La línea IND de la Octava Avenida [b] es una línea de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York , Estados Unidos , y forma parte de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York . Inaugurada en 1932, fue la primera línea del Sistema Independiente de Metro (IND); como tal, los neoyorquinos originalmente aplicaron el nombre del Metro de la Octava Avenida a todo el sistema IND. [4] [5] [6]
La línea va desde la calle 207 en Inwood hacia el sur hasta un cruce al sur de High Street en Brooklyn Heights , incluyendo grandes secciones bajo St. Nicholas Avenue , Central Park West y la Octava Avenida . Toda su longitud es subterránea, aunque el 207th Street Yard , que se bifurca cerca del extremo norte, está en la superficie. Los cruces aéreos se proporcionan con la línea IND Concourse , la línea IND Sixth Avenue y la línea IND Queens Boulevard .
La mayor parte de la línea tiene cuatro vías, con una vía local y una vía rápida en cada sentido, excepto los extremos norte y sur, donde solo continúan las dos vías rápidas. Internamente, la línea está encadenada como Línea "A", con las vías A1, A3, A4 y A2 de oeste a este, [7] que van desde aproximadamente 800 en el extremo sur [8] hasta 1540 en el extremo norte (medido en hectopies). [9]
Toda la línea cuenta en todo momento con el tren A , que circula expreso excepto a altas horas de la noche. La C brinda servicio local al sur de 168th Street , mientras que la A ofrece servicio expreso. Además, la B ofrece servicio local entre semana y la D servicio expreso de tiempo completo entre los cruces de la línea Concourse ( 145th Street ) y la línea de la Sexta Avenida ( 59th Street-Columbus Circle ), y la E corre localmente desde el cruce de la línea Queens Boulevard en Calle 50 al sur hasta el World Trade Center . La A, C y E están coloreadas en azul en las señales porque pasan por la Octava Avenida a través de Midtown Manhattan , mientras que B y D son de color naranja ya que usan la línea de la Sexta Avenida a través de Midtown Manhattan. [10]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea de la Octava Avenida. [11] Las viñetas de la línea troncal son de color azul:
La línea de la Octava Avenida comienza como un metro de dos vías debajo de Broadway en 207th Street en Inwood . Un cruce volador justo al sur trae dos vías desde 207th Street Yard entre las vías principales, fusionándose después de Dyckman Street . El metro sale de Broadway para pasar por debajo de Fort Tryon Park hasta el extremo norte de Fort Washington Avenue , que sigue hasta aproximadamente 175th Street antes de girar hacia el sureste bajo una propiedad privada. [9]
El pequeño 174th Street Yard se encuentra debajo de Broadway, con dos vías que salen hacia el sur por debajo de esa calzada. [9] Cuando se diseñó el puente George Washington en la década de 1920, se tomaron disposiciones para una plataforma inferior que llevaría estas dos vías hacia el norte desde el patio y a través del puente, así como dos vías de tren de cercanías . [12] [13] Sin embargo, cuando se agregó el nivel inferior en 1962, en su lugar llevaba una carretera.
