La línea IND Queens Boulevard , a veces abreviada como QBL , [2] es una línea de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York en Manhattan y Queens , Nueva York , Estados Unidos . La línea, que es subterránea en todo su recorrido, consta de 23 estaciones. La sección central entre 50th Street en Hell's Kitchen, Manhattan , y 169th Street en Jamaica, Queens , fue construida por el Independent Subway System (IND) en etapas entre 1933 y 1940, y la terminal Jamaica-179th Street se inauguró en 1950. En 2015 [actualizar], se encuentra entre las líneas más transitadas del sistema, con un número de pasajeros entre semana de más de 460.000 personas.
El término este de la línea Queens Boulevard es la estación de cuatro vías de 179th Street. La línea continúa hacia el oeste y luego hacia el noroeste como una línea de cuatro vías con las vías locales hacia el exterior de las vías rápidas. La línea Queens Boulevard se fusiona con la línea IND Archer Avenue al este de Briarwood y con las estribaciones de Jamaica Yard al oeste de Briarwood y al este de Forest Hills – 71st Avenue . Las vías expresas y las vías locales divergen en 65th Street en Jackson Heights y se fusionan nuevamente en 36th Street en Sunnyside . Al oeste de la calle 36, la línea IND de la calle 63 se divide en ambos pares de vías, ingresando a Manhattan a través del túnel de la calle 63 . En Queens Plaza en Long Island City , la línea se estrecha a dos vías, y las vías locales se dividen en 60th Street Tunnel Connection y la línea IND Crosstown . Desde allí, las vías rápidas de la línea brindan servicio a través de Manhattan por debajo de la calle 53 antes de girar hacia el suroeste en la Octava Avenida y terminar en la estación de la calle 50. La sección de dos vías al oeste de Queens Plaza también se conoce como línea IND 53rd Street .
La línea Queens Boulevard cuenta con cuatro rutas superpuestas. El tren E sirve a la sección entre 50th Street y Briarwood, normalmente funcionando expreso. La F corre expresamente desde 36th Street hasta 71st Avenue y local al este de 71st Avenue hasta 179th Street. La R sirve paradas locales en la ruta al oeste de 71st Avenue, dividiéndose al oeste de Queens Plaza. El E y el F dan servicio a la línea en todo momento, mientras que el R circula en la línea en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. Durante las noches y los fines de semana, la E circula localmente entre 71st Avenue y Briarwood, y los trenes E y F hacen todas las paradas locales al oeste de 71st Avenue durante la noche para brindar servicio local a lo largo de la línea. Las rutas experimentan frecuentes congestionamientos durante los días de semana, y la línea Queens Boulevard tiene una de las frecuencias de trenes en horas pico más altas del sistema. Una mejora planificada de la línea, para reemplazar sus señales con un sistema de control de trenes basado en comunicaciones , agregaría capacidad a la línea.
La construcción de la línea en las décadas de 1920 y 1930 promovió el crecimiento de viviendas a lo largo del corredor Queens Boulevard y estimuló la urbanización del centro de Queens. Sin embargo, existen múltiples disposiciones para rutas secundarias a lo largo de la línea Queens Boulevard que nunca se construyeron. La más notable de estas propuestas fue el Segundo Sistema IND , que habría proporcionado un estímulo a Maspeth desde la estación Jackson Heights-Roosevelt Avenue ; otro ramal hacia Rockaways al este de 63rd Drive – Rego Park a través de Rockaway Beach Branch ; un tercer ramal al este de Briarwood a lo largo del antiguo Van Wyck Boulevard hasta South Ozone Park ; y una extensión de la línea hacia el este pasando la calle 179. Otras propuestas incluyeron una "circulación súper rápida" que utilizaría el derecho de paso de la línea principal de Long Island Rail Road para evitar todas las estaciones entre 36th Street y 71st Avenue, así como un ramal desde la estación Woodhaven Boulevard al noreste hasta Queens. Universidad a través de la autopista de Long Island .
La línea IND Queens Boulevard comienza con un gran patio de almacenamiento que consta de dos niveles con cuatro vías cada uno al sur de 185th Street y Hillside Avenue. Una vez que las vías del nivel inferior se fusionan con las del nivel superior, está la primera estación Jamaica–179th Street ( tren F y <F> ), y la línea continúa como un metro de cuatro vías debajo de Hillside Avenue . [3] Justo después de girar hacia el norte bajo la autopista Van Wyck , un cruce elevado une la línea Archer Avenue de dos vías ( tren E ) con las vías local y expresa. Poco después, la línea gira hacia el oeste bajo Queens Boulevard . [4]
Al este de Kew Gardens–Union Turnpike , otro cruce volante une las vías hacia el este con Jamaica Yard . El otro lado de la estrella se curva hacia el oeste para convertirse en un nivel inferior del metro justo al oeste de Kew Gardens – Union Turnpike. Después de pasar por la 75th Avenue , esas vías se unen a las vías locales y expresas en otro cruce aéreo. [4]
En Forest Hills–71st Avenue , los trenes R comienzan su ruta hacia el oeste. Al oeste de aquí, la línea (que ahora transporta los trenes E , F , <F> y R ) pasa por debajo de Queens Boulevard hasta que gira hacia el norte en Broadway después de Grand Avenue–Newtown . Cerca de Jackson Heights – Roosevelt Avenue , un túnel abandonado sin rieles para el Segundo Sistema IND se bifurca hacia una parte superior no utilizada de la estación que se utiliza para almacenamiento. [5] En la intersección de Broadway y Northern Boulevard , al oeste de la estación Northern Boulevard de la línea , las vías rápidas giran hacia el oeste bajo Northern Boulevard. Las vías locales toman una ruta más larga, permanecen debajo de Broadway, luego giran hacia el sur por Steinway Street y nuevamente hacia el oeste por Northern Boulevard, donde se unen a las vías rápidas. [4] [6] Esta es sólo una de las dos áreas del metro donde las vías rápidas divergen de las vías locales (la otra es la línea IND Culver entre la Séptima Avenida y la Avenida Church ). [2] [7]
Cuando la línea sale de 36th Street , la línea IND de dos vías de 63rd Street (sin servicio regular) se separa de ambos conjuntos de vías en un cruce aéreo, y se dirige a Manhattan bajo la 41st Avenue. La línea Queens Boulevard continúa bajo Northern Boulevard hasta Queens Plaza ( trenes E , F , <F> y R ) antes de que la línea se divida en tres partes en otro cruce aéreo. Las vías rápidas ( trenes E , F y <F ) continúan hacia Manhattan bajo 44th Drive, mientras que las vías locales se dividen en dos direcciones, con la conexión del túnel de la calle 60 ( tren R ) girando hacia el noroeste y la línea IND Crosstown (sin línea regular). servicio) que permanece debajo de Jackson Avenue (Northern Boulevard al sur de Queens Plaza). A partir de este momento, la línea Queens Boulevard tiene solo dos vías. [4]
La línea continúa hacia el oeste a través del túnel de la calle 53 bajo el East River hacia Manhattan. Después de Lexington Avenue–53rd Street , la vía en dirección oeste se eleva por encima de la vía en dirección este. Un cruce aéreo después de la Quinta Avenida/Calle 53 une la vía en dirección oeste con las vías locales en dirección sur de la Línea IND de la Sexta Avenida , que comienzan aquí como una fusión de estas vías de conexión y la Línea IND de la Calle 63 . En ese cruce, las vías expresas de la Sexta Avenida giran hacia el oeste bajo la calle 53, justo al sur de la línea Queens Boulevard. Las dos líneas comparten plataformas en la Séptima Avenida , pero no hay vías de conexión. [4]
La línea Queens Boulevard luego gira hacia el sur debajo de la línea IND de la Octava Avenida con plataformas separadas en el nivel inferior en 50th Street . Más adelante, las vías se dividen para unirse a las vías locales y expresas de la línea de la Octava Avenida al norte de la terminal de autobuses de la calle 42 y la Autoridad Portuaria . En esa estación, una plataforma inferior especial anteriormente servía a una única vía en dirección sur desde la línea Queens Boulevard, fusionándose con ambas vías en dirección sur de la línea de la Octava Avenida al sur de la estación; [4] [8] [9] la plataforma en desuso durante mucho tiempo fue demolida en junio de 2013 para dar paso a la extensión de la IRT Flushing Line . [10]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IND Queens Boulevard: [11]
