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Túnel Queens-Midtown

El túnel Queens-Midtown (a menudo denominado túnel Midtown ) [2] [3] es un túnel vehicular bajo el East River en la ciudad de Nueva York , que conecta los distritos de Manhattan y Queens . El túnel consta de un par de tubos, cada uno con dos carriles. El extremo oeste del túnel se encuentra en el East Side de Midtown Manhattan , mientras que el extremo este del túnel se encuentra en Long Island City en Queens. La Interestatal 495 (I-495) recorre toda la longitud del túnel; el término occidental de la I-495 está en el portal de Manhattan del túnel.

El túnel Queens-Midtown se planeó por primera vez en 1921, aunque los planes para el túnel se modificaron en los años siguientes. En la década de 1930, el túnel se propuso como el túnel Triborough , que conectaría Queens y Brooklyn con los lados este y oeste de Manhattan. La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York finalmente comenzó la construcción del túnel en 1936, aunque para entonces, los planes se habían reducido a un conector entre Queens y el lado este de Manhattan. El túnel, diseñado por Ole Singstad , se abrió al tráfico el 15 de noviembre de 1940.

El túnel Queens-Midtown es propiedad de la ciudad de Nueva York y está operado por MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada a la Autoridad Metropolitana de Transporte . Lo utilizan varias docenas de rutas de autobuses exprés. De 1981 a 2016, el túnel Queens-Midtown también fue el sitio del paseo de animales del circo Ringling Bros. and Barnum & Bailey .

Descripción

El túnel Queens-Midtown consta de dos tubos que llevan dos carriles de tráfico cada uno. El tubo sur normalmente lleva el tráfico en dirección este a Queens, y el tubo norte normalmente lleva el tráfico en dirección oeste a Manhattan. [4] Durante la hora pico de la mañana, un carril en el tubo sur se utiliza como carril para vehículos de alta ocupación en dirección oeste . El tubo norte de 6414 pies de largo (1955 m) es ligeramente más largo que el tubo sur de 6272 pies de largo (1912 m). Aunque los portales de los tubos en Queens están ubicados uno al lado del otro, los portales de Manhattan están ligeramente desplazados entre sí. [5]

Ruta

El extremo oriental del túnel Queens-Midtown se encuentra en Long Island City , donde la Interestatal 495 (I-495) desciende desde un viaducto hacia el túnel. Anteriormente, aquí se encontraba una plaza de peaje. [4] Las salidas 13 y 14 de la I-495 se encuentran justo al este de la antigua plaza de peaje. La salida 13 se encuentra justo debajo del puente Pulaski y contiene una salida solo en dirección este y una entrada hacia y desde Borden Avenue. La salida 14, ubicada inmediatamente al este de la salida 13, contiene una salida en dirección este y una entrada en dirección oeste al túnel desde la Ruta Estatal 25A de Nueva York (calle 21). El tráfico en dirección este que ingresa por la salida 13 se cruza con el tráfico que sale por la salida 14, que deben detenerse y ceder el paso entre sí. El tráfico en dirección oeste que ingresa por la salida 14 puede ingresar al túnel desde la calle 21 o la avenida 50; no hay salida en dirección oeste. [4] [6] Aunque las salidas 13 y 14 son números de salida consecutivos en la I-495, en realidad son la primera y la segunda salida numerada en la I-495. Las salidas del lado de Manhattan no están numeradas. [4]

Los tubos pasan por debajo del East River hasta llegar directamente debajo de la calle 42 del lado de Manhattan, luego giran hacia el sur bajo la Primera Avenida y luego giran hacia el oeste entre las calles 36 y 37. [4]

Ambos tubos salen a la superficie al este de la Segunda Avenida en Midtown Manhattan . La vía en dirección oeste pasa por debajo de la Segunda Avenida y continúa hacia el oeste durante media cuadra, donde se divide en tres rampas de salida. Una rampa continúa hacia el oeste hasta la calle 37, mientras que las otras dos se conectan con Tunnel Exit Street , que corre hacia el sur hasta la calle 34 y hacia el norte hasta la calle 41. [4] La cuadra más al norte de Tunnel Exit Street, entre las calles 40 y 41, se vendió a intereses privados en 1961, pero continúa siendo de uso público. [7] El tubo sur se eleva hasta el nivel del suelo al este de la Segunda Avenida, donde es alimentado por el tráfico en dirección este en la calle 36, así como por rampas de entrada desde el norte y el sur. Estas rampas de entrada, denominadas colectivamente como Tunnel Approach Street , corren entre la Segunda y la Primera Avenida desde la calle 34 hasta la calle 40. [4] [8] Los pórticos de peaje electrónico se encuentran justo afuera de los portales de Manhattan. [9]