Las dos vías principales desde Fort Washington Avenue ingresan a Broadway cerca de 172nd Street, curvando y pasando por debajo de una escuela pública (PS173M) en 174th Street y otras propiedades privadas, y las vías del patio en un túnel de dos pisos. Unas cuadras más adelante, las vías inferiores se separan para montarse a ambos lados de las vías del patio en 168th Street . La división local/exprés comienza aquí, con las vías locales provenientes del patio y las vías rápidas provenientes de Inwood. Contrariamente a la práctica habitual, las dos vías locales están en el centro y las dos vías rápidas están en el exterior. Excepto durante la noche, el servicio local ( C ) termina en 168th Street, invirtiendo la dirección en las vías del patio; la A corre hacia 207th Street en todo momento, expreso excepto durante la noche. Al sur de 168th Street, las vías expresas (externas) descienden por debajo de las vías locales, formando otro túnel de dos pisos, esta vez bajo St. Nicholas Avenue . [9]
Al norte de 145th Street , las vías inferiores (expresas) se elevan hacia el centro, y la línea IND Concourse de tres vías ingresa a St. Nicholas Avenue debajo de la línea de cuatro vías de la Octava Avenida. 145th Street es una estación de transferencia de dos niveles, con dos plataformas de isla en cada nivel. Hacia el sur, las vías de la Línea Concourse se elevan y se fusionan con la Línea de la Octava Avenida, llevando la B a las vías locales y la D a las vías rápidas. La línea de cuatro vías resultante continúa hacia el sur bajo St. Nicholas Avenue y Eighth Avenue (Frederick Douglass Boulevard), que se convierte en Central Park West en 110th Street . [9]
La mayor parte de la línea debajo de Central Park West está construida en dos niveles con vías locales hacia el oeste y solo estaciones locales. Las dos vías en dirección norte están por encima de las dos vías en dirección sur. Al acercarse a 59th Street–Columbus Circle , donde Central Park West se convierte en la Octava Avenida, el metro nuevamente se extiende en un solo nivel de cuatro vías. [9]
Un cruce aéreo al sur de 59th Street lleva los trenes B y D hacia el este bajo 53rd Street , fusionándose con dos vías de 57th Street para convertirse en la línea IND de la Sexta Avenida de cuatro vías . La línea IND Queens Boulevard de dos vías , también en 53rd Street, se curva hacia el sur hacia un nivel inferior de la estación de 50th Street y se fusiona hacia el sur, llevando los trenes E a las vías locales. Anteriormente , solo se podía acceder a un nivel inferior no utilizado en dirección sur en la terminal de autobuses de 42nd Street-Port Authority solo desde la vía en dirección sur desde la línea Queens Boulevard. Los planes para la extensión del Metro 7 requirieron demoler parcialmente el nivel inferior para dejar espacio para las nuevas vías de la Línea IRT Flushing . [9]
La línea de cuatro vías continúa hacia el sur bajo la Octava Avenida hasta la Calle 14 , donde gira hacia el sureste bajo la Avenida Greenwich y hacia el sur bajo la Sexta Avenida , sobre la línea IND de la Sexta Avenida de cuatro vías . La estación de dos niveles West Fourth Street – Washington Square permite realizar transferencias fáciles entre las dos líneas. Justo al sur hay conexiones de vías entre las vías locales de cada línea, que no se utilizan en los patrones de servicio normales actuales. La línea de la Sexta Avenida gira hacia el este en Houston Street después de pasar las conexiones. [9]
Canal Street , debajo de la Sexta Avenida, es la última estación normal de cuatro vías de la línea. Cruces en cada dirección, más allá de la estación, tome los trenes C y A nocturnos entre las vías locales al norte y las vías rápidas al sur. Cuando el metro gira desde la Sexta Avenida hacia Church Street , la vía local en dirección sur pasa por debajo de las vías rápidas, lo que lleva los trenes E hacia el este. En este punto, una boca de campana originalmente destinada a la línea IND Worth Street, nunca construida, está presente en el lado este del túnel. [9] [14] [15] Se ha propuesto utilizar esto para llevar los trenes de Long Island Rail Road Atlantic Branch al Bajo Manhattan como parte del Proyecto de Transporte Bajo Manhattan-Jamaica/JFK . [dieciséis]
Las cuatro vías continúan hacia el sur bajo Church Street, con dos estaciones separadas pero conectadas en el World Trade Center al final de las vías locales y Chambers Street en las vías rápidas. Las dos vías rápidas giran hacia el este bajo Fulton Street , cruzando el East River a través del túnel de Cranberry Street hacia Cranberry Street en Brooklyn. Cranberry Street conduce a High Street , desde donde la línea gira hacia el sur hacia Jay Street, a caballo entre la línea IND de la Sexta Avenida de dos vías desde el túnel de Rutgers Street . Las líneas de la Octava y Sexta Avenida terminan, convirtiéndose en la línea IND Fulton Street y la línea IND Culver , en cruces (actualmente sin uso) que permiten a los trenes cambiar entre las dos, ubicadas entre High Street y Jay Street–MetroTech . Tanto el tren A como el C continúan por la línea Fulton Street. [9]
