La estación Queensboro Plaza (originalmente llamada estación Queensboro Bridge Plaza o simplemente estación Bridge Plaza ) es una estación elevada del metro de la ciudad de Nueva York en Queens Plaza (originalmente llamada Queensboro Bridge Plaza o simplemente Bridge Plaza) en el vecindario de Long Island City en Queens . [5] [6] Está cerca del extremo este del puente Queensboro , con Queens Boulevard corriendo hacia el este desde la plaza. La estación es servida por los trenes 7 y N en todo momento, el tren W los días de semana y el tren <7> en las horas pico en la dirección pico.
Queensboro Plaza se construyó originalmente entre 1916 y 1917 como parte de los contratos duales entre la ciudad de Nueva York y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) y la Interborough Rapid Transit Company (IRT). La estación inicialmente tenía ocho vías para permitir que los pasajeros de BMT e IRT transfirieran entre las líneas elevadas Astoria , Flushing y Second Avenue . La sección norte de la estación se cerró a fines de la década de 1940 y se demolió en 1964. Queensboro Plaza ahora contiene solo cuatro vías: dos para la línea Flushing de IRT ( trenes 7 y <7> ) y la línea Astoria de BMT ( trenes N y W ).
En la actualidad, Queensboro Plaza es la única estación de todo el sistema que ofrece transbordos entre plataformas entre los trenes de la División "A" ( 7 y <7> ) y la División "B" ( N y W ). Si bien la estación está cerca de la estación de metro subterránea Queens Plaza , que sirve a la línea IND Queens Boulevard , las dos estaciones están separadas y no ofrecen transbordos gratuitos. Al oeste de la estación, la línea Astoria desciende hacia el túnel de la calle 60 bajo el East River hasta Manhattan , mientras que la línea Flushing gira hacia el sur antes de descender hacia el túnel Steinway pasando Court Square .
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La Comisión de Servicio Público de Nueva York adoptó los planes para lo que se conoció como la ruta Broadway–Lexington Avenue (más tarde la Línea Broadway ) en Manhattan el 31 de diciembre de 1907. [7] : 212 A principios de 1908 se adoptó un sistema propuesto de tres distritos. La operación de la Línea Broadway de Manhattan fue asignada a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, posteriormente Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT) en los Contratos Duales , adoptados el 4 de marzo de 1913. [7] : 203–219 [8] Los Contratos Duales también incluyeron la apertura del Túnel Steinway , un túnel incompleto entre los distritos de Manhattan y Queens de la ciudad de Nueva York . El Túnel Steinway sería operado por la Interborough Rapid Transit Company (IRT). [9] : 168 [10]
Las negociaciones de los contratos duales habían sido intrincadas y a veces conflictivas. La IRT inicialmente se había mostrado reacia a permitir que el BRT operara su línea Broadway a través de Midtown Manhattan , pero cedió cuando los negociadores ofrecieron al BRT todas las líneas propuestas en el sistema dual planificado. En Queens, que hasta entonces no tenía servicio de metro, se habían propuesto dos líneas, ambas extendiéndose desde una estación de intercambio (más tarde Queensboro Plaza) en Long Island City . La línea Astoria , más corta, iría a Astoria en el noroeste de Queens, mientras que la línea Flushing, más larga, se construiría inicialmente hasta Corona , y eventualmente hasta Flushing , en el centro-norte de Queens. Como parte de los contratos duales, se le dio a la IRT la propiedad de ambas líneas, pero se le dieron al BRT derechos de vía sobre las rutas, lo que permitió a ambas compañías compartir los ingresos de sus operaciones en Queens. [10] [11]
La empresa constructora Snare & Triest fue contratada para construir la estación por 884.859 dólares. La empresa empleaba una media de 114 trabajadores por día. [12] La estación Queensboro Plaza se construyó como una estación de ocho vías, con cuatro vías en cada uno de los dos niveles. Cada empresa se hizo cargo de dos vías en cada nivel; el BRT se hizo cargo de las dos vías más al norte, mientras que el IRT se hizo cargo de las dos vías más al sur. El nivel inferior era para los trenes a Manhattan, mientras que el nivel superior era para los trenes a Astoria o Corona (y más tarde a Flushing). En septiembre de 1915, la estación estaba casi completa en un 75 por ciento. [12]