Durante el día, la parte de la línea entre Queens Plaza y Forest Hills – 71st Avenue cuenta con tres servicios: E , F y R. [11] El tren E va desde la línea de la Octava Avenida y la calle 53 hasta Queens Boulevard antes de hacer paradas rápidas a lo largo de la línea (excepto por las noches y los fines de semana, cuando hace todas las paradas al este de Forest Hills-71st Avenue y durante las horas nocturnas cuando circula local en toda la línea) hasta la línea Archer Avenue al este de Briarwood . [11] [12] Los trenes E en horas pico limitadas también funcionan expreso hacia Jamaica-179th Street. [11] La F opera a través de la Sexta Avenida y la Calle 53 hasta Queens Plaza antes de hacer paradas rápidas hasta Forest Hills–71st Avenue y paradas locales hasta Jamaica–179th Street . El F hace todas las paradas durante la noche. [12] La R ingresa a Queens Boulevard desde la línea Broadway y el túnel de la calle 60 antes de hacer paradas locales en Forest Hills-71st Avenue en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [12]
Toda la línea está patrullada por el Distrito 20 de la Oficina de Tránsito del NYPD , con sede en Briarwood. [13]
La línea Queens Boulevard, también conocida como línea Long Island City-Jamaica, línea Fifty-third Street-Jamaica y línea Queens Boulevard-Jamaica antes de su apertura, [7] [14] [15] era una de las líneas originales. del Sistema de Metro Independiente (IND), propiedad de la ciudad, que se planea extender entre la línea IND de la Octava Avenida en Manhattan y la calle 178 y Hillside Avenue en Jamaica, Queens. [7] [15] [16]
Como se propuso originalmente en 1925, el cruce de la línea con la línea IND Crosstown en Long Island City habría sido un cruce en T, lo que permitiría a los trenes desde Manhattan viajar hacia el sur hasta Brooklyn a través de la línea Crosstown. [16] Un mapa de junio de ese año muestra una ruta alternativa propuesta para la línea Queens Boulevard, [17] que habría hecho que la línea girara por Kew Gardens Road después de la estación Union Turnpike en lugar de continuar por Queens Boulevard. Después de continuar por Kew Gardens Road, la línea habría girado por Hillside Avenue. [18] La ruta propuesta a través de Kew Gardens Road fue apoyada por el presidente del condado de Queens, Maurice Connolly, porque también habría servido a Richmond Hill. También señaló que había una oposición considerable a la construcción de una línea de metro frente al cementerio de Maple Grove. [19] El mapa muestra una segunda línea que se bifurca y continúa a lo largo de Queens Boulevard, luego pasa por debajo de propiedad privada en una línea diagonal hasta Sutphin Boulevard, donde continuaría hacia el sur hasta llegar a la estación LIRR Jamaica . [18] Los planes posteriores eliminaron las sucursales duales y las consolidaron a lo largo de Queens Boulevard. Esto movió la alineación inicial del ramal de Sutphin Boulevard hacia el oeste hasta Van Wyck Boulevard (ahora Van Wyck Expressway ), que se extendería hasta el sur hasta las avenidas Atlantic y 94th. Este cambio provocó un conflicto entre grupos empresariales locales que querían el metro bajo una u otra vía. En última instancia, el presidente de la Junta de Transporte, John H. Delaney, se puso del lado de la alineación de Van Wyck Boulevard debido al hecho de que la alineación de Sutphin Boulevard habría requerido la compra de más propiedades privadas. [20]
Durante la construcción, solo se construyeron bocas de campana para la línea; sin embargo, finalmente se usaron para la línea IND Archer Avenue . Como lo documenta el mapa, la línea Queens Boulevard, como se planeó originalmente, habría hecho que los trenes expresos viajaran en una ruta más directa, a través de Broadway y Queens Boulevard, mientras que los trenes locales tomarían una ruta menos directa que llegaría a centros de población más grandes. Debían existir dos casos de este tipo, pero sólo uno se completó. La primera, que no se construyó, habría pasado por Winfield (ahora Woodside ), al oeste de la actual estación de Elmhurst Avenue , y las vías locales se habrían bifurcado, continuando por Queens Boulevard antes de girar por 69th Street (Fisk Avenue), reincorporándose las vías rápidas de Broadway en Woodside. Se planeó que la segunda instancia, la que se construyó, hiciera que las vías locales continuaran por Broadway al oeste de la estación de la calle 65 , y luego girarían hacia el sur por Steinway Street antes de unirse a las vías rápidas en la estación de la calle 36 . Las vías rápidas aquí tomarían la ruta más directa, a través de Northern Boulevard. [18]
Originalmente, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) no planeó una estación en la calle 50 en la línea Queens Boulevard. Esta estación solo debía haber sido atendida por trenes de la Octava Avenida en dirección norte hacia Washington Heights. La Asociación de la Octava Avenida solicitó al BOT una parada adicional en la Calle 50. El 21 de noviembre de 1926, se anunció que el BOT había acordado construir una parada en este lugar para la línea Queens Boulevard. [21]
El 26 de febrero de 1927, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York otorgó y aprobó un contrato por valor de 10.481.550 dólares a Patrick McGovern Company. Se inició la construcción en Vernon Boulevard y 44th Drive en Long Island City el 2 de abril de 1927. El BOT otorgó el primer contrato para trabajar íntegramente dentro de Queens a la Atwell-Gustin-Morris Company el 14 de diciembre de 1927. El contrato cubría el sección de la línea debajo de Jackson Avenue entre el cruce con la línea Crosstown en construcción cerca de Queen Street y 44th Drive. La sección entre Arch Street y Steinway Avenue fue adjudicada a WGT Construction Company, lo que requirió mover los pilares de soporte de la línea elevada IRT Flushing a los lados de la calle. Triest Construction Company se adjudicó el siguiente segmento, que estaba entre Queen Street y la intersección de Northern Boulevard y 37th Street. La siguiente sección fue adjudicada a JF Cogan Company, que debía construir la sección entre la intersección de Steinway Street y Broadway y la intersección de 53rd Street y Northern Boulevard. El resto de la línea se denominó Ruta 108 y se dividió en seis tramos. La primera sección, entre 53rd Street y Pettit Place vía Broadway fue para Atwell-Gustin-Morris Company, mientras que la sección entre Broadway y Queens Boulevard desde Pettit Place hasta 55th Avenue fue para George H. Flynn Company. Las secciones de 55th Avenue a 64th Road y de 64th Road a 71st Road fueron para Arthur A. Johnson. Las dos últimas secciones fueron desde 71st Road hasta Union Turnpike, y desde 137th Street (ahora Van Wyck Expressway ) hasta Hillside Avenue. [22]
Los dos tubos del túnel de la calle 53 bajo el East River comenzaron a construirse en la primavera de 1927, y fueron excavados por completo entre Queens y Manhattan en enero de 1929, con un conducto de ventilación construido en Welfare Island (hoy Isla Roosevelt ). [23] El 4 de octubre de 1928, la Junta de Estimaciones aprobó la construcción de la línea Queens Boulevard. [24]
La construcción de la línea comenzó en diciembre de 1928 y toda la línea costó 58 millones de dólares. [25] Durante la construcción de la línea, varias intersecciones de Queens Boulevard con las carreteras principales estaban separadas a nivel, de manera similar a Grand Concourse en el Bronx durante la construcción de la línea IND Concourse aproximadamente en esa misma época. [15] [26] En las intersecciones adyacentes con Woodhaven Boulevard y Horace Harding Boulevard (ahora Long Island Expressway) en Elmhurst, la carretera principal de Queens Boulevard estaba deprimida en pasos subterráneos. [26] [27] En Kew Gardens , Union Turnpike e Interboro Parkway (ahora Jackie Robinson Parkway) estaban deprimidas debajo de Queens Boulevard al nivel del entresuelo de la estación Union Turnpike . [28] Desde el entresuelo de Union Turnpike, se construyó una entrada desde Interboro Parkway, lo que permite dejar a los pasajeros de autobuses y automóviles aquí en lugar de desde Queens Boulevard. El metro desde Long Island City hasta Roosevelt Avenue y 74th Street se completó en abril de 1932. [22]
Durante las décadas de 1920 y 1930, junto con el proyecto de construcción del metro, Queens Boulevard se amplió con hasta doce carriles en algunos lugares y se creó un derecho de paso de 200 pies (61 m) de ancho. [29] Con la ampliación, Queens Boulevard era lo suficientemente ancho para la construcción de una línea de metro de cuatro vías sin perturbaciones graves del viaje por superficie, y el área a lo largo del bulevar no estaba construida en muchos lugares. La mayoría de las veces, en algunos lugares, se veían vallas publicitarias en lugar de edificios. Durante la construcción de la línea, el servicio eléctrico se proporcionó temporalmente mediante una línea de postes de madera. Una vez que se completó la construcción de la línea, el servicio público fue subterráneo y la línea de tranvía de Queens Boulevard fue reemplazada por el servicio de autobús (hoy Q60 ), en parte debido a la competencia con la línea de metro recién construida. [30] Debido a que la construcción de la línea Queens Boulevard utilizó el método de túneles de corte y cobertura , Queens Boulevard tuvo que ser destruido y para permitir el cruce de los peatones, se construyeron puentes temporales sobre las trincheras. [31] Al igual que otras líneas IND, los entrepisos de muchas estaciones se extendían a lo largo y ancho de sus estaciones y ahora se considera que están sobreconstruidos. [32]
El 16 de octubre de 1930, James A. Burke, presidente del Comité de Extensión del Metro de Hillside Avenue, declaró que la extensión de la línea hasta Springfield Boulevard era una certeza después de recibir una carta del Comisionado de Transporte. [33] El 1 de diciembre de 1930, el BOT anunció que se construiría una estación en 178th Street y Hillside Avenue, pero se haría bajo la sección entre 178th Street y Springfield Boulevard, que se construiría simultáneamente con la sección de 137th. Calle hasta la calle 178. Este anuncio se hizo en respuesta a una solicitud de la Jamaica Estates Association para una estación en 178th Street. En ese momento, los ingenieros del BOT estaban completando el diseño de la ampliación de Springfield Boulevard y el BOT dijo que en un futuro próximo podrían presentarse ofertas para su construcción. El 23 de diciembre de 1930 se adjudicó el contrato para la construcción del tramo entre las calles 137 y 178, Ruta 108, Sección 11. [34]
El 18 de diciembre de 1931, se anunció que la finalización de la línea Queens Boulevard hasta Roosevelt Avenue se retrasó hasta el 1 de enero de 1933. Anteriormente, se anunció que la línea se abriría en 1931 o 1932. [35] El 18 de enero El 1 de enero de 1933, el presidente de la Junta de Transporte anunció que los trabajos en el primer tramo de la línea estarían terminados en septiembre. Además, Delaney presentó el programa de desembolso de capital para el año, que requería la finalización de la extensión de la línea hasta 177th Street y Hillside Avenue el 1 de enero de 1935. [36] La línea no se completó el 1 de enero porque la financiación necesario para el contrato pendiente final, que era para la instalación de transformadores y casas de distribución, no fue registrado por el Contralor hasta enero. Además, uno de los contratistas, la empresa LI Waldman, se retrasó. Como resultado, la empresa fue multada y se le ordenó aumentar su fuerza laboral para completar el proyecto a tiempo. En marzo la fecha de apertura de septiembre se trasladó a agosto. [37] [38]
La construcción de la línea de metro Queens Boulevard ofreció la posibilidad de desplazamientos rápidos al distrito central de negocios en Midtown Manhattan. A finales de la década de 1920, los especuladores, al conocer la ruta de la línea propuesta, rápidamente compraron propiedades en Queens Boulevard y sus alrededores, los precios inmobiliarios se dispararon y los edificios más antiguos fueron demolidos para dar paso a nuevos desarrollos. [31] [40] Para permitir a los especuladores construir edificios de apartamentos de quince pisos, se rezonificaron varios bloques. [41] Construyeron edificios de apartamentos para dar cabida a la afluencia de residentes del centro de Manhattan que desearían un viaje rápido y económico a sus trabajos. [31] [42] Dado que la nueva línea tenía vías rápidas, las comunidades construidas alrededor de estaciones rápidas, como en Forest Hills y Kew Gardens, se volvieron más deseables para vivir. Con la introducción del metro en la comunidad de Forest Hills, el presidente del condado de Queens, George U. Harvey, predijo que Queens Boulevard se convertiría en el "Park Avenue of Queens". [31] Con la introducción del metro, Forest Hills y Kew Gardens se transformaron de tranquilas comunidades residenciales de casas unifamiliares a centros de población activos. [39] Tras la finalización de la línea, hubo un aumento en el valor de las propiedades de los edificios alrededor de Queens Boulevard. [43] Por ejemplo, una propiedad a lo largo de Queens Boulevard que se habría vendido por $ 1200 en 1925, se habría vendido por $ 10 000 en 1930. [44] La población de Forest Hills en 1930 era de 18 000 habitantes, y había aumentado a 100 000 en 1965. [45 ]
El auge de la construcción no se limitó a las estaciones rápidas, con edificios de apartamentos de quince pisos construidos por Cord Meyer, un edificio de apartamentos para ochenta familias construido por Rego Park Construction Corporation y 300 viviendas unifamiliares construidas a lo largo de Woodhaven Boulevard por Pherbus Kaplan, todas ellas que rodea la estación local 63rd Drive . Todas estas empresas promotoras buscaron seguir aumentando el valor de sus propiedades en anticipación a la apertura del metro. [46]
Queens Boulevard, antes de la construcción del metro, era sólo una ruta para permitir a la gente llegar a Jamaica, atravesando tierras de cultivo. Desde la construcción de la línea, el área de la vía que se extiende desde Rego Park hasta Kew Gardens ha albergado edificios de apartamentos y un próspero distrito comercial que la Cámara de Comercio llama el "Área Dorada". [45]
En Elmhurst, casi todos los edificios centenarios del corazón del pueblo fueron destruidos para la construcción del metro. Se tomó terreno en el lado oeste de Broadway para evitar la demolición de la Iglesia Episcopal de Saint James y la Iglesia Reformada. Muchas residencias del siglo XIX y los edificios de la Compañía de Bomberos de Wandowenock tuvieron que ser derribados. Para permitir que la línea de metro se curvara hacia Queens Boulevard desde Broadway, se eliminó la esquina noreste de las dos calles, además de algunas tiendas y una antigua capilla presbiteriana. Se construyeron nuevos edificios detrás de una nueva línea de acera una vez que se completó el metro, lo que le dio una nueva cara a Elmhurst. La introducción del metro estimuló el crecimiento local en Elmhurst. Los edificios comerciales y los edificios de apartamentos reemplazaron las estructuras existentes. [22] [47]
De 1940 a 1950, en gran parte debido a la construcción de la línea Queens Boulevard, la población de Queens aumentó drásticamente en 248.678 personas, de las cuales 210.000 vivían en áreas junto a la nueva línea y los autobuses que conectaban con ella. En 1940, había 27,5 millas cuadradas de terreno baldío a lo largo de la línea que podría usarse para viviendas, en comparación con sólo 8 en Brooklyn, 4 en el Bronx y ninguno en Manhattan. [48]
La primera sección de la línea, al oeste desde Roosevelt Avenue hasta 50th Street , se inauguró el 19 de agosto de 1933 a las 12:01 am [22] Los trenes E circulaban localmente hasta Hudson Terminal (hoy World Trade Center) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor al servicio G actual) funcionó como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown . [6] [49] [50] Inicialmente, los trenes circulaban con intervalos de cuatro a seis minutos durante las horas pico. [51] Más tarde ese año, se aprobó un préstamo de $23 millones para financiar el resto de la línea, junto con otras líneas IND. [52]
En 1934 y 1935, la construcción de la ampliación a Jamaica se suspendió durante 15 meses y fue detenida por huelgas. [53] La construcción se retrasó aún más debido a una huelga en 1935, instigada por electricistas que se oponían a los salarios pagados por la General Railway Signal Company . [54] El 21 de enero de 1935, el presidente del BOT, John Delaney, dijo que el servicio expreso en Queens no comenzaría hasta que se completara la construcción de la propuesta línea IND de la Sexta Avenida . [55] En febrero de 1935, se esperaba que el trabajo en Jamaica Yard estuviera terminado el 20 de agosto. La construcción no comenzó hasta que los pilotes se hundieron, a través de barro y relleno, en arena firme. [56]
El 17 de marzo de 1936, en una audiencia de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York y la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York, el LIRR dijo que solicitaría permiso en 1937 para abandonar las tres estaciones a lo largo de su Línea Principal entre Jamaica y la Estación Pensilvania. Jardines de Kew, Forest Hills y Woodside. El LIRR había dicho que anticipaba una pérdida de ingresos anuales de entre 750.000 y 1 millón de dólares con la apertura de la extensión de la línea Queens Boulevard a Jamaica. [57]
La apertura de la línea a Continental Avenue se esperaba en octubre a partir de abril de 1936. Al mismo tiempo, se anunció que Jamaica Yard se pondría en servicio con esta extensión de servicio. Se esperaba que la instalación del tercer carril y las vías de almacenamiento estuvieran terminadas a principios del verano. [58]
En abril de 1936, William Jerome Daly, secretario del BOT, declaró, en respuesta a las solicitudes de una parada en la calle 178, que la construcción de una estación en ese lugar impediría que el servicio expreso pasara por Continental Avenue. Dijo que con una estación final en 169th Street, los expresos podrían llegar hasta Parsons Boulevard, y que si la línea se extendía hasta Springfield Boulevard como estaba planeado, el servicio expreso podría extenderse más allá de 178th Street con un patio al este de la nueva terminal. [59]
En agosto de 1936, se esperaba que la construcción de Forest Hills estuviera terminada a finales de año. Las vías se instalaron hasta la calle 178 y se completaron las estaciones hasta Union Turnpike. Sin embargo, las paradas hacia el este aún necesitaban ser revestidas, tener escaleras, torniquetes e iluminación. Sólo quedaban por licitar dos contratos más, ambos resultado de cambios de última hora. El primero de los dos cambios fue para terminar la estación de Ely Avenue que no se abrió con el segmento inicial hasta Roosevelt Avenue. El segundo de los dos supone la terminal oriental de la línea. Inicialmente, se planeó que los trenes expresos terminaran en una estación en 178th Street. Sin embargo, se cambiaron los planes para terminar los trenes expresos en Parsons Boulevard, lo que requirió la instalación de interruptores. Dado que la construcción del túnel ya estaba terminada en esta sección, se tuvieron que quitar unos cientos de pies de pared del túnel para colocar los dos interruptores. [53] Además, hubo que construir un nuevo techo del túnel y nuevos soportes laterales. [60] Dado que la nueva terminal de la línea estaría en la calle 169, las vías de la calle 178 se utilizarían para hacer retroceder los trenes. Este cambio provocó protestas de la Jamaica Estates Association. [53] Este cambio retrasó la apertura de la línea desde Union Turnpike hasta 169th Street. [60]
El 19 de noviembre de 1936, el alcalde Fiorello La Guardia anunció que la extensión de la línea hasta Union Turnpike se abriría el 31 de diciembre de 1936. [61] En consecuencia, la línea se extendió hacia el este desde Roosevelt Avenue hasta Union Turnpike en esa fecha. [62] [63] [22] El día anterior, se completó una prueba, con el alcalde LaGuardia posando para una fotografía en los controles del tren. [64] Esta ampliación costó 27 millones de dólares, de los cuales 5,8 millones fueron para Jamaica Yard, 1,4 millones para bienes raíces, 2,2 millones y 16,2 millones para túneles y vías. [sesenta y cinco]
En marzo de 1937, se esperaba que la extensión a la calle 169 se abriera el 1 de mayo, lo que requería que el trabajo estuviera terminado el 3 de abril y aprobado y probado en su totalidad antes del 20 de abril. A partir de este punto, quedaban trabajos menores en la estación, incluida la instalación de iluminación. bombillas, siendo el único trabajo importante que queda por completar los últimos 200 pies (61 m) en la terminal de 169th Street. Los trabajadores estaban trabajando en la instalación de la señalización para los dos interruptores adicionales necesarios. [60] La estación Van Wyck Boulevard se completó al mismo tiempo que la sección de la línea que se abrió a Union Turnpike el 31 de diciembre de 1936. [66] El trabajo en la sección al este de Union Turnpike, incluido el patio este, conduce a Jamaica Yard, que inicialmente estaba previsto que estuviera terminado el 20 de octubre de 1936, se completó el 31 de marzo de 1937. [67]
El 9 de abril de 1937, el alcalde La Guardia anunció que la operación de la extensión de $14,4 millones a Jamaica y el servicio expreso comenzaría el 24 de abril. La extensión a Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street se inauguró según lo planeado en abril. 24, 1937. [6] [62] [68] [69] El servicio expreso se inauguró durante las horas pico, con trenes E haciendo paradas expresas desde 71st–Continental Avenues hasta Queens Plaza. El servicio expreso operaba aproximadamente entre las 6:30 y las 10:30 am y de 3:00 pm a 7:00 pm [70] El servicio expreso también se brindaba los sábados entre las 6:30 am y las 4:00 pm. Durante las horas pico, los trenes GG se extendieron hasta Continental Avenue desde Queens Plaza, apoderándose del local. Durante las horas de menor actividad, el servicio local lo proporcionaban trenes EE que operaban entre 169th Street y Church Avenue en Brooklyn. [71] Las secciones de la línea al este de Roosevelt Avenue fueron construidas por la Administración de Obras Públicas . [70]
Esta extensión se celebró con una ceremonia de inauguración en la estación Parsons Boulevard y con un desfile a lo largo de Hillside Avenue. [72] El avance inicial para el servicio expreso fue de entre tres y cinco minutos. [73] La estación 23rd Street – Ely Avenue se inauguró como estación de relleno el 28 de agosto de 1939. [74] Tras su extensión hacia Jamaica, la línea alejó a los pasajeros con destino a Manhattan del cercano metro BMT Jamaica Line y de Long Island. Ferrocarril . [75]
Desde el 30 de abril de 1939 [76] hasta octubre de 1940, la línea Queens Boulevard sirvió a la Feria Mundial de Nueva York de 1939 a través del Ferrocarril de la Feria Mundial . La línea de la Feria Mundial discurría a través de una conexión a través de Jamaica Yard y Flushing Meadows-Corona Park a lo largo del derecho de paso actual de la autopista Van Wyck . [62] [77] La Exposición Universal de 1939 fue atendida por trenes GG, algunos de los cuales estaban marcados como S Special. Los trenes se extendieron hasta la estación de la Exposición Universal en todo momento durante la feria, complementados con trenes E de la hora PM . [78] La feria cerró el 28 de octubre de 1940 y fue demolida ese mismo año. [79] Como resultado, el servicio GG se truncó a Forest Hills – 71st Avenue. [80] [81] Después de llamadas de funcionarios públicos como el presidente del condado de Queens, George Harvey, para hacer de la línea una conexión permanente con Flushing y el norte de Queens, la línea fue demolida en 1941. [49]
Después de la inauguración del aeropuerto LaGuardia el 21 de febrero de 1940, la estación de Roosevelt Avenue se convirtió en un importante punto de transferencia para los autobuses al aeropuerto, incluido el Q33 de propiedad privada . [6]
El 15 de diciembre de 1940, los trenes F comenzaron a circular a través de la recién inaugurada línea IND de la Sexta Avenida , que también circula expreso al oeste de 71st-Continental Avenues. 169th Street y Parsons Boulevard se utilizaron como estaciones terminales durante este tiempo, con la E terminando en una estación y la F en la otra. [82] [83] [84] Esta configuración se instituyó para evitar la congestión en ambas estaciones. [85]
La estación existente de 169th Street proporcionó una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requirió el giro de los trenes F en Parsons Boulevard, y no se proporcionaron instalaciones de almacenamiento en la estación. La estación estaba abarrotada ya que servía como un importante punto de transferencia para los autobuses que se dirigían a áreas de Eastern Queens. En febrero de 1941, los contratistas comenzaron a trabajar en la construcción de dos escaleras adicionales en la estación de la calle 169 en cada una de las esquinas este de la calle 168 y la avenida Hillside por $ 15,500. Como resultado, el 30 de enero de 1941, el concejal James A. Burke propuso a la Comisión de Tránsito ampliar la línea una parada hasta una estación temporal en 178th Street en una conferencia sobre la cuestión de la lentitud del servicio de autobús. [86] [87]
Según su propuesta, la estación de 169th Street continuaría siendo utilizada por pasajeros de autobuses de Laurelton, Rosedale, Springfield y de áreas al norte de la estación, mientras que la estación de 178th Street sería frecuentada por pasajeros de Hollis, Bellerose y Queens Village. . Burke afirmó que el plan costaría 100.000 dólares y no requeriría vías ni túneles adicionales. En respuesta a la propuesta, los ingenieros de BOT analizaron la viabilidad de dicha ampliación. Determinaron que la línea tendría que extenderse entre 700 pies (210 m) y 1000 pies (300 m) debajo de Hillside Avenue para almacenar y cambiar de tren, que costaría al menos $ 2 millones, algo que la ciudad no tenía, y tardaría entre 2 y 3 años. Burke también había propuesto otras dos acciones alternativas a la Comisión de Tránsito: la construcción de una terminal de autobuses en la esquina noreste de Hillside Avenue y 168th Street, y la construcción de un túnel peatonal entre la estación de metro de 169th Street en Merrick Road hasta la terminal de autobuses. en esa calle. Los ingenieros del BOT determinaron que costaría 150.000 dólares. Burke se había reunido con el alcalde Fiorello LaGuardia y le había pedido que creara un comité para estudiar el asunto. El alcalde se negó y sugirió que se construyera una estación entre las calles 175 y 178 para usarla como salida sólo durante la hora pico de la tarde. [86] [87] La Comisión de Tránsito recomendó la extensión propuesta por Burke al BOT, que estimaron costaría $ 150,000, y declaró que un dibujo del BOT fechado el 30 de diciembre de 1935 había indicado dicha estación temporal. [88]
La construcción de una ampliación se planeó en 1940 y estuvo lista para licitar en 1942 cuando fue retrasada por la Segunda Guerra Mundial . [89] Por lo tanto, la línea se iba a ampliar hasta 184th Place con una estación en 179th Street con dos plataformas de isla, suficientes entradas y salidas y almacenamiento para cuatro trenes de diez vagones. Las instalaciones permitirían la operación del servicio expreso y local a la estación. [85] El 1 de agosto de 1946, la Junta de Estimaciones aprobó el plan para la extensión de la línea, que se estimó en un costo de 10,3 millones de dólares, de los cuales 7.764.000 dólares se destinarían a la construcción, y el resto a vagones de metro, subestaciones eléctricas, equipos de tercer carril y señales, y otros equipos eléctricos. Se esperaba que el proyecto estuviera terminado dentro de los cinco años siguientes a la fecha de adjudicación del contrato. [89]
El 22 de octubre de 1946, se reveló que los trabajos de ampliación podrían comenzar a principios de noviembre, mientras el BOT se preparaba para adjudicar el contrato a Van Wagner Construction Company, que presentó una oferta baja de 5.284.888 dólares. El contrato preveía la finalización de la ampliación en un plazo de dos años. La ampliación se iba a construir mediante corte y cubierta y requería la reubicación de las líneas eléctricas y de alcantarillado subterráneo. [90]
La construcción de la ampliación comenzó en 1947 y se proyectaba que se completara en 1949. [91] [92] La ampliación se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. Los trenes E se extendieron allí en todo momento y los trenes F se extendieron allí en todo momento. Tardes, noches y domingos por la mañana. [89]
El 13 de mayo de 1951, todos los trenes fuera de la hora pico se extendieron hasta la calle 179 utilizando las vías locales más allá de Parsons Boulevard. El 8 de octubre de 1951, los trenes se extendieron hasta la calle 179 en todo momento. [93] Durante las horas pico, los trenes F se saltaban la calle 169 y circulaban por las vías rápidas. En otras ocasiones, la F se detenía en la calle 169. [94]
En 1953, los andenes se ampliaron en 75th Avenue y Sutphin Boulevard a 660 pies (200 m) para permitir que los trenes E y F circularan con once vagones. Los trenes E y F comenzaron a operar trenes de once vagones durante las horas pico el 8 de septiembre de 1953. El vagón adicional aumentó la capacidad de transporte total en 4.000 pasajeros. El proyecto de ampliación costó 400.000 dólares. [96] La operación de trenes de once vagones terminó en 1958 debido a dificultades operativas. Los bloques de señales, especialmente en Manhattan, eran demasiado cortos para acomodar los trenes más largos, y los maquinistas tenían un margen de error muy pequeño para colocar correctamente el tren en la plataforma. Se descubrió que operar trenes de diez vagones permitía programar dos trenes adicionales por hora. [97]
Debido a que el servicio local solo lo ofrecían los trenes GG que solo llegaban a Brooklyn, los pasajeros se vieron obligados a hacer transbordo en estaciones exprés para llegar a Manhattan. Esto provocó hacinamiento y retrasos. El BOT había propuesto por primera vez una conexión entre la línea Queens Boulevard y el túnel de la calle 60 en 1940. Quince años después, el 1 de diciembre de 1955, se abrió una conexión con el túnel de la calle 60 , lo que permitió que los trenes de la línea BMT Broadway sirvieran a Queens Boulevard. como local adicional de 71st-Continental. Esta conexión fue uno de los enlaces más importantes del sistema, y corrigió el error de la década de 1930 de capacidad insuficiente para el tráfico Queens-Manhattan. [49] : 241 El servicio fue proporcionado inicialmente por trenes QT Broadway- Brighton (predecesor del tren Q ). [83] [98] Este servicio sería reemplazado por trenes RR en 1961, un nuevo tren EE en 1967 y trenes N en 1976. [83]
El 27 de agosto de 1977, el servicio GG se redujo a Queens Plaza durante las noches y el servicio local a lo largo de Queens Boulevard fue proporcionado por F. [99] A partir del 6 de mayo de 1985, se suspendió el uso de letras dobles para indicar el servicio local, por lo que GG pasó a denominarse G. [100] [101]
El 20 de abril de 1981, el concejal Steven Orlow dijo que la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York acordó poner a licitación en octubre un contrato para reemplazar la iluminación en seis estaciones de la línea Queens Boulevard desde la Avenida 75 hasta la Calle 169, y que el trabajo estaría terminado. a principios de 1982. La iluminación existente en las estaciones significaba que los andenes estaban muy poco iluminados y hacía que los pasajeros se sintieran inseguros. [102]
Hasta 1986, 2 trenes E y 2 trenes F partían de Continental Avenue en la hora pico de la mañana con la intención de aliviar la congestión. Estos trenes se eliminaron porque provocaban un desequilibrio de carga, ya que estos trenes con carga ligera serían seguidos por trenes extremadamente concurridos desde 179th Street, que seguían un intervalo de 8 minutos entre el servicio E y F desde 179th Street. [103] : 51
El 24 de mayo de 1987, los servicios N y R intercambiaron terminales en Queens para proporcionar a los trenes R acceso directo a Jamaica Yard. Como parte del plan de desvío, el servicio F a lo largo de Queens Boulevard se suspendió hasta altas horas de la noche (de 1 am a 5 am). El servicio local nocturno fue reemplazado por el R, que funcionó como local de Queens Boulevard en todo momento. Los trenes F se redujeron a la calle 57 en la línea de la Sexta Avenida durante las noches. Además, Queens Plaza se convirtió en la terminal norte del tren G durante las tardes, los fines de semana y hasta altas horas de la noche. [83] [104] [105] En 1986, la TA estudió qué dos servicios deberían servir la línea durante las noches, ya que el número de pasajeros en ese momento no justificaba tres servicios. En diciembre de 1986 se celebró una audiencia pública y se determinó que tener E y R funcionando hasta altas horas de la noche proporcionaba el mejor servicio. [103] : 51
Originalmente, se planeó que los trenes locales G y N dieran servicio al nivel superior de la nueva extensión de la línea Archer Avenue, [106] [107] [108] mientras que los trenes expresos E y F habrían permanecido en la línea principal de Queens Boulevard hacia 179th Street. . El tren N debía haberse extendido desde la Avenida 71 hasta el Centro Jamaica durante los días laborables y, cuando terminaba en la Calle 57 o la Avenida 71, durante las tardes y los fines de semana, el tren G se habría extendido hasta el Centro Jamaica y, durante las noches, un El servicio de transporte del tren G habría funcionado entre Jamaica Center y Van Wyck Boulevard . [109]
El 11 de diciembre de 1988, se abrieron las líneas Archer Avenue , utilizando las disposiciones existentes al este de la estación Briarwood. La E fue desviada a su terminal actual en Jamaica Center . [104] [110] Se esperaba que su apertura desviara a 17.500 pasajeros de Hillside Avenue a Archer Avenue. Se identificaron dos planes de servicio antes de la audiencia pública del 25 de febrero de 1988. El primero habría dividido el servicio E en hora pico entre las dos sucursales, con el servicio nocturno hasta 179th Street proporcionado por el R, mientras que el segundo habría hecho que todos los trenes E pasaran por Archer Avenue y habría extendido los locales R hasta 179th Street. [111] [103] : 9–10 Se decidió adoptar una versión modificada del segundo plan. Cuando se abrió la línea Archer Avenue, la E iba hasta Jamaica Center a través de las vías rápidas de la línea Queens Boulevard. [112] La R se extendió hasta 179th Street para dar servicio a estaciones locales al este de Continental Avenue, reemplazando el servicio local E hasta 179th Street, permitiendo que los trenes F continúen funcionando expreso hasta 179th Street. Los trenes F ya no paraban en 169th Street entre las 10 am y las 3:30 pm [113] [114] Durante la hora pico de la mañana, algunos trenes R entraron en servicio en Continental Avenue, porque el número de pasajeros locales de 179th Street durante las horas pico no justificaba él. Todos los trenes R fueron a la calle 179 durante las horas pico de la tarde para evitar que los trenes R cargados quedaran fuera de servicio en Continental. [103] : 9-10
El cambio en el plan fue la operación de algunos trenes E desde 179th Street como expresos durante la hora pico de la mañana para brindar un nivel apropiado de servicio E a Archer durante las horas pico de la mañana, para mantener el mismo nivel de servicio hasta 179th Street mientras se brinda expreso. servicio y brindar más opciones a los pasajeros en las estaciones Parsons Boulevard y 179th Street en Hillside Avenue. Se decidió no desviar algunos trenes E a 179th Street durante la hora pico de la tarde para que los pasajeros con destino a Queens no se confundieran acerca de hacia dónde se dirigía su tren E. [103] : 9-10
Se decidió servir a Archer con la E en lugar de la F para minimizar las molestias a los pasajeros que continuaron usando Hillside Avenue, para maximizar el número de pasajeros de Jamaica Avenue y la duración del período pico de pasajeros, que es más largo en la F. Se encontró que la mayoría de los pasajeros que usaban los autobuses desviados a Archer usaban la E, mientras que los pasajeros de los autobuses a 179th usaban la F. Se descartó que los trenes E circularan localmente entre Continental Avenue y Van Wyck Boulevard para brindar servicio expreso las 24 horas a la línea Archer Avenue. . [103] : 55
Los pasajeros de las estaciones locales al este de 71st Avenue (estaciones de 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y 75th Avenue) estaban enojados por la pérdida del servicio directo Queens Boulevard Express en 1988. Los funcionarios electos locales presionaron a la MTA para eliminar el servicio totalmente local en estas estaciones. . [115] [116] El 30 de septiembre de 1990, la R se redujo a 71st-Continental Avenue fuera de las horas pico. El servicio nocturno a 179th Street fue reemplazado por el servicio G, mientras que los trenes F comenzaron a circular localmente al este de 71st Avenue durante el mediodía, la noche y los fines de semana. [117]
En respuesta, la MTA consideró tres opciones, incluida dejar el servicio como está, hacer que los trenes E circulen localmente al este de 71st Avenue junto con el servicio R, y que los trenes F circulen localmente al este de 71st Avenue reemplazando el servicio R. Mantener el servicio como está habría mantenido la mejora de confiabilidad que surgió con la reubicación de la unión entre el servicio E y F desde 75th Avenue hasta Van Wyck Boulevard, habría garantizado la máxima capacidad de servicio y habría beneficiado a la amplia mayoría de los pasajeros en Queens Boulevard en términos de ahorro de tiempo y confiabilidad. La segunda opción habría disminuido la capacidad en un ocho por ciento, o dos trenes por hora, habría aumentado los tiempos de viaje para la mayoría de los pasajeros de Eastern Queens en 1 o 2 minutos, habría empeorado la confiabilidad en la E y la F, y habría introducido dos fusiones, una con la R en Van Wyck Boulevard y uno con la F en 75th Avenue. Se esperaba que la tercera opción ayudara a 13,880 personas en antiguas paradas locales con la introducción del servicio expreso directo, al tiempo que alargaría los viajes en tres minutos para 30,010 pasajeros en Parsons Boulevard y 179th Street. Además, disminuiría la capacidad en un ocho por ciento, o dos trenes por hora, reduciría la confiabilidad del servicio E y F, y posiblemente requeriría más servicio F y menos servicio E debido al aumento de cargas en el F. Se eligió la tercera opción para se probaría en octubre o noviembre de 1992 y se esperaba que ahorrara a la NYCTA 50.000 dólares al año. También se esperaba que redujera ligeramente el número de pasajeros y los ingresos debido al aumento de los tiempos de viaje para los pasajeros de Eastern Queens. [115] [118]
El 26 de octubre de 1992, los trenes R tuvieron cortes en la 71st Avenue en todo momento. En su lugar, la F circulaba localmente entre 71st Avenue y 179th Street en todo momento, lo que eliminaba el servicio expreso a lo largo de Hillside Avenue. [119] Este cambio se implementó durante seis meses de forma experimental a petición de los pasajeros que utilizaban las estaciones de 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y 75th Avenue, que habían perdido el servicio directo Queens Boulevard Express en 1988. [116]
