La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (también conocida como NYCTA , TA , [2] o simplemente Tránsito , [3] y denominada MTA New York City Transit ) es una corporación de beneficio público en el estado estadounidense de Nueva York que opera servicios públicos . transporte en la ciudad de Nueva York . Como parte de la Autoridad de Transporte Metropolitano , el sistema de transporte más grande y concurrido de América del Norte , [4] la NYCTA tiene un número de pasajeros diario de 8 millones de viajes (más de 2,5 mil millones al año). [5]
La NYCTA opera los siguientes sistemas:
Como parte del establecimiento de una identidad corporativa común, en 1994 la Autoridad de Transporte Metropolitano asignó nombres populares a cada una de sus subsidiarias y afiliadas. [6] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ahora se conoce popularmente como MTA New York City Transit (NYCT) , (o más específicamente en los vehículos, MTA New York City Bus y MTA New York City Subway ), aunque la primera sigue siendo su autoridad legal. nombre para documentos y contratos. Sin embargo, los contratos y RFP más nuevos también han utilizado el nombre popular. [7]
A veces también se hace referencia a la Autoridad como NYCT (para New York City Transit ), o simplemente TA (para Transit Authority ). [ cita necesaria ]
El presidente y los miembros de la MTA, por estatuto, también sirven como presidente y miembros de la Autoridad de Tránsito, y sirven como directores de la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx . El director ejecutivo de la MTA es, ex officio , director ejecutivo de la Autoridad de Tránsito.
La Autoridad de Tránsito tiene su propia estructura administrativa que es responsable de sus operaciones diarias, con personal ejecutivo que reporta al presidente de la agencia. El cargo de presidente quedó vacante a partir del 21 de febrero de 2020 [actualizar], tras la dimisión de Andy Byford . [8] [9] Sarah Feinberg y Craig Cipriano se desempeñaron como presidentes interinos hasta el 2 de mayo de 2022, cuando Richard Davey fue contratado para asumir el cargo de forma permanente. [10]
El sistema de metro actual se compone de lo que alguna vez fueron tres sistemas separados que compiten entre sí. Dos de ellos fueron construidos y operados por empresas privadas: Interborough Rapid Transit Company (IRT) de August Belmont y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). El tercero, el público Sistema Independiente de Metro (IND), era propiedad de la ciudad de Nueva York y estaba operado por ella. Los sistemas IRT y BMT fueron adquiridos por la ciudad el 1 de junio de 1940 por 317.000.000 de dólares y se consolidaron con el IND en la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCBOT). [11] [12]
Los autobuses en Staten Island habían sido operados por una empresa privada que operaba bajo una franquicia que expiró en 1946. Cuando se supo que la empresa no renovaría su franquicia, un grupo de residentes del distrito organizó la Isle Transportation Company, para continuar operando. . Este grupo atravesó dificultades financieras y la ciudad se hizo cargo de la empresa el 23 de febrero de 1947. Luego, la ciudad controló todas las rutas de autobús en Staten Island. El 30 de marzo de 1947, la ciudad se hizo cargo de las líneas de autobuses de North Shore Bus Company , que comprendían la mitad de las líneas de propiedad privada en Queens, después de que esa empresa entrara en problemas financieros. El 24 de septiembre de 1948, la Ciudad adquirió cinco líneas de autobús en Manhattan por razones similares. [12] [13]
La operación en superficie del BOT fue una operación costosa, como resultado de los diversos equipos que se requerían, incluidos tranvías, trolebuses, autobuses de gasolina y diésel, muchos de los cuales estaban obsoletos y necesitaban ser reemplazados. [12]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York mostró un superávit operativo en la tarifa de cinco centavos, porque la gasolina estaba racionada y los usuarios de automóviles tuvieron que abandonar sus automóviles para viajar en metro y autobús. Las fábricas comenzaron a trabajar las 24 horas del día y, por lo tanto, el negocio floreció. Las reparaciones de tránsito se mantuvieron al mínimo debido a la escasez de materiales básicos para uso civil. Los ingresos operativos aumentaron y los costos de mantenimiento se redujeron, pero como resultado, los problemas futuros de mantenimiento diferido y disminución del número de pasajeros estaban por venir. En 1946, los costos aumentaron y las ganancias se convirtieron en pérdidas, y para obtener los fondos necesarios, la tarifa se elevó en 1948 a diez centavos en el metro y las líneas elevadas, y a siete centavos en las líneas de superficie. Este aumento sólo produjo un superávit de ingresos durante un solo año. En 1951 se estableció una tarifa uniforme de diez centavos tanto en las líneas de tránsito rápido como en las de superficie. Los déficits operativos continuaron acumulándose y la insatisfacción pública con el sistema de transporte creció, a medida que el equipo se deterioraba y los horarios de los trenes eran difíciles de cumplir. [12]
