Propuesta de ampliación del metro de la ciudad de Nueva York
Un plan de 1929Un plan de 1939Un plan de 1969Servicios actuales
Desde la inauguración de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, y a lo largo de la historia del metro , varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas ampliaciones del sistema de metro. La primera gran ampliación del sistema de metro fueron los Contratos Duales , un conjunto de acuerdos entre la ciudad de Nueva York y el IRT y el BRT . El sistema se amplió hasta las zonas más alejadas del Bronx, Brooklyn y Queens, y previó la construcción de importantes líneas en Manhattan. Esta única ampliación del sistema previó la mayor parte del sistema actual.
Incluso con esta expansión, había una necesidad apremiante de crecimiento. En 1922, el alcalde John Hylan presentó su plan para más de 100 millas de nuevas líneas de metro que irían a los cinco distritos. Su plan pretendía competir directamente con los dos operadores privados de metro, el IRT y el BMT. Este plan nunca se llevó a cabo. El siguiente gran plan, y posiblemente el más ambicioso en la historia del sistema de metro, fue el "Segundo Sistema". El plan de 1929 de Independent Subway para construir nuevas líneas de metro, el Segundo Sistema se haría cargo de las líneas de metro existentes y los derechos de paso del ferrocarril. Este plan habría ampliado el servicio en toda la ciudad con 100 millas de líneas de metro. Un componente importante del plan fue la construcción del Metro de la Segunda Avenida . Sin embargo, la caída de la Bolsa de Valores de 1929 detuvo el plan, y la expansión del metro se limitó a las líneas que ya estaban en construcción por el IND.
Durante las décadas de 1930 y 1940, los planes se revisaron, con nuevos planes como una línea a Staten Island y una línea revisada a Rockaways . A fines de la década de 1940 y 1950, se propuso por primera vez una línea Queens Bypass a través de la línea principal de Long Island Rail Road como un ramal del metro de la Segunda Avenida, aún planificado. Además, la capacidad de las líneas existentes se mejoró mediante la construcción de conexiones estratégicas como la rampa de Culver , la conexión del túnel de la calle 60 y la conexión de la calle Chrystie , y mediante la reconstrucción de DeKalb Avenue Junction . Estas mejoras fueron las únicas cosas que surgieron de estos planes. Finalmente, estos planes se modificaron a lo que se convirtió en el Programa de Acción , que fue presentado por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en 1968. Este fue el último plan para una expansión importante del sistema de metro. El plan incluía la construcción del metro de la Segunda Avenida, una línea de circunvalación de Queens, una línea que reemplazaría a la línea elevada de la Tercera Avenida en el Bronx y otras ampliaciones en el Bronx, Queens y Brooklyn. Si bien era ambicioso, muy poco del plan se completó, principalmente debido a la crisis financiera de la década de 1970.
Hasta la década de 1990, no se prestó demasiada atención a la expansión del sistema porque se encontraba en mal estado y se asignaron fondos para mantener el sistema existente. Sin embargo, en la década de 1990, cuando el sistema estaba en mejores condiciones, se volvió a estudiar la construcción del metro de la Segunda Avenida. La construcción del metro de la Segunda Avenida comenzó en 2007 y la primera fase se completó en 2017. Desde la década de 1990, funcionarios públicos y organizaciones como la Asociación del Plan Regional han presionado para que se siga ampliando el sistema. Se han propuesto proyectos como el TriboroRx, una línea circunferencial que conecta los distritos exteriores, la reutilización del ramal de Rockaway Beach y la ampliación del metro de la Segunda Avenida, aunque en su mayoría no han recibido financiación.
La ruta del nuevo metro ... comprende un tronco principal al norte y al sur a través del distrito de Manhattan en Lexington Avenue e Irving Place desde el río Harlem hasta Tenth St. y en Broadway, Vesey y Church Sts. desde Tenth St. hasta Battery; dos ramales en el distrito del Bronx, uno al noreste a través de 138th St., Southern Boulevard y Westchester Ave. hasta Pelham Bay Park, el otro al norte a través de River Ave. y Jerome Ave. hasta Woodlawn Road, conectando con el tronco de Manhattan por un túnel bajo el río Harlem; una línea Manhattan-Brooklyn que se extiende desde North River a través de Canal Street a través del East River en el puente de Manhattan para conectar con el metro de la Cuarta Avenida en Brooklyn que ahora se está construyendo, que así se convierte en una parte integral del sistema más grande; dos ramales al sur desde la línea de la Cuarta Avenida que se extienden al sur hasta Fort Hamilton y al sureste hasta Coney Island; y una línea de alimentación en bucle en Brooklyn a través de Lafayette Ave. y Broadway, conectando con la línea de la Cuarta Avenida en un extremo. y por el otro cruzando el puente Williamsburg y entrando al metro Centre Street Loop en Manhattan que así también queda incorporado al sistema.
En 1911, William Gibbs McAdoo , que operaba una compañía de metro competidora llamada Hudson & Manhattan Railroad , propuso construir una línea debajo de Broadway entre Hudson Terminal y Herald Square . [3] Más tarde propuso que la línea de Broadway se uniera a la línea de metro original de IRT en el Bajo Manhattan. La línea de Broadway, en dirección sur, se fusionaría con las vías locales de la línea de la Avenida Lexington de IRT en dirección sur en la calle 10. Un ramal de la línea de la Avenida Lexington en el Bajo Manhattan, en la parte trasera de Trinity Church , se dividiría hacia el este debajo de Wall Street , cruzaría el East River hasta Brooklyn , luego bajaría por la línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal debajo de la Avenida Lafayette. [4]
El sistema Triborough pasó a formar parte posteriormente de los contratos duales , firmados el 19 de marzo de 1913 y también conocidos como el sistema dual de metro. Se trataba de contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. Los contratos eran "duales", en el sentido de que se firmaban entre la ciudad y la IRT y la Municipal Railway Company, una subsidiaria de la BRT (posteriormente BMT). [5]
Algunas líneas propuestas en los contratos no se construyeron, en particular una línea IRT a Marine Park , Brooklyn (en lo que ahora es Kings Plaza ) bajo Utica Avenue , utilizando una línea completamente nueva, o Nostrand Avenue y Flatbush Avenue , utilizando la entonces nueva línea IRT Nostrand Avenue . También hubo planes alternativos para que la línea Nostrand Avenue continuara por Nostrand Avenue hasta Sheepshead Bay . [6]
El plan del alcalde Hylan
Un plan de expansión de 1920
El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan dio a conocer sus propios planes para el sistema de metro, que en ese momento era relativamente pequeño. Su plan incluía la construcción de más de 160 km de nuevas líneas y la adquisición de casi 160 km de líneas existentes. Para fines de 1925, todas estas rutas debían estar completadas. Las líneas fueron diseñadas para competir con el IRT y el BMT. [7] [8]
El plan de Hylan contenía las siguientes líneas: [9]
Una línea que recorre el West Side de Manhattan, desde el borde de la ciudad en Yonkers hasta la calle 14. Sería una línea de dos vías hacia el sur hasta la calle Dyckman, una línea de tres vías hasta la calle 162 y, a continuación, una línea de cuatro vías. La línea tendría dos ramales hacia el sur que se bifurcarían en la calle 14. Una conexión con la línea Canarsie de BMT utilizaría un par de vías, mientras que el otro par iría a Atlantic Avenue y Hicks Street en Brooklyn a través de un túnel del East River. Luego bajaría hasta Red Hook. También habría un bucle en Battery Park. Se construiría otro ramal; constaría de dos vías, e iría entre la calle 162 y la calle 190 a través de Amsterdam Avenue.
Una línea de la Primera Avenida , compuesta por cuatro vías, se extendería desde el río Harlem hasta el Ayuntamiento. En la calle 10, la línea dejaría de ser una línea de cuatro vías y se dividiría en dos ramales. Un ramal iría hasta un bucle cerca del Ayuntamiento, mientras que el otro iría a una nueva línea de la Avenida Lafayette en Brooklyn, pasando por la Tercera Avenida y el Bowery . En el extremo norte, en la calle 161 , la línea se dividiría en dos líneas de tres vías. Una de las líneas iría a Southern Boulevard y Fordham Road; la otra continuaría hasta la calle 241 después de fusionarse con la línea existente de White Plains Road del IRT en Fordham Road y Webster Avenue.
Una línea que va desde Hunters Point en Queens en dirección sureste hasta Lafayette Avenue en Brooklyn. La línea constaría de entre dos y cuatro vías y, en Lafayette Avenue, se dividiría. Dos de ellas continuarían como Lafayette Avenue, pero luego se convertirían en cuatro vías. Las dos vías restantes irían hasta Franklin y Flatbush Avenues.
Una nueva línea troncal de cuatro vías a lo largo de la Avenida Lafayette en Brooklyn desde Borough Hall hasta la Avenida Bedford . La línea se reduciría a tres vías hasta Broadway . Luego, la línea habría continuado debajo de la Línea Jamaica de BMT hasta la Calle 168. Al pasar por debajo de la Línea Jamaica, la línea competiría directamente con la BMT. También se proporcionaría una conexión de dos vías a una línea de la Primera Avenida.
Una línea de cuatro vías desde Flatbush Avenue hasta Emmons Avenue en Sheepshead Bay, antes de girar hacia el oeste hasta Surf Avenue en Coney Island a través de Emmons Avenue. El servicio hasta Floyd Bennett Field se proporcionaría con un ramal a través de Flatbush Avenue.
La línea BMT Canarsie se extendería más allá de la calle 121 en Queens hasta la línea BMT Jamaica.
Una nueva línea, que iría desde la Calle 90 hasta Prospect Avenue, pasando por Fort Hamilton Parkway y la Avenida 10, sería utilizada por los trenes de la Línea Culver de BMT .
Extensión de la línea BMT Fourth Avenue hacia el este hasta la línea Fort Hamilton Parkway y la línea BMT West End .
Una línea de dos vías desde la línea de la Cuarta Avenida de BMT en la calle 67 hasta Staten Island a través del túnel de Staten Island . [10] : 120–125
Extensión de la línea IRT New Lots desde New Lots Avenue hasta Lefferts Boulevard.
En Roosevelt Avenue se construiría un ramal de la línea IRT Flushing hacia Jamaica.
Sólo algunas de las líneas planificadas por Hylan se construyeron hasta su finalización. Entre las líneas completadas se encuentran: [9] [11] [12]
Una extensión de la línea de la Cuarta Avenida hasta la calle 95.
Dos importantes líneas troncales en el centro de Manhattan, una bajo la Octava Avenida y otra bajo la Sexta Avenida , que ya contaba con una línea elevada.
Un metro que atravesaría la ciudad bajo la calle 53 (conectando con las líneas subterráneas de la Octava y la Sexta Avenida) pasando por debajo del East River hasta Queens Plaza (Long Island City), encontrándose con una línea que atravesaría la ciudad entre Brooklyn y Queens , y continuando bajo Queens Boulevard y Hillside Avenue hasta la calle 179 , donde convergería el servicio de autobús.
