La conexión se concibió originalmente como parte del largamente demorado Metro de la Segunda Avenida y, junto con las 3 estaciones agregadas con la apertura de la fase 1, es una de las pocas secciones completadas del proyecto. [1]
Descripción de la ruta
Conexión del puente de Manhattan
Un tren D de R68 con destino a Manhattan en el lado norte del Puente de Manhattan, mirando hacia Brooklyn
Las dos vías que recorren toda la conexión comienzan como una continuación de las vías rápidas de la línea IND Sixth Avenue al este de Broadway – Lafayette Street. Estas vías incluyen la única estación de la línea, Grand Street , y conexiones a las dos vías del norte sobre el Puente de Manhattan. [2] [3] [4] Las vías expresas de la línea IND de la Sexta Avenida anteriormente continuaban hacia el este, terminando ligeramente al este de la estación de la Segunda Avenida , y se planeó extenderlas hasta Brooklyn y más allá como parte de una importante expansión del sistema nunca construida llamada Segundo Sistema IND . [5] [6] Esas vías todavía existen en la estación de la Segunda Avenida, pero ahora se conectan con las vías locales al oeste de la estación. [7]
Las dos vías en el lado norte del Puente de Manhattan anteriormente transportaban trenes a la línea BMT Broadway , que ahora conecta con las vías en el lado sur del puente. [8] : 151 Las vías del lado sur se habían conectado a la línea BMT Nassau Street , transportando el servicio Nassau Street Loop a través de Chambers Street desde 1915. [9] Las vías del norte del puente experimentaron mayores cargas de tráfico porque conducían al centro de Manhattan. , en comparación con las vías del sur, que hicieron tres paradas en el Bajo Manhattan antes de regresar a Brooklyn. Como resultado de la distribución desigual del tráfico, el puente de Manhattan comenzó a inclinarse hacia su lado norte. [10] [8] La conexión a la línea Nassau Street se cortó al norte de Chambers Street en el extremo del puente de Manhattan y se utiliza para almacenamiento desde el extremo de Nassau Street.
La apertura de la conexión de Chrystie Street con el puente de Manhattan permitió la integración de cuatro rutas principales del sistema combinado. El servicio BB del IND fue enrutado con el servicio T BMT West End Line como B , y el servicio D del IND fue enrutado con el servicio Q BMT Brighton Line como D. [8] : 152 [ 11] [12] En 2004, las rutas y terminales de Brooklyn de los trenes B y D se intercambiaron como parte de la reconstrucción del Puente de Manhattan de 1986 a 2004. [13] [14] [15] [16]
Conexión del puente de Williamsburg
Dos trenes de R42 pasan por la curva en S que conecta el puente de Williamsburg con Marcy Avenue
Las dos vías que conectan con el puente Williamsburg se separan de las vías locales de la línea Sixth Avenue al este de Broadway - Lafayette Street y desembocan en la línea BMT Nassau Street al oeste de Essex Street . [2] [3] El propósito de esta parte del conector era permitir que los trenes que se originan en el norte y este de Brooklyn y en el sur y este de Queens operaran hacia Midtown Manhattan a través de la línea de la Sexta Avenida, en lugar de tener que girar hacia el sur por Nassau Street. El servicio KK (más tarde rebautizado como K ), que utilizaba estas pistas, resultó impopular; como tal, sólo operó desde el 1 de julio de 1968 hasta el 29 de agosto de 1976, cuando fue cortado como parte de una reducción continua del servicio durante la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York. [17]
La conexión se utilizó durante un tiempo para mover equipos hacia y desde la División Este de BMT , pero no se volvió a utilizar en el servicio regular hasta que los recortes presupuestarios obligaron a desviar la M a lo largo de la conexión a partir del 27 de junio de 2010. La M había sido desviada para reemplazar la ruta V discontinuada en la línea IND Sixth Avenue y la línea IND Queens Boulevard hasta Forest Hills–71st Avenue . [18] [19] [20] [21]
Desarrollo
Planificación