Después de seis meses, el cambio se mantuvo a pesar de que el 77% de los pasajeros se habían beneficiado del plan de servicio anterior a octubre de 1992 porque hubo una mínima reacción negativa de los pasajeros y la intensidad de la solicitud. El cambio aumentó el tiempo de viaje a lo largo de la F en 3,5 minutos y redujo el tiempo de viaje de los pasajeros en las estaciones locales entre uno y dos minutos. [116] En diciembre de 1993, la NYCTA acordó extender el cambio piloto por seis meses más. [120]
Entre 1988 y 1990, tras la apertura de la ampliación de Archer Avenue, el número de pasajeros disminuyó un 12 por ciento en 179th Street, un 60 por ciento en 169th Street, un 47 por ciento en Parsons Boulevard, un 70 por ciento en Sutphin Boulevard y un 28 por ciento en Van. Bulevar Wyck. [118]
Como parte de la construcción de la línea IND 63rd Street en la década de 1980, se propuso invertir la señal en la línea IND Queens Boulevard, para permitir que tres de las cuatro vías de la línea circularan en una sola dirección máxima. [121]
A partir del 23 de marzo de 1997, debido a la construcción del conector entre la línea IND 63rd Street y la línea IND Queens Boulevard, los trenes G terminaban en Court Square las tardes, noches y fines de semana. El 30 de agosto de 1997, el servicio G nocturno se redujo permanentemente desde 179th Street hasta Court Square, siendo reemplazado por el F que corría localmente al este de Queens Plaza, lo que significa que el G solo recorría la línea Queens Boulevard de lunes a viernes. [122] [123] En esa fecha, el servicio E comenzó a funcionar localmente en Queens durante las noches. [124] [123]
El 16 de diciembre de 2001, se abrió la conexión con la línea IND de la calle 63 (construida junto con el metro de Archer Avenue) y los trenes F fueron desviados hacia ella, lejos del túnel de la calle 53. El nuevo tren V en horas pico se creó para reemplazar el F a través de 53rd Street mientras circulaba localmente en Queens Boulevard, lo que requirió el truncamiento de la G hasta Court Square durante los días de semana. [95] [125] [126] El servicio G se extendió a Forest Hills – 71st Avenue en todos los demás momentos, lo que representó lo contrario del patrón anterior. [122] La G debía ser truncada hasta Court Square en todo momento para dejar espacio para la V, pero debido a la oposición de los ciclistas, se redujo solo los días laborables hasta las 8:30 pm. [122]
A partir de agosto de 2007, después de una serie de severas tormentas de verano, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a instalar rejillas de ventilación decorativas a lo largo de la sección de la línea de Hillside Avenue y a sellar otras rejillas, ambas para combatir las inundaciones. En ese momento, el metro de Hillside Avenue se consideraba el área más propensa a inundaciones del sistema de metro, debido a su ubicación en la parte inferior de la morrena terminal que atraviesa Long Island . [127] [128] : 15, 27, 44−55 Posteriormente se instalaron rejillas adicionales a lo largo de Broadway y Steinway Street en el extremo oeste de la línea. [129]
En 2010, las limitaciones presupuestarias dentro de la MTA provocaron reducciones en el servicio en la línea. El 19 de abril de 2010, el servicio G se truncó permanentemente a Court Square a todas horas; por lo tanto, los trenes de Crosstown Line, que originalmente eran los únicos trenes que daban servicio a las vías locales de Queens Boulevard, ya no circulaban por la línea. [95] El 27 de junio de 2010, se eliminó el servicio V y el tren M se amplió a través de Chrystie Street Connection para reemplazarlo. [95] [130]
El Plan Capital de la MTA 2015-2019 exigía que las estaciones Northern Boulevard , 67th Avenue y Parsons Boulevard de la línea Queens Boulevard , junto con otras 30, se sometieran a una revisión completa como parte de la Iniciativa de estaciones mejoradas . Las actualizaciones habrían incluido servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, mapas y avisos de servicios interactivos, señalización mejorada e iluminación mejorada en las estaciones. [131] [132] Sin embargo, en abril de 2018, se anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 estaciones a 20. Las estaciones que se renovarán en la línea IND Queens Boulevard estaban entre las 13 estaciones sin financiación, que se retrasará al Plan Capital 2020-2024. [133] Como parte del Plan Capital 2020—2024, las estaciones Woodhaven Boulevard, Court Square—23rd Street, Steinway Street, Seventh Avenue, Briarwood, Northern Boulevard y Parsons Boulevard recibirán ascensores para que cumplan con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades. Ley de 1990 . [134]
La congestión en la línea durante las horas pico ha existido durante gran parte de la historia de la línea, [110] [95] [121] y en 2015, las estaciones a lo largo de la línea tenían un total combinado de 467,779 entradas, lo que la convierte en una de las más ocupadas del sistema. [1] Como resultado del hacinamiento, la MTA está automatizando la fila. Debido a que la línea alberga varios servicios, la instalación de CBTC en la línea es más compleja que en IRT Flushing Line y BMT Canarsie Line , que también habían recibido CBTC y cada una de las cuales albergaba solo un servicio. [135] El costo total de toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $ 900 millones. [136] La automatización de la línea Queens Boulevard significa que los servicios E , F y <F> podrán circular tres trenes más durante las horas pico, en comparación con 30 tph, y la capacidad de las vías locales también se incrementaría. . [136]
La primera fase equipó las vías desde 50th Street/8th Avenue y 47th–50th Streets–Rockefeller Center hasta Kew Gardens–Union Turnpike con control de trenes basado en comunicaciones . [2] [95] El contrato de 205,8 millones de dólares para la instalación de la fase uno se adjudicó en 2015 a Siemens y Thales . [137] En enero de 2017, LK Comstock & Company Inc. fue seleccionada para cumplir un contrato de 223,3 millones de dólares para actualizar las señales existentes e instalar infraestructura de comunicaciones, fibra óptica y CBTC para el nuevo sistema de señales. [138] El proyecto también incluyó la conversión de 309 juegos de vagones de metro R160 para compatibilidad CBTC, [139] : 14 que en abril de 2022 [actualizar]se habían incrementado a 335 juegos. [140] : 15 El tramo final de la fase uno se activó en febrero de 2022. [140] : 15
El Programa de Capital 2015-2019 se revisó en abril de 2018 para financiar el diseño de la instalación acelerada de la línea Queens Boulevard al este de Kew Gardens-Union Turnpike, la segunda fase. [141] [142] En diciembre de 2021, la Junta de la MTA aprobó el primero de tres contratos para instalar CBTC en la parte este de la línea Queens Boulevard. [143]
El 17 de marzo de 2023, New York City Transit hizo ajustes al servicio E, F y R nocturno y nocturno para acomodar la instalación CBTC a largo plazo en la línea Queens Boulevard entre Union Turnpike y 179th Street , lo que requiere el uso de las vías rápidas al oeste de Forest Hills se utilizará para el almacenamiento de trenes nocturnos. [144] Después de las 9:30 pm, los trenes R con destino a Queens terminan en Queens Plaza, y los trenes E y F con destino a Queens hacen paradas locales en Queens para completar el servicio R. Los trenes F con destino a Brooklyn circulan localmente en Queens después de las 10:45 p. m. [145] [146] La MTA no especificó cuánto tiempo durarían estos cambios. [146]