En marzo de 1953, la Junta de Transporte fue abolida y reemplazada por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). La NYCTA sucedió formalmente al BOT el 15 de junio de 1953 y estaba compuesta por cinco miembros no asalariados. Hugh Casey fue elegido presidente de la agencia en la primera reunión de la autoridad. [11] [14] [15] [16] La nueva Autoridad de Tránsito se inspiró en la Autoridad del Puerto de Nueva York existente, que ahora se llama Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough , la última de las cuales ahora también es parte de la MTA. [11] [14] [17] En ese momento, el gobierno de la ciudad alquilaba las líneas de metro IRT, BMT e IND y el sistema de superficie (autobuses y, hasta 1956, tranvías). Un objetivo importante de la formación de la NYCTA fue eliminar de la política de la ciudad la política de tránsito, y especialmente la fijación de la tarifa de tránsito. La tarifa se incrementó a quince centavos el 25 de julio de 1953 y se introdujo una ficha para pagar las tarifas elevadas y del metro. Los billetes de autobús y tranvía se siguieron pagando únicamente en efectivo. [11]
En julio de 1953, la NYCTA propuso gastar 1.065.000.000 de dólares durante seis años, ampliando el sistema de metro de la ciudad a través de nuevas líneas y conexiones entre las divisiones IND y BMT. Las nuevas líneas más importantes fueron un metro de la Segunda Avenida, incluida una conexión de Chrystie Street con el puente de Williamsburg y Manhattan y un cruce reconstruido de DeKalb Avenue en Brooklyn, extensiones IRT de Utica Avenue y Nostrand Avenue hacia el sureste de Brooklyn, y la extensión del servicio de metro a la Península de Rockaway utilizando la sucursal de Rockaway Beach del ferrocarril de Long Island. Sólo la conexión de Chrystie Street, el cruce reconstruido de DeKalb Avenue y la línea Rockaway se construyeron entre 1954 y 1967. [11]
Una disposición de la ley de 1953 que creó la NYCTA exigía que, para julio de 1955, la agencia creara un plan para vender sus rutas de autobuses y tranvías a operadores privados. A principios de 1955, se informó que las operaciones de superficie de la NYCTA costaban siete millones de dólares más al año de lo que recaudaban en ingresos de la caja de tarifas. Al privatizar las operaciones de superficie y, como resultado, centrarse en los metros, la NYCTA podría cubrir sus costos operativos. Dos operadores privados de Manhattan, New York City Omnibus y Surface Transportation, expresaron en marzo de 1955 interés en tomar el control de la operación de autobuses de cinco rutas de la NYCTA en ese distrito. En los demás distritos no había ningún interés en hacerse cargo de las rutas de Brooklyn y Staten Island, y había poco interés en Queens. En abril de 1955, la legislatura del estado de Nueva York aprobó leyes para convertir la NYCTA en un panel asalariado de tres miembros que entraría en vigor el 1 de julio de 1955. Esto permitió a sus miembros dedicar su tiempo completo a administrar el sistema de tránsito de Nueva York. . Como parte de esta ley, se eliminó la disposición que exigía la venta de las operaciones de superficie. El presidente de la NYCTA se convirtió entonces en Charles Patterson. [11]
Un problema importante que la NYCTA heredó de la Junta de Transporte fue la antigüedad de los vagones del metro del IRT y BMT. Los primeros coches nuevos fueron los R16, con un total de 200 unidades, que aparecieron por primera vez en enero de 1955 cuando se pusieron en servicio en el tren J. Estos coches se introdujeron con termostatos y amortiguadores automáticos para controlar los sistemas de calefacción y ventilación en función de la temperatura del aire exterior. También se encargaron y entregaron vagones de metro adicionales entre 1960 y 1965; los R27, R30 y R32 para las líneas IND/BMT, y R29, R33 y R36 para la IRT (2.350 coches). Entre 1966 y 1969, se pusieron en servicio 1.000 coches adicionales, divididos entre los pedidos R38, R40 y R42. [11] El último stock original de BMT Standard se retiró en 1969, junto con el último equipo IRT de antes de la guerra .