Se propuso un plan similar a Chrystie Street Connection como parte del Metro de la Segunda Avenida (SAS) bajo el Programa Capital 1944-1948 de la Junta de Transporte, con conexiones desde la línea de la 2da Avenida hasta la línea BMT Nassau Street , los puentes de Williamsburg y Manhattan. , así como una nueva estación en las calles Grand y Chrystie. Este plan habría permitido que el servicio desde Grand Street se dirigiera hacia el sur hasta Chambers y Broad Streets en la línea BMT Nassau Street , proporcionando un cruce adicional del East River a través del túnel Montague Street . [1] [22]
La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York votó en septiembre de 1951 a favor de construir el metro de la Segunda Avenida y varias líneas relacionadas por 500 millones de dólares. [23] [24] Al año siguiente, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) indicó que adjudicaría contratos para la construcción de una sección de túnel de 890 pies de largo (270 m) entre las calles Hester y Delancey, incluyendo una estación en Grand Street, como parte del proyecto SAS. [25] Se esperaba que el trabajo comenzara a mediados de 1952, pero se retrasó debido a dificultades de ingeniería. [26]
En 1954, el sucesor del BOT, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , había pedido a la ciudad 37,3 millones de dólares para comenzar a construir Chrystie Street Connection. [27] En 1955, la TA recomendó que la Junta de Estimaciones aprobara un contrato para reconstruir un cruce cerca de la estación DeKalb Avenue , en el lado de Brooklyn del Puente de Manhattan, para eliminar un cuello de botella allí. [28] Este fue el primer paso de un plan más amplio para mejorar el servicio de tránsito entre Brooklyn y Manhattan. [28] [29] Chrystie Street Connection utilizaría la capacidad adicional creada mediante la reconstrucción de las vías alrededor de DeKalb Avenue. [29]
Construcción
A mediados de 1957, el gobierno de la ciudad de Nueva York solicitó ofertas a contratistas para construir las distintas partes de la conexión. [30] [31] Ese octubre, la Junta de Estimación aprobó una cantidad inicial de $ 10,2 millones para la conexión. [32] [33] Esta financiación inicial se utilizaría para construir la conexión con el puente de Williamsburg, así como la sección de la conexión del puente de Manhattan desde Delancey hasta Stanton Street . [33] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 25 de noviembre de 1957, con la asistencia del alcalde Robert F. Wagner, Jr. y funcionarios de TA. [22] [34] El proyecto se construyó junto con la adición de vías rápidas en la línea de la Sexta Avenida entre 34th Street y West 4th Street, agregando capacidad a la línea. [29] [1] [3] Se esperaba que el proyecto estuviera terminado en tres años. [1] [3] [11] Los trabajadores estaban construyendo el segmento de la conexión de Manhattan Street debajo de la línea existente de Nassau Street en 1959. Los trabajadores del hormigón se declararon en huelga mientras la conexión estaba en construcción, lo que generó preocupaciones de que el túnel BMT pudiera verse socavado; Para evitar que el túnel colapsara, el sindicato de trabajadores del hormigón hizo una excepción permitiendo a los trabajadores verter hormigón para el túnel. [35]
En 1962, se anunció la ampliación de la Sexta Avenida hasta la nueva terminal en la Calle 57. [22] Durante la construcción, toda la longitud de siete cuadras de Chrystie Street estuvo cerrada hasta 1964. [36] Más tarde ese año, se colocaron las vías en la nueva conexión. [37] A diferencia de las vías del metro de las líneas existentes, que contenían traviesas de madera , las nuevas vías se instalaron sobre almohadillas de goma fijadas a la plataforma de hormigón, amortiguando así el ruido de los trenes. [38] Se proyectaba que la conexión costaría 100 millones de dólares y proporcionaría capacidad para 52.000 pasajeros más por hora entre Brooklyn y Manhattan. En enero de 1965 se habían instalado equipos de iluminación, energía y señales para el túnel de Chrystie Street. En 1965, se proyectó que el proyecto se completaría en 1967, y la parte que implicaba la apertura de la estación de Grand Street se terminaría en 1966. [39 ]
Para permitir la conexión de las vías expresas de la línea de la Sexta Avenida, del 11 de julio al 30 de agosto de 1966, los trenes F terminaron en la Segunda Avenida en lugar de en las vías centrales de Broadway – Lafayette Street . [40]
Apertura
