El Pelham Park and City Island Railway era un ferrocarril urbano corto en el Bronx , Nueva York , que conectaba City Island con la estación Bartow del río Harlem y Port Chester Railroad en el continente. La línea existió desde 1884 hasta 1919, la mayor parte de ese tiempo como un sistema tirado por caballos. La parte continental se convirtió en un monorraíl eléctrico en 1910, único en el país en ese momento, apodado La Dama Voladora. Antes del ferrocarril, una diligencia operaba entre City Island y Mount Vernon .
El ferrocarril sufrió dos accidentes graves, uno durante la era de los caballos y el segundo el día inaugural del servicio del monorraíl. La línea nunca fue un éxito comercial y finalmente dejó de funcionar cuando la empresa quebró.
Antes de la construcción de la estación Bartow, un servicio de diligencias operado por Robert Vickery circulaba entre Mount Vernon y City Island. Esto funcionó hasta 1887. Dos hermanos que dirigían una tienda de comestibles en la isla operaban otro servicio de diligencias; la diligencia se utilizó para realizar entregas a los vecinos de la zona. [1]
La línea se constituyó como dos empresas el 30 de agosto de 1884; la Pelham Park Railroad Company y el City Island Railroad . [2] Los dos se conectarían de extremo a extremo en Marshall's Corner en Rodman's Neck , justo antes del puente hacia City Island. En ese momento, el territorio a atravesar se encontraba completamente dentro de la ciudad de Pelham en el condado de Westchester . Pelham Park Railroad Company fue designada como operador del sistema de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) . [3] La línea se abrió desde la estación Bartow diseñada por Cass Gilbert [4] hasta Marshall's Corner el 20 de mayo de 1887. Cinco días después, las operaciones se extendieron a través del puente hasta City Island y a lo largo de City Island Avenue hasta Brown's Hotel. En 1892, la línea había llegado a Belden's Point, su última terminal. La longitud del sistema combinado era de 5,1 km (3,2 millas).
El 8 de abril de 1889 se produjo un accidente. Varios cientos de pasajeros habían tomado el ferrocarril Harlem River Branch hasta la estación Bartow, donde se trasladaron a vagones tirados por caballos para el viaje a City Island; A seis vagones de pasajeros se les sumaron dos vagones de carga de plataforma tirados por caballos, en los que se transportaban entre 50 y 60 pasajeros, muchos de ellos de pie. El automóvil que iba en cabeza volcó en una curva cerrada al acercarse al puente City Island, lo que provocó muchas lesiones, algunas de ellas graves. Hubo informes de que el conductor estaba ebrio; Los funcionarios del ferrocarril lo negaron, pero afirmaron que podría haber sido culpable de conducción imprudente. [5]
En 1895, la ciudad de Nueva York anexó lo que hoy es el Este del Bronx , incluida la zona por la que circulaban los coches de caballos. [6] El mismo año, Richard S. Williams, residente de City Island, presentó una queja ante la Junta de Comisionados de Ferrocarriles Estatales de que las dos compañías estaban cobrando ilegalmente dos veces a los pasajeros. El Sr. Williams sostiene que como las dos compañías eran "prácticamente una línea de ferrocarril", deberían cobrar una tarifa única de 5 centavos, en lugar de que cada una cobre los 5 centavos individualmente. [7]
