El sistema ferroviario de la Tercera Avenida (TARS), fundado en 1852, era un sistema de tranvía que prestaba servicio a los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York , junto con el condado de Westchester . Durante un breve período de tiempo, TARS también operó las líneas Steinway en Long Island City . [1]
La conversión de la operación del tranvía a la de autobús se produjo debido a la gran presión ejercida por la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York para que se estableciera un sistema de transporte de autobús unificado en toda la ciudad. TARS solicitó sus primeras franquicias de autobús en 1928. En 1948, todas las líneas de tranvía de Manhattan y el Bronx se convirtieron a la operación de autobús. Las líneas del condado de Westchester continuaron funcionando hasta que se cerraron las líneas de la ciudad de Yonkers en 1952. La Third Avenue Railway fue adquirida por la New York City Omnibus Corporation en 1956 y transfirió las franquicias operativas de tránsito restantes a la subsidiaria Surface Transportation, Inc.
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Los orígenes del sistema ferroviario de la Tercera Avenida se remontan a una sencilla línea de tranvías tirados por caballos operada por la Third Avenue Railroad Company entre el Ayuntamiento y la calle 62 en Manhattan en 1853. En la década de 1870, las rutas se habían extendido hasta la calle 129 y a lo largo de la calle 125. En su apogeo, más de 1.700 caballos fueron estabulados por el ferrocarril para satisfacer la demanda. En 1885, el ferrocarril de la Tercera Avenida había abierto su primera línea de tranvía en la avenida Amsterdam. Las líneas de la calle 125 y la Tercera Avenida se convirtieron en operaciones de tranvía en 1893. Las líneas se convirtieron a operación eléctrica en 1899. Debido a la prohibición de los cables aéreos de tranvía en Manhattan, los tranvías recolectaban energía de un conducto entre los rieles, por medio de un arado, un método también utilizado en Washington, DC y Londres . Algunos vagones estaban equipados con postes de tranvía para operar en líneas fuera de Manhattan hacia el Bronx. En muchos casos el conducto discurría por el antiguo canal que ocupaba el cable de propulsión.
El Ferrocarril de la Tercera Avenida se expandió en 1898 con la adquisición del Ferrocarril Dry Dock, East Broadway y Battery y del Ferrocarril Forty-Second Street, Manhattanville y St. Nicholas. Otras propiedades incluyen la Belt Line Railway Corporation, el Ferrocarril Mid-Crosstown, el Ferrocarril Brooklyn and North River (una operación conjunta con Brooklyn Rapid Transit , New York Railways y TARS que opera tranvías sobre el Puente de Manhattan ), el Ferrocarril Kingsbridge, el Ferrocarril Eléctrico Westchester y el Ferrocarril Yonkers:
El costo de la rápida expansión condujo a problemas financieros, y el Ferrocarril de la Tercera Avenida quedó bajo el control del Ferrocarril Metropolitano . El colapso del Ferrocarril Metropolitano en 1908 envió al Ferrocarril de la Tercera Avenida a la ejecución hipotecaria, con Frederick Wallingford Whitridge nombrado receptor. El Ferrocarril de la Tercera Avenida recibió su carta constitutiva en 1910 y adquirió las propiedades del antiguo Ferrocarril de la Tercera Avenida, completando la transacción en 1912. En 1911, las líneas de tranvía del Ferrocarril Interborough de la Ciudad de Nueva York se compraron a Interborough Rapid Transit , obteniendo el control completo sobre todas las líneas de tranvía en El Bronx. En 1914, el Ferrocarril Pelham Park y City Island fue adquirido a Interborough Rapid Transit , expandiendo aún más el alcance del ferrocarril en El Bronx. Esta extensión duró poco, ya que la línea dejó de funcionar en 1919.
En 1915, Frederick Whitridge era presidente de la compañía. [2] El malestar laboral provocó huelgas que interrumpieron el servicio de tranvía en todo el sistema, y Whitridge y sus políticas estaban bajo escrutinio. Edward A. Maher sucedió a Whitridge, pero presentó su renuncia a fines de 1917. Slaughter W. Huff, ex vicepresidente de la Brooklyn Rapid Transit Company , fue elegido para asumir el cargo de presidente de TARS. Huff era un ejecutivo de tránsito experimentado, que trabajó en líneas de tranvía en California, Maryland y Virginia, antes de regresar a la ciudad de Nueva York. También fue el presidente de TARS con más años de servicio.