La conexión del Puente de Manhattan y la estación Grand Street se inauguraron el 26 de noviembre de 1967, casi exactamente 10 años después de que comenzara el proyecto. La conexión del puente Williamsburg y la estación de la calle 57 se abrieron el 1 de julio de 1968. [11] [22] [41] La apertura de la conexión permitió una mayor flexibilidad en las rutas a lo largo de las líneas BMT en Brooklyn. La conexión del Puente de Manhattan eliminó un cuello de botella donde los trenes que usaban tres de las cuatro líneas de la División Sur de BMT desde Coney Island-Stillwell Avenue , se vieron obligados a usar el Puente de Manhattan o el Túnel de Montague Street antes de pasar a la Línea BMT Broadway hasta Midtown Manhattan (o hacia el circuito de la calle Nassau). La nueva conexión permitió así que los trenes IND de la línea Sixth Avenue desde Midtown utilizaran las líneas BMT hacia Coney Island, preservando al mismo tiempo el servicio de Nassau Street a través del túnel de Montague Street. [8] : 152 trenes de la línea BMT Jamaica y otras líneas de la División Este de BMT también obtuvieron una conexión directa con Midtown Manhattan a través de la línea de la Sexta Avenida utilizando la conexión del puente Williamsburg. [8] : 153
Chrystie Street Connection fue la primera integración real de las líneas BMT e IND después de la unificación de todas las líneas principales bajo propiedad municipal de la ciudad de Nueva York en 1940. [11] [22] Antes de eso, la integración más cercana de los dos sistemas anteriores fue la operación de trenes BMT sobre parte de la línea IND Queens Boulevard a través de la conexión del túnel BMT 60th Street que conecta Lexington Avenue/59th Street en la línea BMT Broadway con Queens Plaza en la línea IND Queens Boulevard en 1955. Sin embargo, en ese caso, los trenes BMT operado en el IND por derechos de vía , utilizando equipos y tripulaciones de BMT. [22]
Cambios de servicio
Con la apertura de la conexión se inauguraron dos importantes cambios de servicio. El primero entró en vigor el domingo 26 de noviembre de 1967, cuando se abrió la conexión del Puente de Manhattan. El segundo ocurrió el lunes 1 de julio de 1968, cuando se abrió la conexión del Puente Williamsburg. Además, para la apertura de 1967, cada servicio del sistema estaba etiquetado con una letra o número y un color. [22]
Cambios originales
Cambios tras la apertura de la conexión del Puente de Manhattan
Nuevas rutas de metro
El 15 de noviembre de 1967, la TA publicó un mapa del metro que mostraba qué rutas se cambiarían cuando se abriera la conexión del Puente de Manhattan. [11] Después de que ya se habían instalado 940 nuevas señales en todo el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, el alcalde John Lindsay escribió una carta a la TA en un intento de retrasar los cambios de ruta planificados. [42] Lindsay abandonó su objeción el 22 de noviembre, pocas horas antes de que los trabajadores comenzaran a instalar equipo pesado para desviar las vías. [43] Dos días después, un juez del estado de Nueva York desestimó una demanda contra los cambios de ruta. [44]
La apertura de la conexión del Puente de Manhattan el 26 de noviembre de 1967 coincidió con la apertura de las nuevas vías rápidas en la línea de la Sexta Avenida entre West Fourth Street – Washington Square y 34th Street , proporcionando capacidad adicional para los trenes adicionales en el IND vía la conexión. Se realizaron los siguientes cambios de servicio, [11] [12] [22] [45] que afectaron a unos 200.000 pasajeros: [46]
El BB solo en hora pico , que había circulado entre Washington Heights y la calle 168 en la línea IND de la Octava Avenida y la calle 34, fue reetiquetado como B. Se extendió a través de las nuevas vías expresas de la línea Sixth Avenue y Chrystie Street Connection, luego se extendió a través de la línea BMT Fourth Avenue y local en la línea BMT West End , terminando en Coney Island – Stillwell Avenue . Este último segmento reemplazó los servicios T (expreso vía puente) y TT (local vía túnel), dejando solo el TT West End Shuttle de la línea BMT Fourth Avenue hasta Coney Island durante las últimas horas de la tarde, la noche y los domingos durante todo el día. El servicio B se agregó durante el mediodía, temprano en la noche y a la misma hora los sábados, pero solo al sur de West Fourth Street – Washington Square.