En 1897, Pelham Park Railroad Company solicitó una franquicia para operar una línea de ferrocarril a través de Pelham Bay Park , a lo largo de Shore Road y cruzando el puente Pelham. La línea conectaría New Rochelle en el condado de Westchester, Nueva York , con la red de tranvías existente del Bronx, que incluía líneas a Harlem en Manhattan . Los residentes de los alrededores se opusieron a la franquicia porque una nueva línea ferroviaria en esa ruta requeriría romper el pavimento de Shore Road. [8] [9] El 30 de noviembre de 1897, la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York votó a favor de otorgar una franquicia de 25 años en una votación de 25 a 3. La concesión de la franquicia no necesariamente daba derecho al ferrocarril a operar la línea. más tarde. [10] El alcalde de la ciudad de Nueva York en ese momento, William L. Strong , indicó que vetaría la franquicia. [11] El 8 de diciembre, la Corte Suprema de Nueva York emitió una orden judicial para evitar que la franquicia se vendiera al Ferrocarril de Pelham Bay. [12]
El 14 de marzo de 1902 (dos años antes de que comenzara a operar la primera línea del metro de la ciudad de Nueva York ), la Interborough Rapid Transit Company (IRT) tomó el control de las dos compañías. [13] August Belmont Jr. , el operador del IRT, había pagado 32.000 dólares por el City Island Railroad, que el IRT luego adquirió por 4,5 millones de dólares. [14] El City Island Railroad se ampliaría al planeado ferrocarril de Nueva York y Port Chester, así como a la línea de metro IRT, entonces en construcción. Como tal, Crawford Real Estate and Building Company vendió un terreno en 1902 para una expansión del City Island Railroad. [15] [16]
En diciembre de 1902 se registró una hipoteca por $27.750 (equivalente a $910.000 en 2023) a un plazo de 1 año. [17]
Una operación experimental de un monorraíl realizada por Howard Hansel Tunis en la Exposición Jamestown de Virginia de 1907 impresionó a la dirección del Ferrocarril Pelham Park, que solicitó permiso para su propia construcción con el apoyo de su Monoroad Construction Company. [18] [19] Los vagones propuestos tenían 50 pies (15 m) de largo por 6,5 pies (2,0 m) de ancho, con extremos puntiagudos. Los planos requerían un vagón sostenido por 4 ruedas de doble pestaña que se desplazaran sobre un solo riel, con dos camiones de 4 ruedas en la parte superior del vagón acoplados a un riel guía superior. John H. Starin predijo que los coches serían capaces de alcanzar una velocidad de 80 a 100 millas por hora (130 a 160 km/h). [20] El viaje desde la estación Bartow hasta City Island tomaría de 3 a 5 minutos, en comparación con el viaje de 40 minutos en el automóvil tirado por caballos. [21]
Los residentes de City Island se habían quejado del servicio de tracción a caballo, y un periódico informó que "los vagones estaban descarrilados casi tanto como sobre ellos". [22] En octubre de 1908, se presentó una solicitud a la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York para cambiar la fuerza motriz del ferrocarril de caballos a corriente eléctrica aérea. [23] Se llevó a cabo una audiencia el 6 de noviembre [24] y la aprobación final se emitió el 17 de noviembre. [25] [26] La ruta se describió como: [18]
Comenzando en o cerca de la estación Bartow en el río Harlem y el ferrocarril Portchester; luego a lo largo y ancho de la calle conocida como Calle Tercera hasta la carretera conocida como Camino de la Costa; desde allí a lo largo y a través de dicho camino costero hasta la carretera conocida como camino de City Island; luego a través, a lo largo y sobre dicha carretera de City Island hasta un cruce con el ferrocarril de City Island en o cerca de Marshall's Corner.