El 5 de julio de 1966 la tarifa se incrementó a veinte centavos. [11]
Como ocurre con todo el transporte público en los Estados Unidos, la TA requiere asistencia para sus costos de capital y para cubrir las necesidades operativas; sin embargo, el elevado número de usuarios del sistema de metro de la ciudad de Nueva York le ha permitido pagar el 67 por ciento de sus costos operativos con tarifas y publicidad. . [18] Históricamente, los requisitos de capital de la TA eran cubiertos por la ciudad y el estado conjuntamente, pero este apoyo fue retirado, principalmente por el Gobernador Rockefeller, en los años 1960.
En 1965, el candidato a la alcaldía John Lindsay se comprometió a utilizar los ingresos por peajes de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough (TBTA) para compensar los déficits de la NYCTA. En enero de 1966, el estado de Nueva York, con la ayuda del gobernador Nelson Rockefeller, compró Long Island Rail Road a su matriz corporativa, Pennsylvania Railroad, y pasó a formar parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (MCTA). Rockefeller vio la dificultad que tenía John Lindsay, que desde entonces había ganado las elecciones a alcalde, en su plan de utilizar los excedentes de TBTA para la NYCTA, y decidió ampliar la MCTA para darle supervisión a la NYCTA y la TBTA. La MCTA pasaría a llamarse Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). Vinculada a un proyecto de ley con la creación de la MTA había una emisión de bonos por valor de 2.500 millones de dólares que sería aprobada o desaprobada por los votantes en noviembre de 1967. La mayoría de los bonos se destinarían a los sistemas de transporte público del estado, y la mayoría a la ciudad de Nueva York. y a los condados de Nassau, Suffolk, Westchester, Putnam, Dutchess, Rockland y Orange. El día antes de las elecciones, se exhibieron dos automóviles R40 nuevos en la línea IND de la Sexta Avenida en Herald Square. La emisión de bonos se aprobó y la MTA se hizo cargo de la NYCTA en 1968. La noche anterior al 31 de diciembre de 1967, la NYCTA y el TWU llegaron a un acuerdo para evitar una huelga. El acuerdo otorgaba a los trabajadores de la NYCTA la posibilidad de jubilarse con aproximadamente la mitad del salario después de veinte años si el empleado tenía más de cincuenta años. Esto luego causaría problemas, ya que un gran número de trabajadores del transporte se jubilarían para aprovechar estos beneficios. El 1 de marzo de 1968, la NYCTA y su subsidiaria, la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (MaBSTOA), quedaron bajo el control de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) y ahora son afiliadas a ella. [11]
En 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia para la MTA debido a varios incidentes relacionados con los sistemas de metro y autobús de la NYCTA. En ese momento, sólo el 65 por ciento de los trenes entre semana llegaban a tiempo a sus destinos, la tasa más baja desde la crisis del tránsito en la década de 1970. En menor medida, los autobuses de la ciudad de Nueva York operados por la MTA también se vieron afectados. [19] Para resolver estos problemas, se reveló un "Plan de acción del metro", [20] así como un "Plan de acción del autobús". [21]