El servicio Q ( BMT Brighton Line express) fue "absorbido" por un D desviado , que utilizaba las vías locales de la línea Sixth Avenue (excepto en las horas pico, cuando funcionaba expreso). Utilizó la conexión de Chrystie Street con la línea BMT Brighton hasta Coney Island-Stillwell Avenue (funciona expresamente en Brooklyn desde las horas pico de la mañana hasta las primeras horas de la noche). Anteriormente, el Q había operado localmente en Brooklyn (excepto durante las horas pico de la mañana y temprano en la tarde) y expreso en la línea BMT Broadway en Manhattan, terminando en 57th Street . El Q anterior a 1967 funcionaba sólo entre semana hasta media tarde. El D había utilizado previamente la línea de la Sexta Avenida y la línea IND Culver hasta Coney Island; este servicio fue reemplazado por la F (ver más abajo).
En un cambio de ruta importante que afectó a los pasajeros de Queens, el tren F se extendió considerablemente desde sus paradas terminales originales, Broadway-Lafayette Street (hora pico de la mañana hasta las primeras horas de la tarde) y 34th Street-Herald Square en la línea de la Sexta Avenida (otros horarios), hasta Brooklyn. hasta Stillwell Avenue a lo largo de la línea Culver (anteriormente atendida por la D). Continuó funcionando expresamente al este de Forest Hills – 71st Avenue solo durante las horas pico. Por primera vez, los pasajeros del centro de Queens tuvieron un viaje en un solo asiento a destinos del sur de Brooklyn y Coney Island.
El QJ se agregó como un desvío del antiguo QT, combinado con una extensión del antiguo J Jamaica Express, ingresando a Manhattan a través del túnel y extendiéndose a través de la línea BMT Jamaica hasta 168th Street. Su horario de servicio siguió siendo el mismo, desde las horas pico de la mañana hasta las primeras horas de la tarde. Continuó funcionando expresamente en el oeste de Brooklyn y sin paradas en las horas pico de la mañana solo en el este de Brooklyn.
El servicio RJ (R vía Jamaica) se agregó como una extensión del antiguo servicio especial RR en la línea Nassau Street, continuando localmente a lo largo de la línea Jamaica hasta 168th Street. Funcionó sólo durante las horas pico.
NX un nuevo servicio
El NX se agregó para un servicio "súper rápido" desde Brighton Beach a través de la terminal de Stillwell Avenue (el único servicio que lo hace) y a lo largo de las vías expresas intermedias de BMT Sea Beach Line y la línea de la Cuarta Avenida hasta la calle 57 en Manhattan.
Según se informa, estos cambios fueron tan confusos para algunos maquinistas que el 28 de noviembre de 1967, un maquinista que tenía la intención de operar un tren a lo largo de la nueva ruta D vía Grand Street llevó accidentalmente su tren a Canal Street , lo que requirió la baja de 800 pasajeros del tren durante un hora punta ocupada. [47] La reacción entre los pasajeros fue mixta: un pasajero abrazó a un conductor después de la apertura de la nueva estación de Grand Street en Manhattan, mientras que otro pasajero se quejó de tener que tomar un tren local lento en Brooklyn. [46]
Cambios tras la apertura de la conexión del puente de Williamsburg
Los siguientes cambios entraron en vigor el 1 de julio de 1968, al mismo tiempo que la apertura de la estación de la calle 57 en la Sexta Avenida y la conexión del puente: [41]
El servicio KK comenzó entre la nueva estación de la Calle 57 en la Sexta Avenida y la Calle 168 en Jamaica . Operaba solo durante las horas pico, con paradas sin paradas con el QJ en la línea BMT Jamaica al este de Broadway Junction y luego local hacia Manhattan. En Brooklyn, el KK (horas punta) y el QJ (otros horarios) sustituyeron al servicio JJ , que fue discontinuado. El KK realizó paradas "A" en la parte sin paradas de la línea BMT Jamaica, y el QJ realizó paradas "B". Este patrón de paradas sin paradas, que había funcionado sólo en las horas pico de la mañana, se extendió hasta las horas pico de la tarde, pero todavía funcionaba solo en la dirección pico.