Fue el primer monorraíl comercial de la ciudad y el único en Estados Unidos en ese momento. Después de su breve recorrido entre 1910 y 1914, pasó medio siglo antes de que la ciudad viera otra, la exposición temporal del Monorraíl AMF en la Feria Mundial de Nueva York de 1964 . [21]
Los planos del monorraíl se prepararon en enero de 1909. [27] El servicio entre la estación de Bartow y Marshall's Corner se abrió al servicio regular a mediados de julio de 1910 (se informó de diversas formas como el 16 o 17), aunque extraoficialmente comenzó a transportar pasajeros dos días antes. El servicio era proporcionado por un solo automóvil, apodado The Flying Lady , [28] [29] capaz de alcanzar 50 a 60 millas por hora (80 a 97 km/h). Aunque anteriormente se propuso que tuviera 50 pies (15 m), más tarde se informó que tenía 75 pies (23 m) de largo y se describió de diversas formas como de color amarillo o naranja. [30] [21] La energía eléctrica era suministrada por dos rieles elevados, que también servían para estabilizar el vagón. [21]
El coche se volcó en su viaje inaugural al tomar una curva con 100 pasajeros a bordo, más del doble de la capacidad normal de 40 personas. [4] [21] Varios pasajeros resultaron heridos, uno de ellos de gravedad. Howard Tunis, que conducía el vehículo, sufrió una fractura de costilla y su hija Eugenia, de 6 años, sufrió contusiones. [21] [30]
Túnez atribuyó el accidente a la calzada "de construcción barata"; estaba sostenido por tierra suelta que no pudo soportar el peso del auto, lo que provocó que la pista se hundiera varios centímetros. Esto provocó una pérdida de contacto con los carriles superiores en la tercera curva del recorrido. El accidente se produjo a la vista de la central eléctrica de la línea, lo que permitió a un ingeniero cortar el suministro eléctrico tan pronto como se produjo el descarrilamiento. [21]
La operación se suspendió inmediatamente [31] [32] y el servicio se restableció el 14 de noviembre de 1910. El monorraíl no fue un éxito financiero y el IRT obligó a las empresas a la quiebra el 4 de diciembre de 1911. El monorraíl en el extremo occidental de la línea y el estrecho La línea de vagones de caballos de ancho ancho en el extremo este continuó funcionando hasta 1914.
En 1913, el IRT decidió convertir la línea a 4 pies 8+Sistema de trole eléctrico de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)y con esto en mente, fusionó las dos compañías en una nueva entidad,Pelham Park and City Island Railroad, que asumió la operación el 1 de julio de 1913. La vía a través del El puente y en City Island se convirtió alancho estándar, y los vagones de caballos arrendados deNew York Railwaysse hicieron cargo del servicio. El monorraíl dejó de funcionar el 3 de abril de 1914, con el servicio operado temporalmente por un autobús alquilado deFifth Avenue Coach Lines.
El 9 de julio de 1914, el IRT vendió la empresa a Third Avenue Railway . [33] [34] Después de tomar el control el 1 de agosto de 1914, la Tercera Avenida completó rápidamente la construcción del ferrocarril de ancho estándar, pero no instaló cables aéreos. El último vagón de caballos en el Bronx completó su recorrido el 18 de agosto de 1914. El primer vagón con batería de almacenamiento comenzó a operar desde Bartow hasta el final de la línea en City Island a las 12:30 p. m. de ese mismo día. [35] [36]
En 1919, el Ferrocarril de la Tercera Avenida solicitó a la Comisión de Servicio Público de Nueva York que permitiera el abandono, por falta de fondos suficientes para continuar con la operación; el PSC concedió el permiso. [37] La operación cesó el 9 de agosto de 1919. [38] El 11 de agosto, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , también escribió a la comisión, señalando que el ferrocarril había estado perdiendo casi $18.000 (equivalente a $320.000 en 2023) por año y que se oponía a seguir gestionando el ferrocarril como un servicio de propiedad municipal. Hylan sugirió que el equipo se vendiera a "personas que comercian con chatarra ferroviaria de segunda mano, a quienes comúnmente se les llama traficantes de chatarra". [39] [40]
A partir de 2022 [actualizar], la estación Bartow está abandonada y en muy malas condiciones. Falta parcialmente el tejado, el edificio está cubierto de árboles que han dañado la estructura y las paredes están cubiertas de grafitis . [41]
_Pelham-Manor._(From_actual_surveys_and_official_records_by_G.W._Bromley_%26_Co.,_Civil_Engineers._Published_by_Geo._W._%26_Walter_S._Bromley,_1881).jpg){kind=link}
_Villages_of_Westchester_and_Unionport._(with)_Village_of_Pelhamville._Copyrighted_by_Julius_Bien_%26_Co._1893.jpg){kind=link}
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )