La línea IRT Flushing es una ruta de tránsito rápido del sistema de metro de la ciudad de Nueva York , llamada así por su terminal este en Flushing, Queens . Se opera como parte de la División A. La Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado, había construido el tramo de la línea desde Flushing , Queens , hasta Times Square , Manhattan , entre 1915 y 1928. Se abrió una extensión occidental hasta Hudson Yards en el oeste de Manhattan en 2015, y la línea ahora se extiende desde Flushing hasta Chelsea, Manhattan . Transporta trenes del servicio local 7 , así como el expreso <7> durante las horas pico en dirección punta. [2] Es la única línea IRT actualmente operativa que presta servicio a Queens.
Se muestra en color violeta en las señales de las estaciones, en el mapa oficial del metro y en los mapas de rutas internas de los vagones R188 . Antes de que se abriera la línea hasta Flushing en 1928, se conocía como Línea Corona o Línea Woodside y Corona . Antes de la interrupción de los servicios BMT en 1949, la parte de la línea IRT Flushing entre Times Square y Queensboro Plaza se conocía como la línea Queensboro . Desde mediados de la década de 2010, el sistema de señalización de la línea se convirtió en un sistema automatizado .
Flushing Line tiene varios estilos de arquitectura, que van desde estructuras elevadas con vigas de acero hasta viaductos de hormigón de estilo europeo . Las estaciones de metro también tienen diseños únicos. Los diseños incluyen Hunters Point Avenue , de estilo italiano ; Grand Central–42nd Street , que es un tubo redondo único similar a una estación de metro de Londres ; y 34th Street–Hudson Yards , que, con su profunda bóveda y su espacioso interior, se asemeja a una estación del Metro de Washington .
Los servicios que utilizan Flushing Line están coloreados en violeta. Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea de lavado IRT: [3]
La línea tiene dos tramos distintos, divididos por la estación Queensboro Plaza . Comienza como un metro de tres vías, con la vía central utilizada para el servicio expreso, en Flushing-Main Street . [4] Rápidamente abandona el suelo hacia una estructura elevada de acero sobre Roosevelt Avenue, pasando por Citi Field y el Centro Nacional de Tenis de la Asociación de Tenis de Estados Unidos . Un cruce aéreo entre Mets – Willets Point y 111th Street brinda acceso a Corona Yard desde las vías locales. [5] En 48th Street en Sunnyside , la línea cambia a Queens Boulevard y comienza un ornamentado viaducto de hormigón . La vía rápida termina entre 33rd Street – Rawson Street y Queensboro Plaza. [4] [6]
En Queensboro Plaza, la vía en dirección este ( ferrocarril norte ) está por encima de la vía en dirección oeste, con ambas vías en el lado sur de las plataformas de la isla. En el lado norte de estas plataformas se encuentra la línea BMT Astoria . Al este de este punto, tanto la Línea Flushing como la Línea Astoria eran operadas anteriormente por el IRT y el BMT . Todavía existen conexiones entre las vías en dirección este, justo al este de los andenes, pero no se pueden utilizar para servicios rentables ya que los trenes BMT son más anchos que los trenes IRT. Esta es la única conexión de vía entre Flushing Line y el resto del sistema de metro. [4] [6]
Al oeste de Queensboro Plaza, la línea gira bruscamente hacia el sur hacia una estructura elevada sobre la calle 23. Se dirige hacia el extremo oeste de Sunnyside Yard de Amtrak y pasa por dos estaciones de metro antes de ingresar a Manhattan a través del túnel Steinway bajo el East River . En Manhattan, la línea pasa por debajo de la calle 42 , con una parte directamente debajo del 42nd Street Shuttle ( tren S ), antes de girar hacia la calle 41. La estación Times Square – 42nd Street , sin conexiones de vía con otras líneas, está directamente debajo de 41st Street. [4]
Al oeste de Times Square, las vías se curvan bruscamente hacia abajo antes de pasar por debajo de la 11ª Avenida . Las vías terminan en 24th Street, aunque la última estación está en 34th Street . [4] [7] Este segmento se construyó como parte de la extensión de la Flushing Line hacia el oeste hasta el Far West Side de Manhattan (ver § Extensión hacia el oeste). [8] Un nivel inferior fuera de servicio en la estación 42nd Street-Port Authority Bus Terminal de la línea IND de la Octava Avenida anteriormente bloqueaba el camino. [9] Aunque Londres finalmente recibió la oferta para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , la ciudad de Nueva York buscó la extensión de todos modos, aunque como un medio para permitir la reurbanización del extremo oeste bajo el Proyecto de Reurbanización de Hudson Yards . [10]
La Línea Flushing es una de las dos únicas líneas de metro sin lanzadera de la ciudad de Nueva York que alberga un solo servicio y no comparte vías operativas con ninguna otra línea o servicio; la otra es la línea BMT Canarsie , que transporta el tren L. Debido a esto, la MTA está automatizando la línea con nuevos trenes utilizando el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), similar a la Línea Canarsie (ver § Automatización de la línea). [11]
El servicio 7 de la línea IRT Flushing tiene la distinción de operar trenes con la mayor cantidad de vagones en el metro de la ciudad de Nueva York. 7 trenes tienen once vagones de largo; la mayoría de los demás servicios del metro de la ciudad de Nueva York funcionan con trenes de diez u ocho vagones. Sin embargo, los trenes no son los más largos en términos de longitud total. Un tren IND/BMT de diez vagones de 60 pies (18 m) de largo u ocho vagones de 75 pies (23 m) de largo, que tiene 600 pies (180 m) de largo, sigue siendo 35 pies (11 m) más largo que un tren IRT de once vagones de 51,4 pies (15,7 m) de largo, que tiene 565 pies (172 m) de largo. [4]
Los primeros orígenes de la Flushing Line surgieron el 22 de febrero de 1885, con la fundación del East River Tunnel Railroad . El ferrocarril construiría el túnel Steinway bajo el East River, conectando Long Island Rail Road en Queens con el New York Central Railroad en Manhattan. [12] Sin embargo, la East River Tunnel Railroad Company cerró. El 22 de julio de 1887, Walter S. Gurnee y Malcolm W. Niven fundaron la New York and Long Island Railroad Company (NY&LIRR). Pronto comenzaron a planificar el túnel. [13]
Para ir desde West 42nd Street y Tenth Avenue hasta Van Alst Avenue después de cruzar bajo el East River, los constructores planearon que el resto de la línea se construyera en terrenos privados y se realizaron numerosas modificaciones a la propuesta. [13] En 1890, William Steinway aconsejó a la empresa que utilizara electricidad para alimentar los túneles, creyendo que la construcción del túnel aumentaría el valor de sus propiedades en los alrededores. [13] [14]
El 3 de junio de 1892, comenzó la construcción del túnel cerca de la intersección de la Avenida 50 y las Avenidas Vernon y Jackson. [15] : 164 Sin embargo, varias fallas y obstáculos, que incluían un manantial subterráneo que impedía la extracción de escombros, resultaron en la terminación del proyecto el 2 de febrero de 1893. [15] : 165 Varios llamados para la reanudación del proyecto entre 1893 y 1896, además de una propuesta de extensión a Nueva Jersey, fueron inútiles. [16] El túnel se abrió para uso del metro el 22 de junio de 1915, con servicio entre las avenidas Grand Central y Vernon-Jackson . [17]
La línea Flushing se extendió una parada desde las avenidas Vernon-Jackson hasta Hunters Point Avenue el 15 de febrero de 1916. [18] [19] El 5 de noviembre de 1916, la línea Flushing se extendió dos paradas más hacia el este hasta la estación Queensboro Plaza. . [20] [21] [19] En este punto, la Línea Flushing entre Grand Central y Queensboro Plaza se llamaba Línea Queensboro . [22] [20]
Los contratos duales se formalizaron en marzo de 1913, especificando nuevas líneas o ampliaciones que construirían el IRT y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). [23] Los contratos duales implicaron la apertura del túnel Steinway como parte de la nueva línea de metro de Flushing. [24] [25] : 168 La ruta, pasando por las calles 41 y 42 en Manhattan, debía ir desde Times Square a través del túnel hasta Long Island City y desde allí continuar hacia Flushing . [24] [26]
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En Queensboro Plaza, la línea se encontraba con el túnel de la calle 60 del BMT , así como con un ramal de la línea elevada IRT de la Segunda Avenida en el puente de Queensboro . Desde este punto al este, la ciudad de Nueva York construyó las líneas Flushing y Astoria como parte de los contratos duales . Eran oficialmente líneas IRT sobre las cuales el BMT tenía derechos de seguimiento iguales e irrevocables . Debido a que los trenes BMT eran más anchos y las plataformas se habían construido para el IRT, los trenes BMT normales circulaban sólo hasta Queensboro Plaza , con un traslado a lanzaderas , utilizando vagones elevados, que alternaban entre las terminales Astoria-Ditmars Boulevard y Flushing-Main Street. Los trenes IRT simplemente continuaron desde la línea Queensboro y el puente Queensboro hasta las líneas hacia Astoria y Flushing. [13] La línea a Flushing se llamó originalmente Línea Corona o Línea Woodside y Corona antes de que se completara hasta Flushing. [27] [28] : 9, 128
La línea se abrió desde Queensboro Plaza hasta Alburtis Avenue el 21 de abril de 1917. [20] [29] [30] [31] La Línea Flushing fue inicialmente ridiculizada por sus oponentes, ya que pasaba por áreas agrícolas en lugar de conectar lugares poblados, como líneas anteriores tenían. Una vez que Flushing Line estuvo operativa, se produjo un rápido desarrollo: se erigieron edificios de apartamentos de seis pisos directamente en los antiguos campos y varias empresas importantes construyeron viviendas para sus trabajadores a lo largo de la ruta. [32] En junio de 1917, el número de pasajeros en la línea superaba las expectativas, con 363,726 pasajeros usando la Línea Corona ese mes, 126,100 usando la estación Queensboro Plaza y 363,508 usando el Metro de Queensboro. [33]
Los transbordadores BMT comenzaron a utilizar las líneas Flushing y Astoria el 8 de abril de 1923. [34] El servicio a la calle 111 se inauguró el 13 de octubre de 1925, con un servicio de transporte entre la calle 111 y la terminal anterior en la avenida Alburtis (ahora calle 103). Corona Plaza) en la vía con destino a Manhattan. [35] [36] La línea a Main Street había sido prácticamente terminada en este punto, pero tuvo que ser reconstruida en parte debido al hundimiento de los cimientos de la estructura en las cercanías de Flushing Creek. [36] [37] Una vez que se consideró que la estructura era segura para su operación, la línea se extendió hasta Willets Point Boulevard el 7 de mayo de 1927. [38] [39] : 13 Esta extensión fue servida por trenes lanzadera hasta que se completó el servicio. inaugurada el 14 de mayo. En esa fecha se celebró formalmente la inauguración de la estación; coincidió con la apertura del Puente de la Avenida Roosevelt para automóviles y autobuses. [40] [41] El BMT tuvo que utilizar material rodante elevado de madera, ya que Flushing Line se construyó según las autorizaciones IRT y el material rodante del metro BMT de acero estándar no era compatible. [42]
En julio de 1920, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York anunció que extendería la Línea Flushing dos paradas al oeste hasta Times Square, con una estación intermedia debajo de Bryant Park. El extremo occidental de la estación Bryant Park estaría a 91 m (300 pies) al este de la Sexta Avenida, mientras que el extremo oriental estaría a unos 30 m (100 pies) al oeste de la Quinta Avenida. [43] [44] La Asociación de la Calle 42, un grupo cívico local, consideraba la estación como muy importante. [43] En mayo de 1921, se esperaba que los contratos para la ampliación se anunciarían en breve. [45]
El 9 de noviembre de 1921, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York abrió a licitación el contrato para la extensión. La extensión tomaría una ruta ligeramente diferente a la especificada en los Contratos Duales. La propuesta original tenía la línea construida debajo de la calle 42 hasta un punto justo al este de Broadway, lo que habría obligado a los pasajeros que se transfirieran a la línea IRT Broadway-Séptima Avenida a caminar una larga distancia. [46]
La estación de Times Square se diseñaría a un nivel más bajo que las dos estaciones existentes en Times Square. Tendría dos entrepisos superiores conectados por pasillos: un entrepiso al este de la Séptima Avenida que se extendería hasta Broadway y otro al oeste de la Séptima Avenida. Las escaleras mecánicas conectarían estos entrepisos superiores con el entrepiso inferior y se tomarían disposiciones para permitir la instalación de una escalera mecánica hacia el este de la Séptima Avenida. Habría dos entradas al nivel de la calle en cada una de las esquinas occidentales de la Calle 41 y Broadway, y dos entradas en la esquina noreste de la Calle 41 y la Séptima Avenida. [46]
El 22 de noviembre de 1921, a la Powers-Kennedy Contracting Corporation se le adjudicó un contrato para construir la ampliación con una oferta baja de 3.867.138 dólares, por debajo del coste estimado de más de 4 millones de dólares. [46] Esta oferta baja fue el margen más estrecho jamás registrado para cualquier contrato de gran ciudad, superando al siguiente mejor postor en un 0,7 por ciento. Si bien al contratista se le dieron cuatro años para completar el trabajo, los ingenieros esperaban reducir el tiempo necesario para hacerlo a tan solo tres años. Dado que las obras del proyecto debían completarse debajo de los cimientos de varios edificios grandes, como teatros y el extremo norte de la Biblioteca Pública de Nueva York, el contratista tuvo que aportar una fianza de 1 millón de dólares. [47]
Se esperaba que el proyecto redujera la aglomeración en el 42nd Street Shuttle al permitir a los pasajeros utilizar el metro de Queensboro para acceder directamente a Times Square. 24.000 de los 100.000 usuarios diarios estimados en el servicio de traslado se trasladaron hacia y desde el metro de Queensboro. La línea debía extenderse hasta la Octava Avenida para conectarse con la propuesta línea IND de la Octava Avenida . [48] [49]
Powers-Kennedy comenzó a excavar la línea hacia el oeste desde Grand Central en mayo de 1922. La extensión de Flushing Line debía pasar por debajo de la línea original desde Vanderbilt hasta la Quinta Avenida, [50] corriendo tan solo 4 pulgadas (100 mm) por debajo de la línea original. [51] El túnel también tuvo que pasar bajo una línea de alcantarillado en Madison Avenue . La construcción de la estación de la Quinta Avenida requirió apuntalar la sucursal principal de la Biblioteca Pública de Nueva York y extender los cimientos de la biblioteca hacia abajo. [51] El túnel del metro discurría a 35 pies (11 m) por debajo del nivel del suelo. Durante la construcción, los trabajadores tomaron precauciones para evitar interrumpir el flujo del tráfico sobre el suelo e interferir con los túneles preexistentes. [52] Los contratistas habían completado los túneles a la Quinta Avenida en mayo de 1923. [53] Los grupos cívicos locales abogaron por que la estación de la Quinta Avenida se utilizara como terminal temporal mientras se completaba la terminal permanente en Times Square. [54] [55] A finales de 1923, la Comisión de Tránsito había asignado 50.000 dólares para la construcción de un cruce temporal al este de la estación de la Quinta Avenida. [56]