El servicio B se extendió durante las horas no pico desde su antigua terminal en West Fourth Street – Washington Square hasta la nueva estación de 57th Street, utilizando las vías locales de la línea IND Sixth Avenue . Los trenes de la hora punta continuaron en la ruta establecida hacia Washington Heights – 168th Street a través de las vías rápidas (y las vías locales de la línea IND de la Octava Avenida ). El servicio de transporte TT en la línea BMT West End a última hora de la tarde, hasta altas horas de la noche y durante todo el domingo se suspendió y se reemplazó por un servicio B adicional.
El servicio D ahora pasó por alto las calles 14 y 23 a través de las vías rápidas de la línea IND de la Sexta Avenida en todo momento. Hasta ahora sólo lo había hecho durante las horas pico. Este servicio lo asumen B y KK.
El M (servicio en hora punta) se amplió desde Chambers Street hasta Broad Street debido a la capacidad adicional disponible gracias al desvío del JJ (como KK).
El 18 de agosto de 1968 se pusieron en vigor las siguientes adecuaciones al nuevo servicio:
El servicio D se truncó a Brighton Beach cuando funcionaba expreso en la línea BMT Brighton (horas pico desde la mañana hasta las primeras horas de la noche). El QB (solo en horas pico en dirección pico) y el QJ (en horas pico desde la mañana hasta las primeras horas de la tarde) se extendieron desde Brighton Beach hasta Coney Island – Stillwell Avenue .
La F circulaba expresamente en la línea IND Culver durante las horas pico al norte de Church Avenue . Varios trenes en horas pico en dirección pico fueron truncados hasta Kings Highway ; el resto brinda servicio expreso al norte de Kings Highway. El tren GG se extendió hasta Church Avenue durante las horas pico para reemplazar el servicio local F, pero se redujo a Smith-Ninth Streets el 18 de enero de 1976. [17] [48]
Cambios posteriores
El NX se une al N
Estos nuevos servicios comenzaron a desmoronarse en respuesta a las quejas de los viajeros sobre las distintas rutas. Muchas de las nuevas extensiones como NX y RJ desaparecieron rápidamente (12 de abril de 1968 y 28 de junio de 1968, respectivamente), aunque el RJ fue reemplazado por un servicio R más corto en horas pico entre Chambers Street y 95th Street-4th Avenue en Brooklyn. . [49] El KK (desde entonces rebautizado como K ) se suspendió en 1976 como medida de ahorro de dinero, [50] [51] poniendo fin al servicio a través de la conexión del puente de Williamsburg. [17] La reconstrucción del Puente de Manhattan se produjo entre 1986 y 1988, en 1995 y entre 2001 y 2004. En ocasiones, esto hizo que Chrystie Street Connection no estuviera disponible para trenes directos y convirtió a la estación de Grand Street en una terminal para el servicio de Grand Street Shuttle. hasta la calle Broadway-Lafayette . El puente de Manhattan reabrió sus puertas por completo en 2004. [1] [52] [53]
Ruta de servicio actual
Chrystie Street Connection volvió al servicio de ingresos completo el 28 de junio de 2010. [20] Los servicios B y D siguen utilizando la conexión del Puente de Manhattan. La conexión del puente de Williamsburg ahora es utilizada por la M, que anteriormente viajaba por la línea BMT Nassau Street . En junio de 2010, como parte de una ronda de recortes de servicio, la M fue desviada a través de Chrystie Street hacia la línea IND de la Sexta Avenida , continuando a lo largo de la antigua ruta del servicio V discontinuado al norte de Broadway-Lafayette Street . [20]
Conexiones propuestas del metro de la Segunda Avenida
Como carretera, Chrystie Street se extiende hacia el norte más allá de Houston Street para convertirse en la Segunda Avenida de Manhattan , y Chrystie Street Connection fue la primera parte del largamente planeado Metro de la Segunda Avenida que se abrió al servicio. La conexión es uno de varios vestigios de los primeros esfuerzos para construir el Metro de la Segunda Avenida, y antes de que se construyera la conexión, la construcción IND original para la línea incluía una recesión en el techo en la estación de la Segunda Avenida y un túnel corto debajo de Bowery . [1] [2] [22]
Chrystie Street Connection comprende dos de las seis partes del metro de la Segunda Avenida que se construyeron en las décadas de 1960 y 1970; las otras cuatro partes son la línea BMT de la calle 63 , dos segmentos de metro no utilizados debajo de la Segunda Avenida en East Harlem (uno de los cuales fue conectado a la línea de la Calle 63 para la Fase 1 de la línea de la Segunda Avenida, que se inauguró en 2017 [54] ), y un segmento de metro no utilizado debajo de la Plaza Confucio justo al sur. [1] [2] [55] [56] La conexión de Chrystie Street habría facilitado los intercambios entre plataformas y vías entre las líneas de la Segunda y la Sexta Avenida en Grand Street . [1] [22] Según los planes actuales, la Fase 4 del futuro Metro de la Segunda Avenida se construirá debajo de las vías existentes de la Sexta Avenida. [1]
Listado de estaciones
Referencias
^ abcdefghi "Declaración final de impacto ambiental (FEIS) del metro de la Segunda Avenida: Apéndice B: Desarrollo de alternativas" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 5 de agosto de 2015 .