La mitad sur de la estación se inauguró el 16 de noviembre de 1916, [2] seguida por la mitad norte de la estación el 1 de febrero de 1917. [3] En general, los trenes BRT eran más anchos y largos que los del IRT, y las líneas de Queens se construyeron de modo que solo pudieran caber los trenes IRT más estrechos. El IRT tenía servicio directo a Manhattan a través del túnel Steinway, así como a través del puente Queensboro hasta la línea elevada de la Segunda Avenida . Sin embargo, los trenes BRT del túnel de la calle 60 y la línea Broadway en Manhattan no podían circular al norte o al este de Queensboro Plaza, ya que eran más anchos. En consecuencia, los trenes BRT de Manhattan tenían que terminar en el lado norte de la estación, donde había intercambiadores entre plataformas disponibles para trenes lanzadera BRT más estrechos que podían circular en Queens. [10]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940, [13] [14] y de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [15] [16] El servicio elevado de la Segunda Avenida cesó el 13 de junio de 1942. [17] [18]
El servicio en las líneas Flushing y Astoria al este de Queensboro Plaza fue compartido por la IRT y la BMT hasta 1949. Los trenes de la BMT en la línea Flushing fueron designados como 9, mientras que los servicios de la IRT en esa línea fueron designados como 7 solo en los mapas. Los trenes de la BMT y la IRT en la línea Astoria fueron designados como 8. [19] Las rutas de la IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [ 20] La ruta desde Times Square hasta Flushing se conoció como la 7. [21]
El 17 de octubre de 1949, se completó la renovación de la estación por 1.375 millones de dólares, lo que permitió el desvío de trenes entre Manhattan y Queens. Como parte del proyecto, se redujeron los andenes de la línea Astoria para permitir que el servicio BMT operara hasta la calle 60, y se construyeron nuevas conexiones entre el acceso al túnel de la calle 60 y las vías del oeste en los andenes del este (antiguo IRT), y se cerraron los andenes del oeste (antiguo BMT). Una vez que se completó el proyecto, el IRT comenzó a utilizar solo la línea Flushing y el BMT comenzó a utilizar solo la línea Astoria. Con la renovación de la estación, se hizo más fácil para los pasajeros transferirse entre las líneas IRT y BMT. En lugar de tener que subir entre los andenes de nivel superior e inferior, los pasajeros pudieron utilizar transferencias entre plataformas. [22] [23] Había un cruce justo al oeste de la estación que permitía a los trenes Astoria acceder a los túneles Steinway. Este fue eliminado directamente después de que la operación conjunta cesó en 1949. [22] Gran parte del entrepiso fue reconstruido como parte del proyecto, incluidos los puentes peatonales que conducen a ambos lados de Queens Plaza. En el lado norte del nivel inferior, se construyó una nueva pared de ventanas. [24] : C-33
Tras el fin del servicio dual BMT/IRT, el Astoria Shuttle de BMT fue reemplazado por el servicio de la línea 2 Fourth Avenue (más tarde el tren RR , luego el tren R), que operaba desde Astoria–Ditmars Boulevard hasta Bay Ridge–95th Street en Brooklyn; el servicio adicional fue proporcionado a tiempo parcial por el tren 1 (Brighton Express) y más tarde los trenes QT y QB (Brighton Local) y el T (West End Express). [25] La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció que las plataformas en la Flushing Line se extenderían a 11 vagones IRT de longitud. Con la excepción de la estación Queensboro Plaza, que ya tenía 600 pies (180 m) de largo, las plataformas solo podían acomodar nueve vagones IRT de 51 pies de largo de antemano. [26] [27] Las plataformas en las otras estaciones de Flushing Line se ampliaron en 1955-1956 para acomodar trenes de 11 vagones. [28] Sin embargo, los trenes de nueve vagones continuaron circulando por la ruta 7 hasta 1962, cuando se ampliaron a diez vagones. [29] Con la inauguración de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , los trenes se ampliaron a once vagones. [30] [31]
En 1960, el Departamento de Tráfico de la ciudad propuso demoler la mitad norte abandonada de la estación Queensboro Plaza para mejorar el flujo de tráfico. [32] La estructura abandonada fue demolida en 1964. [22] Como parte del proyecto, se construyó un paso elevado desde la estación hacia Queens Plaza North, que abarca el sitio de las plataformas demolidas. [33] Un conjunto de cruces entre las líneas BMT e IRT permanece en el nivel superior; esta es la única conexión de vía de la línea Flushing con el resto del sistema. [34]