El mayor Phillip Mathews no estaba de acuerdo con el plan de la Junta de Transporte y, en respuesta, publicó un informe, el 24 de diciembre de 1926, titulado "Propuesta de plan de metro para el alivio y expansión del metro". Dijo que no se abordaría la congestión en Brooklyn y el Bronx; solo la línea Grand Concourse planeada aliviaría la congestión, en este caso la congestión en la línea Jerome Avenue de la IRT . Habría poco alivio en las dos líneas operadas conjuntamente por la IRT y la BMT. Se le ocurrió su propio plan. Propuso que la línea de la Octava Avenida, a través de una conexión desde Fulton o Wall Street hasta Chambers Street, se conectara con las líneas de la BMT a Coney Island, con una posible conexión en el lado sur del Puente de Manhattan . [9]
En Manhattan, propuso una nueva línea de cuatro vías que bajara por la Tercera Avenida desde el Ayuntamiento, con conexiones a las líneas White Plains Road y Pelham en el Bronx. Por lo tanto, la línea tendría que construirse con los espacios libres del IRT. En el extremo sur de la línea, se construiría una conexión con la línea Eastern Parkway cerca de la avenida Franklin a través de un nuevo conjunto de tubos bajo el East River. Para aliviar la congestión en las líneas de Queens, una nueva línea troncal iría desde la Octava Avenida en Manhattan hasta Jamaica, con transbordos a las líneas norte-sur en Manhattan y al servicio Brooklyn Crosstown. Esta línea se construiría más tarde como la línea IND Queens Boulevard . [9]
Para completar la expansión en Manhattan, propuso una extensión de la línea Canarsie de la BMT hasta la Octava Avenida , que se construyó en una fecha posterior. Para conectar los distritos exteriores, se diseñaría una línea de cuatro vías que atravesaría la ciudad entre Brooklyn y Queens, con la posibilidad de futuras extensiones hacia el Bronx y Staten Island. [9]
Metros a Nueva Jersey
En 1926 se planeó construir un servicio de metro circular hasta Nueva Jersey . La justificación fue la siguiente: [13]
Las características principales de un plan integral para el transporte de pasajeros entre las comunidades de los nueve condados del norte de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York se describen en un informe presentado el 15 de enero a la Legislatura del estado por la Comisión de Tránsito del Norte de Nueva Jersey. Un informe preliminar presentado hace aproximadamente un año fue resumido en Electric Railway Journal del 7 de febrero de 1925... El objetivo final del programa recomendado es la creación de un nuevo sistema ferroviario eléctrico que comprenda 82,6 millas [132,9 km] de ruta y la electrificación de 399 millas de ruta [642 km] de ferrocarril que ahora funcionan con vapor. Como primer paso, se propone construir una línea de bucle interestatal de 17,3 millas [27,8 km] de longitud que conecte con todos los ferrocarriles de pasajeros del norte de Nueva Jersey y pase por debajo del río Hudson hasta la ciudad de Nueva York por dos túneles, uno en la parte alta de la ciudad y otro en el centro. Un nuevo metro de bajo nivel a través de Manhattan completaría el bucle. Los costos de construcción de este proyecto preliminar se estiman en 154.000.000 dólares, con 40.000.000 dólares adicionales para equipos. El costo de las instalaciones eléctricas no está incluido en esta estimación. [13]
Debido a que se utilizaría en ambas direcciones, la capacidad de la línea de bucle interestatal propuesta sería equivalente, se dice, a dos líneas de 2 vías o una línea de 4 vías desde Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York debido a que tiene dos cruces entre Nueva Jersey y Nueva York. Se dijo que el bucle podría transportar 192.500 pasajeros por hora, o 4,62 millones de pasajeros diarios, si se hubiera construido. La estimación se basó en la operación de 35 trenes por hora en cada dirección, y cada tren tendría once vagones de largo y transportaría 100 pasajeros por vagón. Se construiría como un proyecto de varias fases, en el que IRT y BMT trabajarían juntos para construir ese sistema hasta Nueva Jersey. Se consideraron extensiones de la línea Flushing de IRT y la línea Canarsie de BMT ; la línea Canarsie se extendería hasta Hoboken cerca de Palisades , mientras que la línea Flushing se extendería hasta Franklin Street entre Boulevard y Bergenline Avenues en Union City . Al final, el coste fue demasiado alto y, con la Gran Depresión , estas ideas fueron rápidamente desechadas. [13]
En 1954, la Asociación de Planificación Regional (RPA) abogó por una extensión de la línea Canarsie de la BMT desde la Octava Avenida hasta Jersey City bajo el río Hudson. El túnel bajo el Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría proporcionado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hicieran serían desviadas para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para el acceso desde Pulaski Skyway y la New Jersey Turnpike. Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión Biestatal de Tránsito Rápido Metropolitano se encargarían de la construcción. [14]
En 1963, tres importantes grupos de viajeros de Nueva Jersey presentaron propuestas de expansión. Una de ellas implicaba una extensión de la línea Flushing del IRT bajo el río Hudson con un túnel de tres vías y luego conectarla con el ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Western . [15]
En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la extensión se construyera en el futuro previsible, sugiriendo que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable para la congestión en los cruces del río Hudson. [18] Sin embargo, un estudio de viabilidad encargado por la ciudad y publicado en abril de 2013 reavivó la esperanza para el proyecto, y el alcalde Bloomberg dijo: "Extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora... y merece una seria consideración". [19] [20]
En 2017, se sugirió una nueva extensión del tren 7 a Nueva Jersey, esta vez como una alternativa a la construcción de un reemplazo para la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria. [21] Una alternativa incluiría una nueva terminal en Secaucus Junction junto con la extensión 7. [22] En febrero de 2018, se reveló que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey había anunciado que los consultores escribirían un estudio de viabilidad para tal extensión, y que había recibido ofertas de varias empresas. Esta extensión se estaba planificando junto con el Proyecto Gateway y, si se construía, podría dar cabida a un aumento proyectado del 38% en el número de personas que viajan entre los dos estados. El estudio de 18 meses incluiría aportes de la Autoridad Portuaria, la MTA y NJ Transit . [23] Si se construyera la extensión del metro de Nueva Jersey, podría complementar el Proyecto Gateway, que podría quedar abarrotado en 2040. [24] [25]
Planes de 1929-1939
Antes de la unificación en 1940, el gobierno de la ciudad de Nueva York hizo planes para expandir el sistema de metro, bajo un plan al que los artículos periodísticos de la época denominaban el Segundo Sistema IND (debido a que la mayor parte de la expansión iba a incluir nuevas líneas IND, en lugar de líneas BMT/IRT). El primero, concebido en 1929, iba a ser parte del Sistema de Metro Independiente (IND) operado por la ciudad. En 1939, con la unificación planeada, los tres sistemas estaban incluidos. Muy pocas de estas líneas de largo alcance se construyeron, aunque se hicieron previsiones para futuras expansiones en líneas que se cruzan con las propuestas. [26]
Las líneas principales de Manhattan de la expansión fueron la línea de la Segunda Avenida (con una extensión hacia el Bronx ) y la línea de Worth Street , que conectaba con Rockaways . Los Rockaways finalmente fueron atendidos por el metro a través de una adquisición por parte de la ciudad de la rama Rockaway Beach de Long Island Rail Road . Un segmento del propuesto metro de la Segunda Avenida se abrió al servicio de pasajeros en enero de 2017. La mayoría de las líneas propuestas se construirían como subterráneos elevados, probablemente una medida de reducción de costos. La mayor parte de la expansión se realizaría en Queens, y la propuesta original sugería que se construyeran 52 millas (84 km) de vías solo en Queens. [26]
Detalles
El primer plan se realizó el 15 de septiembre de 1929 (antes de que se abriera el IND) y se detalla en la siguiente tabla. [26] El costo es solo para la construcción y no incluye la adquisición de terrenos u otros elementos. [27]
Otros planes, propuestos durante la misma época que los planes del Segundo Sistema del IND, incluían los siguientes:
(Plano de 1931) Una línea que se separa de la línea de la Segunda Avenida al norte de Houston Street, corre hacia el sureste bajo East 16th St, gira hacia el suroeste bajo Avenue C, se fusiona con la línea de Houston Street y cruza el East River desde Stanton Street hacia la enorme línea debajo de South Fourth Street.
(Plano de 1931) Una línea que se separa de la línea Crosstown donde gira desde Lafayette Avenue hasta Marcy Avenue, y continúa bajo Lafayette Avenue y Stanhope Street hasta un cruce con la línea bajo Myrtle Avenue.
(Plan de 1939) Una línea que se bifurca de la línea South Brooklyn (Culver) en Fort Hamilton Parkway o Church Avenue, y corre bajo Fort Hamilton Parkway hasta la calle 86. Un ramal se dividiría para pasar por debajo de Ovington Avenue y Senator Street, con un túnel bajo Narrows hasta Staten Island en la terminal St. George . La línea se dividiría, con el ramal norte terminando en Westervelt Avenue alrededor de Hamilton Avenue, y el ramal sur terminando en Grant Street alrededor de St. Pauls Street. Presumiblemente fue diseñado de esta manera para proporcionar un servicio futuro tanto a la línea principal como a las líneas de North Shore Staten Island Railway . [30] [31] El túnel de Staten Island comenzó a construirse en 1923 para servir a la línea de la Cuarta Avenida de BMT, pero no se completó. [32] [33]
(Plan de 1940, revisado en 1945) La línea IND Fulton Street se conectaría con lo que ahora es la línea IND Rockaway . Un ramal de la línea IND Fulton Street se extendería hasta una terminal de ramal en la calle 105. La línea, al este de Euclid Avenue, tendría 4 vías hasta Cross Bay Boulevard, donde los dos ramales se dividirían. [34]
(fecha desconocida) Un tercer túnel de dos vías bajo el East River, desde el lado norte de la estación South Fourth Street/Union Avenue (construida para seis vías) al oeste hasta Delancey Street.
(fecha desconocida) Una línea que se separa de la línea de Stuyvesant Avenue y va hacia el sureste bajo Broadway.
(fecha desconocida) Una línea debajo de Flushing Avenue desde la enorme línea debajo de Beaver Street hasta Horace Harding Boulevard ( Long Island Expressway ).
(fecha desconocida) Un metro de 4 vías debajo de Bedford Ave en Brooklyn que se conecta con el metro de Worth St y el metro de 2nd Ave.
Un plan anterior, de 1920, tenía un alcance aún más amplio, con varias docenas de líneas de metro que atravesarían los cinco distritos. [35]
Disposiciones para nuevas líneas
En East Broadway, en la línea de la Sexta Avenida de la IND (en la imagen), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea Worth Street de la IND debajo de East Broadway, por encima de la línea existente. La hendidura para la línea que nunca se construyó se ve en la parte superior de la imagen, cruzando el techo.La estación de metro de Lexington Avenue–63rd Street tiene dos plataformas divididas en dos niveles. Sus lados norte estuvieron amurallados hasta que se inauguró la primera fase del metro de Second Avenue. Este es el nivel inferior de la estación.
Se realizaron las siguientes previsiones para conexiones y transbordos a las nuevas líneas. Cabe señalar que solo se completaron cuatro de estas previsiones.
En la Segunda Avenida de la línea de la Sexta Avenida de IND , el techo desciende en el extremo oeste. Por encima del techo hay un espacio para una línea de la Segunda Avenida de IND de cuatro vías . La futura línea de la Segunda Avenida no utilizará este espacio; en su lugar, se construirá debajo de la estación, si alguna vez se construye una estación de transferencia.
En East Broadway, en la línea de la Sexta Avenida de la IND (debajo de Rutgers Street en esta estación), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea de la calle Worth de la IND debajo de East Broadway, por encima de la línea existente. La mayor parte de la parte construida ahora es parte del entrepiso , con una pequeña sección sin uso bloqueada por una puerta.
En Broadway, en la línea IND Crosstown , se pueden ver rastros de pasillos que conducen a una estación de seis vías en la línea hasta Utica Avenue, así como una escalera a un entrepiso superior en la parte superior de la estación inacabada.
En la Avenida Utica , en la línea de la calle Fulton de la IND , se puede ver una estación de cuatro vías en el techo de la estación existente. Esta parte de la línea de la Avenida Utica se construyó junto con la construcción de la línea de la calle Fulton. Se construyeron rampas desde el entrepiso hasta las plataformas porque la distancia vertical normal de diez pies desde el piso del entrepiso hasta las plataformas se aumentó a 25 pies en previsión de la línea de la Avenida Utica. El entrepiso existente pasa sobre el espacio no utilizado. [36] [37]
En Roosevelt Avenue , en la línea IND Queens Boulevard , se construyó un nivel superior de dos vías para el ramal Winfield hacia la línea a Rockaways. A diferencia de las otras estaciones, esta se completó, excepto la vía.
Hillside Avenue se ensancha considerablemente entre 218th Street y 229th Street en Queens Village, y obtiene una mediana muy ancha . Esta sección se amplió en la década de 1930 para acomodar la construcción del término oriental propuesto de la línea IND Queens Boulevard en Springfield Boulevard y Rocky Hill Road ( Braddock Avenue ) y para acomodar un paso subterráneo para Hillside Avenue debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. [38] [39] [40] Se habrían proporcionado seis entradas a la estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hasta la 88th Avenue al este. Las dos vías habrían continuado hasta 229th Street. [41]
Las vías centrales de la línea de la Sexta Avenida del IND terminan en la curva entre Houston Street y Essex Street ; se planeó que continuaran a través de un nuevo túnel en East River hasta Williamsburg y hacia el sur hasta la línea propuesta de Utica Avenue hacia Sheepshead Bay.