A partir del 25 de marzo de 2020, el servicio de autobuses y metro se redujo debido a la disminución del número de pasajeros durante la primera ola de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [22] [23] A finales de marzo, la presidenta interina de NYCTA, Sarah Feinberg, declaró que un cierre "me parece equivocado" y que "no estaba sobre la mesa". [24] Feinberg también se pronunció a favor de la prestación por condiciones de vida peligrosas para los trabajadores de primera línea. [24] En abril de 2020, cuatro concejales solicitaron que se suspendiera temporalmente el servicio de metro debido a la propagación del COVID-19 en el sistema de metro. [25] También en abril, Feinberg llamó a la MTA "la agencia de tránsito más agresiva del país al actuar rápida y decisivamente para proteger nuestra fuerza laboral". [26] Para el 22 de abril de 2020, COVID-19 había matado a 83 empleados de la agencia; la agencia anunció que sus familias serían elegibles para recibir $500,000 en beneficios por fallecimiento. [27] [24] Más de 100 empleados habían muerto de COVID-19 hasta junio de 2020 [actualizar]. [28]
A partir de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche por motivos de limpieza; Los cierres nocturnos se anunciaron como una medida temporal que terminaría una vez terminada la pandemia. [29] Los trenes y las estaciones se limpiaron más de lo habitual. [30] [31]
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Los empleados de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York asignados al Metro de la ciudad de Nueva York y en Brooklyn, Manhattan y el Bronx son miembros del Local 100 del Sindicato de Trabajadores del Transporte de América , con personal de autobuses de Queens y Staten Island representado por varios locales del Sindicato Amalgamado de Tránsito. .
En 1949, el Sindicato de Trabajadores del Transporte y la Junta de Transporte, bajo el mando del alcalde Willian O'Dwyer, firmaron un Memorando de Entendimiento que otorgaba el derecho de representar a todos los trabajadores del sistema ante el TWU. En 1954 se llevó a cabo una elección de representación en toda la NYCTA. Otorgó a TWU derechos exclusivos de negociación colectiva para todos los trabajadores por horas de la NYCTA, excepto aquellos en las Divisiones de Autobuses de Queens y Staten Island, que siguieron siendo parte de la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles y Autocares Eléctricos de Calle de América, que se convirtió en la Asociación Amalgamada. Transit Union en 1964. Después de tomar como modelo a la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras, los conductores de la NYCTA formaron su propio sindicato en 1954, una Asociación Benevolente de Motoristas (MBA, por sus siglas en inglés) para promover sus intereses. En 1956 se declararon en huelga un caluroso día de junio, inmovilizando el servicio en la División BMT. Su presidente, Theodore Loos, y sus dirigentes fueron despedidos después de la huelga, pero fueron reintegrados después de acordar no volver a hacer huelga. [11]
El 16 de diciembre de 1957 se programó otra elección de representación para el TWU, y los maquinistas del MBA no querían tener un papel pequeño en el TWU y amenazaron con hacer una huelga, pero fueron detenidos por orden judicial. Como resultado, los motoristas querían celebrar elecciones para la representación de su oficio independientemente de las elecciones generales de la NYCTA. La dirección de la NYCTA no reconoció a la MBA como unidad de negociación, ya que el TWU representaba oficialmente a los maquinistas. Se denegó la solicitud de elecciones separadas y, como resultado, los motoristas quisieron mostrar su poder y adquirir su propia representación. Como resultado, el 9 de diciembre de 1957 los maquinistas se declararon en huelga, lo que provocó que el servicio de metro se redujera a la mitad durante ocho días. Los pasajeros que utilizan las líneas IND en Queens, el Bronx y el Alto Manhattan, y las líneas del BMT del sur de Brooklyn fueron los más afectados. Los dirigentes del MBA fueron castigados tras oponerse a las medidas cautelares que prohibían las