Originalmente, se suponía que el lado de Manhattan también se conectaría con la propuesta Mid-Manhattan Expressway y la East River (FDR) Drive , aunque no se construyó ninguna conexión. [8] [10] Además, el lado de Queens se conectaría con una autopista que habría llegado a la península de Rockaway . [11]

Designación de ruta

El túnel alguna vez fue designado como parte de la Ruta Estatal 24 de Nueva York . A mediados de la década de 1940, la NY 24 fue redirigida para seguir la Crosstown Connecting Highway y la Queens–Midtown Expressway entre Queens Boulevard en Woodside, Queens , y el Queens–Midtown Tunnel. La NY 24 continuó a través del túnel y terminó en First y Second Avenues en Manhattan, que en ese momento fueron designadas como NY 1A . [12] [13] La Crosstown Connection Highway y la Midtown Highway fueron mejoradas en las primeras partes de la Brooklyn–Queens Expressway (BQE) y la Queens Midtown Expressway , respectivamente, a principios de la década de 1950. [14] [15] La NY 24 fue desviada a lo largo de la LIE entre el Queens–Midtown Tunnel y Farmingdale, Nueva York , a fines de la década de 1950, [16] [17] y la designación fue eliminada de la LIE por completo c.  1962. [18] [19] La autopista y el túnel fueron designados como I-495 c . 1960. [17] [18]

Características

Los dos tubos se construyeron con un diámetro exterior de 31 pies (9,4 m), una calzada de 21 pies (6,4 m) de ancho y un límite máximo de altura vehicular de 13 pies 1 pulgada (3,99 m). [20] A partir de 2015 , el límite de altura vehicular es de 12 pies 1 pulgada (3,68 m) y el límite de ancho es de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m). [21] Los portales de cada tubo contienen puertas antiinundación que pesan 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) y miden 2 pies (0,61 m) de espesor, 14 pies (4,3 m) de ancho y 29 pies (8,8 m) de alto. [22]

El parque infantil Robert Moses, junto al edificio de ventilación del túnel Manhattan y la sede de las Naciones Unidas .

El túnel contiene dos edificios de ventilación, uno a cada lado del East River. Ambas torres de ventilación son estructuras de ladrillo naranja de 100 pies de altura (30 m) en estilo Art Deco . [23] [24] La torre del lado de Manhattan es una estructura con forma de octágono ubicada en una cuadra propiedad de la ciudad delimitada por las calles 41 y 42, la Primera Avenida y FDR Drive. Esta cuadra se comparte con el Robert Moses Playground , un patio de juegos operado por el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York (NYC Parks), que se construyó junto con el túnel y se inauguró en 1941. [25] [26] El edificio de ventilación del lado de Queens es una torre rectangular ubicada en el centro de Borden Avenue entre Second y Fifth Streets. [27] [28] Debido a su ubicación en el medio de Borden Avenue, el tráfico a lo largo de la carretera circula alrededor del edificio. [23] Los dos edificios originalmente contenían un total de 23 ventiladores, que fueron reemplazados a mediados de la década de 2000. El sistema de ventilación es capaz de filtrar completamente el aire de los tubos en 90 segundos. [29] [30]

El portal de Queens también colinda con el pequeño Bridge and Tunnel Park, que está delimitado por el puente Pulaski al oeste, la 50th Avenue al norte, la 11th Place al este y la rampa de entrada del túnel Queens-Midtown al sur. El parque se inauguró en 1979 y es operado por la Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA; ahora MTA Bridges and Tunnels ). NYC Parks es propietaria del terreno que constituye el Bridge and Tunnel Park. [31]

Historia

Propuesta inicial

El túnel Queens-Midtown fue propuesto originalmente en 1921 por el presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller . [32] El plan resurgió en 1926 bajo los nombres de túnel Triborough y, alternativamente, túnel de la calle 38. Miller, junto con el presidente del distrito de Queens , Maurice E. Connolly , propuso el túnel de $58 millones como un conector desde Midtown Manhattan a Long Island City en Queens, y a Greenpoint en Brooklyn . En ese momento, había congestión frecuente y pesada en los puentes que cruzaban el East River , que separaba Manhattan de los distritos de Queens y Brooklyn en Long Island . [33] [34] El presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne, expresó su descontento por el hecho de que los presidentes de los distritos de Queens y Manhattan habían propuesto el túnel Triborough sin consultarlo primero. [35] [36] Ese diciembre, el alcalde James J. Walker formó una comisión para estudiar la congestión del tráfico en los puentes y túneles de la ciudad de Nueva York. [35] Los grupos cívicos locales consideraron que no sería suficiente simplemente aumentar la capacidad en los cruces existentes como el Puente Queensboro , ya que no había carreteras que conectaran Long Island con Midtown Manhattan. [37] La ​​ciudad finalmente se negó a dar su apoyo inmediato a la propuesta del Túnel Triborough. [38]