La estación de metro de Lexington Avenue–63rd Street tiene dos plataformas, que originalmente se construyeron con muros ahora demolidos en sus lados norte. Las plataformas se diseñaron para proporcionar un intercambiador entre plataformas con el metro de Second Avenue.
Las vías de relevo de nivel superior al este de la calle 179 en la línea IND Queens Boulevard estaban destinadas a continuar hacia Floral Park , y el túnel está diseñado para permitir una futura extensión de ese tipo. [42] : 123
La línea de la Cuarta Avenida del BMT tiene previstas dos vías más al sur de la calle 59, donde la línea pasa a tener doble vía:
Hay cuatro vías en el puente de la línea BMT Fourth Avenue sobre el ramal Bay Ridge de LIRR a pesar de que solo las dos vías más al norte están en uso.
La estación de la Calle 86 de la Línea de la Cuarta Avenida de la BMT parece tener "escapes" en la pared tapiada a lo largo de la vía en dirección a Manhattan, para las cuartas vías que nunca se construyeron. [9]
Las plataformas laterales en dirección norte de Bay Ridge Avenue y 77th Street no tienen pilares de plataforma porque se suponía que eran temporales; sin embargo, las plataformas en dirección sur sí tienen pilares.
Al este de la calle 21–Queensbridge , antes de que la línea IND de la calle 63 se conecte con la línea IND de Queens Boulevard, las vías giran a la izquierda mientras que la pared del túnel va en línea recta. Las bocas de campana eran parte de una propuesta de circunvalación superexpresa que corría bajo la línea principal de LIRR entre Queens Boulevard y Forest Hills . Este plan no estaba en el plan original del Segundo Sistema, sino que era parte del plan del Programa de Acción que tenía las vías desde la calle 21–Queensbridge directamente hasta Forest Hills. [43]
Hay bocas de campana y espacio para dos vías adicionales (para un total de seis) en la línea de la Cuarta Avenida de BMT al sur de la calle 59. Estas disposiciones se hicieron para el túnel de Staten Island , que se habría cruzado con la línea al sur de la calle 59. [9]
Al este de 63rd Drive–Rego Park en la línea IND Queens Boulevard , se construyeron bocas de campana para una conexión propuesta con el ramal Rockaway Beach del LIRR . Es posible que se utilicen si el ramal Rockaway Beach se reutilizara alguna vez para el servicio de metro.
Desde entonces se han completado dos bocas de campana, que anteriormente no se utilizaban.
La línea IND 63rd Street , que los trenes F y <F> utilizan para cruzar el East River , fue diseñada y construida con bocas acampanadas para permitir la construcción de conexiones con el subterráneo planificado de Second Avenue para el servicio hacia y desde el norte y el sur a lo largo de Second Avenue. Estas bocas acampanadas se completaron y abrieron en 2017.
Se construyó un cruce en la línea IND Queens Boulevard para la línea que pasa por debajo de Van Wyck Boulevard. El cruce se completó y se conectó a la línea IND Archer Avenue .
Conchas construidas
Se suponía que la estructura de South Fourth Street, una vez completada, manejaría el servicio de la siguiente manera:
Plano de la calle Cuarta Sur (plano 1) [44]
Nota : Los lugareños habrían dado un giro brusco en este punto. Habría habido dos túneles bajo el East River: East Houston Street y Grand Street.
Otro plan para la estructura de South Fourth Street era más simple (y fue el plan que se completó parcialmente):
Plano 2 del edificio de South Fourth Street [45]
Nota : La línea local de Flushing Avenue se habría desviado hacia la línea Crosstown de IND . Habría habido tres túneles bajo el East River: East Houston Street, Stanton Street y Grand Street.
La estructura de la estación de Utica Avenue, si se completa, tendría la configuración estándar de plataforma local-expreso-expreso-local.
La estructura de Jackson Heights–Roosevelt Avenue , una estación con dos vías y plataforma en forma de isla, habría sido para trenes locales que terminarían en la estación. Los trenes expresos habrían parado en las plataformas del nivel inferior ( línea IND Queens Boulevard ).
Planes de 1940 a 1999
Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta finales de la década de 1990, el metro de Nueva York no se expandió mucho. Solo se abrieron 28 estaciones en ese período, en comparación con las 393 estaciones restantes, que se abrieron desde la década de 1880 hasta antes de la Segunda Guerra Mundial. Por eso, ha habido muchos planes para expandir el sistema durante este período.
1938–1940
El túnel de Staten Island , iniciado en 1912, debía completarse según el plan de 1940.La rampa de Culver fue la única propuesta completada en Brooklyn presentada en 1940. Se inauguró en 1955.
El metro de la Segunda Avenida se originaría en la Avenida Harding en el Bronx y se conectaría con la estación de Court Street en Brooklyn como una línea de dos y cuatro vías. [9] Se habría construido un patio para almacenar el equipo de la línea. [46] : 703 La primera fase finalizaría la línea en East 139th Street. La línea principal y sus conexiones con otras líneas de metro habrían costado $213,95 millones, mientras que la futura extensión del Bronx habría costado $130,16 millones. [47] : 212
Se construirían dos vías rápidas en la línea de la Sexta Avenida de la IND entre West 9th Street y West 31st Street por 19,27 millones de dólares. Esto se consideró un requisito para una línea de la Segunda Avenida. [49] : 371
La ampliación de la línea de la Séptima Avenida extendería la línea Broadway hacia el norte desde la calle 59 a través de un túnel bajo Central Park hasta la calle 72, antes de girar hacia el este hacia Queens a través de Northern Boulevard hasta Jackson Heights. Se habría construido como una línea de dos y cuatro vías, y habría costado $89 millones. La segunda fase extendería la línea como una línea de dos vías a lo largo de Corona Avenue y Horace Harding Boulevard desde Jackson Heights hasta Marathon Parkway. Se construiría un patio de almacenamiento. Esta fase habría costado $51.82 millones. Se habría construido una conexión entre la nueva línea y la línea Crosstown en la calle 23 (Ely Avenue) por $10.95 millones. [48] [49] : 371
Se construiría una conexión entre la extensión de la Séptima Avenida y la línea Rockaway en la calle 99, con un costo de $9,2 millones. [49] : 371 Se compraría la rama Rockaway Beach del LIRR y se convertiría para la operación del metro. El servicio a Rockaway se proporcionaría a través de una conexión a la línea IND Queens Boulevard. La extensión habría costado $42,38 millones. Además, se gastarían $2,55 millones en un metro de dos vías, una conexión a cielo abierto entre la línea Rockaway y la línea Fulton Street. [47] : 213 Solo se completó la parte al sur de Liberty Avenue . [9]
Una línea que atravesara la ciudad a través de Worth Street serviría como ramal de las vías locales de la Línea de la Octava Avenida de IND . La línea se habría derivado en Church Street, desde donde pasaría por Worth Street y East Broadway hasta Lewis Street. Este segmento de dos vías habría costado 15,2 millones de dólares. [49] : 371 La línea luego haría un túnel bajo el East River entre Lewis Street y Driggs Avenue. Esta sección habría costado 18,5 millones de dólares. [49] : 372 Se completaría el cruce de South Fourth Street. [9]
La línea IND Queens Boulevard y la línea BMT Broadway se conectarían mediante la construcción de una conexión en la calle 11. La conexión se realizaría entre las vías locales de la línea Queens Boulevard en Queens Plaza y el túnel de la calle 60 de BMT . [9]
La línea IND Queens Boulevard se extendería desde las calles 178 hasta la 184. [48]
La línea Flushing del IRT se extendería desde Main Street hasta Bell Boulevard, como una línea de dos y cuatro vías, a lo largo de Roosevelt Avenue. La línea se construiría en un túnel, terraplén y un tajo abierto, con un costo de $12,07 millones. Se construiría una extensión adicional hasta College Point , que correría a lo largo de 149th Street y 11th Avenue como una línea elevada desde Roosevelt Avenue hasta 122nd Street, con un costo de $14,1 millones. [9] [49] : 371
El servicio de metro se extendería hacia el este a lo largo de Hillside Avenue hasta Little Neck Parkway . La línea sería una extensión de la línea IND Queens Boulevard como una línea de cuatro vías hasta la calle 212, y luego como una línea de dos vías hasta su terminal en Little Neck Parkway. [9] [49] : 371 El segmento hasta la calle 184 debía haber costado $3.455 millones, mientras que el segmento hasta la calle 212 debía haber costado $16.355 millones. [50]
Se completaría la disposición en Van Wyck Boulevard para una futura línea y se construiría una nueva línea de dos vías hasta Rockaway Boulevard . [9]
La línea IND Fulton Street obtendría una extensión hacia el este; primero se extendería hasta la calle 106 como una línea de cuatro vías, [48] [49] : 371 donde se conectaría con la línea IND Rockaway . Después, la línea se extendería a lo largo de Linden Boulevard hasta la calle 229 en Eastern Queens. La línea iría a una terminal de dos vías en las calles 105 o 106, con paradas intermedias en las calles 75 o 76 y en las calles 84 o 85 (ambas paradas locales propuestas), así como en Cross Bay Boulevard (una parada expresa propuesta). [10] : 137, 142 [51] En 1951, estas vías de relevo al este de Euclid Avenue todavía estaban planeadas para llegar hasta la calle 105, con una conexión con la línea IND Rockaway al este de Cross Bay Boulevard . [34] En mayo de 2004, esta idea resurgió, con un mapa de vías adjunto elaborado. [52] Si la línea alguna vez se hubiera construido, Pitkin Avenue se habría desviado hacia el este en lugar de hacia el sureste en 80th Street, y Linden Boulevard entre Conduit y Rockaway Boulevards se habría construido para facilitar la línea.
El servicio de la línea Nostrand Avenue del IRT se extendería por Nostrand Avenue hasta Voorhies Avenue en Sheepshead Bay como una línea de dos vías. La extensión se construiría como un subterráneo hasta Avenue T, donde emergería como una línea elevada hasta Voorhies Avenue. [9] Habría costado $22,7 millones. [49] : 372
La línea IND se extendería hasta el sur de Brooklyn con una conexión en Cortelyou Road entre su línea South Brooklyn y la línea Culver de BMT . Esta fue la única propuesta completada en Brooklyn. [9]
Dyker Heights recibiría servicio con la construcción de un ramal de la línea Culver de BMT a través de la calle 37, Fort Hamilton Parkway y la avenida 10 hasta la calle 86. En las cercanías de Fort Hamilton Parkway, se construiría una conexión entre la línea West End de BMT y la línea South Brooklyn de IND. [9] Las obras de ampliación se aprobaron en algún momento antes de 1940 y se elaboraron los planos. [53]
La línea IND Concourse obtuvo financiación para extenderse hacia el este más allá de la calle 205 , pero los residentes del Bronx querían rehabilitar el derecho de paso del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston . Esta financiación se reasignó y la antigua línea NYW&B se convirtió en la línea IRT Dyre Avenue en diciembre de 1941, y la extensión de la línea IND Concourse no se volvió a poner en marcha hasta 1968. [9]
Década de 1940: Planes más pequeños
En 1942, el alcalde de Yonkers, Benjamin F. Barnes, propuso que la línea Getty Square de la división Putnam de la New York Central se adquiriera para ampliar la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT desde Van Cortlandt Park. Este servicio reemplazaría al servicio operado por la New York Central, que estaba previsto que la New York Central suspendiera. [54]
En 1943 se propuso un enlace ferroviario con el aeropuerto LaGuardia , cuando la Junta de Transporte de la ciudad propuso una extensión de la línea BMT Astoria (actualmente servida por los trenes N y W ) desde su terminal en Ditmars Boulevard . [55] [56] La línea habría corrido a lo largo de Ditmars Boulevard y habría costado $10,5 millones. [49] : 371
En 1946, la Junta de Transporte emitió un plan de mil millones de dólares que ampliaría el metro hasta los confines de los distritos exteriores. [57] [58]
La extensión de la línea IND Fulton Street hasta Euclid Avenue continuaría construyéndose y se extendería hasta 229th Street y Linden Boulevard.
La finalización de la rampa Culver, que conecta la línea Culver de IND con la línea Culver de BMT.
Un ramal de la línea Culver de IND que pasa por la Décima Avenida y Fort Hamilton Parkway hasta la calle 86, con una conexión con la línea West End de BMT . El servicio West End pasaría por la línea Culver y aliviaría la congestión en la intersección de la avenida DeKalb. Para proporcionar acceso a la línea de la Cuarta Avenida de BMT, el servicio Culver Shuttle se extendería hasta la calle 36.
