El Puente de Queensboro , oficialmente llamado Puente Ed Koch Queensboro , es un puente voladizo sobre el East River en la ciudad de Nueva York . Terminado en 1909, conecta el barrio de Long Island City en el distrito de Queens con los barrios de East Midtown y Upper East Side en Manhattan , pasando por encima de la isla Roosevelt . El puente también se conoce como el Puente de la Calle 59 . Consta de cinco tramos de acero que miden 3725 pies (1135 m) de largo; Incluyendo los accesos, su longitud total es de 2270 m (7449 pies).
El puente de Queensboro lleva la ruta 25 del estado de Nueva York (NY 25), que termina en el extremo occidental del puente en Manhattan. El puente tiene dos niveles: un nivel superior con un par de calzadas de dos carriles y un nivel inferior con cinco carriles vehiculares y un carril para peatones/bicicletas. El tramo occidental del puente de Queensboro está flanqueado en su lado norte por el tranvía de Roosevelt Island . El puente de Queensboro es el más septentrional de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan con Long Island , junto con los puentes de Williamsburg , Manhattan y Brooklyn al sur. Se encuentra a lo largo de los recorridos del maratón de la ciudad de Nueva York y del Five Boro Bike Tour .
Ya en 1838 se hicieron propuestas serias para un puente que uniera Manhattan con Long Island City, pero varios planes del siglo XIX para erigir un puente de este tipo, incluidas dos propuestas del médico de Queens, Thomas Rainey, nunca llegaron a buen término. Después de la creación de la Ciudad del Gran Nueva York en 1898, los planes para un puente operado por la ciudad se finalizaron en 1901. El puente se abrió para uso público el 30 de marzo de 1909 y fue utilizado inicialmente por peatones, vehículos motorizados, trenes elevados, y carros. El servicio elevado cesó en 1942, seguido del servicio de tranvía en 1957. Las carreteras del nivel superior se construyeron a principios de los años 1930 y finales de los 1950. Designado como un hito de la ciudad de Nueva York en 1973, el puente fue renovado extensamente desde finales de los años 1970 hasta los años 1990. El puente pasó a llamarse oficialmente en 2011 en honor al ex alcalde de la ciudad de Nueva York, Ed Koch , y se produjo otra renovación a principios de la década de 2020.
Nombre
El Puente de Queensboro recibió originalmente el nombre del distrito de Queens y fue el tercer puente que cruza el East River en llevar el nombre de un distrito de la ciudad de Nueva York , después del Puente de Brooklyn y el Puente de Manhattan . [3] A finales del siglo XX, el Puente de Queensboro también era conocido como el Puente de la Calle 59 porque su extremo de Manhattan está ubicado entre las calles 59 y 60 . Este nombre causó controversia entre los residentes de Queens que sintieron que el nombre del puente de la calle 59 no honraba al distrito de Queens. [3] [4]
En diciembre de 2010, el alcalde Michael Bloomberg anunció que el puente pasaría a llamarse en honor al ex alcalde Ed Koch; [5] el puente había sido renovado ampliamente en la década de 1980, cuando él era alcalde. [6] El nombre del puente Ed Koch Queensboro se formalizó el 23 de marzo de 2011. [7] El cambio de nombre fue impopular entre los residentes y líderes empresariales de Queens; [8] Los Angeles Times escribió que los residentes de Queens consideraron que el cambio de nombre era una falta de respeto hacia su ciudad. [9] El público en general continuó llamándolo Puente de Queensboro años después del cambio de nombre. [10] El concejal de la ciudad de Nueva York, Peter Vallone Jr., de Queens, propuso eliminar el nombre de Koch del puente en 2013. [11]
Descripción
El puente de Queensboro es un puente voladizo doble de dos niveles , con tramos voladizos separados sobre canales a cada lado de la isla Roosevelt unidos por una armadura central fija. [12] En total, tiene cinco vanos de celosía de acero, así como viaductos de acceso a ambos lados. [13] La longitud total de los cinco tramos, entre los anclajes en los lados de Manhattan y Queens, es de aproximadamente 3725 pies (1135 m), [13] [14] [15] de los cuales 2166 pies (660 m) están sobre el agua. . [16] Además, hay un viaducto de acceso de 321 m (1,052 pies) de largo en Manhattan y un viaducto de acceso de 789 m (2,588 pies) de largo en Queens, que conecta los anclajes a ambos lados con el nivel de la calle. Esto eleva la longitud total del puente a 2270 m (7449 pies). [13] [a] El puente lleva la Ruta 25 del estado de Nueva York , que termina en el extremo occidental del tramo. [19] [20]
Se extiende
Las longitudes de los tramos de acero son las siguientes, desde el tramo más occidental hasta el más oriental: [13] [15] [21]
Anclaje de Manhattan al muelle de Manhattan: 469,5 pies (143,1 m)
Desde el muelle de Manhattan hasta el muelle occidental de la isla Roosevelt (en voladizo sobre el canal oeste del East River): 360 m (1,182 pies)
Muelle occidental de la isla Roosevelt al muelle este de la isla Roosevelt: 630 pies (190 m)
Del muelle este de la isla Roosevelt al muelle de Queens (en voladizo sobre el canal este del East River): 984 pies (300 m)
Muelle de Queens al fondeadero de Queens: 459 pies (140 m)
El puente estaba destinado a soportar una carga muerta de 32.200 libras por pie (47.900 kg/m). [15] Cada tramo incluye dos líneas paralelas de cerchas, una en cada lado norte y sur del puente; los centros de estas vigas están espaciados a 60 pies (18 m). [18] La cuerda inferior de cada conjunto de cerchas se compone de vigas cajón , mientras que la cuerda superior se compone de barras de ojo que miden de 8 a 12 pulgadas (200 a 300 mm) de profundidad. [21] Las cerchas varían en altura de 45 a 118 pies (14 a 36 m) entre las cuerdas inferior y superior; las torres de acero encima de cada muelle miden 56 m (185 pies) de altura. [15] A diferencia de otros puentes grandes, las cerchas no están suspendidas; en cambio, los tramos están conectados directamente entre sí. [22] Además, hay vigas de piso transversales, que sobresalen 13 pies (4,0 m) de las vigas a cada lado de la plataforma. [23] Encima de las cuerdas más altas del puente había originalmente cuerdas de acero galvanizado, que actuaban como pasamanos para los pintores de puentes. También se colocaron sobre el puente cinco andamios accionados manualmente. [24]
Los tramos están suspendidos sobre torres de acero que se elevan sobre cuatro pilares centrales . [18] [22] Cada sección en voladizo mide de 808 a 1061 pies (246 a 323 m) de largo. Los dos tramos sobre los canales del East River están compuestos por brazos en voladizo, que se extienden hacia afuera desde las torres a ambos lados del canal. Cada par de brazos voladizos se encuentra en un conjunto de curvas por encima del centro de cada canal. Las curvas permitieron que los brazos en voladizo se movieran horizontalmente debido a los cambios de temperatura y permitieron que las cargas estructurales se distribuyeran entre los dos brazos. [18] El puente utiliza barras de acero al níquel que estaban destinadas a ser entre un 40 y un 50 por ciento más resistentes que las barras de acero estructural normales del mismo peso. Las vigas podían soportar cargas de hasta 56.000 libras (25.000 kg) cada una, mientras que las barras de ojo de acero al níquel estaban diseñadas para soportar cargas de hasta 85.000 libras (39.000 kg). [14] [15] Las propias plataformas fueron diseñadas para transportar hasta 16.000 libras por pie (24.000 kg/m). [25]
Los tramos de acero entre los anclajes pesan un total de 52.000 toneladas cortas (46.000 toneladas largas; 47.000 t) [14] y tienen una pendiente máxima del 3,41 por ciento. [15] [26] Se pretendía que los tramos estuvieran al menos a 118 pies (36 m) sobre la altura media del agua ; [27] el puente alcanza una altura máxima de 135 pies (41 m) [25] [28] o 140 pies (43 m) sobre el agua media. [16] Hasta que fue superado por el Puente de Quebec en 1917, el tramo entre Manhattan y la Isla Roosevelt era el voladizo más largo de América del Norte; [29] también fue el segundo más largo del mundo, después del Puente Forth en Escocia. [21] [30]
Niveles
El nivel superior tiene 67 pies (20 m) de ancho. [15] [26] El nivel superior originalmente contenía dos pasarelas peatonales y dos vías de ferrocarril elevadas , que conectaban un ramal de la línea elevada IRT Second Avenue en Manhattan con la estación Queensboro Plaza en Queens. [13] [31] También se previeron dos vías adicionales entre las vigas (ocupando el espacio ocupado por las pasarelas), así como pasarelas de 13 pies de ancho (4,0 m) en voladizo fuera de las vigas. [15] [18] A partir de 2023 [actualizar], el nivel superior tiene cuatro carriles de tráfico de automóviles, que consta de un par de calzadas de dos carriles. Aunque ambas carreteras terminan en Thomson Avenue en Queens, divergen en Manhattan. Los dos carriles del norte, normalmente utilizados por el tráfico en dirección oeste, conducen a las calles 62 y 63. Los dos carriles del sur, normalmente utilizados por el tráfico en dirección este, conducen a las calles 57 y 58. [32] La carretera sur se utiliza como carril para vehículos de alta ocupación en dirección oeste durante las horas pico de la mañana, cuando todo el tráfico en dirección este utiliza el nivel inferior. [33]
El nivel inferior tiene 86 pies (26 m) de ancho [15] [26] y está dividido en tres secciones: una carretera norte, central y sur. [31] La calzada central tiene 56 pies (17 m) de ancho y originalmente estaba compuesta por una carretera de uso general de 36 pies de ancho (11 m) en el medio, flanqueada por un par de vías de tranvía. [15] [23] Las carreteras de nivel inferior norte y sur tenían cada una una vía de tranvía adicional, para un total de cuatro vías de tranvía. [23] [31] La calzada central originalmente tenía un pavimento de bloques de madera. [13] [34] A partir de 2023 [actualizar], el nivel inferior tiene cinco carriles para vehículos: dos en cada dirección dentro de la carretera central y un carril en dirección este en la carretera sur. La carretera del nivel inferior norte se convirtió en un sendero permanente para peatones y bicicletas en septiembre de 2000. [35]