En abril de 1927, grupos cívicos formaron el Comité del Túnel de la Calle 38 para defender la construcción del túnel. [39] Los grupos afirmaron que el túnel actuaría como un corredor de alivio para el tráfico del centro de Manhattan, que en ese momento tenía que utilizar otros cruces hacia el norte o el sur. [40] [41] Ese junio, la ciudad votó para asignar $100,000 para inspeccionar los sitios y hacer perforaciones de prueba. [42] [43] Después de la noticia de esta asignación, varios grupos cívicos más expresaron su apoyo al túnel e instaron a que se completara lo antes posible. [44] En febrero de 1929, treinta y cinco grupos cívicos apoyaron la construcción del túnel. [45]

Simultáneamente, grupos cívicos propusieron un sistema de túneles de 4,3 millas (6,9 km) [46] bajo Manhattan, conectando Queens en el este con Weehawken, Nueva Jersey , en el oeste. Los grupos propusieron que el túnel Queens-Midtown se conectara con el túnel Midtown Hudson (Lincoln) , que cruzaría el río Hudson y continuaría hacia el oeste hasta Nueva Jersey. [47] El túnel planificado se originaría en la Décima Avenida en el lado oeste de Manhattan, correría por debajo de las calles de Manhattan y el East River, y saldría a la superficie cerca de la Avenida Borden en el lado de Long Island City. El túnel contendría salidas a Oakland Street en Greenpoint, Brooklyn, así como a la Tercera Avenida en Manhattan. [42] [48] La Asociación de la Quinta Avenida propuso además que la ciudad creara una autoridad de puentes y túneles para recaudar fondos y supervisar la construcción y las operaciones. La agencia propuesta sería similar a la Autoridad del Puerto de Nueva York , que estaba construyendo y operando los cruces del río Hudson. [49]

Aprobación

Portal de Manhattan

La Cámara de Comercio del Estado de Nueva York aprobó formalmente un cruce Queens-Manhattan en enero de 1929, pero declaró que el cruce podría ser un puente o un túnel. [50] La ciudad comenzó a realizar un estudio sobre la viabilidad de construir el túnel Triborough, así como el puente Triborough entre Queens, Manhattan y el Bronx . [51] Los autores del estudio sugirieron que la ciudad construyera una red de avenidas y autopistas, incluida una carretera principal que condujera desde Long Island hasta el túnel Manhattan-Queens. [52] La Comisión de Planificación de Queens también recomendó la construcción del túnel Triborough. [53] En junio se publicó un plan oficial para el túnel Triborough. El plan describía un sistema de 86 millones de dólares de autopistas alimentadoras, incluido el túnel que atraviesa Manhattan y el ramal del túnel desde Brooklyn. [54] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó el uso de peajes para el túnel, que se utilizarían para el mantenimiento del túnel y crearían ingresos para la ciudad. [55] Posteriormente, los funcionarios esperaban que la construcción del túnel pudiera comenzar a finales de ese año. [56]

En julio de 1929, la ciudad se enfrentó a problemas legales inesperados. El lenguaje de la proclamación de Walker aparentemente permitió que la construcción continuara, pero al hacerlo, encargó a la agencia municipal equivocada la construcción del túnel Triborough. [57] Los grupos cívicos convocaron una sesión especial en la que pidieron a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York que anulara las leyes para que se pudiera aprobar el túnel. [58] La Junta de Estimaciones finalmente asignó $5 millones para estudios de viabilidad y construcción preliminar para el túnel Manhattan-Queens, así como otro túnel bajo The Narrows entre Brooklyn y Staten Island . [59] Después, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York se apresuró a presentar planes para la construcción del túnel Triborough. [60]

Portal de la reina

En enero de 1930, después de que se aprobara el túnel Midtown Hudson entre Manhattan y Nueva Jersey, los ingenieros iniciaron un estudio para examinar una posible conexión con el túnel Triborough. [61] En esa época, los ingenieros revisaron los accesos orientales del túnel Triborough, trasladando la ruta del ramal de Brooklyn de la calle 11 a la calle 21. [62] Se informó que las perforaciones exploratorias se completaron en junio de 1930. [63] Tres meses después, la Junta de Transporte modificó los planes para el túnel en el lado de Manhattan. Los nuevos planes incluían una "plaza de mezcla" en la Segunda Avenida de Manhattan, donde los tubos de Queens y del lado oeste de Manhattan se elevarían al nivel del suelo. Los tubos en dirección este y oeste pasarían respectivamente por debajo de las calles 37 y 38, ya que las calles eran demasiado estrechas para acomodar dos tubos uno al lado del otro. [64] Los defensores del túnel Triborough se opusieron a la construcción de plazas de salida a nivel de la superficie, diciendo que la plaza de mezcla obligaría a los automovilistas a conducir brevemente por las estrechas calles laterales. [65] Un grupo propuso una autopista elevada que atravesara la ciudad en lugar de un túnel bajo Manhattan. [66]