^ abcd "Declaración final de impacto ambiental (FEIS) del metro de la Segunda Avenida: opción Deep Chrystie" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 9 de julio de 2015 .
^ abcd Katz, Ralph (3 de julio de 1957). "El proyecto, que se completará en 3 años, conectará BMT desde Brooklyn y Queens con IND en la estación 2d Ave.". Los New York Times . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
^ Roger P. Roess; Gene Sansone (23 de agosto de 2012). Las ruedas que impulsaron Nueva York: una historia del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York. Medios de ciencia y negocios de Springer. págs. 416–417. ISBN978-3-642-30484-2.
^ Maykuth, Andrew (26 de febrero de 1992). "Un mundo inferior al que llaman hogar bajo las calles de Manhattan, las personas sin hogar se apiñan en recovecos remotos del metro en medio de viales de crack y el hedor de los desechos humanos. Retirándose bajo tierra en busca de". Filadelfia.com . Nueva York : The Philadelphia Inquirer . Consultado el 6 de agosto de 2015 .
^ "Vías del metro de la ciudad de Nueva York". Vías del metro de la ciudad de Nueva York . Consultado el 9 de octubre de 2015 .
^ ABCDE Sparberg, AJ (2014). De una moneda de cinco centavos a una ficha: el viaje desde la Junta de Transporte hasta la MTA. Prensa de la Universidad de Fordham. págs. 151-153. ISBN978-0-8232-6192-5. Consultado el 11 de septiembre de 2018 .
^ (Nueva York), Nueva York (1915). El Registro de la Ciudad: Diario Oficial . Consultado el 7 de agosto de 2018 .
^ "Primeros auxilios para un puente enfermo". Mecánica Popular , febrero de 1956, págs. 126-130.
^ abcdef Perlmutter, Emanuel (16 de noviembre de 1967). "Cambios en el servicio de velocidad del metro: modificaciones importantes en mapas, rutas y señales entrarán en vigor el 26 de noviembre" (PDF) . Los New York Times . pag. 1 . Consultado el 7 de julio de 2015 .
^ ab Perlmutter, Emanuel (27 de noviembre de 1967). "Los cambios de BMT-IND desconciertan a muchos: la autoridad de tránsito se ve inundada de llamadas de pasajeros a medida que comienza el nuevo sistema". Los New York Times . pag. 1 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
^ "Un mapa del metro rehecho, con la esperanza de hacer coincidir rutas y pasajeros". Los New York Times . 20 de febrero de 2004. p. B1. Archivado desde el original el 15 de julio de 2014 . Consultado el 9 de junio de 2014 .
^ "Mapa del puente de Manhattan del servicio de lunes a viernes de BDMNQRW" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano. Febrero de 2004. Archivado desde el original el 5 de febrero de 2004 . Consultado el 18 de septiembre de 2016 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )
^ "Información del puente de Manhattan de MTA NYC Transit". 5 de febrero de 2004. Archivado desde el original el 5 de febrero de 2004 . Consultado el 18 de septiembre de 2016 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )
^ "¡Más servicio en el puente de Manhattan Nuevo servicio de metro BDMNQRW! 22 de febrero de 2004". El JoeKorNer . Tránsito de la ciudad de Nueva York. 2003. Archivado desde el original el 15 de julio de 2014 . Consultado el 5 de agosto de 2010 .
^ abc Burks, Edward C. (14 de agosto de 1976). "Se eliminarán 215 recorridos diarios más de metro antes del 30 de agosto". Los New York Times . Consultado el 7 de julio de 2015 .