Durante la primera mitad de la década de 1970, el número anual de pasajeros en la estación cayó un 17 por ciento a 2,344 millones en 1975. [35] El operador del sistema de metro, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), asignó fondos para la instalación de escaleras mecánicas reversibles en 1975 [36] como parte del plan de capital de seis años de la MTA. [37] El Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York propuso renovar la estación Queensboro Plaza en 1979 como parte de un proyecto de $ 170 millones. La estación se habría conectado a la estación Queens Plaza de la línea IND Queens Boulevard , así como a la estación propuesta Northern Boulevard en la línea 63rd Street , como parte del proyecto de metro de 63rd Street. El proyecto también habría incluido una nueva terminal de autobuses, acceso a un estacionamiento y un centro comercial peatonal en el lado norte de Northern Boulevard. [38] [39] La propuesta tenía como objetivo atraer negocios al área de Queens Plaza. [40] Finalmente, la línea de la calle 63 se construyó solo hasta la calle 21–Queensbridge, sin conexiones con las estaciones de Queens Plaza. [41]
En 1981, la MTA incluyó la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [42] Se financió una renovación de la estación Queensboro Plaza como parte del plan de capital de la MTA para 1980-1984. [43] La estación fue repintada en 1986. [44] Además, como parte de una iniciativa llamada Creative Station, se instalaron pancartas de nailon de colores en los viaductos junto a la estación por $15,000. [45] La terminal norte del tren R se intercambió con la del N en 1987, por lo que el N fue a Ditmars Boulevard (que sirve a Queensboro Plaza) y el R fue a 71st Avenue . [46]
En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [47] [48] incluida Queensboro Plaza. [49] El contrato para el diseño del proyecto se adjudicó en mayo de 1994. [24] : C-32–C-34 Los trabajos de renovación comenzaron a principios de 1998, momento en el que se esperaba que el proyecto durara cuatro años. [50] El tren W comenzó a prestar servicio en la línea Astoria, incluida la estación Queensboro Plaza, en 2001. [51] El W se suspendió en junio de 2010 y se reemplazó por el Q hasta noviembre de 2016, cuando se restauró el W. [52] [53]
En 2018, se anunció que la estación Queensboro Plaza podría recibir ascensores como parte de un proceso para ampliar la accesibilidad del sistema de metro de la ciudad de Nueva York . [54] A febrero de 2021 [actualizar], se habían comprometido fondos para renovaciones de accesibilidad en la estación Queensboro Plaza. [55] Las mejoras de accesibilidad en Queensboro Plaza se aprobaron en diciembre de 2021, [56] [57] y la MTA comenzó el trabajo preliminar poco después, con planes para completar el proyecto en 2024. [58] El trabajo incluirá un nuevo ascensor desde el lado sur de Queens Plaza hasta el entrepiso y un segundo ascensor desde el entrepiso hasta las plataformas. Además, se ampliará el paso elevado a la salida norte y se extenderá el entrepiso 50 pies (15 m) al este. [58] El ascensor desde la plataforma conducirá a la extensión del entrepiso. El proyecto también instalará nuevos bordes de plataforma con áreas de embarque ADA, una rampa ADA en el nivel del entrepiso, pantallas de información digital adicionales y nuevos sistemas de CCTV y megafonía. [59] Se espera que todo el proyecto cueste $74 millones. [60] [61]
En febrero de 2022, el desarrollador Grubb Properties presentó los planes para una torre de apartamentos de 26 pisos en 25-01 Queens Plaza North. El proyecto incluirá un tercer ascensor, que funcionará entre el lado norte de Queens Plaza y el entrepiso. [62] La MTA comenzó a instalar los ascensores desde el entrepiso hasta la entrada sur, y desde el entrepiso hasta las plataformas, a principios de 2023. [60] [61] Para acomodar el nuevo ascensor, la plataforma en dirección sur se cerró durante dos semanas y se reconstruyó parcialmente en agosto de 2023. [63] [64]
Esta estación de dos niveles tiene dos plataformas de isla (una en cada nivel) y cuatro vías. Se encuentra sobre el lado sur ( este del ferrocarril ) de la calzada, pero anteriormente abarcaba toda la plaza. Los trenes que llegan a Queens paran en el nivel superior y los trenes con destino a Manhattan, debajo. En ambos niveles, la línea Astoria de BMT (que al sur se une con la conexión del túnel de la calle 60 y se dirige a través del túnel de la calle 60 hacia la línea Broadway de BMT ) utiliza la vía norte y la línea Flushing de IRT utiliza la vía sur.
En 2014, la estación fue renovada por empleados de NYCTA (en lugar de un contratista externo). Se instaló una torre asistida por computadora en el extremo sur, como parte de la automatización de la línea de descarga de IRT .