En diciembre de 1930, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos aprobó la construcción del túnel Triborough, ya que el tubo no obstaculizaría la navegación marítima durante la guerra. [67] [68] Incluso con esta aprobación, la Junta de Transporte había retrasado la construcción durante varios meses debido a las importantes preocupaciones públicas sobre la sección de la autopista que cruzaba la ciudad. [68] En junio de 1931, la Junta de Transporte presentó un plan revisado detallado para el túnel Triborough a la Junta de Estimaciones. Ahora se esperaba que el proyecto costara $ 93,6 millones, incluida la alineación de $ 23,5 millones bajo el East River y dentro de Queens. [69] Ese octubre, la Junta de Estimaciones asignó $ 200.000 para la planificación. Se esperaba que la construcción comenzara en marzo de 1932 y que el segmento East River estuviera completo en 1936. [70] Para julio de 1932, no se habían adjudicado contratos debido a la falta de financiación, y el costo del túnel había aumentado a $ 80 millones. [71] [72] Como el plan del túnel Midtown fracasaba, la Junta de Estimaciones aprobó la construcción de otros proyectos que no habían sido estudiados tan exhaustivamente. [73]

Planes revividos

En mayo de 1935, el gobernador Herbert H. Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la creación de la Autoridad del Túnel Queens-Midtown para construir el túnel. [74] Posteriormente, el alcalde Fiorello H. La Guardia nominó a tres empresarios destacados para dirigir la agencia. [75] La Guardia apoyó la construcción inmediata del túnel porque creía que ayudaría al tráfico a llegar desde Manhattan a la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens. [76] La Autoridad del Túnel Queens-Midtown solicitó un préstamo y una subvención federales, por un valor combinado de $58,4 millones, de la Administración de Obras Públicas (PWA) ese septiembre. [77] Dos meses después, la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) ofreció prestar $47,1 millones del costo del túnel si la PWA otorgaba el saldo restante de $11,3 millones. [78] En respuesta a la oferta de la RFC, el presidente de la PWA, Harold L. Ickes, declaró que su agencia tenía $32,7 millones disponibles para la construcción del túnel. [79] El costo proyectado de $58,4 millones del túnel solo se aplicó a la sección de 3790 pies (1160 m) del túnel bajo el río, así como al acceso de Queens de 1600 pies (490 m) y al acceso de Manhattan de 2400 pies (730 m) al este de la Segunda Avenida. [20] [78] El ramal de Brooklyn había sido cancelado por el momento porque no podía financiarse de forma independiente, mientras que la autopista que cruza la ciudad se incluiría en un proyecto posterior. [80] Los grupos cívicos continuaron abogando por el ramal de Brooklyn cancelado incluso después de que comenzara la construcción. [81]

El gobierno federal asignó tentativamente $58,3 millones para la construcción del túnel en enero de 1936. La asignación estaba compuesta por el préstamo de RFC y la subvención de PWA, y se esperaba que se pagara con los ingresos de los peajes y los bonos. [20] El mismo mes, la Legislatura del Estado de Nueva York organizó la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York para construir los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery . [82] El trabajo en el túnel Queens-Midtown podría comenzar tan pronto como la ciudad recibiera los fondos federales. [83] [84] La Autoridad de Túneles aceptó la subvención en marzo de 1936, [85] y el túnel Queens-Midtown se convirtió en el proyecto de obras públicas más grande de los Estados Unidos que no fue supervisado por una agencia federal. [86] [87] [32]

En abril de 1936, el presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, sugirió que se debería construir un puente de seis carriles en su lugar, ya que un puente ahorraría aproximadamente $36 millones en comparación con el túnel. [88] Este plan fue respaldado por el presidente del distrito de Brooklyn, Raymond V. Ingersoll [89] y el senador estatal Thomas C. Desmond . [90] Robert Moses , presidente de la Autoridad del Puente Triborough (TBA), también apoyó un puente, pero por una razón separada: tenía rencor contra la Autoridad del Túnel porque había sido rechazado para dirigir la autoridad. La agencia de Moses sería la única entidad que podría construir y operar un puente de peaje completamente dentro de los límites de la ciudad de Nueva York, y la financiación federal ya aprobada para el túnel se cancelaría si el proyecto se retrasaba demasiado. [91] : 608–609  El comisionado de la Autoridad del Túnel de la Ciudad de Nueva York, William Friedman , el alcalde LaGuardia y la Cámara de Comercio del Distrito de Queens se opusieron a un puente, ya que la financiación para el túnel ya se había asegurado. [88] [92] [93] A pesar de la disputa por el puente, la PWA ordenó que se continuara con el trabajo de planificación del túnel. [94] Un proyecto de ley para el puente propuesto fue rechazado en el Senado del Estado de Nueva York en mayo. [95] [91] : 609 