Ya en marzo de 1918, poco después de que la línea BMT Broadway se abriera hasta Times Square-42nd Street , se estaban considerando planes para una extensión de esa línea más allá de los tramos de 57th Street-Seventh Avenue hasta Upper West Side y Washington Heights a través de Central Park. Oeste (Octava Avenida). [17] El 3 de agosto de 1923, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó la Línea Washington Heights , una extensión de la Línea Broadway hasta Washington Heights. La línea debía tener cuatro vías desde Central Park West en 64th Street debajo de Central Park West, Eighth Avenue, Saint Nicholas Avenue y propiedad privada hasta 173rd Street, y dos vías debajo de Fort Washington Avenue hasta 193rd Street. Al sur de la calle 64, una línea de dos vías se conectaría con los ramales de la línea Broadway en la calle 57, y otra continuaría bajo la Octava Avenida hasta la calle 30 en Penn Station , con disposiciones para continuar hacia el centro. [18] [19]
En cambio, el alcalde John Hylan quería construir un sistema de metro independiente, operado por la ciudad. La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT) dio aprobación preliminar a varias líneas en Manhattan, incluida una en la Octava Avenida, el 9 de diciembre de 1924. La parte principal de la línea Washington Heights ya aprobada, la línea en su mayoría de cuatro vías hacia el norte de la calle 64—se incluyó, pero debía continuar hacia el norte desde la calle 193 hasta la calle 207. Al sur de la calle 64, el plan requería cuatro vías en la Octava Avenida, la Avenida Greenwich , la extensión planificada de la Sexta Avenida y la Calle Church . Dos vías girarían hacia el este bajo Fulton Street o Wall Street y bajo el East River hasta el centro de Brooklyn . [20] [21]
Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en St. Nicholas Avenue y 123rd Street el 14 de marzo de 1925. [22] La mayor parte de la línea de la Octava Avenida se excavó utilizando un método barato de corte y cobertura , donde se excavó la calle de arriba. Aún así, la construcción de la línea fue difícil, ya que tuvo que pasar por debajo o por encima de varias líneas de metro. En 59th Street–Columbus Circle , los trabajadores debían tener cuidado de no interrumpir la línea aérea IRT Broadway–Seventh Avenue existente . Se esperaba que 42nd Street , la estación más larga de la línea con 1,115 pies (340 m), fuera una estación rápida importante con grandes andenes, por lo que los andenes estaban escalonados entre sí para evitar pasar por debajo de los límites de la propiedad. Además, varios trabajadores murieron en derrumbes durante la construcción. [23]
En el verano de 1926, el BOT celebró una audiencia pública y acordó los detalles de la construcción de la línea de metro bajo Church Street . Como parte de la construcción de la línea, Church Street se amplió de 40 pies (12 m) de ancho a 90 pies (27 m) de ancho para dar cabida al metro debajo y se conectó con una extensión diagonal sur de la Sexta Avenida, que fue 100 pies (30 m). Si la calle no se hubiera ensanchado, la construcción habría costado 7 millones de dólares adicionales para la construcción de una estructura de metro de dos niveles. En enero de 1929, la ciudad pagó el dinero otorgado a los propietarios adyacentes por las propiedades tomadas y otorgó contratos para aceras de 4,6 m (15 pies) de ancho y una calzada de 18 m (60 pies) de ancho. Las aceras tenían 3,0 m (10 pies) de ancho y la calzada tenía 6,1 m (20 pies) de ancho. Se construyeron nuevos edificios en los lados oeste de Church Street. El lado este de la calle no se vio afectado por la construcción. Se otorgaron $9,631,760 a 161 propietarios cuyas propiedades habían sido confiscadas. [24] Se tuvieron que adquirir 168,888 pies cuadrados de terreno para ampliar Church Street entre Park Place y Canal Street. [25]
En 1926 se inició la construcción de la extensión de la Sexta Avenida hacia el sur desde Carmine Street hasta Canal Street, para permitir la construcción de la Línea de la Octava Avenida (que pasa bajo la calle al sur de la Calle Octava) y para proporcionar acceso al Túnel Holland . [26] [27] La construcción de la ampliación se completó en 1930. [28] La ciudad expropió lotes enteros, desplazando a 10.000 personas, [29] para construir la ampliación y utilizó los terrenos sobrantes para parques.