Muelles
Los cinco vanos están sostenidos por seis pilares; los muelles más occidental y oriental actúan como fondeaderos. [27] [36] Cada uno de los pilares consta de dos columnas sostenidas por un arco elíptico que mide 50 pies (15 m) de ancho. [27] Cada uno de los pilares mide 130 por 40 pies (40 por 12 m) de ancho en sus bases (incluidas las aberturas arqueadas). [37] Varían de 100 a 125 pies (30 a 38 m) de altura, siendo los muelles de la isla Roosevelt los más altos. [38] Los cimientos de los muelles de la isla Roosevelt son poco profundos, ya que hay un lecho de roca justo debajo de la superficie de la isla. En comparación, los muelles de Manhattan y Queens se extienden a más de 15 m (50 pies) de profundidad. [14]
Los pilares están revestidos con granito de Maine y están unidos a un respaldo de hormigón y piedra caliza de Mohawk Valley. [37] En total, los trabajadores utilizaron 14.000 yardas cúbicas (11.000 m 3 ) de piedra caliza, 17.000 yardas cúbicas (13.000 m 3 ) de hormigón y 22.800 yardas cúbicas (17.400 m 3 ) de granito para construir los puentes. [27] Sobre los pilares se elevan las torres del puente, que contienen decoraciones en forma de cúpula y agujas de inspiración Art Nouveau . [36] Las torres se extienden 185 pies (56 m) por encima de las cuerdas inferiores del puente. [25] Las cimas de las torres están hechas de 225 bloques de granito, que formaban parte del diseño original pero no se agregaron hasta 1937. [39] Las agujas fueron retiradas en algún momento del siglo XX después de deteriorarse. [40]
Los dos anclajes, uno en los extremos de Manhattan y Queens, están a unos 150 m (500 pies) tierra adentro de la costa. [41] Cada fondeadero se construyó con escaleras de caracol y ascensores. [38] [41] El anclaje en Manhattan está entre la Primera Avenida y la Avenida York , mientras que el anclaje de Queens está cerca de Vernon Boulevard. [37] Los anclajes están rematados por pequeñas habitaciones con aberturas arqueadas. [42]
Enfoques
Los accesos a ambos lados del puente están compuestos por marcos de acero rígido, pero el acceso a Manhattan es el único que está profusamente decorado. [22] El acceso a Queens consiste en una serie de rampas elevadas de hormigón y acero, que nunca fueron decoradas formalmente. [32]
Enfoque de Manhattan
El acceso de Manhattan al puente se apoya en una serie de bóvedas de tejas de Guastavino . [43] Las bóvedas se componen de tres capas de tejas, que se sostienen a sí mismas y miden 4 pulgadas (100 mm) de espesor en total. En 1918 se instaló una capa de acristalamiento y pequeñas luces. [44] El espacio bajo el acceso a Manhattan mide 120 por 270 pies (37 por 82 m) de ancho. [45] [46] Está dividido en una serie de bóvedas de tejas que miden 30 por 30 pies (9,1 por 9,1 m) de ancho. [22] [46] A medida que el puente asciende hacia el este, el piso desciende y el techo sube; como tal, el techo mide 60 pies (18 m) de altura en su punto más alto. [46] Las tejas de Guastavino cubren la superestructura de acero de la rampa de acceso. [47]
Originalmente, las bóvedas estaban pensadas como espacio de almacenamiento. [24] Desde la inauguración del puente en 1909, el espacio bajo el acceso a Manhattan se utilizó como mercado de alimentos. [45] El mercado de alimentos fue renovado en 1933 [48] y luego se convirtió en una tienda de letreros y un garaje. [45] En la década de 1970, el espacio bajo el acceso de Manhattan fue utilizado por el Departamento de Carreteras. [46] La Cinemateca del Centro de la ciudad de Nueva York alquiló un espacio bajo el puente de Queensboro en 1973, [49] aunque la Cinemateca nunca abrió por falta de dinero. [50] Un desarrollador propuso el Bridgemarket al aire libre debajo del puente en 1976, a lo que los residentes locales se opusieron significativamente, [51] y Bridgemarket no fue aprobado hasta 1996. [52] Bridgemarket, que cubre 98.000 pies cuadrados (9.100 m 2 ), [ 43] [53] abrió sus puertas en 1999 a un costo de 24 millones de dólares. [43] La tienda funcionó hasta finales de 2015. [54] En febrero de 2020, se anunció que Trader Joe's planeaba abrir un supermercado en este espacio, [55] que abrió en diciembre de 2021. [56] [57]
Hay una enorme farola de bronce al final del acceso a Manhattan, cerca de la intersección de la Segunda Avenida y la Calle 59. [58] [59] Anteriormente, había una segunda farola cerca de la calle 60. Ambas farolas consistían en pilares gruesos, rematados por cuatro montantes (cada uno con una lámpara en forma de globo) y una lámpara esférica más grande en el centro. [60] Cada farola tenía cinco niveles de decoraciones, y los lados de cada farola estaban inscritos con los nombres de cuatro de los cinco distritos de la ciudad. [61] Ambas farolas se quitaron en 1974 cuando se desarrolló el tranvía de Roosevelt Island , pero la farola de la calle 59 se restauró dos años después. [61] [62] Partes de la otra farola se encontraron en un almacén de Queens en 2012 [58] [59] y se volvieron a dedicar a la isla Roosevelt en 2015. [61] [62]
Mirando al este desde Manhattan hacia Queens
Bridgemarket en el lado de Manhattan
Uso durante las carreras
El puente de Queensboro ha sido parte del recorrido del maratón de la ciudad de Nueva York desde 1976 , cuando el recorrido del maratón atravesó los cinco distritos por primera vez. [63] [64] Durante el maratón, que ocurre cada noviembre, los corredores cruzan el puente de Queensboro en dirección oeste hacia Manhattan, luego pasan por debajo del puente en la Primera Avenida. [65] El puente está aproximadamente a 15 millas (24 km) del inicio del recorrido en el puente Verrazzano-Narrows . La plataforma del puente se cubrió inicialmente con alfombras para el maratón de 1976; la alfombra no se utilizó después de 1977 , cuando el puente fue repavimentado. [64] El puente también es parte del recorrido del Five Boro Bike Tour , que ocurre cada abril; Los concursantes atraviesan el puente en dirección este hacia Queens. [66] A partir de 2022 [actualizar], el Five Boro Bike Tour utiliza la carretera del nivel superior norte. [67]
Desarrollo
Planificación
Antes de la construcción del puente de Queensboro, dos ferries conectaban la actual Manhattan y Queens, ninguno de los cuales estaba cerca del puente actual. Uno de esos ferrys conectaba Borden Avenue en Hunters Point, Queens , con 34th Street en Kips Bay, Manhattan , mientras que el otro ferry conectaba Astoria Boulevard en Astoria, Queens , con 92nd Street en el Upper East Side de Manhattan . [68] Benjamin Henry Latrobe propuso por primera vez un puente de mampostería entre Manhattan y Queens en 1804. [69] The Family Magazine publicó un artículo en 1833, sugiriendo un puente entre Manhattan y Queens sobre la isla Roosevelt (que entonces se conocía como la isla de Blackwell). [70] Un arquitecto llamado R. Graves propuso un puente colgante de tres tramos que uniera Manhattan con Long Island City . Queens, a finales de la década de 1830. [71] [69] John A. Roebling , quien más tarde diseñaría el Puente de Brooklyn, propuso puentes colgantes en el sitio en 1847 y 1856. [69]
Primer intento de Rainey
En 1867, los residentes adinerados de Long Island City hicieron un intento de financiar un cruce fijo del East River, quienes establecieron la New-York and Long Island Bridge Company para construir el cruce. [71] [72] Este grupo fue dirigido por Thomas Rainey, un médico de Astoria. [73] Contrataron a William P. Trowbridge para diseñar un puente voladizo; publicó el diseño en 1868 y lo modificó en 1873. [69] El cruce habría conectado la calle 77 en Manhattan y la avenida 34 en Queens, pasando por el centro de la isla de Blackwell. [71] La New-York and Long Island Bridge Company nombró comisionados para el puente propuesto en 1875 [74] [75] y organizó un concurso de diseño arquitectónico para el puente en 1876. [69] [76] Once arquitectos presentaron diseños. [69] A principios de 1877 se seleccionó un diseño en voladizo de Charles Macdonald y Delaware Bridge Company. [77] [78] El puente de la isla de Blackwell, como se lo conocía, habría transportado vías de ferrocarril y tráfico de vehículos en dos niveles. [79] [80] A pesar de las garantías de que el puente podría completarse en dos años, [81] [82] no se había tomado ninguna medida en 1878, un año después de que se aprobaron los planes. [79]
Después de que se había recaudado la mitad del costo de $ 5 millones del Blackwell's Island Bridge, fuentes de los medios informaron en mayo de 1881 que el trabajo comenzaría en breve; [83] [84] Ese mes se instaló una ataguía para uno de los pilares del puente. [85] [86] Al año siguiente, el costo había aumentado a $ 6,3 millones. [87] El Congreso de los Estados Unidos aprobó los planes para el puente en 1887. [73] Para entonces, el puente de Rainey se había trasladado hacia el sur, por lo que su término occidental estaba cerca de Lexington Avenue entre las calles 64 y 65. [88] [89] Los comisionados del muelle de la ciudad votaron en septiembre de 1888 para no permitir que New-York and Long Island Bridge Company construyera un muelle submarino para el puente. [90] Al año siguiente, Rainey intentó trasladar el puente más al norte. [91] [92] Un juez estatal determinó en 1890 que los estatutos del puente no eran válidos. [93] [94] No obstante, los esfuerzos de Rainey para construir el puente hicieron de su nombre "una palabra familiar en el oeste de Long Island". [95]
Segundo intento de Rainey