Aunque la Junta de Transporte no aprobó estas ideas, aun así fueron propuestas.
Líneas en Queens a Rockaways, Aeropuerto LaGuardia, Aeropuerto Idlewild (ahora llamado Aeropuerto JFK), College Point, Bayside, Little Neck, Douglaston, Saint Albans y Bellerose.
En 1949, la Junta de Transporte emitió un plan de 504 millones de dólares para aumentar la capacidad de varias líneas de metro mediante la construcción de una nueva línea troncal bajo la Segunda Avenida. [59]
La reconstrucción de la Avenida DeKalb eliminaría el cuello de botella y aumentaría la capacidad en 18 tph. [59]
Una nueva línea de metro bajo la calle 57 que conecta la línea de la Sexta Avenida del IND y la línea troncal propuesta de la Segunda Avenida. [59]
Un metro de cuatro vías en la Segunda Avenida se originaría a partir de una conexión con la línea Pelham del IRT en la calle 138, en el Bronx, hasta Grand Street, en Manhattan. La conexión con la línea Pelham permitiría que ocho trenes adicionales por hora operaran entre Manhattan y la línea Pelham. Entonces sería posible operar trenes de 10 vagones a través de la línea y también sería posible operar un servicio exprés completo a través de la vía exprés central de la línea. Los trenes que operan a través de la calle Nassau irían a Brooklyn a través del túnel Montague. Durante las horas no pico, los trenes terminarían en Broad Street . Se construiría un pasaje desde Grand Central a través de la calle 43 hasta la Segunda Avenida para permitir transbordos. [59]
La línea Pelham de IRT se reconstruiría para acomodar los vagones más anchos de BMT-IND para operar a través de la línea de la Segunda Avenida. La conexión proporcionaría a la línea Pelham un servicio directo a la Sexta Avenida, la Segunda Avenida y Brooklyn. [60] : 1200 Las plataformas de la estación y el tercer riel habrían tenido que ajustarse a medida que se instalaban para los trenes más estrechos de IRT. Sin embargo, la línea se construyó con esta conversión en mente. Westchester Yard se habría ampliado para acomodar los trenes adicionales agregados a la línea. Dado que los trenes a la línea Pelham ya no utilizarían la línea de la Avenida Lexington , habría capacidad adicional para que los trenes circulen a través de la línea White Plains Road de IRT y la línea Jerome Avenue de IRT . Se proyectó que el servicio mejorado en la línea Pelham estimularía el crecimiento en las áreas del este del Bronx a las que presta servicio la línea. Se consideró que el este del Bronx tenía un gran potencial para el crecimiento industrial y otras áreas adecuadas para el desarrollo como áreas residenciales y recreativas. [59]
Se construiría una conexión mejorada entre la línea IRT Lexington Avenue y la línea IRT White Plains Road utilizando el túnel bajo el río Harlem utilizado por la línea IRT Pelham, y permitiría el uso completo de la capacidad de la línea White Plains Road y la línea Jerome Avenue. Se añadirían ocho trenes adicionales por hora a la línea White Plains Road y catorce trenes adicionales por hora a la línea Jerome Avenue. El servicio adicional en la línea Jerome Avenue haría uso de la tercera vía para el servicio exprés. [59]
La línea principal de la Segunda Avenida se extendería hasta la calle 149 para permitir una transferencia a la línea elevada de la Tercera Avenida. Esto permitiría la demolición de la línea elevada de la Tercera Avenida al sur de la calle 149, que se consideraba poco económica de operar, fea y un obstáculo para la avenida que se encuentra debajo. [59]
Conexión de la línea Dyre Avenue del IRT con la línea White Plains Road del IRT. Se previó que el servicio directo estimularía el crecimiento a lo largo de su recorrido. [59]
Se realizarían conexiones con la línea de la calle Nassau de BMT , el puente Williamsburg y el puente Manhattan . La línea de la Sexta Avenida también se conectaría con los puentes Williamsburg y Manhattan. Se eliminaría la conexión entre la línea de la calle Nassau y las vías del sur del puente Manhattan. Esto permitiría que treinta trenes adicionales operaran entre Midtown Manhattan y Brooklyn. [59]
La prolongación de las plataformas de las líneas BMT en Brooklyn aumentaría la capacidad y permitiría que trenes de 10 vagones desde la Segunda Avenida circulen por cualquier sección de la BMT y la IND. [59]
Aumento de la capacidad de las líneas BMT Brighton , BMT Sea Beach , BMT West End y BMT Fourth Avenue en 8 tph en total mediante la incorporación de una conexión desde la línea BMT Culver a la línea IND Culver en Ditmas Avenue . La capacidad adicional resultaría del hecho de que los trenes que operan a través de la antigua línea BMT Culver no pasarían por DeKalb Avenue Junction. [59]
La construcción de una rampa que conecte la línea Fulton Street de IND con la línea elevada Fulton Street en Liberty Avenue. Se extenderían las plataformas de seis estaciones de la línea elevada para dar cabida a trenes de 10 vagones. Esto haría posible la demolición de la línea Fulton Street de BMT entre Grant Avenue y Rockaway Avenue y la demolición de la línea Lexington Avenue de BMT . [59]
1950–1951
El 21 de junio de 1950, la Junta de Transporte elaboró un plan y lo envió al alcalde O'Dwyer sobre la expansión del transporte rápido en Queens. El costo total del plan habría sido de 134,5 millones de dólares. Se habían planeado muchas cosas: [61]
La reconstrucción de la Avenida DeKalb aumentaría la capacidad en 18 tph.
El ramal de Rockaway Beach se extendería junto a las vías principales del LIRR como una vía de circunvalación superexpress. Una vez en Woodside, la línea pasaría bajo tierra y pasaría por debajo de Sunnyside Yards y Long Island City hasta el East River . Luego pasaría por debajo del East River y la calle 76 en Manhattan hasta la línea de la Segunda Avenida.
La circunvalación también tendría una conexión con el ramal Port Washington del LIRR con servicio de metro hasta Bayside .
El 13 de septiembre de 1951, la Junta de Estimaciones aprobó un plan presentado por la Junta de Transporte de Nueva York que costaría 500 millones de dólares. [62] [63] Se planearon muchas cosas:
Un metro de seis vías en la Segunda Avenida entre la calle 149, en el Bronx, y la calle Grand, en Manhattan. Esta línea podría soportar 68 trenes por hora (tph) (34 tph en las vías rápidas y 34 tph en las vías locales). [62]
La línea tendría una conexión ferroviaria con la línea Pelham de IRT en la Tercera Avenida y la Calle 138 y habría un ramal que terminaría en la Tercera Avenida y la Calle 149 para permitir una transferencia a la línea elevada de la Tercera Avenida en el Bronx. Esto permitiría la eliminación de la línea elevada de la Tercera Avenida al sur de la Calle 149.
Conexión de la línea IRT Dyre Avenue a la línea IRT White Plains Road.
Aumento de la capacidad de la línea IRT White Plains Road al norte de Gun Hill Road en 8 trenes por hora. (En ese momento, la línea IRT Third Avenue todavía estaba conectada con la línea IRT White Plains Road en Gun Hill Road).
En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito emitió un programa de construcción de 658 millones de dólares que incluía los siguientes proyectos: [65]
Una línea troncal de la Segunda Avenida, que habría permitido que 34 trenes más llegaran al centro por hora. [65]
Un túnel en la calle 76 que se conectaría con la línea de la Segunda Avenida que pasaría por debajo del East River y se conectaría con la línea principal existente del Long Island Rail Road . [65]
Un aumento del servicio en la línea IRT White Plains Road en ocho trenes por hora debido a la construcción de la línea Second Avenue. [65]
Si la línea Pelham de IRT se hubiera conectado con el metro de la Segunda Avenida, se podrían utilizar catorce trenes adicionales por hora en la línea Jerome Avenue de IRT . El servicio se habría triplicado en la línea Pelham. [65]
La finalización de la conexión del túnel de la calle 60 , que estaba en construcción, aumentaría el servicio a Jamaica en quince trenes por hora. [65]
La adición de dos vías a la Línea de la Sexta Avenida del IND permitiría un servicio expreso. [65]
La eliminación del cuello de botella de la Avenida DeKalb en el BMT, lo que permitiría que operaran dieciocho trenes más por hora. [65]
La construcción de la ampliación de la Avenida Nostrand hasta la Avenida U. [65]
La construcción de la conexión de la calle Chrystie. [65]
En 1954, la Asociación de Planificación Regional (RPA) abogó por una extensión de la línea BMT Canarsie desde la Octava Avenida hasta Jersey City bajo el río Hudson . El túnel bajo el Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría proporcionado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hicieran serían desviadas para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para el acceso desde Pulaski Skyway y New Jersey Turnpike . Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión de Tránsito Rápido Metropolitano Biestatal se encargarían de la construcción. [14]
En julio de 1962, la NYCTA anunció que había solicitado a la ciudad dinero para construir una línea de metro de alta velocidad sin escalas de 190 millones de dólares desde Midtown hasta el Bronx. La línea solo habría funcionado durante las horas punta. Se estimó que si se otorgaban los fondos al proyecto, se completaría en 1970. La línea sería una línea de dos vías que iría desde la calle 59 entre las avenidas Quinta y Séptima hasta el Bronx, pasando por debajo de Central Park. Con una longitud de 6,5 millas sin escalas, habría sido el recorrido continuo más largo del sistema de metro. La línea, en su extremo sur, se conectaría con la línea Broadway de BMT en la Séptima Avenida cerca de la calle 59 y con la línea Sexta Avenida de IND cerca de la calle 58 y la Sexta Avenida. [67]
La línea atravesaría entonces un túnel profundo bajo Central Park hasta la calle 110. Se construirían disposiciones para una futura línea transversal bajo la calle 76 hasta Queens. Luego, la línea giraría hacia el este y recorrería Madison Avenue hasta la calle 138. Un ramal se conectaría con la vía rápida de la línea Pelham de IRT, que se convertiría para dar cabida a trenes más grandes de la División B. En la hora punta de la mañana, los trenes de Pelham Park solo harían paradas rápidas. Se construiría una nueva parada en la calle 138 y Grand Concourse, donde habría transbordos disponibles para los trenes de la línea White Plains Road y la línea Jerome Avenue de IRT . [68]
El segundo ramal continuaría bajo el Grand Concourse hasta la calle 161, donde se conectaría con la línea Concourse de la IND en la calle 161. Esta conexión permitiría el desvío de los trenes expresos de la línea Concourse hacia la nueva línea, lo que permitiría la incorporación de un número igual de trenes al servicio expreso IND Central Park West y proporcionaría alivio a esa línea. La construcción de esta línea se consideró necesaria para aliviar la línea de la Avenida Lexington de la IRT. [69]
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York publicó una propuesta preliminar para la expansión del tránsito rápido en el distrito de Queens. El plan fue diseñado para aliviar la congestión en la línea Flushing del IRT y la línea Queens Boulevard del IND, para hacer frente al crecimiento demográfico esperado y para proporcionar servicio a las áreas del distrito que no tenían servicio de tránsito. Para expandir el servicio a otras áreas del distrito, se construiría una nueva línea principal para proporcionar la capacidad necesaria. Se esperaba que las extensiones planificadas aliviaran la aglomeración en la línea Flushing del IRT en un 22 por ciento y en la línea Queens Boulevard del IND en un 19 por ciento. [70]
La primera fase de la expansión del transporte público construiría una línea troncal que conectaría las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Steinway Street y Broadway utilizando las disposiciones existentes con la línea IND Sixth Avenue y la línea BMT Broadway en Manhattan. La nueva línea habría pasado por debajo de la Avenida 34, un nuevo túnel bajo el East River y la Calle 76 antes de girar hacia el sur bajo Central Park. Se realizarían conexiones con la línea IND Sixth Avenue en la Calle 58 y con las vías secundarias de la línea BMT Broadway en la Calle 59 y la Séptima Avenida. En Manhattan, habría habido una conexión de transferencia a la estación de la Calle 77 en la línea IRT Lexington Avenue y una estación en Central Park en la Calle 70. [70]
Se construirían disposiciones para una ampliación planificada hasta el Bronx. En Steinway Street, se construirían cambios de sentido para que todos los trenes GG procedentes de Brooklyn terminaran allí. La nueva línea de 4,5 millas (7,2 km) habría proporcionado 30 trenes adicionales por hora entre Queens y Manhattan con una futura ampliación hacia el norte. Inicialmente, la línea se utilizaría para 15 trenes por hora que circularían hasta la línea IND de la Sexta Avenida desde la línea IND de Queens Boulevard. Se esperaba que la construcción de la línea principal costara 138,6 millones de dólares, de los cuales 37,4 millones se gastarían en la sección al sur de la calle 76. La fecha más temprana posible para la finalización de la línea habría sido 1970. [70]