La Steinway Railway Company fue fundada en 1892, como parte del desarrollo de Steinway Village, una ciudad de la empresa ubicada en Queens donde se fabricaban los pianos Steinway . William Steinway murió en 1896, y las líneas de tranvía se vendieron a New York and Queens County Railway . Una quiebra en 1922 separó a Steinway Railway de NY&QC, y Slaughter W. Huff, presidente de Third Avenue Railway, fue nombrado síndico. Se arrendó equipo a TARS en un esfuerzo por mejorar el servicio, sin embargo, la disminución de los ingresos y una planta física en decadencia hicieron que estos intentos fueran inútiles. En 1938, la operación del tranvía se había convertido en autobús, y Steinway Railway se vendió a Queensboro Bridge Railway Company y funcionó como subsidiaria Steinway Omnibus . Todos los arrendamientos con TARS finalizaron en 1939 cuando la última de las líneas Steinway se convirtió de tranvía a autobús. Las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company .
Fundada en 1891, la Westchester Electric Railroad era una subsidiaria de la Union Railway y constituía la mayoría de las líneas de tranvía locales en New Rochelle, Pelham y Mount Vernon. La Mount Vernon and Eastchester Railway (una reorganización de 1887 de la Mount Vernon and East Chester Rail Road fundada en 1885) y la New Rochelle Railway and Transit Company (una reorganización de 1890 de la New Rochelle and Pelham Railway fundada en 1885 y la New Rochelle Street Horse Railroad fundada en 1885) se fusionaron con la Westchester Electric en 1893, que a su vez fue arrendada a la Union Railway . Pasó a estar bajo el control de Third Avenue Railway en 1898, el mismo año en que se electrificaron las operaciones de Mount Vernon y New Rochelle. El depósito de tranvías principal estaba ubicado en Sanford Boulevard y Garden Avenue en Mount Vernon. Una terminal de tranvías conjunta operada con la New York and Stamford Railway estaba ubicada en Mechanic Street en New Rochelle. La empresa entró en quiebra en 1908 y salió de ella en 1912. La mayoría de las líneas locales habían sido cerradas y convertidas en autobuses en 1931. La ruta J (Glen Island) y la ruta P (Webster Avenue) se convirtieron en rutas de autobuses en junio de 1939. La ruta A (Main Street-New Rochelle) y la ruta B (Mount Vernon Railroad Station-229th Street) fueron las líneas más concurridas y permanecieron en funcionamiento hasta el 17 de diciembre de 1950.
La ciudad de White Plains , sede del condado de Westchester, marcó las operaciones de tranvía más septentrionales de TARS. La Tarrytown Electric Co. había propuesto una línea que partiera de la estación New York Central Railroad en Tarrytown, subiera por Main Street, cruzara Broadway en Nepperhan Road hasta Altamont Avenue, Rose Hill Avenue y Benedict Avenue. El ferrocarril de Nueva York, Elmsford y White Plains fue constituido en 1892, y en junio de 1897 circulaban tranvías entre White Plains y Glenville. En octubre de ese año, la línea se unió a la línea de Tarrytown, creando una ruta continua a través del condado hasta White Plains. [3] Fue comprada por Union Railway en 1898 y rebautizada como Tarrytown, White Plains and Mamaroneck Street Railway. Esta operación se vendió a Third Avenue Railway en junio de 1900. El ferrocarril se vendió en ejecución hipotecaria a Richard Sutro, quien creó Westchester Street Railroad para hacerse cargo de la propiedad. En 1910, el control de la línea de tranvía fue transferido a New York, New Haven and Hartford Railroad . En la década de 1920, tanto WSR como New York and Stamford Railway estaban siendo administrados por la subsidiaria de New Haven, New York, Westchester and Boston Railway . En ese momento, WSR consistía en una línea de vía única que iba desde White Plains a Tarrytown a lo largo de Tarrytown Road. Un ramal corría hacia el sur desde White Plains hasta Eastchester, mientras que otro ramal corría hasta Silver Lake . WSR fue vendido de nuevo a Third Avenue Railway en 1926 y rebautizado como Westchester Street Transportation Company. El 16 de noviembre de 1929, los autobuses habían reemplazado a los trolebuses por completo. [3] Fifth Avenue Coach Lines adquirió WST en 1956 cuando compró la operación restante de TARS. En 1969, Liberty Lines Transit adquirió WST y las franquicias de tránsito ahora son parte del Bee-Line Bus System del condado de Westchester . [4]
Fundada en el condado de Westchester en 1895 como North Mount Vernon Street Railway, construyó líneas de tranvía locales que conectaban Mount Vernon , Pelham , Eastchester y Tuckahoe . Ante la posibilidad de quiebra, la empresa se reorganizó como Interurban Street Railway, que luego alquiló Metropolitan Street Railway y cambió su nombre a New York City Railways. La empresa entró en quiebra en 1908. La propiedad de la franquicia estuvo a cargo de John Johnston Railroad Company hasta 1912, cuando las líneas se transfirieron a New York, Westchester & Connecticut Traction. Esta línea se consolidó en el nuevo Union Railway en 1908, que a su vez quedó bajo el control de Third Avenue Railway. El NYW&CT fue operado por la subsidiaria de TARS, Westchester Electric Railroad.