En la configuración original, la estación tenía ocho vías: cuatro en cada nivel. La estación tenía 840 pies (260 m) de largo en total. [12] Originalmente, el IRT usaba ambos lados de las plataformas actuales, y el BMT usaba plataformas ahora demolidas al norte de las plataformas actuales, también de dos pisos. El lado sur de las plataformas del IRT era utilizado por la línea Flushing, como en la actualidad. El lado norte era utilizado por los trenes Astoria, pero en lugar de pasar por el túnel de la calle 60 , pasaban por el puente Queensboro hasta la línea elevada de la Segunda Avenida del IRT . Los cruces dobles al sur (vías inferiores) y al norte (vías superiores) de las plataformas permitían que los trenes de ambos lados cambiaran a la otra línea después de salir de la estación. [22]
En la mitad de la línea BMT, la vía sur servía a los trenes subterráneos hacia Manhattan y la línea Broadway de la línea BMT . En 1924, los trenes venían de Manhattan por el nivel superior, continuaban hacia el norte hasta fusionarse con el nivel inferior y luego regresaban por el nivel inferior. Antes de eso, los trenes invertían la dirección utilizando un doble cruce al sur de las plataformas. Dado que las plataformas eran del tamaño de las de la línea IRT, la línea BMT utilizaba sus propios vagones elevados para brindar servicio en las líneas, con una transferencia obligatoria en Queensboro Plaza. Los transbordadores desde Astoria llegaban por la vía inferior del lado oeste y luego invertían la dirección para dirigirse a Flushing; los trenes de Flushing llegaban por la vía superior e invertían la dirección hacia Astoria. [22]
Durante el período inicial del servicio dual en los tramos de Astoria y Flushing, los trenes de IRT y BMT tenían sus propias marcas de parada en los andenes y las secciones de los andenes estaban separadas. Los pasajeros tenían entradas separadas a los andenes según el servicio que deseaban. Esta configuración impedía los transbordos gratuitos entre los trenes de las dos compañías. Este acuerdo tuvo que terminar cuando IRT alargó los trenes. Las dos compañías elaboraron un acuerdo en el que se compartían los ingresos recaudados en esas estaciones.
Después de 1949, el trazado de las vías alrededor de la estación se simplificó en gran medida. [24] Solo el lado sur original de la estación Queensboro Plaza permanece en servicio, con dos vías en cada nivel. Los trenes con destino a Queens utilizan el nivel superior, mientras que los trenes con destino a Manhattan utilizan el nivel inferior. Los trenes BMT utilizan las vías del norte en cada nivel y los trenes IRT utilizan las vías del sur. Un cruce doble permanece en el nivel superior. [65] Esta conexión se utiliza para movimientos que no generan ingresos, específicamente para transferir vagones del metro a los talleres de Coney Island para reparaciones, o para mover material rodante hacia o desde la línea Flushing. [34]
Las únicas salidas de la estación son a través de un entrepiso ubicado debajo del nivel inferior (y que anteriormente estaba conectado a las plataformas de BMT, ahora derribadas, al oeste). Desde el entrepiso, hay una pasarela de hormigón que cruza Queens Plaza North hasta el segundo piso de un edificio. También hay un paso elevado que conduce a Queens Plaza South. [33] [66]
Queensboro Plaza aparece en un momento decisivo de la película Beneath the Planet of the Apes . El astronauta protagonista ("Brent") entra sin saberlo en las ruinas de una estación subterránea; al ver las palabras "Queensboro Plaza" en mosaicos y encontrar un anuncio del Festival de Verano de Nueva York, se da cuenta de que, de hecho, está en la Tierra y no en otro planeta, y que la ciudad de Nueva York ha sido destruida en una guerra nuclear . En realidad, Queensboro Plaza es una estación elevada y no tiene mosaicos.
La estación también aparece en el episodio de Seinfeld titulado " The Cigar Store Indian ", como la ubicación de un famoso puesto de gyros , y nuevamente se representa incorrectamente como una estación subterránea, en un tren de la línea 6 de la Avenida Lexington de IRT .
La estación también está representada incorrectamente como una estación subterránea en un episodio de Brooklyn Nine-Nine .
La estación y el cercano MetLife Plaza fueron una composición CG habitual como tomas de ubicación entre escenas en la serie de ABC Ugly Betty .
La estación también aparece brevemente en la secuencia de apertura de la temporada 2 del drama político de HBO The Newsroom .
La estación también aparece en la canción principal del programa de televisión The King of Queens, que muestra un tren Redbird 7 ingresando al nivel superior de la estación.
La estación también aparece en Barrio Sésamo en una película de Buscando Triángulos con María ( Sonia Manzano ).
Una toma de la estación aparece en la película de Pixar Soul de 2020 .