Para dar servicio a las áreas de Queens que no contaban con servicio, se consideraron tres rutas adicionales. La primera ruta habría servido al norte y noreste de Queens, y habría recorrido la Avenida 34, el Boulevard Northern, la Calle Main, el Boulevard Kissena, el Boulevard Parsons y una de las vías de servicio de la Horace Harding Expressway hasta el Boulevard Springfield. La línea de 16,6 km (10,3 millas) habría consistido en dos vías y habría costado 219,4 millones de dólares. La segunda ruta sería un ramal de la línea IND Fulton Street que pasaría por debajo del Boulevard Linden y el Boulevard Merrick hasta el Boulevard Springfield. [70]
Se consideraron dos opciones para esta línea. La primera opción se habría derivado de la línea de Fulton Street cerca de Pitkin Avenue y Euclid Avenue utilizando las disposiciones existentes en el túnel. La segunda opción habría extendido la línea elevada de Liberty Avenue desde Lefferts Boulevard. Esta opción habría requerido la adquisición de propiedad privada para ensanchar Liberty Avenue de modo que la línea pudiera pasar de ser una línea elevada a una línea de metro y hacer el giro desde Liberty Avenue y Linden Boulevard. La opción de metro habría tenido 6,6 millas (10,6 km) de largo y habría costado $116 millones, mientras que la opción elevada/subterránea habría tenido 4,5 millas (7,2 km) y habría costado $80,8 millones. [70]
La tercera ruta habría conectado la línea Rockaway de IND con la línea Queens Boulevard de IND utilizando el ramal Rockaway Beach y un tramo existente en el túnel al este de 63rd Drive. La línea Rockaway Beach había sido abandonada por el ferrocarril de Long Island el 8 de junio de 1962. Se construiría una nueva parada en Linden Boulevard para conectar con una nueva línea de metro. Se esperaba que esta línea costara 39,9 millones de dólares. [70]
Además de ampliar el servicio a Queens, también se habría ampliado el servicio al Bronx. La nueva línea troncal que conecta la línea Broadway de BMT y la línea de la Sexta Avenida de IND con Queens al sur de la calle 76 se habría utilizado para la nueva línea al Bronx. Esta línea habría pasado por debajo del centro de Central Park y luego por la Quinta Avenida una vez fuera del parque en la calle 110, y continuaría bajo el East River con un ramal que se conectaría con la línea Pelham de IRT , que se habría modificado para adaptarse a los vagones del metro de la División B , y un ramal que continuaría por Grand Concourse y luego se conectaría con la línea Concourse de IND . [71] [72]
Implementación del servicio de paradas limitadas en la línea Jamaica de BMT . [71]
Una extensión de una propuesta de la línea Madison Avenue y la línea IND Sixth Avenue operando a través de la calle 59, con dos ramales. [71] [72] Un ramal habría operado a lo largo de la Segunda Avenida con un ramal que conecta con la línea IRT Pelham , que habría tenido que ser modificada para adaptarse a los vagones del metro de la División B , y un ramal que conecta con la línea IND Concourse . [71] [72] El otro ramal habría continuado bajo el East River, y habría estado conectado a la línea principal de Long Island Rail Road en el área de Sunnyside . [71] [72] Los trenes del metro habrían continuado a través del ramal Port Washington hasta Little Neck , y a través de la línea principal LIRR hasta Rego Park, donde habría girado a través del antiguo ramal Rockaway Beach y luego habría girado hacia el ramal Lower Montauk , y habría continuado en el ramal a través de Jamaica , donde continuaría a través del ramal Atlantic hasta Rosedale, manteniéndose dentro de los límites de la ciudad. [71] [72] El informe afirma que las rutas propuestas atenderían hasta el doble de personas que las rutas propuestas por la NYCTA. [71] [72]
Una línea de dos vías de Madison Avenue habría ido desde el túnel propuesto en la calle 59 a través de Madison Avenue y se habría conectado con la línea Broadway de BMT, entonces infrautilizada, en las cercanías de Madison Square. [71] [72]
En las inmediaciones del City Hall Park en el Bajo Manhattan, una conexión entre las líneas de la calle Nassau y Broadway de la BMT habría llevado el servicio de la Avenida Madison a través del distrito financiero en Wall Street y Broad Street. [71] [72] Otra conexión en el Bajo Manhattan se habría construido conectando la línea de la Octava Avenida de la IND y la línea Broadway de la BMT en el área de la antigua Terminal Hudson (actualmente el World Trade Center). [71] [72]
Línea de Archer Avenue hasta Springfield Boulevard, que se deriva de la línea BMT Jamaica en 127th Street y de la línea Queens Boulevard en Bellmouths Railroad al norte de la estación Van Wyck Boulevard. [75]
Las líneas de la Avenida Archer son dos líneas, divididas entre la BMT y la IND, que discurren principalmente bajo la Avenida Archer en el barrio de Jamaica en Queens . Concebidas como parte de estos planes de expansión de 1968, se inauguraron el 11 de diciembre de 1988. [77] Hay túneles de extremo al este del término norte de la línea, Jamaica Center–Parsons/Archer , en ambos niveles, que se extienden más allá de la estación para posibles extensiones futuras. [78]
Los trenes RR dejarían de circular al sur de City Hall , ya que la estación se convertiría permanentemente en una terminal. La estación City Hall está ubicada a una cuadra al este de la Terminal Hudson. El segmento entre City Hall en Manhattan y Bay Ridge–95th Street sería reemplazado por otros dos servicios.
Los trenes JJ operarían a través del túnel de Montague Street y la línea de la Cuarta Avenida, con una extensión hasta Bay Ridge–95th Street.
Un metro de la Segunda Avenida operaría a lo largo de la Segunda Avenida en Manhattan, conectando Nueva Jersey con Queens y el Bronx.
Las líneas T e Y recorrerían toda la longitud de la línea de la Segunda Avenida desde Nueva Jersey, y luego se dirigirían hacia Queens y el Bronx respectivamente.
Los trenes EE se desviarían hacia la sección más al sur del metro hacia Nueva Jersey a través de las vías expresas de BMT Broadway, que giran hacia el este en dirección al puente de Manhattan . Luego, el EE se desviaría hacia el sur y se fusionaría con la línea principal de la Segunda Avenida.
En 1986, la MTA publicó un estudio sobre la expansión de las opciones de transporte en el lado oeste de Manhattan. Se propuso utilizar el viaducto de la West Side Line (hoy High Line ), y se propusieron varios medios de transporte, incluidos el monorraíl, los trenes de pasajeros o los trenes subterráneos. También propuso extender las líneas IRT Flushing o BMT Canarsie ( 7 y <7> y L , respectivamente). [82]
1990
En 1990, la MTA propuso una línea ferroviaria que conectara el Aeropuerto LaGuardia y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . La línea habría operado sobre Grand Central Parkway y Van Wyck Expressway . Habría estaciones en Shea Stadium y Jamaica . Se propuso que el sistema costara $2 mil millones. La MTA estimó que el enlace ferroviario tomaría 30 minutos desde Kennedy a LaGuardia, y la frecuencia del servicio inicialmente sería cada 15 minutos. Habría una alineación de dos vías con una vía para cada dirección, así como al menos dos trenes en cada dirección en todo momento. Si se construyera el enlace, el tiempo promedio de viaje desde Manhattan a Kennedy habría sido de aproximadamente 45 minutos utilizando el Long Island Rail Road , incluidos los transbordos. A LaGuardia, el tiempo promedio de viaje desde la estación Grand Central utilizando la línea IRT Flushing sería de 47 minutos. [83]
1998–99
El viaducto del AirTrain sobre la autopista Van Wyck habría sido utilizado por el metro según el plan "MetroLink".
En 1998, se planeó una extensión de la línea BMT Astoria hasta el aeropuerto LaGuardia, pero el plan se canceló en 2003 debido a la oposición de la comunidad. [84] [85]
En 1999, la Asociación de Planificación Regional consideró la construcción de un metro de la Segunda Avenida de longitud completa desde Broad Street hasta la calle 125, junto con el acceso East Side del LIRR . También planeó las siguientes ampliaciones: [86]
Una extensión de Co-op City del metro de la Segunda Avenida a través del derecho de paso de Amtrak a través del noreste del Bronx
Un ramal de la Grand Central Terminal del metro de la Segunda Avenida
Una ampliación del aeropuerto JFK a través de la autopista Van Wyck
una extensión a Laurelton a través de la rama atlántica de LIRR
una rama de la línea del metro de la Segunda Avenida en la calle 14 hasta la Avenida C, para fusionarse con la línea de la Sexta Avenida de IND en la calle Essex
Un nuevo enclavamiento en Prince Street para permitir un cambio fácil de trenes entre vías locales y expresas.
El nuevo conjunto de extensiones propuesto por la RPA, denominado "MetroLink", aprovecharía la infraestructura ferroviaria de cercanías existente, de modo de hacerla interoperable con el metro de la ciudad de Nueva York. Se encargarían novecientos cincuenta vagones híbridos "Rx", y se ampliarían los patios de maniobras y se construirían nuevos patios de maniobras. MetroLink, que consta de 31 nuevas estaciones de metro (sin contar las tres estaciones de trenes de cercanías recicladas) y 19 nuevas millas de vía (31 km) (sin incluir las millas de la ruta de trenes de cercanías existentes y las millas de la ruta del AirTrain JFK , que entonces se encontraban en construcción ), habría reducido la carga en la línea de la Avenida Lexington del IRT , la línea de la Avenida Broadway-Séptima del IRT y la línea del Bulevar Queens del IND . Dos de estas estaciones estarían en Brooklyn, tres en Queens, nueve en el Bronx y veinte en Manhattan. Se prestarían cinco servicios: [86]
El servicio Co-op City–Second Avenue–Broadway–Whitehall Street
El servicio de la calle 125–Segunda Avenida–Atlantic Terminal Bypass–Jamaica Center
El servicio Grand Central–Second Avenue–Atlantic Terminal Bypass–Aeropuerto JFK
El servicio de la línea Grand Central–Segunda Avenida–Cuarta Avenida–West End a Coney Island
El servicio Laurelton–Jamaica Center–Queens Bypass–Second Avenue–Lower East Side–Culver Express hasta Avenue X
The New York City Subway has opened five subway stations since 2009, and up to 15 more subway stations are planned. However, the 21st-century expansion plans pale in comparison to some of the subway system's other previous plans.
The 7 Subway Extension was devised in the late 1990s to extend the IRT Flushing Line, which carries the 7 local and <7> express services, further westward into Manhattan.[87] The extension stretches a total of 1 mile (1.6 km) from its former terminus at Times Square to a new western terminus at 34th Street and 11th Avenue.[87] The tunnels are actually 1.5 miles (2.4 km) long.[88] A second station at 10th Avenue–41st Street was dropped from the plans in October 2007, but could be restored if funding can be found.[89] The extension's opening had been delayed to June 2014, with the rest of the 34th Street station to open at the end of 2015.[90]
Michael Horodniceanu, chief of MTA Construction Company, told The New York Times that complications in the installation of the inclined elevator would likely cause a further delay of about three months, bringing the opening date to very late summer or early fall of 2014.[91] Further complications in February 2014 brought the projected date of the opening to November 2014,[92] then to February 2015,[93] then spring 2015,[94] and to summer 2015.[95] The station opened in September 2015.[96]
As proposed under the RPA's Fourth Regional Plan,[97] a second 7 Subway Extension would be built, serving 23rd Street before connecting with the existing 14th Street/Eighth Avenue station.[98]
The Second Avenue Subway was repeatedly delayed and shaved back from a six-track combined local/express line to a two-track superexpress line since 1919 (with occasional construction between 1972 and 1976). Construction of the Second Avenue Subway began in 2007. A tunnelling contract was awarded to the consortium of Schiavone/Shea/Skanska (S3) by the Metropolitan Transportation Authority (MTA) on March 20, 2007.[99] This followed preliminary engineering and a final tunnel design completed by a joint venture between AECOM and Arup.[100][101]Parsons Brinckerhoff is the Construction Manager of the project. This contract, and the full funding grant agreement with the Federal Transit Administration, which was received in November 2007, is for Phase I of the project, a new line between the existing 63rd Street Line and 96th Street and Second Avenue.[102] The total cost of the 8.5-mile (13.7 km) line is expected to top $17billion.[103]
A ceremonial ground-breaking for the Second Avenue Subway was held in April 2007.[104] The tunnel boring machine (TBM) began digging the tunnels for Phase I in May 2010[105][106][107] and completed its excavations in September 2011.[108] Phase I, consisting of two miles (3.2 km) of tunnel and three stations, was opened in January 2017.[109][110][111] It cost $4.45 billion.[112] A 1.5-mile (2.4 km), $6 billion second phase is in planning;[113] land acquisition for Phase 2 started in April 2022.[114] As of October 2023[update], Phase 2 was set to open in early 2032.[115][116]
The Triboro RX, if built, would need to share a right-of-way with the Bay Ridge Branch.