Construcción

Vista dentro del túnel

La Autoridad del Túnel aprobó los planes para el túnel Queens-Midtown en agosto de 1936, [96] y el ingeniero jefe de la Autoridad, Ole Singstad , fue encargado del diseño del proyecto. [10] [8] A finales de mes, se anunciaron las primeras ofertas para el túnel. [97] Una ceremonia de inauguración del túnel se celebró en el lado de Queens el 1 de octubre de 1936, con la presencia del presidente Franklin D. Roosevelt . Poco después, la Autoridad del Túnel de la Ciudad de Nueva York otorgó los primeros contratos para la construcción del túnel. [98] [99] [100] Las perforaciones de prueba para los tubos comenzaron más tarde ese mes. [101] Estas perforaciones exploratorias utilizaron perforadoras con punta de diamante operadas desde barcos de fondo plano , que perforaron hacia abajo en el lecho del río. [102] [5]

Después de que se completaron las perforaciones de prueba en noviembre de 1936, los ingenieros determinaron que había muchos obstáculos geológicos y artificiales para la construcción del túnel. En primer lugar, el camino del túnel Queens-Midtown pasaba por una gran concentración de roca sólida, aunque también había algunos bolsillos de tierra debajo del río que serían fáciles de excavar. Además, los sandhogs que cavaran el túnel Queens-Midtown tendrían que evitar daños accidentales a los túneles ferroviarios del East River al sur y al túnel Steinway al norte. De los cuatro pozos que se estaban construyendo para el túnel, solo se había completado el pozo de construcción de Queens. [103] [104] El mes siguiente, la Autoridad del Túnel había aceptado una licitación para el pozo de ventilación de Midtown, y había sido autorizada a comenzar la construcción del pozo de inmediato. [105] La construcción del pozo de ventilación de Manhattan comenzó con una ceremonia el 31 de diciembre de 1936, [106] y cuatro meses después, la ciudad compró toda la manzana de la ciudad que rodeaba el pozo. [107]

La primera asignación de $500,000 de fondos de PWA se liberó en enero de 1937. [108] Se colocó una capa de arcilla de 40 pies de profundidad (12 m) en el fondo del East River, sobre el camino del túnel, para evitar fugas de aire y mantener la presión de aire dentro de los tubos. [109] Esta "manta" contenía alrededor de 250,000 yardas cúbicas (190,000 m 3 ) de arcilla. [110] Esta fue la primera vez que se utilizó una manta de arcilla en un proyecto de túnel submarino, por lo que el trabajo de excavación se retrasó durante cuatro meses para permitir que se colocara la capa de arcilla. Los funcionarios temían que el túnel no se abriera antes de fines de 1940, como se planeó originalmente. [111] Se adjudicó un contrato para excavar los propios tubos en junio de 1937. [112] [87] El proyecto empleó hasta 2,500 sandhogs a la vez. Debido a que el lugar de trabajo tenía una presión de aire tan alta, cada hombre trabajaba dos turnos de 30 minutos por día, interrumpidos por un descanso de 6 horas en una cámara despresurizada para no sufrir la enfermedad por descompresión . [113] [114]

En el lado de Queens, se propuso unir el túnel a lo que ahora es la I-495. [115] Finalmente, los funcionarios acordaron construir el enlace de 2,5 millas (4,0 km) a lo que ahora es la autopista Brooklyn-Queens, formando parte de una autopista más larga que conectaba directamente con el aeropuerto LaGuardia . [116] El estado de una autopista de acceso limitado correspondiente en el lado de Manhattan, que conecta con el túnel Lincoln, aún estaba sin decidir. [117] Las rampas de entrada y salida de Manhattan eliminaron la Iglesia de San Gabriel , que luego fue reemplazada por la construcción de la Iglesia de Nuestro Salvador en Park Avenue . [118] A principios de 1938, los costos estaban aumentando rápidamente y solo se había adjudicado el 65% de los contratos. El comisionado de la Autoridad del Túnel, Friedman, declaró que si los costos seguían aumentando al mismo ritmo, la construcción podría tener que abandonarse a mitad de camino. [119] Para septiembre de 1938, se habían adjudicado tres cuartas partes de los contratos del túnel. [120]