Originalmente se planeó que la línea Queens Boulevard se extendiera más a lo largo de Hillside Avenue hasta el este de Queens. [147] La línea habría llegado al menos a la intersección de Hillside, Springfield Boulevard y Braddock Avenue (las dos últimas anteriormente formaban parte de Rocky Hill Road) en Queens Village , con planes posteriores para llegar hasta Little Neck Parkway en Bellerose . cerca de la frontera del condado de Nassau . [49] [62] [148] La extensión a Springfield Boulevard, que en los planos del contrato se denominaba Ruta 108-Sección 13, habría sido una extensión de dos vías de las vías rápidas D3 y D4, con cinco estaciones, en 187th Street, 197th Street, Cross Island Boulevard (hoy Francis Lewis Boulevard ), 214th Street y la terminal en Springfield Boulevard. Todas estas estaciones, con excepción de Springfield Boulevard, habrían tenido dos plataformas laterales. [149] Hillside Avenue se amplió en la década de 1930 entre 218th Street y 229th Street, para dar cabida a la construcción de la estación propuesta de Springfield Boulevard y para dar cabida a un paso subterráneo para Hillside Avenue debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. [150] [151] Se habrían proporcionado seis entradas a la estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hacia el este hasta la 88th Avenue. Las dos vías habrían continuado hasta la calle 229. [152] Como parte de la extensión de la línea hasta la calle 179 en 1950, se tomaron disposiciones para extender esta línea más al este a través de Hillside Avenue. Al este de la calle 179 hay dos niveles de cuatro vías, ambos utilizados como almacenamiento de trenes. El nivel superior estaba destinado a extenderse hacia el este, mientras que el nivel inferior siempre estuvo destinado a retransmitir y almacenar trenes. Las vías del nivel superior son más largas que las del nivel inferior y las vías del nivel superior tienen una partición de madera en los bloques de parachoques . Las vías continúan hasta la calle 184. [85]
Varias estaciones a lo largo de la línea también tienen disposiciones para otras extensiones como parte del Segundo Sistema IND . La estación Roosevelt Avenue tiene una plataforma de nivel superior adicional y provisiones de boca de campana al este de la estación, que habrían ido a una línea que cruza la ciudad de Queens hacia los Rockaways. [5] [7] La estación 63rd Drive tiene bocas de campana similares, que habrían alimentado directamente a la parte inactiva de la antigua sucursal de Rockaway Beach de Long Island Rail Road cerca de su antiguo cruce con la línea principal LIRR (Whitepot Junction). [153] [154] Una parada hacia el oeste, la estación Woodhaven Boulevard tiene disposiciones para convertirse en una estación expresa. [155] Al este de la estación Briarwood, se construyeron vías adicionales para una extensión por Van Wyck Boulevard (hoy Van Wyck Expressway) hasta Rockaway Boulevard , cerca del sitio actual del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [7] [53] [148] Ninguna de estas propuestas fue financiada, y solo las bocas de campana de Briarwood se utilizaron para una futura expansión, mientras que la línea Rockaway se conectó a la línea IND Fulton Street . [49] [62] [110]
Cuando se propusieron a mediados de la década de 1960 en el marco del Programa de Acción de la MTA , las líneas de metro de Archer Avenue y 63rd Street eran dos partes de una importante expansión planificada del servicio de la línea Queens Boulevard. [49] [110] El túnel de la calle 63 habría facilitado el servicio entre la línea Queens Boulevard y el metro de la Segunda Avenida , a través de bocas de campana al oeste de la isla Roosevelt que giran hacia el sur hacia Midtown y el Bajo Manhattan. Estos desvíos podrán utilizarse para la tercera y cuarta fase del Metro de la Segunda Avenida. [156] [157] La conexión propuesta al ramal LIRR Rockaway Beach resurgió, con ramales propuestos a lo largo de otras líneas LIRR hacia áreas exteriores de Queens sin servicio de tránsito rápido. [49] Se esperaba que estuvieran terminados a mediados de la década de 1970 y principios de la de 1980, [158] [159] estos planes (los más importantes de los cuales se describen a continuación) fueron descarrilados por la crisis fiscal de la década de 1970 , que retrasó la finalización de Archer Avenue. y líneas de la calle 63. [49] [110] [126]
Se planeó que las líneas Archer Avenue y 63rd Street estuvieran conectadas mediante una circunvalación "súper rápida" de la línea Queens Boulevard, [95] [110] [159] La circunvalación habría utilizado las dos vías exteriores de las seis vías del LIRR. Main Line (anteriormente utilizada por Rockaway Beach Branch), que actualmente no se utiliza y habría permitido a los trenes viajar a velocidades de hasta 70 millas por hora (110 km/h). Se extendería desde la línea de la calle 63 al este de la calle 21-Queensbridge , con posibilidad de acceso a los túneles de las calles 60 y 53. En su extremo este, habría abandonado el derecho de paso del LIRR cerca de Whitepot Junction y habría pasado por debajo de Yellowstone Boulevard hasta la línea Queens Boulevard cerca de la estación 71st Avenue . La estación de 71st Avenue se habría convertido en una estación de dos o tres niveles, y las vías súper rápidas utilizarían los niveles inferiores construidos al sur de la estación actual, antes de unirse a las vías de la línea principal Queens Boulevard. [49] [156] [159]
También había planes para una parada intermedia en la actual estación Woodside LIRR y una estación adicional de la línea 63rd Street en Northern Boulevard adyacente a Queens Plaza . La circunvalación y la estación Woodside propuesta habrían requerido la ampliación del derecho de paso de la línea principal LIRR hacia una propiedad privada al oeste de Winfield Junction , donde la línea principal se fusiona con la sucursal de Port Washington , y la reorganización del diseño de la vía en Sunnyside Yards. . [149] [160] Propuestas posteriores sugirieron encaminar la circunvalación directamente a la línea Archer Avenue a través de la sucursal LIRR Montauk (que ya no tiene servicio de pasajeros). [156] [161]
Si bien los planes para construir la circunvalación existían hasta 1985, la conexión a la línea Queens Boulevard en Northern Boulevard se construyó como una alternativa a la circunvalación. [126] [161] Se construyó una boca de campana al final del túnel en caso de que alguna vez comenzara la construcción de la circunvalación. [162]
Otro plan menos publicitado en esta época fue un ramal que divergía de la línea principal de Queens Boulevard cerca de Woodhaven Boulevard y recorría el corredor Long Island Expressway (LIE) hasta Kissena Boulevard en Queens College , y más tarde hasta Fresh Meadows y Bayside . Esta línea "Northeastern Queens", o Ruta 131-C, se habría construido junto con la ampliación prevista de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o de sus vías de servicio, o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la Rama del Congreso de la "L" de Chicago . [154] [156] [159] La estación Woodhaven Boulevard, utilizando las disposiciones existentes, se convertiría en una estación expresa. Se habrían construido tres nuevas estaciones durante la primera fase de la línea, en 99th Street cerca de LeFrak City , en Main Street y una estación terminal en Kissena Boulevard. En Main Street habría habido tres vías y dos plataformas de islas. Al este de la terminal en Kissena Boulevard , habría habido dos niveles de vías de estacionamiento, lo que permitiría una extensión más al este. [149] Se había propuesto una línea similar a lo largo del corredor en el plan del Segundo Sistema IND de 1939 como una extensión de la línea BMT Broadway al este del túnel de la calle 60 , cuando la carretera se llamaba Horace Harding Boulevard antes de la construcción de la autopista. [49] [148]
La más importante de las líneas propuestas a lo largo de los ramales de LIRR fue una extensión "Southeast Queens" del metro de Archer Avenue a lo largo del ramal de Locust Manor hasta Springfield Gardens , que era la intención original de la extensión de Queens Boulevard hasta Archer Avenue. Esto habría utilizado una disposición existente al este de Jamaica Center y habría requerido la instalación de dos vías de metro exclusivas, la construcción de nuevas estaciones y/o la conversión de las instalaciones existentes a lo largo del derecho de vía. [156] [158] [159]
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