A proposal for the LIRR Bay Ridge Branch would have the New York City Subway use the tracks to link Brooklyn, Queens (both already linked by the G train) and the Bronx via the Hell Gate Bridge. Based on Paris's RER commuter rail system, the Triboro RX proposal would create a partial loop around the city.[117] In 1996, the Regional Plan Association conducted a study to determine the feasibility of the rail link.[118] The original proposal would have terminated at Yankee Stadium.[119] The proposed line, discussion of which was revived in 2012, would connect to all non-shuttle subway services at 12 stations.[119][120]
The line in this proposal would have terminated at Hunts Point.[117] The line was brought back in the 2015 report "The Overlooked Boroughs" by the Regional Plan Association. The line would be 24 miles (39 km) long and would consist of 22stations, would cost $1billion and is projected to have more than 100,000 daily riders.[121][122] Plans for the line date back to 1995.[123]
Obstacles for the proposal include the proposed Cross-Harbor Rail Tunnel, the lack of electrification on the line, as well as the single-tracking in some parts of the line. The current iteration of the plan would have its northern terminus be Co-Op City South using the Hell Gate Branch.[124] The LIRR Bay Ridge Branch and the New York Connecting Railroad have freight operating along them, and are regulated by the Federal Railroad Administration (FRA). FRA rules require a certain distance between freight and passenger trains that share rights-of-way, and as a result it is uncertain whether the right-of-way is wide enough or if more durable train cars are needed to be able to share the same tracks.[119] The RPA's 2015 plan considered having FRA compliant light rail vehicles run over the line. In addition to providing transfer opportunities, the line would provide transit access to areas without it in Glendale and Middle Village in Queens, as well as in Flatlands and Canarsie in Brooklyn.[125]
Interborough Express
In mid-October 2019, the MTA announced that it would study the feasibility of restoring passenger service on the Bay Ridge Branch portion of the route.[126] In early January 2022, as part of her State of the State address New York governor Kathy Hochul announced that the state would move forward with the Bay Ridge Branch Line by conducting an environmental study on the Interborough Express (IBX), a 14-mile (23 km) corridor using the existing Bay Ridge Branch and Fremont Secondary from Bay Ridge, Brooklyn, to Jackson Heights, Queens.[127] End-to-end travel times are expected to be less than 40 minutes, and weekday ridership is projected to be 115,000.[128] The route would connect up to 17 subway lines and the Long Island Rail Road.[129][130][131] The MTA indicated in September 2022 that it wanted to construct the IBX as a light rail line,[132] and Hochul announced in January 2023 that the project would proceed as a light rail corridor.[133][134]
The Long Island Rail Road (LIRR) abandoned the Rockaway Beach Branch in 1962; ever since it has been sought after for reactivation for train service. The line has not been reactivated due to local opposition, specifically the homeowners who live along the right-of-way. One group, QueensLink, wants the line to be reactivated between the 63rd Drive–Rego Park station on the IND Queens Boulevard Line to the north and the IND Rockaway Line to the south, providing a north-south connection in Queens.[135] A second group would use the right-of-way as a linear park, known as the Queensway, a proposal inspired by the success of the High Line in Manhattan. A third group consists of homeowners who would have nothing done, keeping the line as is.[136]
Talks of reactivating the line were publicly endorsed in February 2012 by Assemblymen Phillip Goldfeder and Michael G. Miller. Goldfeder commented "The commute for people here is only going to go from bad to worse. You can't talk about a convention center without talking about transportation." Goldfeder and Miller said they are not opposed to turning sections of the line into a park, but said people who live in the Rockaways, Ozone Park and other areas have no quick or easy way to get into Manhattan. The Genting Group, which operates Resorts World casino and have been asked to construct the convention center, are evaluating several plans to increase transportation access. Genting is committed to paying for part of the transportation improvements. Advocates of the Queensway, a proposed public park along the branch's route, are against resumption of rail service, stating that current bus service fills current transportation needs in the area.[137] U.S. Representatives Hakeem Jeffries and Gregory Meeks added their support for the project in March 2013. Both representatives will push to allocate federal transportation subsidies to study a plan for restored passenger service.[138]
The line would cost $1 billion, if built in its full length with a connection to the IND Queens Boulevard Line, and would stretch across 3.5 miles (5.6 km), providing connections to several subway services as well as the LIRR.[139][140] Another possible option would have Long Island Rail Road service restored with service to seven stations along the right-of-way, with service ending in Howard Beach.[141] The line would serve upwards of 250,000 passengers per day and would provide access to JFK Airport from Midtown Manhattan.[142] In February 2015, the Regional Plan Association suggested having some F trains, after running through the 63rd Street Tunnel, be rerouted to operate over the Lower Montauk Branch of the LIRR running through underserved Maspeth and Glendale and then meeting up with the Rockaway Beach Branch in Rego Park.[125]
LaGuardia Airport extension
The BMT Astoria Line extension to LaGuardia Airport was suggested as part of LaGuardia's long-range expansion/renovation plan. Currently, no New York City Subway routes service the airport directly, but provisions for a subway connection are part of a 2014 long range rebuilding plan by the MTA.[143] The New York Daily News' editorial board came out in support of this extension on February 21, 2017, detailing why this route is superior to Governor Andrew Cuomo’s plan for an AirTrain from LaGuardia to Willets Point.[144]
Utica Avenue and Nostrand Avenue Lines
In April 2015, New York City Mayor Bill de Blasio announced a new plan for building a subway line under Utica Avenue in Brooklyn. Previous plans, most recently the Program for Action, had provisions for such a line. It would branch off from the IRT Eastern Parkway Line (2, 3, 4, and 5 trains) at Crown Heights–Utica Avenue. The new line being proposed is part of de Blasio's "One New York" plan, which aims to improve transit, reduce emissions, and fight poverty. If built, the line would go to Flatbush Avenue, near Kings Plaza. Since the Metropolitan Transportation Authority had budget shortages as of April 2015[update], however, it is unclear how the line would be funded or built.[145][146]
The MTA Board allocated $5 million for a feasibility study, the Utica Avenue Subway Extension Study, for this proposal in the MTA's 2015–2019 Capital Program.[147] In August 2016, it was reported that the MTA was looking into an extension of the IRT Nostrand Avenue Line along Flatbush Avenue to Marine Park, which would allow trains to serve Kings Plaza.[148] Both the Utica Avenue and Nostrand Avenue proposals for extensions to Kings Plaza have been proposed since the 1910s.[6] Planning on the Utica Avenue Line stalled[149][150] because it was no longer viewed as a priority by the MTA.[151] Planning resumed in April 2019 when New York City Transit joined city agencies in launching the Utica Avenue Transit Improvement Study. The study will look into a subway extension, improved bus rapid transit, and a new light rail line.[152] Since the study occurred concurrently with the 2020 redesign of Brooklyn bus routes, the MTA decided to prioritize the Utica Avenue transit study.[153]
In November 2017, the RPA suggested building both lines as part of its fourth plan. The Nostrand Line was envisioned as a three-stop extension to Avenue Z, while the Utica Line was planned as a five-stop spur to Kings Plaza.[98]
RPA plans
The Regional Plan Association (RPA) released its fourth Regional Plan in November 2017, twenty-one years after its previous Regional Plan had been published. The fourth plan included several lists of suggestions on how to improve the city's transit system, of which subway expansion was a major component.[154] Under the RPA's plan, the Second Avenue Subway would be completed to its full length within Manhattan and then extended to the Bronx. The 7 Subway Extension would expand in scope, with the IRT Flushing Line being extended to 14th Street and Eighth Avenue.[98]
Both the Utica Avenue and Nostrand Avenue Lines in Brooklyn would be realized. Queens would see three subway expansions, including two new Queens lines: one along Northern Boulevard to Flushing or College Point and one along Jewel Avenue to Alley Pond Park. A one-stop extension of the Astoria Line would be built to serve western Astoria.[98] Ultimately, the plan included eight extensions with at least 40 stations in total.[98]
Subway station in Red Hook
In January 2018, Governor Andrew Cuomo ordered the MTA to conduct a study on the feasibility of building a subway station in Red Hook, Brooklyn, in order to redevelop the area. If approved, the station would likely be built as part of an extension of the IRT Broadway–Seventh Avenue Line past South Ferry in Lower Manhattan with a station at Governors Island possible, but unlikely due to cost and benefit.[155][156]
As of 2022[update], a potential extension of the BMT Broadway Line to Red Hook (to be served by the W train) is being evaluated as part of the MTA's 2025–2044 20-Year Needs Assessment.[157]
Other proposals
As of 2022[update], a potential extension of the IRT New Lots Line (to be served by the 3 train) to Spring Creek, Brooklyn, is being evaluated as part of the 2025–2044 20-Year Needs Assessment.[157]
As part of the 2025–2044 20-Year Needs Assessment, the MTA is also evaluating the possibility of extending the Second Avenue Subway westward under 125th Street following the completion of Phase 2. The line might be extended westward to Broadway and 125th Street, connecting with the IRT Broadway–Seventh Avenue Line's 125th Street station; to Broadway and 137th Street, connecting with the IRT Broadway–Seventh Avenue Line's 137th Street–City College station; to Riverside Drive and 137th Street; or to St. Nicholas Avenue and 135th Street, merging with the IND Eighth Avenue Line.[157]
Discontinued plans
PATH-Lexington Avenue connection
After the PATH's World Trade Center station was destroyed during the September 11 attacks, there was a proposal to connect the PATH and the New York City Subway. Whereas the original World Trade Center station consisted of five north-south balloon loops that sent eastward trains back west to New Jersey, the rebuilt PATH station would have been built in an east–west alignment. The tracks would have extended eastward by 3,000 feet (910 m) to the Brooklyn Bridge-City Hall station on the New York City Subway's IRT Lexington Avenue Line.[81]: 6 The benefits of this connection, called PATH-Lex by its supporters, would have consisted of a one-seat ride from Newark and Jersey City through Lower Manhattan, the East Side of Manhattan, and the Bronx.[81]: 5 While the Metropolitan Transportation Authority was interested in the plan, the Port Authority of New York and New Jersey dismissed the idea altogether, due to the complexity of connecting the two separate systems.[158][159]
References
^"A New Subway Line for New York City, The Triborough System: Its History (1910)". www.nycsubway.org. Retrieved March 25, 2014.
^"The Dual System of Rapid Transit (1912)". www.nycsubway.org. Retrieved March 25, 2014.
^"M'Adoo Would Build A West Side Subway". The New York Times. September 16, 1910. p. 10. Retrieved July 19, 2011.
^"M'ADCO READY TO RUN TRIBOROUGH; Giving a 5-Cent Ride from the Bronx to the End of the Brooklyn Extension". The New York Times. November 19, 1910. ISSN 0362-4331. Retrieved April 26, 2018.
^nycsubway.org—The Dual Contracts
^ a b"Transit Outlook Bright in Brooklyn – First Branch Lines on Assessment Plan Likely to be Built in That Borough". The New York Times. March 6, 1910. ISSN 0362-4331. Retrieved August 9, 2016.
^"Two Subway Routes Adopted by City". The New York Times. August 4, 1923. p. 9.
^"Plans Now Ready to Start Subways". The New York Times. March 12, 1924. p. 1.