Fundada en 1896, la Yonkers Railroad Company fue la consolidación de Yonkers Railroad, North and South Electric Railway y Yonkers and Tarrytown Electric Railroad. La línea era operada por Third Avenue Railway y constaba de nueve rutas que servían a la tercera ciudad más grande del estado de Nueva York.
El litigio sobre las franquicias de tránsito extendió el servicio de tranvía en el condado de Westchester durante años después de que se convirtieran las líneas de Manhattan y Bronx. Las rutas en New Rochelle y Mount Vernon se cerraron en 1950, dejando solo las líneas de la ciudad de Yonkers en funcionamiento. Las líneas 5, 6, 8 y 9 se convirtieron en autobuses el 25 de octubre de 1952. El 1 de noviembre, se cerró la línea 4. Las líneas 1, 2 y 3 siguieron al día siguiente. El 9 de noviembre, la era del tranvía en TARS llegó a su fin cuando se cerró la línea 7 y se convirtió en operación de autobús. Las franquicias de tránsito se transfirieron a la nueva Yonkers Transit Corporation, organizada por el gerente general de TARS, Samuel S. Schreiber. Liberty Lines Transit adquirió Yonkers Transit Corporation en 1972 y continúa operando sus rutas como parte del sistema de autobuses Bee-Line .
El Yonkers Trolley Barn, al pie de Main Street, construido por TARS en 1903 e incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , es la única estructura de este tipo que queda en el condado. [5]
Ya en la década de 1920, los funcionarios públicos abogaban por el aumento del servicio de autobuses como respuesta para aliviar la congestión del tráfico en la ciudad de Nueva York. La Third Avenue Railway se centró en los autobuses en 1920 cuando la empresa presentó una solicitud para operar una línea de autobuses en Dyckman Street, Nagle Avenue y Tenth Avenue hacia el norte hasta la calle 207 como una extensión de su línea de trolebús existente que servía a Dyckman Ferry. [6] En 1924, TARS formó la subsidiaria Surface Transit Corporation . En el condado de Westchester, las líneas de tranvía locales en New Rochelle fueron algunas de las primeras en convertirse en operación de autobús en 1939. Los tranvías tuvieron una historia rocosa en la ciudad de Nueva York, perdiendo popularidad en la década de 1930. El alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia, no sintió que los trolebuses fueran agradables para la imagen moderna que estaba tratando de retratar. Las franquicias operativas para trolebuses no se renovaron, lo que dejó a TARS sin otra opción que la conversión a la operación de autobús. Si bien en 1936 se introdujeron los tranvías PCC aerodinámicos en la cercana ciudad de Brooklyn, TARS no tenía los recursos para adquirir nuevos equipos. En cambio, se reconstruyeron los tranvías más antiguos con nuevas carrocerías de aluminio y se reacondicionaron para un servicio extendido. La línea que cruzaba la ciudad desde la calle 138 en el Bronx se suspendió en 1938.
En 1942, Surface Transportation System operaba una de las flotas de autobuses diésel más grandes del mundo. En 1943, Third Avenue Railway System pasó a llamarse Third Avenue Transit System y se hizo cargo de la operación directa de STS. Después de años de litigios relacionados con franquicias de transporte y compras de acciones por parte de miembros de la junta, Victor McQuistion tomó el control de la empresa en 1946 e implementó un plan para reemplazar las rutas de tranvía restantes por autobuses. El 10 de noviembre, los autobuses reemplazaron a los trolebuses en la transitada línea de la calle 59 en Manhattan.