Las estaciones de la línea se construyeron con plataformas de 180 m (600 pies) de largo, pero tenían disposiciones para alargarlas a 200 m (660 pies) para dar cabida a trenes de once vagones. [30] : 70 Cuatro de las estaciones expresas (en las calles Fulton, 14, 42 y 59) se construyeron con entrepisos largos para que los pasajeros pudieran caminar a lo largo de los entrepisos sin tener que pagar tarifa. Se propuso desarrollar los entrepisos de estas cuatro estaciones con tiendas, de modo que se convirtieran en corredores comerciales, similares al centro comercial subterráneo del Rockefeller Center en construcción . [23] El nuevo metro requirió 800 vagones y 1.500 empleados. En junio de 1932, The New York Times informó que trenes expresos de siete vagones circularían entre las calles 168 y Chambers, mientras que trenes locales de cinco vagones circularían entre las calles 207 y Chambers. Tanto los trenes expresos como los locales circulaban a intervalos de cuatro a doce minutos, dependiendo de la hora del día. [31] La nueva línea de metro IND también utilizó un patrón de mosaicos de cinco colores para facilitar la navegación a los viajeros que salían de Manhattan; Los colores de los mosaicos cambiaron en cada estación expresa. [32]
La mayor parte de la línea de la Octava Avenida, desde Chambers Street norte hasta 207th Street , se abrió al público poco después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932, después de tres días de funcionamiento en horario normal pero sin pasajeros. [33] El túnel de Cranberry Street , que extiende las vías rápidas hacia el este bajo Fulton Street hasta Jay Street-Borough Hall en Brooklyn, se abrió durante la hora pico de la mañana el 1 de febrero de 1933, [34] con la excepción de la estación en High Street. , que se inauguró el 24 de junio de 1933. Inicialmente, sólo estaba abierta la entrada de Fulton Street; la entrada de Adams Street se abriría más tarde una vez que se completaran las escaleras mecánicas. [35] La línea Jay-Smith-Ninth Street se inauguró el 20 de marzo de 1933, extendiendo la línea más allá de Jay Street-Borough Hall. [36]
Cuando se inauguró el metro en 1932, los trenes expresos ( A ) y locales ( AA ) servían en la línea; Los expresos no circulaban hasta altas horas de la noche ni los domingos. [33] Los expresos y los locales nocturnos y dominicales se enviaron al sur hacia Brooklyn el 1 de febrero de 1933, [34] y, cuando se inauguró la línea IND Concourse el 1 de julio de 1933, [37] se agregó la C al servicio expreso, mientras que todos los locales se convirtieron en trenes CC hacia la línea Concourse, lo que obligó a los trenes A a circular localmente al norte de 145th Street . [38] La E se agregó a las vías locales al sur de la calle 50 el 19 de agosto de 1933, cuando se abrió la línea IND Queens Boulevard . [39]
El último cambio importante se produjo el 15 de diciembre de 1940, cuando se inauguró la línea IND de la Sexta Avenida . El AA volvió a ser un servicio local fuera de las horas pico, se convirtió en el BB y cambió a la línea de la Sexta Avenida en 59th Street – Columbus Circle durante las horas pico. El CC se mantuvo solo durante las horas pico para brindar servicio local hacia el sur pasando la calle 59. Además, el C se convirtió en un servicio exclusivo en horas pico, reemplazado por un D de tiempo completo sobre las vías rápidas entre las líneas Concourse y Sixth Avenue. [40] Esto creó el patrón que se ha mantenido hasta el día de hoy, con cinco servicios durante el horario normal: el A expreso, el B local a tiempo parcial vía la Sexta Avenida (luego BB), el C local (luego AA y CC), el D expreso vía Sexta Avenida y E local de Queens.