Puente visto desde Manhattan, c. 1908
En la década de 1890, el presidente de Long Island Rail Road (LIRR), Austin Corbin, había fusionado el plan de Rainey y un plan competidor. [96] Rainey volvió a presentar los planes para el puente a principios de 1890. [97] [98] Aunque la propuesta fue apoyada por la Legislatura del estado de Nueva York , [99] el gobernador del estado vetó el plan. [100] [101] Rainey persistió y la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en mayo de 1892, ordenando que la construcción comenzara el año siguiente [102] [103] La legislatura estatal también le dio a Rainey un estatuto para el puente de Blackwell's Island a mediados de 1892. [104] Rainey solicitó permiso de la ciudad para comprar terrenos a ambos lados de la isla de Blackwell a principios de 1893; [105] [106] en ese momento, predijo que el tramo podría terminarse en tres años. [107] El grupo de Rainey pagó a la ciudad 15.000 dólares por el derecho a utilizar un terreno en Manhattan y en la isla de Blackwell para muelles. [96] Corbin recibió una opción para comprar el estatuto de Rainey. [108]
El 19 de agosto de 1894 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del puente en la calle 64 de Manhattan. [109] [110] El tramo se planeó como un puente voladizo que llevaría cuatro vías LIRR, así como carreteras y senderos. [109] [111] Los desarrolladores inmobiliarios predijeron que el puente estimularía el desarrollo en Long Island, [111] y los medios locales predijeron que el puente aumentaría los valores inmobiliarios en Queens. [112] [111] En noviembre de ese año, se estaban hundiendo dos ataguías para los pilares del puente. [113] [114] Los trabajadores comenzaron a construir los cimientos para otro muelle en la costa este de la isla Blackwell en abril de 1895. [115] Al año siguiente se habían adjudicado contratos de piedra y acero, y dos de los muelles se habían construido sobre el agua. línea. [116] La construcción se detuvo después de que se construyeron los muelles, [117] [118] primero debido a demandas y luego debido a la muerte de Corbin. [108] En 1897, la Cámara de Representantes de Estados Unidos amplió el cronograma para la finalización del primer puente hasta 1900 [117] [119] o 1902. [120]
Manhattan y Queens se fusionaron en la ciudad del Gran Nueva York en 1898, [121] lo que impulsó planes alternativos para un puente entre Manhattan y Queens. [122] Los miembros de la Asamblea de Nueva York propusieron proyectos de ley separados a principios de 1898 para revocar la franquicia de Rainey para el puente [123] y hacer que la ciudad comprara la franquicia de Rainey. [124] Rainey prometió no vender su franquicia, [108] [125] pero la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en marzo de 1900 que permitía a la ciudad hacerse cargo de la franquicia de Rainey. [126] [127] Aunque el propio Rainey finalmente consintió en que la ciudad se hiciera cargo de su franquicia, [128] el alcalde Robert Anderson Van Wyck quería construir un nuevo puente en una ubicación ligeramente diferente. [129]
Aprobación posterior a la unificación
Un senador del estado de Nueva York presentó una legislación a principios de 1897 para permitir el desarrollo de un puente entre Manhattan y Queens; [130] el gobierno de la ciudad debía pagar el puente. [122] En una reunión en Long Island City en febrero de 1898, se nombró a un grupo de hombres de ambos distritos para considerar los planes para el puente. [95] El plan recibió el respaldo del presidente del distrito de Queens, [131] grupos cívicos del distrito, [132] y la Convención Senatorial Demócrata. [133] Varios empresarios de Brooklyn querían que se construyera primero otro puente entre su distrito y Manhattan, [134] al igual que el contralor de la ciudad Bird S. Coler , quien dijo que Brooklyn estaba densamente poblada mientras que Queens todavía era en gran parte rural. [135] A finales de 1898, los residentes de Queens amenazaban con no votar por el Partido Demócrata (del cual Van Wyck formaba parte) si la construcción del puente no comenzaba en breve. [136] [137] La ciudad asignó $ 100.000 para estudios preliminares y perforaciones para el puente de la isla de Blackwell, así como el puente de Williamsburg entre Manhattan y Brooklyn, a finales de 1898. [138] [139]
A principios de 1899, RS Buck publicó planes para un puente voladizo asimétrico que conectara Queens con Manhattan; [72] los primeros planes requerían un diseño utilitario. [36] El ingeniero jefe del Departamento de Puentes de la ciudad de Nueva York finalizó los planes para el puente en octubre de 1899. [140] Coler elaboró un plan para un túnel entre Queens y Manhattan a través de la isla de Blackwell; [141] [142] afirmó que el túnel costaría 1,9 millones de dólares, mientras que el puente costaría 13 millones de dólares. [143] La Junta de Concejales asignó $ 1 millón para el puente a fines de 1899. [144] [145] El asambleísta estatal Edward C. Brennan propuso un proyecto de ley en enero de 1900 para nombrar comisionados para un puente o túnel entre Manhattan y Queens. [146] La Asamblea Municipal de la ciudad inicialmente no autorizó la construcción del puente debido a la oposición de los políticos de Tammany Hall . [147] [148] El puente fue aprobado en noviembre; El puente se trasladó hacia el sur, por lo que su extremo de Manhattan estaba cerca de la calle 60. [149] [150] El Departamento de Guerra de los Estados Unidos , que tuvo que certificar los planos del puente antes de que pudiera comenzar cualquier trabajo, [151] aprobó la construcción del tramo en febrero de 1901. [152] [153] Inicialmente, el cruce fue conocido como Puente East River No. 4; [154] [155] la Junta de Concejales votó para cambiarle el nombre oficialmente a Blackwell's Island Bridge en marzo de 1902. [156]
Construcción
Construcción del muelle y modificaciones propuestas.
Se ordenó a RS Buck y sus asistentes que prepararan planos para los sitios de los pilares, anclajes y cimientos del puente . [154] [155] El Departamento de Puentes recibió ofertas para las fundaciones en junio de 1901, con Ryan & Parker como el postor más bajo. [157] [158] La inauguración tuvo lugar en septiembre. [21] Después de que Seth Low fuera elegido alcalde de la ciudad a finales de 1901, prometió que el trabajo continuaría, a pesar de que el nuevo comisionado del puente de la ciudad, Gustav Lindenthal , quería detener temporalmente la construcción. [159] Lindenthal redujo el puente de 120 a 80 pies (37 a 24 m). [160] [161] Las modificaciones permitirían a la ciudad ahorrar $ 850,000 [162] y al mismo tiempo permitirían a la ciudad construir cabinas de peaje, así como escaleras y ascensores a la isla de Blackwell, dentro de estos muelles. [163] Para compensar el ancho reducido, se construiría una cubierta superior de 45 pies de ancho (14 m). [162] En enero de 1902, sólo se habían gastado 42.000 dólares en el proyecto. [21]
En junio de 1902, un subcomité de la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York solicitó otros 5 millones de dólares para la construcción. [164] El mismo mes, Lindenthal ordenó a Ryan & Parker que dejaran de trabajar en el puente, pero la empresa se negó a cumplir con su orden, [165] [166] diciendo que perderían grandes cantidades de dinero si se detuviera el trabajo. [160] Lindenthal presentó los planos modificados a la Sociedad Municipal de Arte para su aprobación, pero los retiró en julio, [167] y también permitió que Ryan & Parker continuaran construyendo los muelles. [168] Lindenthal decidió modificar significativamente sus planes. [169] Los residentes de Queens protestaron enérgicamente por cualquier cambio de diseño, [170] y Lindenthal finalmente acordó no cambiar el ancho del puente. [171] A mediados de 1902, Lindenthal solicitaba 3,78 millones de dólares adicionales para la finalización del puente. [172] En octubre, un comité especial recomendó que se rechazaran los planes de Lindenthal, diciendo que le costaría más a la ciudad si se detuviera la construcción y que otros dos puentes del East River también tenían unos 120 pies de ancho. [173] El contralor de la ciudad, Edward M. Grout , mientras tanto, quería que los trabajadores desviaran sus esfuerzos hacia el Puente de Manhattan. [174]
Low nombró a un grupo de expertos en ingeniería en noviembre para revisar los planes revisados de Lindenthal. [175] Los expertos concluyeron que ni la propuesta original ni la revisión de Lindenthal eran suficientes y sugirieron que el puente tuviera 91 pies (28 m) de ancho. [176] [177] Los accesos conservaron su ancho original de 120 pies, [178] al igual que los propios muelles. [179] A principios de 1903, Henry Hornbostel recibió instrucciones de preparar dibujos de las torres y la calzada del puente, [180] aunque todavía no se había adjudicado ningún contrato arquitectónico. [181] A mediados de 1903, los muelles estaban terminados en dos tercios. [182] El lecho de roca debajo del lado de Queens del puente estaba muy cerca del suelo, por lo que el trabajo en los pilares de Queens pudo avanzar más rápidamente que el trabajo en los otros pilares. [42] La Junta de Estimaciones asignó $3,86 millones adicionales para la construcción del puente en julio de 1903. [183] Low rechazó un plan para ampliar la calle 59 para que sirviera como acceso al puente en Manhattan, [184] y los residentes de Queens no estuvieron de acuerdo sobre los planes para la Se acercan las reinas. [185] Los planes finales exigían que el acceso a Queens terminara en Crescent Street; un nuevo bulevar, Queens Plaza , conectaría el acceso a Jackson Avenue y Queens Boulevard . [186] Todos los pilares se terminaron en mayo de 1904, [37] [38] y los funcionarios de la ciudad inspeccionaron los pilares del puente en julio. [30] [187]
Trabajos iniciales de superestructura.