La terminal temporal en la Quinta Avenida estaba casi terminada en febrero de 1926. [57] [58] La estación tenía dos entradas en el lado sur de la calle 42 (una al lado de la biblioteca y la otra al lado del parque). Se colocó una tercera entrada dentro del edificio de los Stern Brothers en el lado norte. [57] [58] Stern's financió la construcción de la entrada dentro de su edificio, que también incluía ventanas de escaparate. [59] Estas entradas conectaban con un entrepiso sobre la plataforma. La plataforma debía tener 480 pies (150 m) de largo, aunque inicialmente solo se usaría una sección de 300 pies (91 m). [57] [58]
La estación de la Quinta Avenida se inauguró el 22 de marzo de 1926, extendiendo la línea IRT Flushing una parada hacia el oeste desde la terminal anterior de la línea en Grand Central. [60] [61] [62] En el otoño de 1926, se anunció que la línea estaría completada el 1 de enero de 1927. [63]
El 8 de febrero de 1927, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York informó a la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York que el trabajo en la estación de Times Square estaba lo suficientemente completado como para permitir el inicio del servicio de trenes a partir del 19 de febrero de 1927 con la finalización del trabajo hasta un punto entre la Octava Avenida y la Séptima Avenida. Estaban en marcha planes para la construcción de una extensión de la línea entre la Octava Avenida y la Novena Avenida para proporcionar una conexión física con la línea IND de la Octava Avenida. [64]
El 1 de marzo de 1927 se fijó la apertura de la línea para el 15 de marzo, siendo la tercera vez que se fija una fecha de apertura de la línea. Los trabajos se habían pospuesto debido a la cantidad de trabajo que quedaba por completar. La apertura de la línea se produjo aproximadamente un año después de la fecha del 29 de abril de 1926 especificada en el contrato. El retraso fue el resultado de una construcción sorprendentemente difícil. La Junta de Transporte había retenido los porcentajes retenidos, según lo permitido en el contrato, penalizando al contratista y tratando de incentivarlo para acelerar el trabajo. No se proporcionaron al contratista ningún porcentaje retenido hasta febrero de 1927. [63] La Flushing Line se amplió hasta Times Square el 14 de marzo de 1927. [65] [66]
La extensión este de Flushing-Main Street se inauguró el 21 de enero de 1928. [67] En ese momento, se inauguró Corona Yard, con el cobertizo de inspección y algunas vías del patio disponibles para su uso. [68] : 9 Las vías restantes se abrieron el 16 de abril de 1928. [28] : 104
Para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , la estación Willets Point Boulevard fue reconstruida y centrada en la calle 123, justo al oeste de donde originalmente se encontraba la estación. Aún son visibles algunos restos de la antigua estación; Los herrajes tienden a indicar dónde estaban las estaciones exteriores más antiguas, y los restos del área de entrada de tarifas se pueden ver al este de la estación actual. La estación original de Willets Point Boulevard era una parada "menor" de la línea Flushing; sólo tenía dos escaleras y marquesinas cortas a nivel del andén. Fue reconstruida para convertirla en la estación mucho más grande que se utiliza hoy en día, y la rampa utilizada durante dos Ferias Mundiales todavía existe, pero solo se usa durante eventos especiales, como el Abierto de Estados Unidos de tenis . El servicio expreso a la Exposición Universal comenzó en Flushing Line el 24 de abril de 1939. [69]
Actualmente e históricamente, el IRT asignó el número 7 a su servicio de metro Flushing Line, aunque este no apareció en ningún equipo hasta la introducción del material rodante R12 en 1948. El BMT asignó el número 9 a su servicio, utilizado en mapas pero no firmado en los trenes. [70]
La estación Main Street no estaba destinada a ser la terminal de Flushing Line. [71] : 49 [72] Mientras la controversia sobre una línea elevada en Flushing continuaba en enero de 1913, la Asociación de Mejoramiento de Whitestone presionó por una línea elevada a Whitestone , College Point y Bayside. Sin embargo, algunos miembros de ese grupo querían oponerse a la construcción de la línea Flushing si no iba a haber una extensión a Whitestone. En enero de 1913, grupos que representaban a comunidades en el sur de Flushing colaboraron para impulsar una elevación a lo largo de lo que entonces era la sucursal central del LIRR , [71] : 53–55 en el actual derecho de paso de Kissena Corridor Park . [71] : 277 Poco después, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York (PSC) anunció su intención de extender la línea como una línea eléctrica desde Corona hasta Flushing, con una posible extensión adicional hasta Little Neck Bay en Bayside. [71] : 56 Hubo consenso en que la línea no debería terminar abruptamente en Corona, pero incluso con la extensión de 5,5 millas (8,9 km) de largo hasta Bayside, el municipio aún tendría menos kilometraje de ruta de Contratos Duales que Brooklyn o el Bronx. El New York Times escribió que, en comparación con el Bronx, Queens tendría mucho menos kilometraje de metro per cápita incluso con la extensión de Flushing. [73]