^ Grynbaum, Michael M. (19 de marzo de 2010). "Bajo un nuevo plan de metro, la V significa desaparecido". Los New York Times . Consultado el 20 de marzo de 2010 .
^ "Reducciones del servicio de tránsito de la ciudad de Nueva York en 2010" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . 27 de enero de 2010. Archivado desde el original (PDF) el 25 de noviembre de 2010 . Consultado el 2 de agosto de 2015 .
^ abc "Memorando: Modificaciones a las reducciones del servicio de tránsito de la ciudad de Nueva York de 2010" (PDF) . mta.info . Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York MTA . 19 de marzo de 2010 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
^ abcdefghij Raskin, Joseph B. (2013). Las rutas no tomadas: un viaje a través del sistema de metro no construido de la ciudad de Nueva York. Nueva York, Nueva York: Fordham University Press. doi : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN978-0-82325-369-2.
^ Crowell, Paul (14 de septiembre de 1951). "$ 500.000.000 votaron por el metro de 2d Ave. por la junta de estimaciones; el programa que incluye conexiones a líneas existentes depende de la exención de bonos por parte del público". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2023 .
^ "La Junta de Estimaciones aprueba el proyecto del metro de la 2da Av.: vota el plan de $ 500.000.000 sujeto a exención en las elecciones de noviembre". Herald Tribune de Nueva York . 14 de septiembre de 1951. p. 1.ISSN 1941-0646 . ProQuest1318307124 .
^ Ingalls, Leonard (23 de abril de 1952). "La ciudad comenzará el metro de 2d Ave. este verano en Chrystie St". Tribuna del Herald de Nueva York . pag. 1.ISSN 1941-0646 . ProQuest1319901942 .
^ Ingalls, Leonard (12 de julio de 1952). "La Junta de Tránsito avanza para iniciar el metro de la 2da Av.: otorga la primera autorización; pronostica déficit durante 7 años después de su construcción". Herald Tribune de Nueva York . pag. 7.ISSN 1941-0646 . ProQuest 1323041074.
^ Ingalls, Leonard (10 de julio de 1954). "Transit Body solicita $ 172.062.000 a la ciudad para mejoras capitales". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2023 .
^ ab Katz, Ralph (1 de diciembre de 1955). "La unidad de tránsito actúa sobre un cuello de botella; pide a la junta de estimaciones que apruebe un contrato para los cambios de vía en De Kalb Ave., Brooklyn". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 29 de marzo de 2018 .
^ abc "El metro de una gran ciudad crece: Nueva York ha gastado 800 millones de dólares en los últimos 10 años en su sistema de tránsito rápido. Por delante: más gastos importantes para un nuevo túnel de Queens, líneas adicionales". Era del ferrocarril . vol. 157, núm. 5. 3 de agosto de 1964. p. 21. ProQuest 882955046.
^ Katz, Ralph (3 de julio de 1957). "El proyecto, que se completará en 3 años, conectará BMT desde Brooklyn y Queens con IND en la estación 2d Ave.". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
^ "TA aprueba los túneles laterales E. para unir IND y BMT". Tribuna del Herald de Nueva York . 3 de julio de 1957. p. 4.ISSN 1941-0646 . ProQuest 1327111380.
^ "Votado el fondo del metro de Chrystie St.: la línea unirá BMT e IND". Herald Tribune de Nueva York . 25 de octubre de 1957. pág. 11. ISSN 1941-0646. ProQuest1325602834 .
^ ab Crowell, Paul (25 de octubre de 1957). "Se vota Chrystie St. Link para BMT; $ 10,227,400 autorizados para comenzar el proyecto del East Side". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2023 .
^ "Se ha roto el terreno para el enlace del metro de Chrystie Street". Los New York Times . 26 de noviembre de 1957 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
^ Katz, Ralph (18 de julio de 1959). "Se evita la amenaza de socavar el BMT; los huelguistas llevan hormigón al nuevo ramal debajo de Delancey Street". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2023 .
^ "Las barreras en Chrystie St. se eliminaron después de 6 años". Los New York Times . 24 de enero de 1964 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
^ "El metro de una gran ciudad crece: Nueva York ha gastado 800 millones de dólares en los últimos 10 años en su sistema de tránsito rápido. Por delante: más gastos importantes para un nuevo túnel de Queens, líneas adicionales". Era del ferrocarril . vol. 157, núm. 5. 3 de agosto de 1964. p. 21. ProQuest 882955046.