Los trabajos en la sección submarina de los tubos comenzaron en abril de 1938. [121] [86] Se suponía que la perforación submarina debía haber comenzado antes, pero la geología de la sección submarina había retrasado la construcción. [122] Cuando comenzó la excavación submarina, La Guardia abrió las válvulas que permitían que el aire comprimido fluyera hacia los tubos, y los trabajadores comenzaron a cavar los túneles debajo del río desde cada extremo. [121] [86] El aire presurizado permitió que los perforadores de arena trabajaran hasta seis horas por día en dos turnos de 3 horas, pero a medida que excavaban el túnel más cerca del centro del río, la presión aumentó y los perforadores de arena trabajaron menos horas por día. [123] Los constructores también bombearon aire a lo largo de la parte superior del túnel para evitar que se filtrara agua. [110] Más tarde, los trabajadores comenzaron a usar máscaras de oxígeno conectadas a una máquina portátil que emitía oxígeno puro. [124] A pesar de las precauciones tomadas para evitar la despresurización repentina de los tubos, durante el proceso de construcción se registraron alrededor de 300 casos de enfermedad por descompresión. [5]

El proyecto se había completado en un 25% en septiembre de 1938. [125] Los trabajadores cavaron principalmente bajo el agua utilizando escudos de tunelaje que perforaban hacia adentro desde ambos portales de cada tubo, pero utilizaron dinamita para atravesar gruesas capas de roca. Después, se colocaron dentro del túnel anillos de acero, cada uno compuesto por 14 secciones que pesaban individualmente hasta 3500 libras (1600 kg). [110] [5] En marzo de 1939, la PWA publicó un informe en el que predecía que el túnel no estaría completo hasta el verano de 1941, ocho meses más tarde de lo planeado originalmente, debido a dificultades geológicas. [126] Casi al mismo tiempo, Robert Moses alegó que el túnel Queens-Midtown no sería rentable, durante una discusión no relacionada sobre la viabilidad de construir el túnel Brooklyn-Battery. [127] Esto impulsó a la Legislatura del Estado de Nueva York a realizar una investigación sobre los costos del túnel Queens-Midtown. [128] La acusación de Moisés también se originó a partir de su resentimiento hacia la Autoridad del Túnel. [91] : 698 

El trabajo prosiguió rápidamente después, y el túnel estaba completado en un 60% en mayo de 1939. [129] La construcción se detuvo brevemente en julio cuando los trabajadores de la construcción de túneles se declararon en huelga durante dos semanas debido a un desacuerdo entre dos sindicatos. [130] En ese momento, los dos segmentos de los tubos estaban separados solo por 850 pies (260 m). Los trabajadores que excavaban desde el lado de Manhattan ya no necesitaban aire comprimido porque los tubos habían llegado a un afloramiento rocoso. [131] [132] Los trabajadores de la construcción de túneles aceleraron su ritmo de excavación, [133] y a fines de septiembre, el proyecto estaba 45 días adelantado respecto de lo programado. [134]

Los segmentos desunidos de ambos tubos se conectaron con una ceremonia de "perforación" en noviembre de 1939, con un margen de error de menos de 0,5 pulgadas (13 mm). [135] [136] En enero de 1940, se alcanzó otro hito de construcción cuando se instalaron los últimos 1.622 anillos de metal en los tubos. [137] Se estaban instalando los ventiladores en los edificios de ventilación, [24] y se estaba demoliendo la propiedad en el portal de Queens para dar paso a los accesos al túnel. [138] En mayo de 1940, solo quedaban tres contratos por adjudicar, y el túnel estaba completado en un 90%. [139]

Apertura y primeros años

La rampa de salida en Manhattan

El túnel Queens-Midtown se terminó en el plazo previsto a finales de 1940. [140] El presidente Franklin D. Roosevelt fue la primera persona en conducir a través del túnel, el 28 de octubre de 1940. [141] [100] El público en general no pudo utilizarlo hasta mediados de noviembre. [142] Un anuncio del túnel, publicado en los periódicos justo antes de su apertura, lo promocionaba como "el peaje que no es un peaje" con el lema "Cruce en 3 minutos, ahorre de 3 maneras... ¡Tiempo! ¡Dinero! ¡Gasolina!". [143] El presidente de la Cámara de Comercio de Queens elogió el túnel Queens-Midtown como algo que estimularía el desarrollo en Queens. [144]

El túnel se abrió al público en general el 15 de noviembre de 1940, en una ceremonia en el lado de Queens. Entre los asistentes se encontraban los presidentes de los distritos de Queens y Manhattan; el senador estadounidense Robert F. Wagner ; y el presidente del Ayuntamiento de la ciudad de Nueva York, Newbold Morris , que asistía en lugar de La Guardia. [32] [145] Los tubos estaban equipados con una tecnología de iluminación entonces nueva que permitía a los conductores adaptarse más rápidamente a la luz del sol al salir del túnel. [146] Se contrataron y capacitaron a ciento cincuenta trabajadores para operar el túnel. [147] El primer cliente que pagó fue Henry Sokovit de Queens. [148]