La Pennsylvania Steel Company presentó una oferta para construir la superestructura del puente por 5,3 millones de dólares en septiembre de 1903; Lindenthal rechazó la oferta, sospechando que la empresa estaba en connivencia. [188] La ciudad solicitó nuevas ofertas para la superestructura el mes siguiente, [189] pero una orden judicial impidió a Lindenthal adjudicar un contrato de acero. [190] La Pennsylvania Steel Company recibió el contrato de acero en noviembre, [191] [192] y la Comisión de Arte aprobó los planos para las agujas del puente el mismo mes. [193] Justo antes de que Lindenthal dejara el cargo, la ciudad recibió ofertas para cuatro torres de ascensores y dos centrales eléctricas para el puente a finales de 1903; [194] las centrales eléctricas debían suministrar los ascensores. [195] Estos ascensores debían colocarse dentro de los extremos de los muelles, lo que haría imposible ampliar los muelles en una fecha posterior. [179] El comisionado penitenciario de la ciudad, Francis J. Lantry, se opuso a los ascensores porque permitirían escapar a los prisioneros de la isla de Blackwell. [196] A principios de 1904, el sucesor de Lindenthal, George Best, canceló los planes de ornamentación del puente. [197]
La Pennsylvania Steel Company estaba obligada a completar la superestructura a principios de 1907, [179] y presentó planos para la construcción de la superestructura a mediados de 1904. [38] Más tarde ese año, Best pospuso la construcción de los ascensores y las centrales eléctricas del puente, [198] y la ciudad autorizó otros 400.000 dólares para la construcción del puente. [199] Los comerciantes locales protestaron por el aplazamiento de los ascensores, diciendo que no ahorraría dinero. [200] Antes de que comenzaran los trabajos en la superestructura, los trabajadores erigieron diecisiete curvas temporales de 135 pies de altura (41 m) entre los dos muelles en la isla de Blackwell. [201] Cuando las curvas estaban casi completas, los trabajadores del hierro organizaron una huelga de solidaridad en junio de 1905, en solidaridad con los trabajadores en huelga en la fábrica de Harrisburg de la Pennsylvania Steel Company . [202] [203] El paro laboral duró un mes, [204] durante el cual a los trabajadores no se les permitió completar las piezas fundidas de acero para el puente. [205] En agosto de ese año, se habían completado más de 6.000 toneladas cortas (5.400 toneladas largas; 5.400 t) de piezas fundidas de acero y se estaban fabricando otras 20.000 toneladas cortas (18.000 toneladas largas; 18.000 t). [206] No había suficiente material para comenzar a construir la superestructura. [207] Había tan pocos trabajadores en el lugar que un grupo local estimó que el puente no estaría terminado hasta dentro de cincuenta años. [208]
El trabajo en la superestructura comenzó más tarde en 1905. [209] En noviembre de ese año, los trabajadores habían erigido parte de una torre de acero encima del muelle en el lado occidental de la isla de Blackwell; En ese momento, los medios anticiparon que cada mes se construirían 3.000 toneladas cortas (2.700 toneladas largas; 2.700 t) de acero. [210] [211] El primer tramo de acero, el que se encuentra sobre la isla de Blackwell, se completó a principios de 1906. [212] Una vez terminado el tramo de la isla de Blackwell, la cimbra se trasladó a Manhattan y Queens, y los tramos más occidental y oriental Se construyeron encima de la cimbra. [18] [213] En ese momento, el gobierno de la ciudad había adquirido gran parte del terreno para los accesos. [214] La construcción del puente se retrasó cuando el Sindicato de Herreros se declaró en huelga en enero. [214] [215] Los sindicatos que representan a otros sectores se negaron a unirse a la huelga, [216] y la Pennsylvania Steel Company había reemplazado a los trabajadores en huelga en ese mes de mayo. [217] [218] La huelga retrasó la construcción cuatro meses. [219] Los funcionarios de la ciudad condenaron una franja de terreno de 76 m (250 pies) de ancho para el viaducto de acceso a Queens en octubre de 1906. [220]
Progresos en superestructura y accesos.
La Comisión de Puentes de la ciudad recibió ofertas para la construcción de un viaducto de acceso de acero en Queens en diciembre de 1906, y Buckley Realty Construction Company presentó una oferta baja de 798.000 dólares. [221] El trabajo en el acceso de Queens comenzó en febrero de 1907. [222] Para entonces, se habían fabricado alrededor de 45.000 toneladas cortas (40.000 toneladas largas; 41.000 t) de acero para el puente, lo que representa nueve décimas partes del contrato de acero. [219] Los trabajadores levantaron 512 toneladas de acero cada día. [15] Para erigir los dos tramos a través de los canales oeste y este del East River, primero construyeron torres de acero sobre cada muelle, luego construyeron los brazos voladizos de cada torre hacia el centro del río. [18] Como tal, el puente se construyó esencialmente en tres secciones en Manhattan, Blackwell's Island y Queens. [223] A principios de 1907, el costo de adquirir terrenos para los accesos había aumentado a $ 6 millones, el doble de la estimación original, y el costo de todo el puente había aumentado hasta $ 18 millones. [224] Snare & Triest presentó una oferta baja de 1,577 millones de dólares para la construcción del acceso a Manhattan en mayo, [225] y el trabajo en ese acceso comenzó en julio. [222]
Después del colapso del puente de Quebec de diseño similar a mediados de 1907, los ingenieros dijeron que no tenían preocupaciones sobre el puente de la isla de Blackwell. [226] Las torres de acero sobre los dos muelles de Blackwell's Island se habían completado y estaban siendo pintadas. [227] Ese septiembre, algunas vigas en el extremo este del puente fueron arrastradas al río durante una fuerte tormenta de viento. [228] El mismo mes, Maryland Steel Company presentó una oferta baja de 758.000 dólares para un enfoque de acero y mampostería en Queens. [229] Varios edificios en Long Island City, incluidas casas en hilera y una antigua granja, fueron demolidos para el acceso a Queens. [230] El tramo de acero más oriental estaba en marcha a finales de 1907, [231] y el trabajo en las torres de acero en los paseos marítimos de Manhattan y Queens comenzó en diciembre. [232] En ese momento, el puente estaba completo en más del 70 por ciento. [222] Aunque los residentes de Manhattan apoyaron la ampliación de la calle 59 para que sirviera como acceso del puente a Manhattan, el controlador de la ciudad se opuso. [233] El proyecto continuó experimentando disputas laborales, como a principios de 1908, cuando trabajadores descontentos intentaron destruir el tramo de la isla de Blackwell con dinamita. [234]
Terminación
Construcción del nivel superior en 1907
Las secciones del puente de Manhattan y Blackwell's Island se remacharon el 13 de marzo de 1908, [223] y las secciones de Blackwell's Island y Queens se unieron el 18 de marzo. [17] [235] La Junta de Concejales asignó otros 1,2 millones de dólares para el finalización del puente poco después; el proyecto había costado 6,2 millones de dólares hasta ese momento. [236] El ingeniero jefe del Departamento de Finanzas de la ciudad de Nueva York comenzó a investigar el puente en mayo de 1908 en respuesta a preocupaciones sobre su integridad estructural, [237] ya que el puente era similar al puente colapsado de Quebec y los planos habían sido modificados. tras la adjudicación del contrato para la superestructura. [238] Ese junio, la Junta de Estimación autorizó $30,000 para dos investigaciones sobre la seguridad del puente. [239] La Pennsylvania Steel Company completó formalmente la superestructura el 16 de junio de 1908, con dieciocho meses de retraso. [240] El Departamento de Puentes comenzó a recibir ofertas en julio para pavimentación y equipos eléctricos, [241] y los viaductos de acceso se completaron el 17 de agosto. [242] La ciudad se negó a pagar a Pennsylvania Steel hasta 1912, cuando un juez los obligó a hazlo. [243]
Los empresarios propusieron cambiar el nombre del cruce como Puente de Queensboro en septiembre de 1908, diciendo que el nombre de Blackwell Island estaba demasiado asociado con los hospitales y asilos de la isla. [244] A pesar de las objeciones de varios grupos irlandeses-estadounidenses de que el nombre de Queensboro se parecía a un nombre británico, [245] se mantuvo. [36] Los ingenieros estructurales encargados de estudiar el puente concluyeron que era estructuralmente sólido, [191] [246] [247] aunque el puente fue modificado para llevar dos vías elevadas en lugar de cuatro. [247] [248] Todavía había escepticismo sobre la integridad estructural del puente, [249] y el Departamento de Puentes planeó quitar algunos largueros pesados de la plataforma superior para reducir la carga muerta del puente. [250] La pavimentación de las plataformas del puente se completó en enero de 1909. [251] En total, el cruce había costado alrededor de 20 millones de dólares, incluidos 12,6 millones de dólares para tramos y más de 5 millones de dólares para la adquisición de terrenos. [252] Un periódico había estimado que 55 trabajadores habían muerto durante la construcción. [253]
Historia operativa
Apertura y década de 1910
En febrero de 1909, el Comité de Celebración fijó el 12 de junio como fecha oficial de inauguración del puente, [254] y se planearon dos grandes desfiles para la inauguración oficial del puente. [255] Las luces del puente se encendieron por primera vez el 28 de marzo de [256] y el puente se abrió al público dos días después, el 30 de marzo de 1909. [25] [31] [26] Las vías del piso superior no estaban en servicio porque los ingenieros habían considerado que su uso no era seguro. [26] El puente de Queensboro se inauguró formalmente según lo previsto el 12 de junio de 1909; [257] en ese momento, era el cuarto puente más largo del mundo. [31] La gran inauguración incluyó un espectáculo de fuegos artificiales, un desfile que duró varias horas, [257] un concurso de belleza "Reina del Puente de Queensboro" en un periódico local, [72] y una semana de carnavales. [258]