^ "El nuevo túnel BMT se inaugurará el próximo año; el proyecto del Lower East Side se vinculará con el IND". Los New York Times . 1 de marzo de 1964. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
^ Informe anual 1964-1965 . Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. 1965.
^ Boletín de la División de Nueva York . 9 (8). Asociación de Ferrocarriles Eléctricos. Agosto de 1966.{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
^ ab Hofmann, Paul (1 de julio de 1968). "EL METRO SKIP-STOP COMIENZA A FUNCIONAR HOY; la línea KK une 3 distritos; otras rutas cambiaron". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de noviembre de 2016 .
^ King, Seth S. (22 de noviembre de 1967). "Se celebró el parlamento del ayuntamiento sobre el metro; el panel de tránsito pregunta el motivo del retraso en el cambio de ruta". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
^ King, Seth S. (23 de noviembre de 1967). "Lindsay acepta el cambio de metro; abandona el intento de posponer los cambios de ruta del domingo". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
^ "Intentos de bloquear cambios en el metro rechazados por el tribunal". Los New York Times . 25 de noviembre de 1967. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
^ "Se implementaron cambios en la ruta del metro; se aumentó la capacidad". Los New York Times . 26 de noviembre de 1967. ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
^ ab "Las nuevas rutas del metro brindan a los pasajeros (y automovilistas) un día de aventura". Los New York Times . 28 de noviembre de 1967. pág. 1 . Consultado el 6 de julio de 2016 .
^ "Incluso un tren perdió su rumbo en las nuevas rutas del metro; el error lleva al 800 a la estación equivocada y al motorista a cuatro distritos". Los New York Times . 28 de noviembre de 1967 . Consultado el 6 de julio de 2016 .
^ "Revisión de las operaciones, el número de pasajeros y la infraestructura de la línea F" (PDF) . nysenate.gov . Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York MTA . 7 de octubre de 2009. Archivado desde el original (PDF) el 31 de mayo de 2010 . Consultado el 28 de julio de 2015 .
^ "www.nycsubway.org".
^ Burks, Edward C. (18 de diciembre de 1975). "El metro recortará el servicio en horas punta el 18 de enero". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
^ "La agencia de tránsito descarta 215 carreras". Los New York Times . 31 de agosto de 1976. ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
^ Dewan, Shaila K. (23 de julio de 2001). "Para ciclistas, muchos acertijos, escritos con Q, D y W". Los New York Times . Consultado el 6 de agosto de 2015 .
^ Jacobs, Andrew (28 de enero de 1996). "El experimento falla porque los vendedores ambulantes votan con los pies". Los New York Times . pag. CY6 . Consultado el 6 de agosto de 2015 .
^ * Slotnik, Daniel E.; Wolfe, Jonathan; Fitzsimmons, Emma G.; Palmer, Emily; Remnick, Noah (1 de enero de 2017). "Apertura del Metro de la Segunda Avenida: Actualizaciones". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de enero de 2017 .
Rívoli, Dan; Sandoval, Édgar; Brown, Stephen Rex (1 de enero de 2017). "Los neoyorquinos realizan el histórico primer viaje en el metro de Second Avenue". Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 1 de enero de 2017 .
Nessen, Stephen (1 de enero de 2017). "Ver el interior: el metro de la Segunda Avenida está abierto a todos". WNYC . Consultado el 1 de enero de 2017 .
^ Donohue, Pete (24 de junio de 2013). "La fiesta subterránea en el metro podría poner a los organizadores en problemas: MTA: el sitio web Gothamist imprimió fotografías de la fiesta. MTA dice que entregará el caso a la policía de Nueva York". nydailynews.com . Noticias diarias (Nueva York) . Consultado el 5 de agosto de 2015 .
^ Donohue, Pete (20 de enero de 2013). "El metro de Second Ave. en camino de abrirse en 2016: MTA". Noticias diarias . Nueva York . Consultado el 25 de marzo de 2013 .
enlaces externos
NYCsubway.org – Mapas históricos
Cambios en el servicio de tránsito rápido, folleto de TA, 1968