En un informe publicado en agosto de 1939, la Autoridad del Túnel de la Ciudad de Nueva York había estimado que el túnel transportaría 10 millones de vehículos en su primer año y alcanzaría su capacidad anual de 16 millones de vehículos en 1952. [149] Contra las expectativas, los recuentos de tráfico en los primeros meses fueron menores de lo esperado porque los automovilistas podían usar los puentes del East River al norte y al sur de forma gratuita. [150] El túnel había transportado un millón de vehículos en febrero de 1941, tres meses después de su apertura. [151] Esto se vio agravado aún más por el racionamiento de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial , que provocó que los viajes en vehículos en general disminuyeran. [152] El túnel estuvo cerrado durante la noche a partir de febrero de 1943, pero debido a la creciente demanda de tráfico nocturno, la operación las 24 horas se reanudó en julio de 1944. [153] En 1946, el túnel tenía un déficit de 5,8 millones de dólares. [154] La Autoridad del Puente y Túnel Triborough, sucesora de la Autoridad del Túnel de la Ciudad de Nueva York, registró un aumento del 72% en el tráfico del túnel en la primera mitad de ese año en comparación con el mismo período de tiempo en 1945. [155] El túnel registró sus primeras ganancias en 1949, con una ganancia neta de $659,505. [156] [157] [91] : 698  Como parte de un experimento para aliviar la congestión del tráfico, en diciembre de 1955, uno de los carriles del tubo en dirección este comenzó a transportar tráfico en dirección oeste durante las horas pico de la mañana. [158]

En 1950, la TBTA y varias aerolíneas acordaron construir la Terminal Aérea East Side en la Primera Avenida entre las calles 37 y 38, en el lado de Manhattan del túnel. [159] [160] Cuando la terminal se inauguró en 1953, albergaba rutas de autobús que iban a los aeropuertos internacionales LaGuardia o John F. Kennedy . [161] La terminal funcionó hasta 1983 y se vendió en 1985. [162] Este sitio ahora está ocupado por The Corinthian , un complejo de apartamentos. [163]

Proyecto de la autopista Mid-Manhattan y del tercer metro

En 1950 se volvió a proponer un conector entre los túneles Queens-Midtown y Lincoln, pero se descartó por falta de apoyo. [164] Nueve años después, Robert Moses propuso añadir un tercer tubo al túnel Queens-Midtown para aliviar la congestión, [165] con una posible extensión a Brooklyn. [166] El tubo estaría ubicado al sur de los dos tubos existentes. [167] En enero de 1965, Moses anunció que se había asignado dinero a un estudio de viabilidad para el tercer tubo, que se proyectaba que costaría 120 millones de dólares. Esta propuesta era parte de su plan para construir una autopista Mid-Manhattan sobre la calle 30. [167] [168] El tercer tubo se conectaría con la finalmente no construida Bushwick Expressway , que habría atravesado el noreste de Brooklyn y el suroeste de Queens antes de cruzarse con la actual Nassau Expressway . [169] [170] [171]

En diciembre de 1965, Moses canceló sus planes para la autopista Mid-Manhattan debido a la oposición del gobierno de la ciudad. Afirmó que la TBTA construiría un tercer tubo para el túnel Queens-Midtown porque no requería la aprobación de la ciudad, y afirmó que el nuevo tubo podría completarse cuatro años y medio después de que comenzara la construcción. Según Moses, después de que se completara el tercer tubo, dos tubos se dedicarían exclusivamente al tráfico en dirección oeste y este, mientras que el tubo central se convertiría en una carretera de flujo reversible . [172] La Cámara de Comercio de Queens apoyó el proyecto del tercer tubo, [173] pero los funcionarios de toda la ciudad se opusieron. Moses ignoró la desaprobación de la ciudad y, en marzo de 1966, publicó un anuncio para solicitar ofertas para hacer perforaciones de prueba para el tercer tubo. [174] [175] La TBTA continuó estudiando la viabilidad de un tercer tubo hasta 1967, pero finalmente, un tercer tubo nunca se construyó. [176]

Años posteriores

En 1971, un carril del túnel Queens-Midtown en dirección este se convirtió en un carril para vehículos de alta ocupación y autobuses en dirección oeste durante la hora punta de la mañana. El carril reversible del túnel se alimentaba de un carril para vehículos de alta ocupación y autobuses a lo largo de la I-495, que comenzaba a 3,2 km (2 millas) al este del portal del túnel en Queens. [177] [178]