La ampliación de Bayside se aprobó provisionalmente en junio de 1913, pero sólo después de la construcción de la ampliación inicial a Flushing. [71] : 61 Según el plan de expansión del metro revisado presentado en diciembre de 1913, la línea Flushing se extendería más allá de Main Street, a lo largo y/o paralela al derecho de paso de la cercana sucursal Port Washington del LIRR hacia Bell. Bulevar en Bayside. Una línea derivada se bifurcaría hacia el norte a lo largo de 149th Street hacia College Point. [74]
En 1914, el presidente del PSC y el comisionado se comprometieron a construir la línea hacia Bayside. Sin embargo, en ese momento, el LIRR y el IRT se administraban por separado y el plan del IRT requeriría reconstruir una sección del ramal de Port Washington entre las estaciones de Broadway y Auburndale . El LIRR tomó medidas para bloquear la extensión del IRT más allá de Flushing, ya que competiría con el servicio de la sucursal de Port Washington en Bayside. [71] : 62 Un miembro de la Asociación Cívica Unida presentó una propuesta al LIRR para permitir que el IRT use la sucursal de Port Washington para servir a Flushing y Bayside, utilizando una conexión entre las dos líneas en Corona. [71] : 63 El PSC apoyó la conexión como medida provisional y el 11 de marzo de 1915 votó a favor de permitir que se construyera la conexión Bayside. Posteriormente, los ingenieros que inspeccionaron la intersección planificada de las líneas LIRR e IRT descubrieron que el terreno del IRT en realidad no se superpondría con ningún terreno del LIRR. [71] : 63 [75] El presidente del LIRR en ese momento, Ralph Peters , ofreció arrendar las sucursales de Port Washington y Whitestone al IRT para uso de tránsito rápido por $250 000 al año (equivalente a $7 530 000 en 2023), excluyendo otros costos de mantenimiento. El contrato de arrendamiento tendría una duración de diez años, con opción a extenderlo por diez años más. El PSC se mostró partidario de que el IRT fuera arrendatario en esta línea, pero no sabía dónde colocar la conexión Corona. [71] : 64 Incluso la mayoría de los grupos en el este de Queens apoyaron el plan de arrendamiento. [76] El único grupo que se opuso al contrato de arrendamiento fue la Flushing Association, que prefirió un plan anterior para construir la extensión de la Línea Corona como un metro debajo de Amity Street (actualmente Roosevelt Avenue), terminando en Main Street. [71] : 64–65
Posteriormente, el PSC ignoró en gran medida el plan de arrendamiento ya que todavía estaba concentrado en construir la primera fase de los Contratos Duales. La Asociación de Hombres de Negocios de Flushing siguió abogando por el metro de Amity Street, provocando un cisma entre ellos y el resto de los grupos que apoyaban el contrato de arrendamiento de LIRR. Durante el verano de 1915, el PSC y el LIRR negociaron el contrato de arrendamiento planificado por 125.000 dólares el primer año, equivalente a 3.760.000 dólares en 2023, con un aumento del ocho por ciento cada año; las negociaciones se estancaron en 1916. [71] : 65–66 La Whitestone Improvement Association, impaciente con el ritmo de las negociaciones, aprobó el metro bajo Amity Street a pesar de que no les serviría directamente. [71] : 66 [77] El ingeniero jefe del PSC escribió en un informe que un total de 20.600 pasajeros usarían las líneas Whitestone y Bayside cada día en cualquier dirección, y que en 1927, habría 34.000 pasajeros por día por dirección. [77] [71] : 67 La Asociación de Tránsito Rápido del Tercer Distrito escribió un informe que muestra cuánto habían solicitado extensiones del metro de Flushing hasta ese momento, en comparación con el poco progreso que habían logrado al hacerlo. [78] Las negociaciones continuaron estancadas en 1917. [71] : 67 A pesar de que la línea aún no se había extendido más allá de Corona, la idea de una extensión del metro hasta Little Neck fomentó el desarrollo allí. [71] : 68
La sucursal de Whitestone habría tenido que ser reconstruida si se hubiera arrendado al metro, eliminando los cruces de ferrocarril y duplicando la vía única . El PSC ubicó 14 lugares donde era necesario eliminar los cruces. Sin embargo, a principios de 1917, apenas había dinero suficiente para construir el metro hasta Flushing, y mucho menos un enlace a Whitestone y Bayside. [71] : 68 Se anunció un contrato de arrendamiento el 16 de octubre de 1917, [79] pero el IRT se retiró del acuerdo un mes después, citando que era inapropiado celebrar tal acuerdo en ese momento. [71] : 68 A partir de entonces, el PSC volvió a centrar su atención en la ampliación del metro de Main Street. [71] : 71