A finales de 1909, Williams Engineering and Contracting Company demandó a la ciudad por daños relacionados con los ascensores no construidos en la isla de Blackwell, [259] y hubo otra demanda por su seguridad. [260] Había un peaje de diez centavos para cruzar el puente, [261] aunque los peatones cruzaban gratis. [262] Poco después de la apertura del puente de Queensboro, el gobierno de la ciudad llevó a cabo un estudio y descubrió que no tenía autoridad para cobrar peajes en los puentes de Queensboro y Manhattan . [263] Los peajes en el puente de Queensboro, así como en los puentes de Williamsburg, Manhattan y Brooklyn hacia el sur, fueron abolidos en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor . [264] En 1913 se propuso un puente entre las avenidas Segunda y Tercera en Manhattan, [265] y al mismo tiempo se aprobaron planes para un tránsito rápido elevado en el nivel superior. [266] Ese año, el puente transportaba a 29 millones de personas al año (en comparación con 3,6 millones durante 1909). [267] Los vehículos tirados por caballos constituían casi el 30 por ciento del tráfico vehicular total del puente a principios de la década de 1910, que se redujo a menos del 2 por ciento en una década. [268]
A mediados de 1914, los ingenieros idearon planes para agregar dos vías de metro al nivel inferior y reemplazar la calzada existente con un par de calzadas de 7,9 m (26 pies) de ancho en los niveles superior e inferior. [269] La calzada superior se habría conectado con Van Alst Avenue (calle 21) en Queens; [270] una empresa propuso construir la plataforma en 18 meses. [271] Los planes del metro finalmente se abandonaron a favor del túnel de la calle 60 . [272] A principios de 1916, el gobierno de la ciudad de Nueva York asignó 144.000 dólares para reparaciones de la carretera, [273] ya que nunca había sido repavimentada y estaba llena de agujeros y surcos. [274] Se instaló una nueva base para frenar el deterioro del pavimento de madera. [275] Simultáneamente, la Comisión de Servicios Públicos de la ciudad había aprobado la construcción de conexiones entre las vías del nivel superior del puente y las líneas elevadas en ambos extremos. [276] El servicio elevado a través del puente comenzó en julio de 1917, [277] y todo el proyecto de repavimentación estuvo casi terminado ese mismo año. [278]
Década de 1920 a 1940
A principios de la década de 1920, cien mil personas al día utilizaban el tramo, [279] y el puente de Queensboro y los otros puentes del East River estaban alcanzando rápidamente su capacidad vehicular. [280] Un recuento en 1920 encontró que aproximadamente 18.000 vehículos de motor usaban el puente diariamente, [281] mientras que otro recuento en 1925 encontró que 45.000 vehículos usaron el tramo en 24 horas. [282] Las propuestas para aliviar el tráfico en el puente incluían un ferry de Manhattan a Queens; [283] [284] señales más grandes que apuntan a transbordadores existentes; [285] un puente paralelo; [284] y un túnel paralelo (más tarde el túnel Queens-Midtown ). [286] El tráfico en el puente se duplicó con creces entre 1924 y 1932, aunque la apertura de nuevos cruces de vehículos provocó que la congestión aumentara menos rápidamente después de 1932. [287] A mediados de la década de 1930, el puente manejaba un promedio de 110.000 vehículos diarios. [288] Cuando se inauguró el túnel Queens-Midtown en 1940, The New York Times predijo que aliviaría la congestión en el puente de Queensboro. [289]
Modificaciones de la década de 1920 y nueva carretera.
El viaducto de acceso a Manhattan fue reparado en 1920. [290] El presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller, propuso una plaza y una nueva carretera de acceso al final de Manhattan en 1924, [291] y presentó planes para adquirir propiedades para la plaza y la carretera más tarde el mismo año. [292] Miller revisó sus planes en 1925, pidiendo un túnel bajo la Segunda Avenida y una nueva calle al este de la avenida entre las calles 57 y 63. [293] Para aliviar la congestión, uno de los carriles del puente se utilizó como carril reversible durante las horas pico. [294] Los funcionarios de la ciudad comenzaron a agregar un pavimento de concreto al puente a mediados de 1924, [295] pero los ingenieros determinaron en ese momento que una calzada de superficie dura sería demasiado pesada para el puente. [296] El presidente del distrito de Queens, Maurice E. Connolly, dijo que el peso de los camiones había provocado que las placas de hebilla de acero debajo del pavimento se rompieran, [297] aunque el comisionado del Departamento de Planta y Estructura de la ciudad dijo que el puente aún era seguro y que las placas más fuertes estaban siendo instalados. [298]
A finales de 1926, el comisionado de Planta y Estructura, Albert Goldman, propuso agregar tres carriles para vehículos y eliminar los senderos del puente; [299] [300] la propuesta también pedía nuevos enfoques en ambos extremos y la reubicación de las vías elevadas. [300] La Asociación de Comerciantes [301] y la Asociación de la Quinta Avenida respaldaron este plan. [302] La Junta de Estimación asignó $150.000 para mejoras al puente en abril de 1927, [303] y la junta aprobó el plan de $3 millones en junio. [304] El proyecto se retrasó debido a dificultades para adquirir la propiedad, [305] y la oficina del contralor de la ciudad contempló abandonar los planes para los nuevos enfoques. [306] A finales de 1928, la Junta de Estimaciones permitió que comenzara la construcción tanto en los nuevos carriles como en los viaductos de acceso en ambos extremos. [307] Para reducir la congestión, los extremos de Manhattan de las carreteras superior e inferior estaban separados por 700 pies (210 m), mientras que los extremos de Queens de estas carreteras estaban separados por aproximadamente 0,5 millas (0,80 km). [308] Los promotores inmobiliarios apoyaron el proyecto porque fomentaría la actividad inmobiliaria y empresarial en Queens. [309] También se instalaron en el puente extintores y carros de productos químicos para combatir pequeños incendios en 1928. [310]
Goldman hizo públicos sus planes para la carretera superior sur en abril de 1929, [311] y se contrató a TH Reynolds Company para mover las vías elevadas el mes siguiente. [312] La Bersin Construction Company recibió un contrato para la nueva carretera en agosto de 1929 [313] y comenzó la construcción el mismo mes. [314] En abril de 1930 se adjudicó un contrato para el viaducto de acceso a Queens a Bersin-Ronn Engineering Corporation. [315] La calzada superior se completó sustancialmente a principios de 1931; [316] abrió en junio y solo transportaba automóviles en dirección este. [317] Para entonces, el puente transportaba casi 100.000 vehículos al día. [318] También se construyó un nuevo sendero en el lado sur del nivel superior [318] pero no se abrió con la calzada superior. [319] Inicialmente, el piso superior tenía un pavimento de madera, granito y asfalto. [320] Contenía ranuras para los neumáticos de los automovilistas, impidiéndoles cambiar de carril; después de que los conductores se quejaron de neumáticos dañados, primero se ampliaron las ranuras [321] y luego se rellenaron en septiembre. [322]
Modificaciones de los años 1930 y 1940
Para reducir la congestión, un grupo cívico sugirió una plaza en el extremo del puente en Manhattan a principios de la década de 1930, [323] mientras que el presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, propuso construir un paso subterráneo para transportar el tráfico en la Segunda Avenida debajo del extremo del puente en Manhattan. [324] Las precipitaciones habían comenzado a corroer los soportes de acero del puente, ya que el trabajo de mampostería nunca se había completado; [325] esto provocó una investigación del gran jurado sobre la seguridad del puente en 1934. [326] También hubo propuestas para cobrar peajes en el puente en la década de 1930, aunque los grupos locales se opusieron ampliamente a estos planes. [327] En 1934, los automovilistas en dirección oeste comenzaron a utilizar la carretera superior sur durante las mañanas, los domingos y las noches festivas de los días laborables; la carretera superior continuó transportando tráfico en dirección este en todo momento. [328] Para reducir la congestión, los agentes de tráfico comenzaron a controlar el tráfico en cada extremo del puente en julio de 1935, [329] y más tarde ese mismo año se instalaron luces de control de carril para los carriles reversibles del nivel inferior. [330]
El pavimento de madera del puente también representaba un peligro durante el tiempo lluvioso [331] y convirtió al puente en una de las carreteras más peligrosas de la ciudad a mediados de la década de 1930. [34] Esto llevó a los grupos locales a pedir la instalación de un pavimento antideslizante. [332] Los trabajadores repavimentaron el nivel superior a principios de 1935 [333] y comenzaron a instalar un pavimento experimental de hormigón y acero en el nivel inferior en abril. [334] Los funcionarios de la ciudad también contemplaron agregar un pavimento de tablas de asfalto al puente. [335] Los trabajadores de Works Progress Administration (WPA) comenzaron a repavimentar el nivel inferior en marzo de 1936; [336] [337] El gobierno de la ciudad también planeó agregar marcas de carril a la calzada inferior y convertir la calzada superior permanentemente en una carretera de un solo sentido. [338] Después de retrasos causados por la escasez de material y mano de obra, [336] [339] la repavimentación del nivel inferior se completó en junio de 1937. [340] Los trabajadores de la WPA también completaron la parte superior de las torres del puente. [39] Los trabajadores de WPA comenzaron a reconstruir el pavimento del nivel superior en julio de 1938, [341] y la carretera superior se cerró en octubre, [342] reabriendo dos meses después. [343]