huelgas. Posteriormente, los dirigentes de la MBA fueron castigados y, la primera mañana de la huelga, el presidente de la MBA, Theodore Loos, y otros tres funcionarios de la MBA fueron arrestados y enviados a prisión. Mientras estaban en prisión, el secretario ejecutivo de la MBA, Frank Zelano, era el director interino de la MBA y negociaba en su nombre. En 1958, el TWU y el MBA llegaron a un acuerdo. Los maquinistas se convirtieron en una División de Maquinistas Unidos separada dentro del TWU y se beneficiaron de un fondo para trabajadores artesanales calificados. Theodore Loos se convirtió en su director. [11]
El día de Año Nuevo de 1966 se inició una huelga de 12 días con la ayuda de Mike Quill . Esta huelga comenzó después de que los contratos de los sindicalistas habían expirado y con grandes demandas económicas por parte del sindicato. Después de la huelga de tránsito de la ciudad de Nueva York de 1966 , se aprobó la Ley Taylor que declaraba ilegales las huelgas de empleados públicos en el estado de Nueva York. [11]
A pesar de la Ley Taylor, en 1980 hubo todavía una huelga de 11 días . Treinta y cuatro mil sindicalistas se declararon en huelga para exigir aumentos salariales.
El 20 de diciembre de 2005 se produjo otra huelga . Los trabajadores se marcharon a las 3 am y la NYCTA dejó de operar. Más tarde ese día, el juez de la Corte Suprema del estado, Theodore Jones, advirtió al sindicato de tránsito que habría una multa de $1 millón por cada día que cerrara la TA. Además, por cada día que los trabajadores perdieran durante la huelga se les impondría una multa de dos días de salario. Al final, el juez multó al sindicato con 2,5 millones de dólares, cobró a los empleados dos días de salario por cada día que estuvieron en huelga e impuso multas individuales a los dirigentes del sindicato. Lo más significativo es que los tribunales suspendieron indefinidamente el descuento de cuotas del Sindicato y se negaron a restablecerlo durante casi 18 meses. La huelga terminó el 23 de diciembre, después de varias negociaciones contractuales; el contrato original, acordado por el Local 100 y la Autoridad de Tránsito como resultado de la huelga, finalmente fue impuesto a ambas partes por un árbitro. Más de cuatro meses después de que terminara la huelga, los tribunales impusieron una breve pena de cárcel al presidente del Local 100, Roger Toussaint, por su papel en la huelga.
En 2008-09, la dirección de la MTA se negó una vez más a firmar un acuerdo con el Local 100 para un sucesor del convenio colectivo, que expiró a principios de 2009. Esta vez, el Sindicato optó por seguir el proceso de arbitraje previsto por la Ley Taylor. en lugar de hacer huelga en apoyo de sus demandas. El 11 de agosto de 2009, después de meses de reuniones comunitarias y decenas de testigos, el panel de arbitraje estatal emitió su laudo. Sin embargo, la MTA se negó a cumplir con el laudo, lo que obligó al Sindicato a acudir a los tribunales para intentar hacer cumplir el laudo. El 11 de diciembre de 2009, el juez de la Corte Suprema del Estado, Peter Sherwood, emitió una decisión confirmando el laudo arbitral en todos los aspectos. La MTA no había indicado si apeló esta decisión.
En diciembre de 2006, MTA New York City Transit lanzó TripPlanner, su servicio de itinerarios de viaje en línea. TripPlanner ofrece a los usuarios indicaciones personalizadas de metro, autobús y caminatas dentro de los cinco distritos de la ciudad de Nueva York, así como alertas de servicio y avisos de servicio para trabajos planificados en las vías. El servicio fue desarrollado y mantenido por NYC Transit y su proveedor externo, Trapeze Group . Se accede a través del sitio web de la MTA.