Incluso después de que se inauguró la estación de Main Street en 1928, persistieron los esfuerzos para extender la línea más allá de Flushing. En 1928, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) propuso permitir que los trenes IRT construyeran una conexión para utilizar la sucursal de Whitestone, pero el IRT no aceptó la oferta ya que esto implicaría mejorar los cruces ferroviarios y la línea de vía única. Posteriormente, el LIRR abandonó la sucursal en 1932. [71] : 72 Como parte del plan del Segundo Sistema IND de 1929 , Flushing Line habría tenido sucursales hacia College Point y Bayside al este de Main Street. [71] [80] [81] Ese plan fue revivido en 1939. [82] El BOT siguió proponiendo una extensión de la Línea Flushing más allá de Main Street hasta 1945, cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y los nuevos presupuestos no permitían una extensión de Flushing. . Desde entonces, varias propuestas de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York para una extensión hacia el este han fracasado. [71] : 72
El servicio de la línea de la Segunda Avenida, incluida la conexión a través del puente de Queensboro, finalizó el 13 de junio de 1942, [83] y se ofrecieron transferencias gratuitas a la línea IRT de la Tercera Avenida en Grand Central . [84] Estas transferencias fueron válidas hasta el 12 de mayo de 1955, cuando finalizó el servicio de la Línea de la Tercera Avenida. [85] : 113
El 17 de octubre de 1949 finalizó el acuerdo de servicio conjunto BMT/IRT. La Flushing Line pasó a ser responsabilidad del IRT. A la Línea Astoria se le quitaron las plataformas y pasó a ser exclusivamente BMT. [86] Debido a esto, las rutas a través de la entonces estación Queensboro Plaza de ocho vías se consolidaron y la mitad norte de la estructura fue derribada posteriormente. En las herrajes de la estación todavía se puede ver evidencia de dónde estaban los andenes derribados, así como de las vías que se acercaban a esta zona. [87]
Durante el período de servicio conjunto, las estaciones elevadas de las líneas Astoria y Flushing solo podían albergar nueve vagones BMT elevados o IRT de 51 pies de largo, el equivalente aproximado de siete vagones de metro BMT de 67 pies de largo. Después de que terminaron los servicios duales BMT/IRT en 1949, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York anunció que las plataformas de Flushing Line se ampliarían a 11 longitudes de vagones IRT y las plataformas de la Línea Astoria se ampliarían a 9 longitudes de vagones BMT. El proyecto, que comenzaría en 1950, costaría 3,85 millones de dólares. [88]
La identificación de trenes y rutas automáticas (IDENTRA) se implementó en la línea en 1957 y se usó hasta 1997, cuando se instaló una caja selectora de ruta con botones B1 Astoria, local/express en el marcador del vagón 10/11 en el nivel superior de Plaza Queensboro. [89] [90] IDENTRA utilizó un conjunto de antena de radio tipo disco circular removible , montado deslizante en los pequeños soportes de montaje que se colocaron en la parte delantera de los automóviles R12 , R14 , R15 y R17 que fueron asignados a la ruta 7. que se había utilizado en la línea desde 1948. De manera similar al uso de transpondedores de radio en la instalación CBTC, el sistema usó las antenas para determinar si un tren circulaba local o expreso y luego, en consecuencia, cambió la vía en los enclavamientos cerca de Queensboro Plaza. y estaciones Flushing-Main Street. Esta medida redujo el número de torres de señales en la línea de 9 a 2 [89] [91] y, en teoría, permitió operar 37 trenes de once vagones en lugar de sólo 30 trenes de nueve vagones por hora. [92] [93] El sistema de señales consolidado estaba en uso en 1956, mientras que el sistema selector estaba en servicio en 1958. [94] Sin embargo, en la práctica, las frecuencias de los trenes no necesariamente aumentaron. Según un experimento realizado por el Long Island Star Journal en 1957, los intervalos en las horas punta oscilaban entre 6 y 15 minutos entre los trenes locales y entre 2 y 6 minutos entre los trenes expresos. [93]
En 1953, con un mayor número de pasajeros en la línea, se instituyó un servicio "súper exprés". [95] Al año siguiente, los trenes se ampliaron a nueve vagones cada uno. Posteriormente, los trenes se ampliaron a diez vagones el 1 de noviembre de 1962. [96] Con la Feria Mundial de 1964-1965 en Flushing Meadows-Corona Park en abril de 1964, los trenes se ampliaron a once vagones. [94] [97] Flushing Line recibió 430 nuevos automóviles R33S y R36 para este servicio mejorado. [85] : 137
El material rodante a lo largo de Flushing Line recibió "mapas de franjas" en 1965, la primera instalación de este tipo en el sistema. Los mapas de franjas mostraban solo las estaciones de Flushing Line, a diferencia de todo el sistema, pero se enumeraban las transferencias disponibles en cada estación. [98]
Como ocurre con gran parte del resto del sistema de metro, se permitió que la línea IRT Flushing se deteriorara desde la década de 1970 hasta finales de la de 1980. Los defectos estructurales que requerían atención inmediata en ese momento estaban etiquetados como defectos de "Código Rojo" o áreas de "Etiqueta Roja" y eran numerosos en Flushing Line. Algunas columnas que sostenían estructuras elevadas en la Flushing Line eran tan inestables que los trenes no circulaban cuando la velocidad del viento excedía las 65 millas por hora (105 km/h). Esto fue particularmente extendido en las líneas Flushing y BMT Jamaica .