El 28 de marzo de 1947, Third Avenue Transit fue noticia nacional cuando el autobús diésel 1310 y su conductor William Lawrence Cimillo desaparecieron de su ruta habitual y no regresaron al garaje. El autobús fue descubierto en Hollywood, Florida , el 31 de marzo, cuando Cimillo envió un telegrama a la sede en Nueva York solicitando dinero en efectivo. Fue detenido por la policía local y culpó a la fatiga mental por su momentáneo lapso de juicio. Cimillo y el autobús fueron devueltos a Nueva York, donde el conductor desobediente fue recibido como una celebridad. Una investigación posterior reveló que Cimillo había acumulado una deuda de juego sustancial. Fue procesado en el Tribunal del Condado del Bronx por cargos de hurto por robar el autobús, pero se le impuso una sentencia suspendida. La empresa le dio una segunda oportunidad y lo reincorporó como conductor un mes después. Los cargos de hurto se retiraron en 1950 y Cimillo continuó con su carrera sin ningún otro incidente.
En 1948, Samuel S. Schreiber fue designado gerente general de la Third Avenue Transit Corporation. Como ejecutivo de tránsito experimentado, fue contratado para implementar la conversión ordenada de las líneas de tranvía restantes a la operación de autobús. [7] A fines de 1948, todas las líneas de tranvía en Manhattan y el Bronx se ralentizaron brevemente debido a las restricciones de la guerra sobre la gasolina y los neumáticos, y las líneas de tranvía restantes de Mount Vernon y New Rochelle siguieron el 16 de diciembre de 1950. [8] [9] La última operación de tranvía TARS llegó a su fin en noviembre de 1952 con el cierre de las antiguas líneas de Yonkers Railroad.
Third Avenue Transit System continuó operando sus franquicias de tránsito a través de su subsidiaria Surface Transportation Corporation después del final del servicio ferroviario. Una asociación entre Third Avenue Transit System y New York City Omnibus Corporation creó New York Management Ownership Corporation (NYMOC) en 1954. En 1955, la matriz The Omnibus Corporation vendió sus participaciones en Fifth Avenue Coach Lines y New York City Omnibus a NYMOC. En 1956, New York City Omnibus Corporation compró las acciones restantes de Third Avenue Transit System y obtuvo el control de las rutas de tránsito de autobuses de Surface Transportation Corporation. Surface Transportation Corporation se disolvió y Third Avenue Transit pasó a llamarse Surface Transit, Incorporated. El mismo año, New York City Omnibus cambió su nombre a Fifth Avenue Coach Lines.
En 1962, todas las rutas de Fifth Avenue Coach Lines fueron asumidas por la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y Bronx luego de una huelga de tránsito paralizante. La mayoría de las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company . Fifth Avenue Coach Lines continuó siendo propietaria y operadora de la antigua subsidiaria de TARS, Westchester Street Transportation Company, en White Plains, hasta que fue vendida a Liberty Lines Transit en 1969. La compensación por la expropiación de sus rutas de autobús en la ciudad de Nueva York se pagó en 1970, y Fifth Avenue Coach Lines salió de la quiebra en 1971. Se reorganizó como South Bay Corporation en 1973, un grupo de inversión de propiedad privada. [10]
Tras el abandono del sistema, 42 vagones del tipo más grande y más nuevo, construidos por la propia TARS en 1938-1939 (sobre camiones Brill ), fueron vendidos al operador del sistema de tranvía de Viena , Austria, Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe (ahora Wiener Linien ), para su funcionamiento allí. [11] Fueron renumerados, designados como tipo "Z" de Viena y equipados con pantógrafos en lugar de sus postes de trolebús. No utilizaban la recolección de corriente por conducto en Viena. Entraron en servicio allí en 1949-1950, exclusivamente en el servicio suburbano de vía única 17/217/317 a Gross-Enzersdorf. [12] Eran demasiado anchos para circular por líneas urbanas de vía doble. Fueron retirados en 1969 cuando los frenos de vía se volvieron obligatorios. [11]
Se han conservado varios vehículos que antiguamente operaba TARS. [13]
Las siguientes líneas existieron en épocas posteriores:
Las siguientes líneas funcionaron en el Bronx . Las últimas líneas de tranvía se convirtieron en líneas de autobús en 1948.
Las siguientes líneas operaron en New Rochelle, Nueva York y Mount Vernon, Nueva York , hasta que se convirtieron en operaciones de autobús en 1950.
Las siguientes líneas operaron en Yonkers, Nueva York . [20] Todas fueron convertidas a operación de autobús en 1952.
Frederick W. Whitridge, presidente de la Third Avenue Railway Company, a quien la Comisión de Servicio Público culpó de las huelgas de tranvías que se extendieron recientemente desde el condado de Westchester a Manhattan, Queens y Staten Island, regresó ayer de Escocia en el transatlántico estadounidense New York en respuesta a mensajes urgentes de los directores de su empresa.
Medios relacionados con Third Avenue Railway en Wikimedia Commons