En 1942, el gobierno de la ciudad planeaba cerrar y desmantelar las vías elevadas de la Segunda Avenida que cruzaban el puente de Queensboro; [344] la línea se cerró en junio de 1942, [345] y fue demolida a finales de año. [346] También había planes a mediados de la década de 1940 para conectar la terminal de Queens del puente con una autopista que conducía al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [347] La Comisión de Planificación de la Ciudad propuso reconstruir el extremo del puente en Manhattan a finales de 1946 [348] y agregar un estacionamiento de ocho pisos sobre el viaducto de acceso. [349] Esta propuesta fue pospuesta por falta de dinero. [348] [350] El puente fue repintado en 1948, [350] y al año siguiente se anunció una renovación del puente por valor de 12 millones de dólares. [351] El plan incluía dos carriles adicionales en el nivel superior, nuevo pavimento, una terminal de autobuses en Manhattan, [349] [351] y rampas en forma de trébol en el acceso a Manhattan. [352] El gobierno de la ciudad estaba planeando simultáneamente el Puente de Welfare Island , que permitiría a las personas acceder a Welfare Island sin necesidad de utilizar el ascensor del Puente de Queensboro. [353]
Décadas de 1950 y 1960
Los funcionarios instalaron cercas en 1951 para evitar cruzar imprudentemente en el acceso a Manhattan, [354] y la autoridad de estacionamiento de la ciudad contempló erigir un estacionamiento al oeste de la terminal del puente en Manhattan el mismo año. [355] Otra propuesta de cobrar peaje en el puente fue rechazada por considerarla demasiado costosa. [356] El comisionado de Obras Públicas, Frederick H. Zurmuhlen, anunció en octubre que su oficina estaba preparando planes para la carretera superior norte, [357] y solicitó al gobierno de la ciudad 6,5 millones de dólares para la nueva carretera. [358] Para el año siguiente, los planes para la carretera y su acceso a Manhattan estaban completos, [359] y los trabajadores estaban demoliendo edificios para dar paso al acceso de la carretera a Manhattan. [360] Zurmuhlen solicitó 8,2 millones de dólares a la ciudad en 1953 para la construcción de la carretera; a cambio, abandonó los planes para una terminal de autobuses en el extremo del puente de Manhattan. [361] Los accesos al puente fueron repavimentados en 1954. [362]
La Junta de Estimaciones asignó 7,70 millones de dólares en junio de 1955 para la construcción de la carretera superior norte y las rampas de acceso. [363] Con la apertura del puente Welfare Island ese año, [364] la ciudad cerró los carriles del tranvía, la estación intermedia del puente y las escaleras a Roosevelt Island, [365] y también planeó cerrar los ascensores del puente. [366] El último tranvía atravesó el puente en abril de 1957, [367] y los ascensores y escaleras en el lado de Queens del puente se cerraron el mismo mes, [368] aunque el ascensor en Roosevelt Island no sería demolido durante 13 años. . [369] También se reconstruyeron las rampas de acceso a Queens, lo que representó más de dos tercios del costo de 7,71 millones de dólares del proyecto. [370] La rampa de Thomson Avenue se completó primero, seguida de la rampa a la calle 21 a finales de 1957. [371] La carretera superior norte se abrió en septiembre de 1958, [372] y el puente se volvió a dedicar formalmente en abril de 1959 para su 50 aniversario. . [373]
En 1958, Consolidated Edison propuso convertir las vías del tranvía del nivel inferior en carriles para vehículos a cambio de permiso para instalar cables eléctricos debajo del puente. [374] Consolidated Edison gastó 4 millones de dólares en 1960 para instalar cables eléctricos, convertir las vías del tranvía y construir vías de acceso entre las carreteras de nivel inferior. [375] [376] Los nuevos carriles, en los lados norte y sur del puente, se abrieron el 15 de septiembre de 1960. [377] El mismo año, el presidente del distrito de Manhattan, Louis A. Cioffi, propuso una rampa de 2,06 millones de dólares en el extremo de Manhattan. del puente. [378] También a principios de la década de 1960, el Departamento de Obras Públicas de la ciudad solicitó financiación para un estudio de viabilidad de carreteras adicionales, [379] y el comisionado de tráfico de la ciudad, Henry Barnes, estudió la viabilidad de un sistema de seguimiento del tráfico controlado por computadora para el puente. [380]
En 1964, el alcalde Robert F. Wagner Jr. aprobó la demolición de varios edificios para un paso subterráneo propuesto que conecta los carriles del puente en dirección oeste con la Segunda Avenida en Manhattan. [381] Si se hubiera construido el paso subterráneo, también se habría erigido una terminal de autobuses y una plaza ajardinada en el extremo del puente de Manhattan. [382] Estos planes fueron descartados por falta de financiación. [51] El urbanista Robert Moses propuso un estacionamiento de 1.000 espacios en el extremo del puente en Manhattan en 1965, aunque Barnes se opuso al plan. [383] [384] En cambio, Barnes propuso un garaje de 1.100 plazas en el lado de Queens, [385] que fue aprobado en junio de 1966. [386] El puente se volvió a pintar durante siete meses a partir de noviembre de 1966 a un costo de 240.000 dólares. [387] Entre 1968 y 1970, los funcionarios encargaron cinco estudios del tráfico del puente de Queensboro, pero como resultado no se realizaron cambios. [388]
Década de 1970 a 1990
Estado del hito, plan de peajes y deterioro
En 1970, el gobierno federal promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre la contaminación del aire. [389] Como parte de un plan del alcalde John Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal , [390] el gobierno de la ciudad consideró implementar peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el Queensboro, a principios de la década de 1970. [391] [392] El plan habría recaudado dinero para el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York [393] y habría permitido a la ciudad cumplir con la Ley de Aire Limpio. [390] Si se hubieran implementado los peajes, se habría instalado una cabina de peaje en el acceso del puente a Manhattan. [394] También se propuso una pequeña terminal para autobuses expresos para el extremo del puente de Manhattan, pero no se construyó. [395]
El 23 de noviembre de 1973, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó el Puente de Queensboro como un hito de la ciudad, impidiendo cualquier modificación sin la aprobación de la LPC. [396] [397] Fue el segundo puente del East River en ser designado así, después del Puente de Brooklyn. [397] Si bien existía la preocupación de que el estado histórico pudiera impedir la instalación de cabinas de peaje, [398] los planificadores dijeron que las cabinas de peaje simplemente podrían instalarse en los accesos al puente. [397] [399] La Junta de Estimaciones retrasó la ratificación de la designación de hito porque parte del espacio debajo de los accesos al puente se utilizó con fines comerciales. [400] A la propuesta de peaje se opusieron figuras como el presidente del distrito de Queens, Donald Manes , quien alentó al gobierno estatal a hacerse cargo del puente para que no se pudieran cobrar peajes. [401] Según Manes, los peajes simplemente aumentarían la contaminación alrededor de Queens Plaza. [402] Abraham Beame , que se convirtió en alcalde en 1974, se negó a implementar los peajes, [403] y el Congreso de los Estados Unidos posteriormente decidió prohibir los peajes en los puentes gratuitos del East River. [390] La carretera del nivel inferior norte se cerró en 1976 mientras se reemplazaban los cables debajo de la plataforma. [404]
A mediados de la década de 1970, cuando el gobierno de la ciudad consideró la posibilidad de instalar un mercado al aire libre debajo del puente, [405] [406] un ingeniero de la ciudad describió el puente como gravemente deteriorado. [406] [407] Entre los problemas citados se encontraban oxidación extensa, juntas de expansión defectuosas , desagües obstruidos, baches y suciedad. [407] El director de ingeniería del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), George Zaimes, describió la estructura del puente como oxidada, con algunos agujeros que eran tan grandes como la cabeza de una persona. Según Zaimes, la calzada superior sólo quedó unida al puente "por su propio peso y memoria". [408]
El gobierno estatal comenzó a inspeccionar el puente de Queensboro y otros cinco en 1978, [409] asignando 1,1 millones de dólares para un estudio. [410] Ese año, el gobierno de la ciudad también volvió a pintar el puente [411] en una combinación de colores marrón y tostado. [412] Para reducir la congestión, en 1979 se instaló un carril de contraflujo para autobuses expresos en el extremo del puente de Manhattan. [413] Ese año, los carriles exteriores del piso inferior se cerraron a los vehículos; [414] [415] partes de las carreteras exteriores se habían debilitado hasta el punto de que apenas podían soportar el peso de un automóvil de pasajeros. [416] Se esperaba que las reparaciones de los carriles exteriores duraran tres años [416] y costaran 50 millones de dólares. [417] La calzada exterior sur se convirtió en un sendero para peatones y bicicletas, [415] [416] que se inauguró en julio de 1979. [418] La ciudad recibió $ 18,6 millones en fondos federales para la restauración del puente de Queensboro en 1980. [419] Para entonces, se estima que 175.000 vehículos utilizaban el puente diariamente. [68]