El 13 de mayo de 1985, se inició un proyecto de 70 millones de dólares de cuatro años y medio de duración para revisar la línea de lavado IRT. [99] Obligó a la vía única en gran parte de la línea durante los fines de semana y a la eliminación del servicio expreso durante la duración del proyecto. La MTA anunció este cambio publicando folletos en el New York Times , el Staten Island Advance , el Daily News y el Newsday . El proyecto colocó nuevas vías, reemplazó o reparó estructuras de concreto y acero, reemplazó las marquesinas de madera de las estaciones con aluminio, mejoró la iluminación, mejoró la señalización e instaló nuevos equipos de ventilación y bombeo. Se brindó un servicio ampliado cuando los Mets jugaron partidos en casa o cuando hubo eventos deportivos en Flushing Meadows – Corona Park . Paradójicamente, los trenes locales de Flushing tuvieron mejores puntualidades durante la construcción que antes de comenzar.
El proyecto de rehabilitación de 70 millones de dólares en el viaducto de hormigón de Queens Boulevard se completó seis meses antes y el servicio expreso <7> se restableció el 21 de agosto de 1989, sin detenerse en 61st Street-Woodside . [100] : 17 Esto provocó protestas de miembros de la comunidad para recuperar el servicio expreso en la estación de 61st Street. El motivo de la interrupción del expreso de Flushing fue porque la MTA consideró que tomaba demasiado tiempo realizar transferencias entre locales y expresos. El servicio también se debió a temores de retrasos en la línea cuando los locales y los expresos se fusionaron después de 33rd Street-Rawson Street. Se suponía que el cambio permitiría que los trenes locales pararan en la calle 61 cada cuatro minutos (15 trenes por hora) durante las horas pico, pero según los pasajeros, los trenes llegaban cada 8 a 10 minutos. La oposición de la comunidad provocó cambios en el servicio y los expresos comenzaron a parar en Woodside nuevamente unos meses después. [101]
Los fines de semana entre el 19 de enero y el 11 de marzo, el servicio 7 se cerró parcialmente para poder reemplazar los interruptores en Fisk Interlocking. El proyecto de 5 millones de dólares no se realizó junto con el trabajo entre 1985 y 1989 porque los interruptores de 23 años no debían ser reemplazados. [99]
A mediados de la década de 1990, la MTA descubrió que la estructura del viaducto de Queens Boulevard era inestable, ya que las rocas que se usaban para soportar las vías como lastre se aflojaron debido al drenaje deficiente, lo que, a su vez, afectó la integridad de la estructura de concreto en general. <7> el servicio expreso se suspendió nuevamente entre 61st Street – Woodside y Queensboro Plaza ; Se instalaron plataformas temporales para acceder a la vía rápida en las cuatro estaciones intermedias. [102] El trabajo comenzó el 5 de abril de 1993. [103] [104] Cuando terminó la reconstrucción del viaducto el 31 de marzo de 1997, se restableció el servicio expreso <7> completo. [105] A lo largo de todo este período, el número de pasajeros creció de manera constante. [106]
En la primavera de 2018, el servicio expreso al oeste de la calle 74 se suspendió temporalmente para que la MTA pudiera arreglar los soportes debajo de la vía central en la calle 61. [107]
En enero de 2012, la MTA seleccionó a Thales para un contrato de 343 millones de dólares para establecer un sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) como parte del plan para automatizar la línea. Esta fue la segunda instalación de CBTC, luego de una implementación exitosa en la línea BMT Canarsie . El costo total fue de 550 millones de dólares para las señales y otra infraestructura en la vía, y 613,7 millones de dólares para el material rodante compatible con CBTC. [91] La evaluación de la seguridad a nivel del sistema se realizó utilizando el método formal Evento-B . [108]
La MTA eligió la Línea Flushing para la próxima implementación de CBTC porque también es una línea autónoma sin conexiones directas con otras líneas de metro actualmente en uso. Los fondos se asignaron en el presupuesto de capital de 2010-2014 para la instalación de CBTC en Flushing Line, y la finalización de la instalación está programada para 2016. [11] Los vagones R188 se ordenaron para que la línea tuviera material rodante compatible. CBTC en la línea permitirá que los servicios 7 y <7> ejecuten un 7% más de servicio, o 2 trenes más por hora (tph) durante las horas pico (antes de la modernización, funcionaba a 27 tph). [109] Sin embargo, el sistema había sido adaptado para funcionar a 33 tph incluso sin CBTC. [91] [110]