^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x ynycsubway.org—History of the Independent Subway
^ a b cRaskin, Joseph B. (2013). The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. New York, New York: Fordham University Press. doi:10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
^"Three Rapid Transit Contracts are Let" (PDF). The New York Times. December 29, 1922. Retrieved June 28, 2015.
^"95th St. Subway Extension Opened at 2 P.M. Today". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. October 31, 1912. Retrieved June 29, 2015.
^ a b cnycsubway.org—Extensive Rapid Transit Plan Proposed for North Jersey (1926–1927)
^ a b"City Subway Link to New Jersey At 14th St. Urged to Ease Traffic" (PDF). The New York Times. June 14, 1954. p. 23. Retrieved February 8, 2016.
^"Commuters Offer Transit Proposals" (PDF). The New York Times. June 12, 1963. Retrieved August 17, 2015.
^ a b"Study Suggests IRT Extension to New Jersey". The New York Times. March 21, 1986. Retrieved August 17, 2015.
^Charles V., Bagli (November 17, 2010). "Take the No. 7 to Secaucus?". The New York Times. Retrieved July 3, 2013.
^Haughney, Christine (April 3, 2012). "MTA Chief rules out subway line to New Jersey". The New York Times. Retrieved April 4, 2012.
^Plan to extend No. 7 subway from NYC to New Jersey could be back on track, Mike Frassinelli, The Star-Ledger, April 10, 2013
^Brinkerhoff, Parsons (April 2013). No 7 Secaucus Extension Feasibility Analysis Final Report (PDF) (Report). NYCEDC. p. III–X. Archived from the original (PDF) on November 5, 2013. Retrieved April 10, 2013.
^Higgs, Larry (April 21, 2017). "New York subway extension to N.J. may not be dead after all". NJ.com. Retrieved February 28, 2018.
^Smith, Sandy (April 26, 2017). "On-Again, Off-Again New Jersey Bus Terminal May Be On Again". Next City. Retrieved May 5, 2017.
^Barone, Vincent (February 27, 2018). "Cross-Hudson study options include 7 line extension into NJ". am New York. Retrieved February 28, 2018.
^McGeehan, Patrick (February 27, 2018). "A Subway Ride to New Jersey? It Could Happen, Officials Say". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved February 28, 2018.
^"Transit study will look into running No. 7 train into New Jersey". NY Daily News. February 13, 2018. Retrieved February 28, 2018.
^ a b cnycsubway.org—IND Second System – 1929 Plan
^100 Miles of Subway in New City Project; 52 of them in Queens, The New York Times September 16, 1929, p. 1. Retrieved June 11, 2014
^ a b c"New Links Planned For Subway System – Revised City Program Includes Acquisition of Rockaway Division of Long Island – Recapture of a B.M.T. Line – Use of Local Tracks of Boston & Westchester Road in Bronx Also Is Contemplated – Based on 2d Av. Project – Crosstown Tube at 34th St. Part of Plan to Be Offered Soon – No Construction for at Least a Year". The New York Times. February 29, 1932. Retrieved May 27, 2017..
^"Whitestone Group Has Shuttle Plan: Board of Estimate is Asked to Back Private Operation of Abandoned Line" (PDF). The New York Times. March 9, 1932. Retrieved August 17, 2015.
^"Tunnel Prospects Bright". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. July 19, 1933. Retrieved June 29, 2015.
^"DC: A Tunnel from SI to Brooklyn?". Daniel Convissor. Retrieved December 16, 2010.
^Leigh, Irvin; Matus, Paul (January 2002). "State Island Rapid Transit: The Essential History". thethirdrail.net. The Third Rail Online. Retrieved June 27, 2015.
^Niebuhr, Robert E. (November 27, 1964). "They Called The 1923 Narrows Tunnel: 'Hope And A Hole In The Ground'". brooklynrail.net. Home Reporter and Sunset News, Brooklyn Historic Railway Association. Retrieved June 27, 2015.
^ a bTrack diagram of the revised plan
^"Transit Maps". Transitmaps.tumblr.com. April 5, 2013. Archived from the original on March 18, 2014. Retrieved March 25, 2014.
^"Drawing of Stair Layout at Utica Avenue Station : IND Fulton Line". nytm.pastperfectonline.com. Board of Transportation. Retrieved November 5, 2017.
^Bulletin. General Contractors Association of New York. 1934. p. 89.
^"Queens Interlaced with New Arteries: New Boulevards, Parks and Parkways Important Factors in Growth of Borough". The New York Times. May 13, 1928. Retrieved July 8, 2015.
^* "1931 Hillside Av Widening Queens Village Bellerose SUBWAY Map NYC New York Map – #494116324". Worthpoint. December 17, 2013. Retrieved February 5, 2017.
"Hillside Avenue Widening at Springield [sic] Boulevard and 219th Street for the future extension of the Hillside Avenue Subway". Flickr. October 1, 2015. Retrieved February 5, 2017.
"Hillside Avenue Widening at Springield [sic] Boulevard and 219th Street for the future extension of the Hillside Avenue Subway". Flickr. October 1, 2015. Retrieved February 5, 2017.
"Hillside Avenue Widening at Springield [sic] Boulevard and 219th Street for the future extension of the Hillside Avenue Subway". Flickr. October 1, 2015. Retrieved February 5, 2017.
^"In The Matter Of The Widening of Hillside Avenue Queens Boro. Petition For Relief From Assessment". November 19, 1937. Retrieved August 9, 2018.
^* "Route 108 Section 13 Springfield Boulevard Station June 19, 1931". New York City Board of Transportation. June 19, 1931. Retrieved August 9, 2018.
"Route 108 Section 13 Springfield Boulevard Station June 19, 1931". New York City Board of Transportation. June 19, 1931. Retrieved August 9, 2018.
"Route 108 Section 13 Springfield Boulevard Station June 19, 1931". New York City Board of Transportation. June 19, 1931. Retrieved August 9, 2018.
^ a bTransportation, New York (N Y. ) Board of; Spinrad, Isidor (1945). Report, Including Analysis of Operations of the New York City Transit System: For Five Years Ended June 30, 1945. The Board.
^"63rd Street Connector Contracts Map". nycsubway.org. Metropolitan Transportation Authority. Retrieved October 28, 2016.
^"Display Document". thejoekorner.com. Retrieved February 17, 2015.
^"Display Document". thejoekorner.com. Retrieved February 17, 2015.
^Proceedings. New York (N Y. ) Board of Transportation. 1939.
^ a bTransportation, New York (N Y. ) Board of (1945). Proceedings.
^ a b c d e"CENTRAL PARK TUBE URGED BY BOARD; Delaney Proposes Extension of B.M. T.'s 7th Ave. Line to 145th Street HINGES ON UNIFICATION Project Is Last in List of 20 Given in Capital Budget of $860,080,200 for 6 Years" (PDF). The New York Times. August 10, 1939. ISSN 0362-4331. Retrieved January 16, 2018.[dead link]
^ a b c d e f g h i jTransportation, New York (N Y. ) Board of (1943). Proceedings. The Board.
^Bulletin. General Contractors Association of New York. 1939. pp. 169–170.
^Roess, Roger P.; Sansone, Gene (2012). The Wheels That Drove New York: A History of the New York City Transit System. Springer Science & Business Media. pp. 416–417. ISBN 978-3-642-30484-2.
^Electric Railroaders' Association May 2004 bulletin, pp. 5-6.
^"Urge Bay Ridge Subway Work". The New York Times. May 19, 1940. ISSN 0362-4331. Retrieved August 15, 2016.
^"Wants Subway Extended: Yonkers Mayor to Ask City to Take Over N.Y.C. Branch" (PDF). The New York Times. June 27, 1942. Retrieved August 17, 2015.
^"Post-War Plans List 2 Subway Links for Boro". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. August 8, 1943. Retrieved July 19, 2015.
^"Outlay of Billion for Transit Line Proposed for City" (PDF). The New York Times. November 17, 1945. Retrieved July 5, 2015.
^"Borough Subway Relief Still 2 to 3 Years Off". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. December 6, 1946. p. 5. Retrieved January 22, 2016.
^"Borough Subway Relief Still 2 to 3 Years Off". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. December 6, 1946. p. 1. Retrieved January 22, 2016.
^ a b c d e f g h i j k l m nReport for the three and one-half years ending June 30, 1949. New York City Board of Transportation. 1949. hdl:2027/mdp.39015023094926.
^Transportation, New York (N Y. ) Board of (1948). Proceedings.
^"$134,500,00 Asked For Queens Transit: Bingham Proposal to Mayor Includes Buying Rockaway Line, Linking it to 2d Ave" (PDF). The New York Times. June 22, 1950. Retrieved January 26, 2016.
^ a b c d e f g h"Board of Transportation - 1951". Thejoekorner.com. Archived from the original on February 24, 2021. Retrieved March 25, 2014.
^Crowell, Paul (September 14, 1951). "$500,000,000 Voted For 2d Ave. Subway By Estimate Board: Program Including Connections to Existing Lines Depends on Public's Exemption of Bonds: Offer to L.I.R.R. Backed: Authorization Comes After Quill Admits That He Cannot Support 'Steal' Charge" (PDF). The New York Times. Retrieved January 25, 2016.
^ a b c d e"Assurance of Nostrand Avenue Spur Is a Great VIctory for Brooklyn". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. January 17, 1954. Retrieved August 19, 2015.
^ a b c d e f g h i j k l m"Improvements That Are Planned for Subways" (PDF). The New York Times. March 24, 1954. Retrieved February 8, 2016.
^"3 Candidates Vie Again in Queens – Borough President Clancy Faces Tougher Battle" (PDF). The New York Times. November 1, 1961. Retrieved February 8, 2016.
^Perlmutter, Emanuel (July 18, 1962). "New Subway Line to Bronx Asked for Rush Hours – Authority Seeks 197 Million for Non-Stop Service to 59th Street District". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 8, 2017 – via New York Times Archive.
^Perlmutter, Emanuel (July 18, 1962). "New Subway Line to Bronx Asked for Rush Hours – Authority Seeks 197 Million for Non-Stop Service to 59th Street District". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 8, 2017 – via New York Times Archive.
^Perlmutter, Emanuel (July 18, 1962). "New Subway Line to Bronx Asked for Rush Hours – Authority Seeks 197 Million for Non-Stop Service to 59th Street District". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 8, 2017 – via New York Times Archive.
^ a b c d e f* "Complete Text of TA's Queens Subway Plan". Long Island Star–Journal. April 1, 1963. Retrieved April 24, 2018.
"Preliminary Proposal For Rapid Transit Expansion Borough of Queens February 1963". Worthpoint. Retrieved April 24, 2018.
^ a b c d e f g h i j kBetter Rapid Transit for New York City – A Report and Program by the New York City Planning Commission, map insert between pages 18 and 19. May 1, 1963. Retrieved May 27, 2017.
^ a b c d e f g h iBetter Rapid Transit for New York City – A Report and Program by the New York City Planning Commission. May 1, 1963. Retrieved May 27, 2017.
^"1968 NYCTA Expansion Plans (Picture)". Second Avenue Sagas. Retrieved December 1, 2013.
^Program for Action maps from thejoekorner.com
^ a b c d e f g"Archived copy". Archived from the original on December 8, 2013. Retrieved August 19, 2015.{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
^Kihss, Peter (April 13, 1967). "3 Routes Proposed to Aid Growing Queens Areas" (PDF). The New York Times. Retrieved June 27, 2015.
^Johnson, Kirk (December 9, 1988). "Big Changes For Subways Are to Begin". The New York Times. Retrieved July 5, 2009.
^Darlington, Peggy. "IND 6th Ave./63rd St. Line". www.nycsubway.org. Retrieved October 20, 2011.
^Caitsith810 (December 17, 2008). "Railfan Window Of An R32 F Train From 57th Street to 36th Street, Queens Part Two (The bellmouth for the intended super-express bypass can be seen toward the right, at the 3:09 mark into the video.)". Youtube. Archived from the original on December 12, 2021. Retrieved September 1, 2013.{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
^ a b c"PATH-Lex Connection" (PDF). rrwg.org. April 14, 2004. Retrieved April 24, 2018.
^"West Side Transit: Officials Take A Look Ahead". The New York Times. January 18, 1986. Retrieved August 17, 2015.
^"M.T.A. Proposes Rail Line to Link Major Airports". The New York Times. March 18, 1990. Retrieved August 17, 2015.