En 1953, los andenes se alargaron en Spring Street y Canal Street a 660 pies (200 m) para permitir que los trenes E circularan con trenes de once vagones. El E comenzó a operar trenes de once vagones durante las horas pico el 8 de septiembre de 1953. El vagón adicional aumentó la capacidad de transporte total en 4.000 pasajeros. El proyecto de ampliación costó 400.000 dólares. [41]
El 23 de marzo de 1970, los trenes E en dirección sur, durante las horas pico, comenzaron a detenerse en el nivel inferior de la estación 42nd Street-Port Authority Bus Terminal . [ cita necesaria ]
El 28 de agosto de 1977 se eliminó el servicio nocturno de AA. El A comenzó a hacer paradas locales en Manhattan a altas horas de la noche, cuando el AA no estaba funcionando. [42] [43] El 6 de mayo de 1985, se suspendió la práctica del IND de utilizar letras dobles para indicar el servicio local. El AA pasó a llamarse K y el servicio CC en hora pico pasó a llamarse C. [44] [45] Este cambio no se reflejó oficialmente en los horarios hasta el 24 de mayo de 1987. [42]
El 10 de diciembre de 1988, la designación K se suspendió y se fusionó con la C, que ahora funcionaba en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [46] La C iba desde Bedford Park Boulevard hasta Rockaway Park durante las horas pico, desde la calle 145 hasta la avenida Euclid durante el mediodía y desde la calle 145 hasta el World Trade Center durante las noches y los fines de semana. La A ahora circulaba expresamente en Brooklyn durante el mediodía, y la B se extendió hasta la calle 168 durante el mediodía y las primeras horas de la noche. [44] [47]
El 29 de mayo de 1994, el servicio C de fin de semana entre las 7 am y las 11 pm se extendió hasta la calle 168 para permitir que los trenes A circularan expresos. [48] A partir del 30 de abril de 1995, el servicio C se extendió a la calle 168 durante el mediodía cuando la construcción en el Puente de Manhattan cortó el servicio B desde Manhattan. El 11 de noviembre de 1995, se redujo el servicio del mediodía a la calle 145 después de que se restableciera el servicio B a la calle 168. [44] [49] El cambio se realizó para reducir la aglomeración en la C y reducir la confusión de los pasajeros sobre la ruta de la C. [50]
El B y el C, que corrían localmente a lo largo de Central Park West, cambiaron de terminal norte el 1 de marzo de 1998, poniendo fin a la conexión entre el C y el Bronx. En lugar de alternar entre tres terminales diferentes según la hora del día, todo el servicio C ahora terminaba en 168th Street. [51] [52]
Un informe para la Lower Manhattan Development Corporation que analiza el enlace ferroviario del Bajo Manhattan , una idea para conectar el Bajo Manhattan con Long Island Rail Road y el Aeropuerto Internacional JFK , presentó varias alternativas que utilizarían el túnel Cranberry Street en lugar de construir un nuevo East River. Túnel. Estas alternativas habrían requerido que los trenes C fueran desviados a través del túnel de Rutgers Street . [53]
A raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la estación del World Trade Center quedó temporalmente inutilizable como terminal para el servicio E. C. estuvo suspendido hasta el 24 de septiembre de 2001. El servicio local a lo largo de Central Park West fue reemplazado por el A y el D, y la E se extendió desde Canal Street hasta Euclid Avenue reemplazando el servicio C en Brooklyn. [54] [55]
El 23 de enero de 2005, un incendio en la sala de señales de Chambers Street paralizó el servicio A y C. El servicio C estuvo suspendido hasta el 2 de febrero y fue reemplazado por los trenes A, B, D, E y V en distintos tramos de su recorrido. Las evaluaciones iniciales sugirieron que se necesitarían varios años para restaurar el servicio normal, pero el equipo dañado fue reemplazado con repuestos disponibles y el servicio normal se reanudó el 21 de abril. [56]