Una extensa renovación comenzó el 25 de febrero de 1981 [420] y se completó en seis fases. [20] Ese diciembre, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos donó 28,8 millones de dólares para la renovación del puente. [421] El sendero para peatones y bicicletas se cerró en mayo de 1983. [34] El NYSDOT anunció en julio que la carretera superior sur, que transportaba tráfico en dirección este, estaría cerrada por reparaciones, que se esperaba que tomaran 18 meses. [422] [423] La carretera superior norte, normalmente utilizada por el tráfico en dirección oeste. se convirtió para operar únicamente en dirección este, excepto durante las mañanas de los días laborables, cuando transportaba tráfico en dirección oeste. [422] La rampa que va desde las calles 57 y 58 a la carretera superior sur se cerró temporalmente para su reconstrucción a principios de 1984. [424] A principios de 1985, la carretera superior sur se había reabierto [420] después de haber sido reconstruida por $ 31 millones. [425] Los carriles exteriores del nivel inferior también se habían reabierto, pero los funcionarios estatales estimaron que el proyecto no estaría completo hasta 1992. [420]
El camino peatonal del puente de Queensboro se reabrió en julio de 1985; [426] El mismo año, la ciudad recibió otros $60 millones en fondos federales para las renovaciones de los puentes de Queensboro, Manhattan y Brooklyn. [427] En febrero de 1987, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) anunció que partes de la carretera superior norte estarían cerradas durante dos años. [428] Como parte del proyecto de 42 millones de dólares, se instalaría una nueva plataforma de hormigón y se restauraría la estructura de acero. [428] Las rampas a las calles 62 y 63 se cerraron en octubre de 1987 [429] y se reabrieron doce meses después. [425] Este cierre coincidió con las renovaciones de otros puentes del East River. [430] [431] El carril bici del nivel inferior se abrió al tráfico de vehículos en las horas pico, [430] y camiones de plataforma transportaban bicicletas a través del puente. [432] La calzada exterior sur de la cubierta inferior se cerró por reparaciones de emergencia en 1988 después de que los trabajadores descubrieron una corrosión severa. [430] La reconstrucción de la cubierta superior se completó en 1989 por 100 millones de dólares. [433] El puente todavía estaba en malas condiciones: durante un recorrido por el puente en 1988, el ingeniero de transporte Sam Schwartz despegó parte de una de las vigas del puente con una mano. [434]
La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) propuso un enlace ferroviario con los aeropuertos LaGuardia y JFK en 1990; [435] la línea, que habría utilizado el puente de Queensboro, fue cancelada en 1995. [436] Una renovación del nivel inferior del puente de Queensboro comenzó en junio de 1990, cuando se cerraron dos carriles con destino a Manhattan. [437] [438] Se suponía que esta fase de construcción costaría 120 millones de dólares. [16] El cierre parcial de la cubierta inferior provocó una grave congestión en Queens, ya que parte de la cercana autopista de Long Island también estaba cerrada por reformas. [439] En 1993, estaba previsto que la renovación estuviera terminada el año siguiente. [440] En ese momento, los funcionarios anunciaron planes para un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) con destino a Manhattan en el puente durante las horas pico de la mañana. Un carril HOV con destino a Queens durante la tarde se consideró inviable debido a la fuerte congestión en Manhattan. [441] El carril HOV con destino a Manhattan se abrió en abril de 1994, [442] [443] y todos los carriles de nivel inferior habían reabierto en octubre de ese año. [444]
El NYCDOT anunció en 1995 que gastaría otros 161 millones de dólares para renovar las carreteras exteriores de nivel inferior a partir del año siguiente. [445] De abril a septiembre de 1996 se cerraron nuevamente dos carriles por motivos de mantenimiento, lo que provocó una grave congestión. [446] A raíz de las quejas de los residentes cerca de la calle 57, [447] a partir de octubre de 1996, el tráfico en el nivel superior circulaba por la izquierda durante las horas pico para reducir la contaminación acústica y la congestión del tráfico. Los vehículos que se dirigían a Queens tuvieron que ingresar por las calles 62 y 63, lo que provocó una confusión generalizada. [448] [449] Después de las protestas de los residentes del Upper East Side, se restableció el patrón de circulación por la derecha original en el nivel superior y la carretera inferior sur (utilizada por peatones) se convirtió en un carril vehicular en dirección este durante la hora pico de la tarde. . [450] [451] Algunos peatones y ciclistas se opusieron a la conversión de la carretera inferior sur, ya que tendrían que esperar a que una camioneta los llevara a cruzar el puente durante las tardes de los días laborables, [452] pero el nuevo patrón de tráfico se implementó de todos modos. [450] [451]
A finales de la década de 1990, el NYCDOT contrató al arquitecto Walter Melvin para renovar las bóvedas según el enfoque de Manhattan. [47] Durante la renovación del tramo principal, un andamio se derrumbó en 1997, matando a un trabajador. [453] La renovación de la carretera inferior norte se completó a mediados de 1998. [454] Ese agosto, el NYCDOT implementó un nuevo patrón de tráfico durante las horas pico de la tarde, donde la carretera superior norte llevaba tráfico en dirección este, dándole al puente seis carriles en dirección este y tres en dirección oeste durante ese tiempo. La carretera inferior norte, que transportaba peatones y ciclistas durante las mañanas y las horas de menor actividad, se convirtió en un carril en dirección oeste durante la hora pico de la tarde. [455] [456] El comisionado del NYCDOT calificó los cambios como una "solución provisional de nueve a 14 meses". [457] Para entonces, alrededor de 184.000 vehículos utilizaban el puente diariamente, y un poco más de vehículos en dirección este que en dirección oeste utilizaban el puente. [458]
2000 hasta el presente
Carretera inferior sur y Long Island City desde el puente de Queensboro
Tras la finalización de renovaciones adicionales en septiembre de 2000, la carretera superior norte se convirtió nuevamente en una carretera en dirección oeste en todo momento. La calzada inferior norte se convirtió en un carril para bicicletas y peatones, mientras que la calzada inferior sur se convirtió en un carril en dirección este. [459] Después de los ataques del 11 de septiembre contra el World Trade Center en 2001, a los conductores sin pasajeros se les prohibió temporalmente usar el puente durante las horas pico. [460] [461] La ciudad anunció planes en 2002 para restaurar seis pilares de mampostería que sostienen el puente. [36] El mismo año, el alcalde Michael Bloomberg propuso nuevamente cobrar peaje a los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el puente de Queensboro; muchos residentes locales se opusieron a su plan, [462] y Bloomberg pospuso el plan de peaje en 2003. [463]
Como parte de un proyecto de 168 millones de dólares que comenzó en 2004, [464] : 56 trabajadores repintaron el puente. [465] [466] También agregaron cercas e iluminación, restauraron un quiosco de tranvía en el extremo del puente de Manhattan y restauraron el acceso a Manhattan [465] en un proyecto separado entre 2003 y 2006. [464] : 53–55 El La renovación se detuvo temporalmente en octubre de 2005 después de un pequeño incendio. [467] Un grupo de residentes de Roosevelt Island solicitó en 2007 que el gobierno de la ciudad instalara un ascensor o una escalera desde el puente, pero los funcionarios de la ciudad expresaron múltiples preocupaciones con la propuesta, incluidas las vulnerabilidades de seguridad, la necesidad de cerrar un carril de tráfico y la designación histórica del puente. [468] En marzo de 2009, la Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York patrocinó eventos que marcaron el centenario de la apertura del puente. [469] La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles designó el puente como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil el mismo año. [29]
El puente pasó a llamarse Ed Koch en 2011. [7] Después de una serie de accidentes fatales en 2013, los funcionarios cerraron la carretera inferior sur por la noche. [470] A mediados de la década, el puente transportaba 175.000 vehículos diarios, lo que lo convierte en el puente más transitado del East River. [471] El alcalde Bill de Blasio anunció planes en abril de 2016 para asignar 244 millones de dólares para reparaciones del piso superior del puente de Queensboro. [472] [473] Al mismo tiempo, los funcionarios electos propusieron agregar peajes al puente una vez más. [472] En enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de dos vías en la vía inferior norte y convertir la vía inferior sur en una vía peatonal; [474] [475] la conversión se retrasó debido a una renovación de la cubierta superior. [476] La renovación comenzó en febrero de 2022. [477] [478] A mediados de 2023 se aprobó un plan de tarificación por congestión en la ciudad de Nueva York , [479] que permite a la MTA cobrar peaje a los conductores que utilizan el puente de Queensboro y luego viajan hacia el sur. de la calle 60. [480] [481] Los conductores de la carretera superior norte estarían exentos del peaje, pero todos los demás conductores tendrían que pagar el peaje. [481]
Transporte público
La antigua parada de tranvía que sirvió al puente de Queensboro desde 1909 hasta 1957.