^Toscano, John (July 16, 2003). "N Train Extension To LaG Scrapped". Queens Gazette. Archived from the original on May 25, 2009. Retrieved July 26, 2009.
^"Flashback To 1999 | www.qgazette.com | Queens Gazette". www.qgazette.com. June 27, 2007. Archived from the original on March 22, 2016. Retrieved March 25, 2014.
^ a b c d e f gMetrolink Archived August 2, 2010, at the Wayback Machine
^ a b"Work to Begin Under Last Major Contract Needed to Extend the 7". MTA.info. September 14, 2011. Archived from the original on August 17, 2012. Retrieved September 16, 2011.
^"7 Line Extension". MTA.info. Retrieved November 10, 2013.
^Hogarty, Dave (October 20, 2007). "The Shrinking 7 Line Extension". Gothamist. Archived from the original on June 6, 2009. Retrieved February 26, 2017.
^"MTA's 7 Line Extension Project Pushed Back Six Months". NY1. June 5, 2012. Archived from the original on July 11, 2012. Retrieved June 5, 2012.
^"More Delays and Rising Cost for Project Connecting L.I.R.R. to Grand Central Terminal". The New York Times. January 27, 2014.
^Kabak, Benjamin (February 27, 2014). "7 line extension opening now projected for November". Second Avenue Sagas. Retrieved March 5, 2014.
^Mueller, Benjamin (June 23, 2014). "Transit Hub and Work on No. 7 Line Face Delays". The New York Times.
^"New York will have to wait till spring for No. 7 subway extension". NY Daily News. December 15, 2014. Retrieved December 15, 2014.
^Emma G. Fitzsimmons (March 24, 2015). "More Delays for No. 7 Subway Line Extension". The New York Times. Retrieved March 29, 2015.
^Fitzsimmons, Emma G. (September 12, 2015). "Subway Station to Open This Weekend, Bringing 7 Line to Far West Side". The New York Times. Retrieved September 13, 2015.
^See also § RPA plans)
^ a b c d e f* "Fourth Regional Plan: Transportation". Regional Plan Association. Retrieved November 30, 2017.
Barone, Vincent (November 30, 2017). "New subway lines, extensions key for system's future: Report". am New York. Retrieved December 1, 2017.
^MTA Press Release March 20, 2007
^"Arup to design new Second Avenue Subway, New York". Arup. November 20, 2001. Archived from the original on February 5, 2009. Retrieved June 9, 2013.
^"Second Avenue Subway – Transport Consulting". Arup. Archived from the original on February 2, 2009. Retrieved June 9, 2013.
^"Second Avenue Subway – A Status Report" (PDF). Retrieved August 2, 2009.
^Sargent, Greg (March 29, 2004). "The Line That Time Forgot – Second Avenue Subway". Nymag.com. Retrieved August 2, 2009. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (help)
^Neuman, William (April 13, 2007). "Was There a Ghost? No, Just a Tunnel at the Latest Subway Groundbreaking". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2017.
^" "Blasting on Second Avenue". thelaunchbox.blogspot.com. March 22, 2010.
^Siff, Andrew (May 14, 2010). "2nd Ave. Subway Tunnel Dig Begins". WNBC. Retrieved May 14, 2010.
^"Tunneling Begins Under Second Avenue". MTA. May 14, 2010. Archived from the original on August 17, 2012. Retrieved May 17, 2010.
^Various (September 23, 2011). "Second Avenue Subway has a breakthrough moment; several billion more are all the M.T.A. wants". Capital New York. Archived from the original on March 31, 2014. Retrieved March 31, 2014.
^Slotnik, Daniel E.; Wolfe, Jonathan; Fitzsimmons, Emma G.; Palmer, Emily; Remnick, Noah (January 1, 2017). "Opening of Second Avenue Subway: Updates". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 1, 2017.
^Rivoli, Dan; Sandoval, Edgar; Brown, Stephen Rex (January 1, 2017). "New Yorkers take historic first ride on Second Ave. subway". New York Daily News. Retrieved January 1, 2017.
^Nessen, Stephen (January 1, 2017). "See Inside: The 2nd Avenue Subway Opens to All". WNYC. Retrieved January 1, 2017.
^"Drone takes tour of NYC's 2nd Avenue subway line". CBS News. September 16, 2015. Retrieved October 27, 2016.
^"New York City 2nd Ave Subway Phase 2 Profile" (PDF). FTA. December 27, 2016. Archived from the original (PDF) on January 5, 2017. Retrieved January 4, 2017.
^Garber, Nick (April 19, 2022). "125th Street Building Seized By MTA For Second Avenue Subway". Harlem, NY Patch. Retrieved April 19, 2022.
^Stallone, Michael (October 31, 2023). "2nd Avenue subway Harlem extension due to open in 2032: What to know". FOX 5 New York. Retrieved November 1, 2023.
^Simko-Bednarski, Evan (October 30, 2023). "Second Ave. subway's Harlem extension due in 2032: documents". New York Daily News. Retrieved November 1, 2023.
^ a b"How About a Subway Linking Brooklyn, Queens & The Bronx WITHOUT Manhattan?". Gothamist. August 21, 2013. Archived from the original on August 21, 2013. Retrieved August 22, 2013.
^"Third Regional Plan Summary". rpa.org. Archived from the original on July 28, 2013. Retrieved February 17, 2015.
^ a b cRubinstein, Dana (April 25, 2012). "The surprising return of the three-borough 'X line' subway". Capital New York. Retrieved March 25, 2014.
^"RPA: Growing Outer Boroughs Need New Generation of Transit Investment | Streetsblog New York City". Retrieved February 9, 2016.
^"R.P.A. calls, again, for outer-borough X line". www.capitalnewyork.com. Retrieved February 8, 2016.
^"RPA Reiterates Their Triboro Rx Outer Borough Subway Plan in Updated Report". Viewing NYC. April 16, 2015. Retrieved February 9, 2016.
^"The Brooklyn–Queens Rail Link: A Plan to Connect the Boroughs of Brooklyn and Queens By Using the Bay Ridge Freight Line As A New Light Rail Link". Committee For Better Transit. April 1995. Retrieved May 29, 2017.
^"Manhattan-Centric Transit System Falls Short in Other Boroughs". Regional Plan Association. Retrieved February 9, 2016.
^ a b"Overlooked Boroughs Where New York City's Transit Falls Short and How to Fix It Technical Report" (PDF). Regional Plan Association. February 2015. Archived from the original (PDF) on March 4, 2016. Retrieved February 8, 2016.
^"Advocates Push to Revive Three Old Rail Lines in City". www.ny1.com. Retrieved October 16, 2019.
^WABC (January 5, 2022). "Proposed transit line would connect Brooklyn, Queens to 17 subway lines, LIRR". ABC7 New York. Retrieved January 6, 2022.
^"Interborough Express".
^Gold, Michael (January 20, 2022). "Transit Line Connecting Brooklyn and Queens Moves Step Closer to Reality". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 21, 2022.
^Duggan, Kevin (January 20, 2022). "Hochul unveils more details about Interborough Express in new study". amNewYork. Retrieved January 21, 2022.
^Interborough Express (IBX)—Feasibility Study and Alternatives Analysis, Interim Report, MTA, January 2022
^Guse, Clayton (September 23, 2022). "MTA officials see light rail as easiest option for Brooklyn-Queens Interborough Express - final choice months away". New York Daily News. Retrieved January 11, 2023.
^Martinez, Jose (January 10, 2023). "Hochul Calls MTA 'Lifeblood' of New York, but Transit Plans Lack Meat". The City. Retrieved January 11, 2023.
^Marybeth Luczak (January 11, 2023). "Light Rail Selected for New York's Interborough Express Project". Railway Age.
^Jose Martinez (October 8, 2019). "Rockaway Branch Rail Reboot Study Finally Lands". The City. Retrieved July 12, 2021.
^Colangelo, Lisa L. (February 13, 2012). "Lawmakers: southern Queens commuters need a new railway more than the Queensway". Daily News. New York. Retrieved February 14, 2012.
^Colangelo, Lisa L. (February 13, 2012). "Lawmakers: southern Queens commuters need a new railway more than the Queensway". Daily News. New York. Retrieved February 14, 2012.
^Rafter, Domenick (March 21, 2013). "Rockaway Beach rail plan to be backed by Reps. Jeffries, Meeks". Queens Chronicle. Retrieved March 21, 2013.
^Kabak, Benjamin (March 31, 2015). "Samuelsen: Reactivate the Rockaway Beach Branch ROW". Second Avenue Sagas. Retrieved February 9, 2016.
^Kabak, Benjamin (May 7, 2012). "Making the case for the Rockaway Beach Branch". Second Avenue Sagas. Retrieved February 9, 2016.
^Colangelo, Lisa L. (February 13, 2012). "Lawmakers: southern Queens commuters need a new railway more than the QueensWay Local legislators don't oppose greenway, but want to see abandoned Rockaway Beach line rehabbed for rail service". New York Daily News. Retrieved February 8, 2016.
^"New York State Assembly | Phillip Goldfeder". assembly.state.ny.us. Archived from the original on February 16, 2016. Retrieved February 9, 2016.
^"A Revamped La Guardia Airport Could Look Like This In 2021". Curbed NY. March 19, 2014. Retrieved February 17, 2015.
^"The right train to the plane". NY Daily News. February 21, 2017. Retrieved February 22, 2017.
^Emma G. Fitzsimmons (April 22, 2015). "Mayor de Blasio Revives Plan for a Utica Avenue Subway Line". The New York Times. Retrieved April 23, 2015.
^Jennifer Fermino (April 22, 2015). "De Blasio unveils 'One New York' plan combining efforts to fight poverty, improve environment, add transit". New York Daily News. Retrieved April 23, 2015.
^"MTA Capital Program 2015-2019 Renew. Enhance. Expand.Amendment No. 2 As Proposed to the MTA Board May 2017" (PDF). mta.info. May 24, 2017. Retrieved May 24, 2017.
^"MTA looks into possible new subway line to Marine Park". news12.com. News 12 Brooklyn. August 8, 2016. Archived from the original on August 12, 2016. Retrieved August 9, 2016.
^"Is Mayor Bill de Blasio's Utica Avenue Brooklyn subway extension dead?". Metro US. December 27, 2017. Retrieved January 4, 2018.
^Burger, Elena (February 21, 2017). "Little Progress on Utica Avenue Subway Expansion". Gotham Gazette. Retrieved January 4, 2018.
^Jacobson, Savannah (March 25, 2019). "City Transportation Commissioner on Managing the Streets, Expanding the Subway, & More". Gotham Gazette. Retrieved April 7, 2019.
^Rivoli, Dan (April 5, 2019). "MTA to Study if a Utica Avenue Subway Extension is Worth Pursuing". ny1.com. Retrieved April 7, 2019.
^"Utica Avenue transit study to inform MTA leading into Brooklyn Bus Redesign". amNewYork. February 13, 2020. Retrieved February 14, 2020.
^* Siff, Andrew; Price, R. Darren (November 30, 2017). "No 24/7 Subways? Move MSG? Radical Transit Proposal Released". NBC New York. Retrieved December 1, 2017.
Plitt, Amy (November 30, 2017). "To save the NYC subway, stop running it 24/7: report". Curbed NY. Retrieved December 1, 2017.
Davidson, Justin (November 30, 2017). "The Regional Plan Association Would Like to Close the Subways All Night". Daily Intelligencer. Retrieved December 1, 2017.
^Barone, Vincent (January 2, 2018). "Subway extension to Red Hook proposed by Cuomo". am New York. Retrieved January 3, 2018.
^Warerkar, Tanay (January 2, 2018). "Cuomo proposes subway extension from Lower Manhattan to Red Hook". Curbed NY. Retrieved January 3, 2018.
^ a b c"MTA's 2025-2044 20-Year Needs Assessment". MTA. Retrieved July 27, 2022.
^"The Port Authority's Missed Connection: The PATH-Lex Line That Never Was". New York YIMBY. September 12, 2014. Retrieved April 24, 2018.
Abandoned Stations (A thorough treatment of the history of the abandoned subway stations)
IND Second System unfinished stations
JoeKorNer – IND Second System (including a plan for a line to Staten Island)
The Future NYC Subway Archived November 29, 2013, at the Wayback Machine (a thorough treatment of subway extensions that have been discussed, but never built)
Jim O'Grady. Lost Subways: Abandoned Stations & Unbuilt Lines
The Lost Subways of New York interactive map (WNYC)