El Plan Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano 2015-2019 exigía que cinco de las estaciones de la línea de la Octava Avenida, junto con otras 28, se sometieran a una revisión completa como parte de la Iniciativa de estaciones mejoradas . Las estaciones que recibirán renovaciones son 34th Street–Penn Station , 72nd Street , 86th Street , Cathedral Parkway–110th Street y 163rd Street–Amsterdam Avenue . Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, mapas y avisos de servicio interactivos, señalización mejorada e iluminación mejorada en las estaciones. [57] [58] [59] Como parte de las renovaciones, la calle 72 estuvo cerrada del 7 de mayo de 2018 al 4 de octubre de 2018, [60] y la calle 86 estuvo cerrada del 4 de junio de 2018 al 26 de octubre de 2018. [ 61] Además, la estación Cathedral Parkway–110th Street estuvo cerrada desde el 9 de abril de 2018 hasta la semana del 2 al 4 de septiembre de 2018, [62] y la estación 163rd Street estuvo cerrada desde el 12 de marzo de 2018 hasta el 27 de septiembre de 2018. [ 63] [61]
La línea IND Worth Street fue una importante expansión propuesta de la línea IND de la Octava Avenida. La línea se habría bifurcado de las vías locales de la línea en la intersección de Church Street y Franklin Street al sur de la estación de Canal Street y habría girado hacia el sureste en Worth Street . Esta ruta habría transcurrido en un túnel de dos vías. Probablemente habría parado en Foley Square ( calles Lafayette y Center, en el lado norte de Federal Plaza), Chatham Square (con una posible conexión con el metro de la Segunda Avenida ), Rutgers Street–East Broadway (con una conexión con el IND Rutgers Street Line ), y una estación en el Lower East Side (posiblemente Pitt Street y Grand Street ). Esta parte habría tenido aproximadamente 1,95 millas (3,14 km) de largo y habría costado alrededor de 13 millones de dólares. Al cruzar a Williamsburg , la línea debía tener paradas en Havemeyer Street y Union Avenue, la última de las cuales habría tenido conexiones con la línea IND Crosstown y un cruce importante con la línea IND Houston Street , la línea IND Utica Avenue y una conexión. a los Rockaway. [64]
En marzo de 1930, el BOT celebró audiencias públicas sobre la construcción y planificación de esta línea. [65] En la audiencia del 12 de marzo, la construcción del proyecto fue respaldada por organizaciones cívicas del lado este. [66] En junio de 1930, la Junta de Estimación aprobó la construcción de la línea, y en julio el presidente Delaney envió cartas a 450 propietarios de bienes raíces describiendo la ruta planificada y solicitó su consentimiento para la construcción del proyecto, del cual la Junta necesitaba 50%. [67] El 23 de agosto de 1930, la Junta de Transporte presentó ofertas para la construcción de la conexión (bocas de campana) entre la línea de la Octava Avenida y la línea propuesta de Worth Street. Estas bocas de campana se construyeron para permitir que se realizaran trabajos en la línea Worth Street sin interrumpir el servicio en la línea de la Octava Avenida. Se esperaba que se construyera esta ruta hasta la primera línea del Segundo Sistema IND. En ese momento se anticipó que la línea se abriría aproximadamente un año después de la finalización de la Línea de la Octava Avenida bajo el East River hasta Brooklyn. [68] Sin embargo, la construcción de la línea se retrasó debido a la falta de financiación de la ciudad después de 1932. La Junta de Transporte reanudó los esfuerzos para construir la línea después de que se completó un estudio de las condiciones existentes en el área, y sobre la base de que la financiación provendrían de fuentes gubernamentales y privadas. Los planes fueron truncados a una línea que cruza la ciudad de tres paradas completamente dentro de Manhattan. Las paradas habrían estado ubicadas en Foley Square, Rutgers Street y Lewis Street. La parada de Lewis Street, ubicada en el Lower East Side, habría sido la terminal de la línea. Se esperaba que la construcción comenzara en 1937 y se completara en 1944. [69] En 1938, el BOT fijó el costo de la línea en 16,73 millones de dólares. [70]
Aunque estas bocas de campana nunca se utilizaron y la línea nunca se completó, las bocas de campana todavía son visibles al sur de Canal Street , junto a las vías locales. Se construyeron otras provisiones en previsión de la construcción de la línea. Se pretendía que un gran espacio abierto sobre el nivel del andén en la estación East Broadway de la línea de la Sexta Avenida se convirtiera en una estación de dos vías. Sobre el túnel al norte de la estación Broadway en la línea Crosstown, se completó parcialmente una estación de seis vías. Esta estación habría brindado servicio a las líneas IND Worth Street y Houston Street. [71]