Servicio ferroviario
Tránsito rápido
El puente se construyó con dos vías de ferrocarril elevadas en su nivel superior [277] y tenía provisiones para dos más. [23] En 1910 se propuso por primera vez una conexión desde la Segunda Avenida elevada de la Interborough Rapid Transit Company hasta el puente; [482] Los primeros planes exigían una línea que se extendiera hasta Malba . [483] Las vías elevadas fueron aprobadas en 1913, [266] y la conexión se abrió en 1917, permitiendo a los trenes de la Segunda Avenida acceder a las líneas Astoria y Flushing . [277] Las vías transportaban trenes elevados hasta que se interrumpió el servicio en 1942. [345] [484]
También había planes para ejecutar una línea de metro de la ciudad de Nueva York a través del puente en septiembre de 1909; [485] en un informe presentado a la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York en junio de 1911, la Brooklyn Rapid Transit Company debía extender su línea Broadway hasta el puente. [486] [487] En diciembre de 1914, la Junta de Estimaciones había abandonado la propuesta, que habría requerido $ 2,6 millones en modificaciones al puente [272] y habría causado una grave congestión. [488] En cambio, la junta propuso el túnel de doble vía de la calle 60 bajo el East River, lo que permitiría a la ciudad ahorrar $500,000. [272] [489] La Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó el túnel en julio de 1915. [490] [491]
En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario entre el aeropuerto y los aeropuertos JFK y LaGuardia a través del puente. [492] Este plan se redujo en 1995, convirtiéndose en el AirTrain JFK , que sirve a una pequeña parte de Queens. [493]
tranvías
El puente tenía vías de tranvía que ocupaban las calzadas inferiores norte y sur. [494] En el lado de Manhattan, había dos rampas desde cada una de las carreteras exteriores del nivel inferior hasta un conjunto de plataformas debajo de la Segunda Avenida. En el lado de Queens, las vías se dividen en múltiples ramas. [495] Seis compañías de tranvías habían solicitado franquicias para utilizar el puente a finales de 1908, antes de su inauguración oficial. [496] Los primeros carros viajaron por el puente en septiembre de 1909, [497] y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. [498] En la primera década del puente, las vías fueron utilizadas por New York and Queens County Railway , [499] Manhattan and Queens Traction Company , Steinway Lines, [500] y Third Avenue Bridge Company. [501] Cuando el Ferrocarril de la Tercera Avenida comenzó a utilizar el puente en 1913, construyó infraestructura eléctrica debajo de la carretera, ya que sus tranvías recibían energía del subsuelo. [502] La South Shore Traction Company también solicitó permiso para utilizar el puente, pero se lo denegaron. [503]
En 1919 se construyó una parada de tranvía en el medio del puente para dar servicio al ascensor a la isla Roosevelt. [504] [505] Las vías que conectan el ferrocarril de la Tercera Avenida con el puente de Queensboro se eliminaron en 1922, después de que la compañía dejó de usar el puente. [506] Aunque casi todo el servicio de tranvía se había retirado en 1939, [502] la ruta local del puente de Queensboro cruzó el puente hasta el 7 de abril de 1957; [367] fue la última ruta de tranvía en el estado de Nueva York. [507]
En el extremo de Manhattan del puente de Queensboro había originalmente cinco quioscos de tranvías, que contenían escaleras que conducían a una terminal de tranvías subterránea. Lindenthal y Hornbostel diseñaron las estructuras, que tenían fachadas con paneles de terracota, columnas de hierro fundido y un techo de cobre con fascias de hierro fundido . Dentro de cada uno de los quioscos había techos abovedados de tejas vidriadas. [495] Los quioscos también tenían motivos clave griegos ; escudos con guirnaldas; y soportes ornamentales . [512] Se desconoce la ubicación de tres quioscos. [512] Otro quiosco fue enviado al Museo de los Niños de Brooklyn en 1974, [60] luego fue trasladado a Roosevelt Island y renovado para convertirlo en un centro de visitantes. [513] El quiosco de Roosevelt Island, que reabrió sus puertas en julio de 2007, [514] mide 210 pies cuadrados (20 m 2 ) de ancho y pesa 86.000 libras (43 ST; 38 LT; 39 t). [58] Aún queda otro quiosco en Manhattan, pero se utiliza como espacio de almacenamiento. [495] Se planeó eliminar el quiosco restante en Manhattan en 2002 [512], pero en su lugar fue restaurado. [465]
Autobuses
Puente de Queensboro en la noche
El puente transporta tres rutas de autobuses locales operadas por Operaciones Regionales de Autobuses de MTA : el Q32 , el Q60 y el Q101 . El puente también transporta 20 rutas de autobuses expresos únicamente en dirección este: QM1 , QM2 , QM3 , QM4 , QM5 , QM6 , QM10 , QM15 , QM16 , QM17 , QM18 , QM20 , QM21 , QM24 , QM31 , QM32 , QM34 , QM35. , QM36 , QM40 , QM42 , QM44 , X63 , X64 y X68 , todos los cuales utilizan el túnel Queens-Midtown para viajar en dirección oeste. [515]
Ascensor a la isla Roosevelt
En octubre de 1912 se propuso un ascensor desde el puente hasta la isla Roosevelt (entonces conocida como isla Blackwell). [516] Aunque varios grupos se opusieron a un ascensor en el medio de la plataforma del puente porque bloquearía el tráfico, [517] un ascensor al lado la plataforma fue probada el mes siguiente. [518] La Junta de Estimaciones proporcionó 366.000 dólares en 1916 para un edificio con ascensor que conecta el puente con la isla Roosevelt. [519] El edificio, en el lado norte del puente, se terminó en 1918 [520] o 1919. [365] [521] El edificio tenía nueve [522] o diez pisos de altura y tenía dos ascensores de pasajeros y tres de carga. [504] [523] La estructura se apartó del puente para reducir los daños en caso de incendio. [522] El piso superior estaba conectado al puente mediante una calzada que medía 56 pies (17 m) de ancho; también había una escalera y una garita de guardia. [523] Los otros nueve pisos contenían varias salas de almacenamiento de alimentos. [523] [522]
Después de que las líneas de tranvía que cruzaban el puente fueran reemplazadas en gran medida por autobuses en la década de 1930, Steinway Transit retuvo una de las vías de tranvía del puente y estableció el Queensboro Bridge Railway, una ruta de tranvía que conecta con el ascensor a la isla Roosevelt. [500] El ascensor fue demolido en 1970, habiendo sido reemplazado por el Puente de la Isla Roosevelt . [369] Un ascensor de pasajeros independiente circulaba durante los días laborables [524] hasta Welfare Island, a través de un almacén descrito como "limpio pero lúgubre", hasta mediados de 1973. [525]
Impacto
Recepción
Cuando se estaban finalizando los planes para el puente en 1901, hubo comentarios sobre su diseño en voladizo; Todos los demás puentes que cruzaban el East River en ese momento eran puentes colgantes. El comisionado de puentes de la ciudad en ese momento, John L. Shea, dijo que el puente de Queensboro no sería tan "pintoresco" en comparación con un puente colgante, pero que podría verse tan atractivo como los puentes de Williamsburg o Brooklyn. Buck dijo que Estados Unidos tenía algunos puentes voladizos "hogareños", pero esperaba que el puente de Queensboro no fuera feo. [526] El ingeniero jefe del Departamento de Puentes de la ciudad dijo en 1904 que creía que el diseño del voladizo era "un error" y que un puente colgante en el mismo sitio, sostenido por tres torres, habría sido una novedad. [527]
Cuando se terminó el puente en 1908, The Christian Science Monitor escribió que el Queensboro era "uno de los puentes más grandes del mundo y uno de los más bellos de su tipo", a pesar de haber recibido relativamente poca atención de los medios durante la construcción. [28] Dos décadas después de la apertura del puente, The New York Times dijo que "el puente de Brooklyn tiene reputación, pero el puente de Queensboro tiene el tráfico". [528] El New York Daily News escribió en 1981 que el puente de Queensboro "recuerda a la gente los puentes que construyeron con juegos de montaje cuando eran niños". [68] Sin embargo, el puente no fue tan apreciado como el Puente de Brooklyn más al sur, especialmente a finales del siglo XX, [529] y The Los Angeles Times escribió en 2010 que "el Queensboro parece mucho más valiente que el romántico Puente de Brooklyn o el altísimo puente Verrazano-Narrows hacia el sur". [9]
Impacto en el desarrollo
El New-York Tribune escribió en 1904 que la construcción del puente de Queensboro haría que la isla de Blackwell "perdiera al menos una parte de su siniestra reputación". [530] Incluso antes de que se completara el puente, los valores inmobiliarios en Queens habían aumentado varias veces, [186] [531] y su construcción también impulsó la venta de propiedades a lo largo de la calle 59 en Manhattan. [532] Su desarrollo permitió que varias partes de Queens fueran servidas por líneas directas de tren y tranvía a Manhattan. [533] [534] El Brooklyn Daily Eagle predijo en 1908 que la finalización del puente atraería inversores hacia Long Island y lejos de Nueva Jersey hacia el oeste. [535] El mismo periódico predijo que el puente, junto con el túnel Steinway y los túneles del East River , cambiarían Long Island de un puesto rural escasamente poblado a un suburbio densamente poblado de la ciudad de Nueva York. [534] Un artículo del New York Times de 1923 escribió que la apertura del puente "marcó el primer paso en la eliminación del East River como barrera a la expansión de la población hacia el este". [536]
La apertura del puente fomentó el desarrollo de terrenos baldíos en Queens, donde se revendieron terrenos para uso residencial y comercial. [72] Muchas empresas industriales comenzaron a operar en el oeste de Queens, [72] incluidas plantas de fabricación de vehículos en Long Island City. [68] A principios de la década de 1910, se habían construido numerosas estructuras industriales y edificios tipo loft alrededor del extremo de Queens del puente, particularmente en Queens Plaza. [537] Más al este, barrios como Jackson Heights se construyeron en antiguas tierras de cultivo. [538] El portavoz de la Cámara de Comercio de Queensboro dijo en 1924 que los valores inmobiliarios en Queens se habían triplicado dentro de los 15 años posteriores a la apertura del puente, mientras que la población creció de 284.000 a 736.000. [268] En el 50 aniversario del puente, The New York Times le dio crédito al puente por fomentar el desarrollo industrial y residencial en Queens. [528] Newsday escribió en la década de 1990: "Más que cualquier otro desarrollo, el Puente de Queensboro creó el moderno distrito urbano de Queens". [72] La finalización del puente de Queensboro inspiró lo que se convirtió en Queens Boulevard, aunque la vía no se terminó hasta 1936. [539]
Medios de comunicación
Debido a su diseño y ubicación, el Puente de Queensboro ha aparecido en numerosos trabajos mediáticos, incluidas películas y programas de televisión, ambientados en la ciudad de Nueva York. [68] Por ejemplo, el título de la canción de 1966 de Simon & Garfunkel " The 59th Street Bridge Song (Feelin' Groovy) " se refiere al puente de Queensboro, [4] [262] y ha sido mencionado en medios como F. La novela de Scott Fitzgerald de 1925 , El gran Gatsby . [9] [262] El puente ha sido escenario o lugar de rodaje de varias películas, como Manhattan (1979), [9] [540] Spider-Man (2002) [541] y The Dark Knight Rises (2012). [542]
↑ Varias fuentes de 1907 y 1908, antes de la finalización del puente, citaron que el acceso a Queens tenía 3455 pies (1053 m) y todo el puente tenía 8231 pies (2509 m) de largo. Describieron el acceso a Manhattan como de 1.051 pies. [14] [15] [17] Un artículo de Scientific American de 1908 da una cifra de 7.408 pies (2.258 m) para todo el puente. [18]
Citas
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