Al igual que MapQuest, que ofrece indicaciones para llegar en automóvil, TripPlanner proporciona campos de búsqueda para la dirección de inicio y la dirección de destino, y permite a los usuarios finales navegar por la complejidad del sistema de metro y autobús al limitar sus opciones a metro, autobús local o autobús expreso únicamente, minimizando el número de transbordos o tiempo, y ajustar la distancia a pie hacia y desde la parada de tránsito.
En octubre de 2007, NYCT lanzó TripPlanner On the Go! Este servicio permite a los usuarios con acceso móvil a la web obtener itinerarios de viaje mientras están lejos de una computadora de escritorio o portátil. ¡TripPlanner sobre la marcha! se hizo aplicable para usuarios de teléfonos celulares, PDA o Blackberry y ofrecía las mismas tres opciones de direcciones de viaje junto con alertas de servicio en tiempo real. La programación de back-end para On the Go! fue "desarrollado utilizando tecnología XHTML y el último Microsoft Dot Net Framework en un entorno agrupado". A finales de octubre de 2007, más de 5.000 clientes diarios utilizaban TripPlanner.
En febrero de 2008, NYCT anunció una actualización del sistema de mapas utilizando el software NAVTEQ y Microsoft Virtual Earth similar a sitios de mapas como Google Maps y MapQuest. El nuevo software ofrecía cuadrículas de calles más precisas, incluía negocios y puntos de interés y permitía a los usuarios ver los mapas en puntos de vista aéreos y tridimensionales. Hasta la fecha, las vistas aéreas y 3D no están disponibles en el servicio móvil de TripPlanner.
En junio de 2008, NYCT anunció que había alcanzado los 10.000 visitantes diarios en TripPlanner. Desde el anuncio, el número de visitas al servicio eclipsó el número de llamadas telefónicas a la línea directa de información sobre viajes de la agencia. El mes siguiente, Trip Planner se lanzó como una aplicación de widget que permitía a los usuarios agregarla a su página de inicio, blog o sitio web personalizado.
Desde entonces, Trip Planner ha reemplazado en gran medida al centro de llamadas de NYCTA en el número de teléfono de NYC Transit.
En noviembre de 1993, [32] se introdujo un sistema de tarifas llamado MetroCard , que permitía a los pasajeros utilizar tarjetas que tenían valor almacenado para pagar tarifas iguales al monto pagado en una cabina de estación de metro o en una máquina expendedora. [33] Diseñada e inicialmente operada por Cubic Transportation Systems , la MetroCard fue mejorada en 1997 para permitir a los pasajeros realizar transferencias gratuitas entre el metro y los autobuses en dos horas; En 2001 se agregaron varias transferencias entre estaciones de metro únicamente con MetroCard. [34] [35] Con la adición de MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de tránsito importante en los Estados Unidos, con la excepción de BART en San Francisco , para introducir pases para viajes ilimitados en autobús y tránsito rápido. [36] Las MetroCards de viajes ilimitados están disponibles por períodos de 7 y 30 días. [37] También se introdujeron el "Pase de diversión" de un día y las tarjetas de 14 días, pero desde entonces se han descontinuado. [38]
En abril de 2016, MTA solicitó propuestas para un "Nuevo sistema de pago de tarifas" sin contacto para reemplazar la MetroCard para 2022. [39] El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , una tarifa sin contacto. sistema de pago también realizado por Cubic, y el pago de la tarifa se realiza mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . [40] [41] El anuncio exige la expansión de este sistema a un sistema de pago electrónico de tarifas de uso general en 500 torniquetes del metro y en 600 autobuses para fines de 2018, y que todos los autobuses y estaciones de metro utilicen el cobro electrónico de tarifas para 2020. Sin embargo , está previsto que el soporte para la MetroCard permanezca vigente hasta abril de 2024. [41] A partir de agosto de 2023 [update], la tarifa de un viaje en metro o autobús local es de 2,90 dólares, mientras que la tarifa de un viaje en autobús exprés es de 7,00 dólares. [42]