El primer tren de vagones R188 comenzó a operar en servicio de pasajeros el 9 de noviembre de 2013. [111] [112] Las pruebas de los R188 en modo automatizado comenzaron a finales de 2014. [91] Sin embargo, la fecha de modernización de CBTC se retrasó posteriormente hasta 2017. [113] o 2018 [114] después de una serie de problemas que los trabajadores encontraron durante la instalación, incluidos problemas con los R188. [113] [114] El proyecto también superó el presupuesto y costó 405 millones de dólares para un plan originalmente previsto en 265,6 millones de dólares. [113] Toda la línea pasó a la operación CBTC el 26 de noviembre de 2018, con la finalización del segmento desde Hudson Yards al norte de Grand Central. [115]
Completamente independiente de la instalación de CBTC es la Extensión del Metro 7, que cuenta tanto con señales CBTC como con señalización de bloque fijo . La extensión también aumentó la capacidad de la línea. [91]
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En la década de 1990, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a explorar la posibilidad de una extensión de Flushing Line hasta Nueva Jersey. [10] En 2001, un grupo cívico y empresarial convocado por el senador Charles Schumer argumentó que una extensión propuesta hacia el oeste del distrito de oficinas de Midtown no podría lograrse sin una extensión del metro, diciendo: [116]
Las largas cuadras a lo largo de las avenidas hacen que la caminata dure hasta 20 minutos hasta la parte más occidental del área. Además, no existe un enlace conveniente desde la estación Grand Central ni desde ningún otro lugar del lado este de Manhattan, lo que hace que el Far West Side sea un viaje difícil para los trabajadores de partes de Manhattan , Queens , Westchester y Connecticut . [116]
Luego se propuso una extensión de Flushing Line como parte de la candidatura de la ciudad de Nueva York para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 . [117] [118] La ciudad quería obtener financiación antes de julio de 2005, momento en el que el Comité Olímpico Internacional votaría sobre la financiación, pero debido a déficits presupuestarios, la MTA no pudo pagar para financiar la extensión. [10] Después de que la ciudad de Nueva York perdiera su candidatura olímpica, el gobierno de la ciudad de Nueva York ideó un plan de rezonificación para el área de Hudson Yards y propuso dos nuevas estaciones de metro para dar servicio a esa área. [119] [120] La extensión del metro fue aprobada [10] luego de la exitosa rezonificación de aproximadamente 60 cuadras desde las calles 28 a 43, que se convirtió en el vecindario de Hudson Yards . [121] En octubre de 2007, la MTA otorgó un contrato de 1.145 millones de dólares para construir una extensión desde Times Square hasta Hudson Yards. [122] [123] [124]
Hay una nueva estación en 34th Street y Eleventh Avenue para dar servicio a Hudson Yards. La MTA originalmente planeó otra estación en 10th Avenue y 41st Street, pero la eliminó por falta de fondos. [122] La apertura de la extensión se retrasó varias veces debido a problemas en la instalación de los ascensores inclinados hechos a medida para la estación de la calle 34. [125] [126] [127] La extensión finalmente se inauguró el 13 de septiembre de 2015. [8] El diseño de la estación 34th Street-Hudson Yards se ha comparado con el de las estaciones del metro de Washington , [128] o con los de las estaciones a lo largo de Londres. Extensión de la línea Jubilee . [129] [130]
A principios de 2012, la estación 45th Road – Court House Square se cerró para una renovación completa, que incluyó la adición de ascensores y una conexión con el complejo de estaciones Court Square – 23rd Street . [131] Además, está previsto que varias estaciones a lo largo de la línea, incluidas Vernon Boulevard – Jackson Avenue, Queensboro Plaza, 33rd Street y 46th Street, reciban ascensores como parte del Programa Capital de la MTA 2020-2024. [132]
Como parte del Programa Capital 2015-2019, la MTA renovaría las estaciones de las calles 52, 61, 69, 82, 103 y 111, un proyecto que se ha retrasado durante varios años. Las condiciones en estas estaciones estaban entre las peores de todas las estaciones del sistema de metro. [133] Se suponía que el trabajo comenzaría a mediados de 2020, pero se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [134] La MTA contrató a Judlau Contracting como contratista para el proyecto; En marzo de 2023, Judlau alquiló un espacio cerca de la estación de la calle 82 para una oficina de construcción. [135] [136] A partir de marzo de 2023 [actualizar], la MTA planeó comenzar a renovar las estaciones de las calles 61, 82 y 111 en 2023; las estaciones de las calles 52 y 69 en 2024; y la estación de la calle 103 en 2025. [137]
Podemos culpar al IRT. El tren número 7 nunca debió terminar en Main Street en Flushing.
Este último incluyó una instalación en la línea IRT Flushing (7) del sistema US&S IDENTTRA (Identificación de trenes y rutas automáticas) en la que una bobina pasiva en el vagón principal accionaba lectores en el camino para establecer rutas y señales de estaciones.
