el servicio de tranvía operó a lo largo del bulevar y hasta 1957 operó a lo largo de los lados del Puente de Queensboro hacia Manhattan. [42] [43] Para la sección donde la línea corría al mismo tiempo que la línea IRT Flushing, los tranvías corrían en una mediana debajo del viaducto que soportaba los trenes elevados. En el espacio de la actual Escuela Secundaria de Aviación , había un patio de trenes para los tranvías. [11] [44]
Toda la ruta se encuentra en el condado de Queens .
muestra Thompson Ave. en el borde sur del mapa