Cada primavera, desde 1981 hasta 2016, el túnel se cerró al tráfico durante unas horas durante la noche para dar cabida a la " Caminata de animales del circo Ringling Bros. and Barnum & Bailey " anual. Varias noches antes de que el circo abriera en el Madison Square Garden , los elefantes marcharon hacia Manhattan y por la calle 34 hasta la arena. [179] Los animales habían sido transportados anteriormente a la ciudad a través de la línea de ferrocarril West Side en Manhattan, pero la parte más al sur de esa línea, el viaducto High Line , se cerró en 1981 durante la construcción del Javits Center . La primera "Caminata de animales" a través del túnel Queens-Midtown conmemoró un evento similar diez años antes, cuando los animales habían caminado hasta Manhattan a través del túnel Lincoln debido a una huelga ferroviaria. [180] La caminata se convirtió en una tradición anual, y multitudes de varios cientos de personas se reunían en el portal de Queens del túnel Queens-Midtown para ver la marcha en mitad de la noche. [181] Aun así, la marcha fue controvertida y atrajo protestas de organizaciones que se oponían a lo que consideraban un trato inhumano a los animales del circo. [182] Cuando el circo dejó de utilizar elefantes en 2016, la caminata con elefantes cesó. [183] ​​[184]

En virtud de un acuerdo con Verizon Wireless , el túnel Queens-Midtown recibió servicio celular en 1995. [185] Las calzadas de los tubos estaban originalmente pavimentadas con ladrillos, pero la superficie de la carretera fue reemplazada con asfalto en 1995. [5] Dos años más tarde, el sucesor de la TBTA, MTA Bridges and Tunnels, anunció su intención de renovar el techo del túnel Queens-Midtown. [186] El proyecto de 132 millones de dólares, [187] completado en mayo de 2001, implicó reemplazar el techo con 930 losas de hormigón que estaban suspendidas de soportes pegados a la carcasa del túnel. [188] El contrato principal para el proyecto de renovación, por un valor de 97 millones de dólares, recibió escrutinio cuando se descubrió que el contratista había dado dinero al partido político del gobernador George Pataki justo antes de que se adjudicara el contrato. Un juez estatal determinó que la MTA no violó ninguna ley ni obligación ética al adjudicar el contrato al donante Pataki en lugar de a otro competidor. [189] La MTA comenzó a reemplazar los 23 ventiladores dentro de las estructuras de ventilación del túnel en 2004 [30] y el proyecto de reemplazo de ventiladores se completó en 2008. [190]

Durante un breve período después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, todo el tráfico en dirección a Manhattan a través del túnel estuvo sujeto a una restricción para vehículos de alta ocupación. [191] Esta restricción se eliminó en abril de 2002. [192]

En 2017-2018, las paredes de azulejos de los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery fueron reemplazadas debido a los daños sufridos durante el huracán Sandy en 2012. Las paredes blancas revestidas tienen rayas doradas y azules, que representan los colores oficiales del estado de Nueva York. Hubo una controversia sobre la renovación de los azulejos de los túneles, que costó un total de 30 millones de dólares, debido a la crisis de tránsito en curso en ese momento. [193]

El 4 de septiembre de 2024, un contratista que realizaba estudios para East River Greenway perforó accidentalmente el techo de uno de los tubos, lo que provocó una filtración de agua en el túnel y obligó a cerrarlo para reparaciones de emergencia. [194] [195] Se volvió a abrir varias horas después, después de colocar un tapón temporal. [196] Más tarde, los contratistas arreglaron permanentemente la fuga colocando una tapa de acero sobre ese tapón. [197]

Rutas de autobús

El túnel lleva 21 rutas de autobús exprés ; dieciséis de estas rutas utilizan el túnel solo para viajar en dirección oeste. Las rutas de autobús que utilizan el túnel son BM5 , QM1 , QM2 , QM3 , QM4 , QM5 , QM6 , QM7 , QM8, QM10, QM11 , QM12 , QM15 , QM16 , QM17 , QM18 , QM24 y QM25 , todas operadas por MTA Bus Company , y X63 , X64 y X68 , operadas por MTA New York City Transit . Todas estas rutas, excepto BM5, QM7, QM8, QM8 Super Express (SX), QM11, QM25, QM2 SX, QM5 SX y QM20 SX, utilizan el túnel solo para viajar en dirección oeste, ya que la mayoría de las rutas utilizan el puente Queensboro para viajar en dirección este. [198]

Peajes

Antigua plaza de peaje en el lado de Queens en Long Island City, antes del reemplazo del peaje sin efectivo

A partir del 6 de agosto de 2023 , los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por peajes por correo/no emitidos por el EZ Pass de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del EZ Pass de NYCSC pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [199]

El peaje sin efectivo en las carreteras abiertas comenzó el 10 de enero de 2017. [9] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el túnel. En su lugar, se instalaron cámaras y lectores E-ZPass en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [200] ubicados en el lado de Manhattan. [201] [202] A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se le envía por correo una factura del peaje a su propietario. [203] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [201] [202] [203]

Peajes históricos

Peaje por congestión

El cobro de tarifas por congestión en la ciudad de Nueva York se pospone indefinidamente a partir de 2024 ; [229] si se implementa el cobro de tarifas por congestión, los conductores que ingresen a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [230] [231] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [232] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que utilicen el túnel Queens-Midtown para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarían un peaje con descuento por la noche. [230] [231]

Referencias

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