El túnel ferroviario Cross-Harbor (también conocido como túnel ferroviario de carga Cross Harbor ) es un túnel de transporte ferroviario de carga propuesto bajo la Bahía Superior de Nueva York en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey entre el noreste de Nueva Jersey y Long Island , incluyendo el sur y el este. Nueva York .
En noviembre de 2014, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey publicó un borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) de Nivel 1 para su Programa de Transporte Cross Harbor. [1] Se revisaron cuatro alternativas fluviales y cuatro de túneles. Los costos estimados para las alternativas a través del agua oscilaron entre $ 95 y 190 millones, y entre $ 7 y 11 mil millones para las alternativas de túneles. El 25 de septiembre de 2015, se publicó la Declaración Final de Impacto Ambiental de Nivel 1, [2] que redujo las alternativas a dos, una operación mejorada de flotación de vagones y un túnel ferroviario básico, ambos entre Nueva Jersey y Brooklyn. Se propuso un plan por fases que comenzaba con la construcción de la carroza flotante mejorada.
A principios de mayo de 2017, la Autoridad Portuaria emitió una Solicitud de Propuestas (RFP) para un Estudio de Impacto Ambiental de “Nivel II” del túnel ferroviario y alternativas mejoradas de flotación de vagones. [3] A principios de 2018 se adjudicó un contrato de tres años por valor de 23,7 millones de dólares para el estudio de Nivel II. [4] El estudio de Nivel II se suspendió durante la crisis de la COVID-19 , pero se reinició en febrero de 2022. [5]
Las conexiones directas para el transporte de mercancías por ferrocarril entre Long Island y zonas cercanas de Estados Unidos han sido limitadas durante mucho tiempo. En la actualidad, los trenes de carga del oeste y del sur con destino a la ciudad de Nueva York (excepto Staten Island, a través del puente elevador vertical Arthur Kill ), Long Island y Connecticut deben cruzar el río Hudson utilizando el puente conmemorativo Alfred H. Smith , que tiene 140 millas (225 km) al norte de la ciudad de Nueva York en Selkirk , Nueva York , haciendo un desvío de 280 millas (451 km) conocido como el " obstáculo de Selkirk ". En parte debido a esto, se dice que menos del 3% en peso de la carga de la zona se transporta por ferrocarril. El antiguo Ferrocarril de Pensilvania planeó un túnel ferroviario de mercancías entre Brooklyn y Staten Island en 1893, pero el proyecto nunca se llevó a cabo. Los intentos de los planificadores gubernamentales de revivir el proyecto desde los años 1920 hasta los años 1940 no tuvieron éxito. [6] Los túneles del túnel de Pensilvania y del ferrocarril terminal a través de la estación Penn de Nueva York , generalmente utilizados sólo para trenes de pasajeros , se utilizaron brevemente para carga durante la Primera Guerra Mundial para aliviar la congestión en los muelles de transporte de barcazas , pero las frecuencias actuales del tráfico de pasajeros y viajeros están en capacidad e impedir los movimientos de mercancías. [7] Ya en la década de 1920 surgieron propuestas para un túnel que cruzara el puerto. [8]
A principios de la década de 1990, el representante estadounidense Jerrold Nadler reavivó el interés en la conexión directa del transporte ferroviario de mercancías con Long Island, con la esperanza de reducir el tráfico de camiones a través de Manhattan. [9] Con el apoyo del gobierno de la ciudad , la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York encargó un estudio del tráfico ferroviario de mercancías a través del puerto de Nueva York . El Estudio de Grandes Inversiones sobre el Movimiento de Carga de Cross Harbor recibió $4 millones del Departamento de Transporte de EE.UU. y $1 millón de la Agencia de Desarrollo Industrial de la Ciudad de Nueva York. [10] Edwards y Kelcey, [11] una empresa de ingeniería de transporte en Morristown, Nueva Jersey , fue contratada para estudiar la viabilidad de enfoques alternativos para aumentar el acceso ferroviario para el transporte de mercancías.
La idea de un túnel ferroviario que cruce el puerto también recibió el apoyo de los planificadores de transporte de Connecticut , quienes creían que dicha conexión ferroviaria reduciría el tráfico de camiones en la Connecticut Turnpike, muy congestionada . [12]
El túnel propuesto serviría principalmente a Long Island, que incluye los distritos de Brooklyn y Queens en la ciudad de Nueva York , así como los condados de Nassau y Suffolk , con una población combinada de 7,7 millones. Es atendido por Long Island Rail Road , el ferrocarril de cercanías más transitado de América del Norte. El servicio de transporte de mercancías por ferrocarril en Long Island lo proporciona el ferrocarril New York and Atlantic Railroad (NYA), que opera sobre vías LIRR y transporta alrededor de 30.000 vagones cada año. [13] El NYA se conecta con CSX Transportation a través del puente Hell Gate hasta Oak Point Yard de CSX Transportation en el Bronx. También se conecta con CSX y Norfolk Southern en la sección Greenville de Jersey City, Nueva Jersey, a través de un servicio de barcaza flotante que cruza el puerto, el New York New Jersey Rail, LLC , actualmente propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey .
Los distritos del Bronx y Staten Island de la ciudad de Nueva York tienen conexiones activas de transporte de mercancías por ferrocarril, a través de Oak Point Link y Arthur Kill Vertical Lift Bridge , respectivamente. Este último conecta Staten Island con líneas ferroviarias al oeste del Hudson y sirve a la terminal marítima Howland Hook y a una instalación de residuos municipal, pero no hay conexiones ferroviarias entre Staten Island y el resto de la ciudad de Nueva York o Long Island. Manhattan vio servicio de carga por última vez en 1983. [14] La línea de carga del West Side se convirtió parcialmente para servicio de pasajeros a la estación Pennsylvania en 1991, con los patios de carga del West Side reemplazados por Riverside South y la parte elevada al sur de la calle 30 convertida en High Line. Parque .
En su informe del verano de 2000, Edwards y Kelcey evaluaron propuestas para túneles ferroviarios entre Brooklyn y Staten Island y entre Brooklyn y Jersey City , además de un mayor transporte de vagones en barcazas a través del puerto de Nueva York . Estimó que un par de túneles entre Jersey City y Brooklyn costarían 2.150 millones de dólares, sin incluir las conexiones ni las mejoras de las vías. A pesar de la longitud de los túneles considerados, hasta 17.000 pies (5.182 m) bajo el agua, el estudio encontró que sería práctico proporcionar suficiente ventilación para operar locomotoras diésel. [15]
Probablemente consciente de las cuestiones ambientales que fueron elementos clave en la cancelación del proyecto Westway en 1985 , la Agencia de Desarrollo Industrial de la ciudad de Nueva York encargó una evaluación ambiental. Esta evaluación encontró que la construcción de tubos sumergidos sería ambientalmente más peligrosa y más costosa que la construcción de túneles perforados . Se confirmó que la ventilación era práctica y se consideró que era poco probable que presentara mayores riesgos que los humos de los camiones que de otro modo se utilizarían para transportar mercancías. [6]
Tras los estudios medioambientales y de viabilidad, se formaron dos organizaciones para planificar y promover un proyecto de túnel y buscar financiación gubernamental. Se trata del Proyecto Cross Harbor Freight Movement, [16] organizado por STV Group , [17] una empresa constructora en la ciudad de Nueva York y Douglassville , Pensilvania , y la Cross-Harbor Tunnel Coalition, [18] también conocida como "MoveNYNJ". o "Mover NY y NJ". El Proyecto de Movimiento de Carga Cross Harbor cuenta con fondos de la Administración Federal de Carreteras de EE. UU ., la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU . y la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York, mientras que la Coalición de Túneles Cross-Harbor es una organización voluntaria de líderes empresariales, sindicales y políticos. La actividad política llevó a la autorización de 100 millones de dólares para un túnel de carga ferroviaria Cross Harbor como proyecto de transporte federal en la Ley de Equidad en el Transporte de EE. UU . de 2005. [19]
El Borrador del Estudio de Impacto Ambiental de Nivel 1 [20] (DEIS) de 2014 consideró 29 alternativas y seleccionó diez para su estudio adicional, incluidas cinco opciones de túneles y cinco opciones de transporte por agua. Las opciones de túneles consideradas incluyen las siguientes:
Las opciones marítimas incluyen operaciones mejoradas de flotación ferroviaria, que van más allá de las mejoras a las que la Autoridad Portuaria ya se ha comprometido, y cuatro opciones implican el transporte de camiones o contenedores a través del puerto en barco. Este último grupo incluye
El Resumen Ejecutivo de DEIS (Tabla ES-6) enumera los siguientes costos y beneficios para las diversas opciones:
En la EIS final para el análisis de Nivel II solo se seleccionaron las opciones de flotación ferroviaria mejorada y túnel ferroviario básico.
Los tubos propuestos para el túnel ferroviario Cross-Harbor serían lo suficientemente grandes como para albergar vagones portacontenedores de doble apilamiento . [21] [a] Según el Proyecto de movimiento de carga de Cross Harbor, la alineación favorecida para un túnel ferroviario Cross-Harbor es entre portales (puntos de acceso) ubicados en Greenville Yard de Conrail en Jersey City y a lo largo de Long Island Rail Road . s Bay Ridge Branch en Brooklyn, cruzando por la mitad del Upper Harbor , con una longitud de 9,2 km (5,7 mi). [1] : 4–32
Durante la evaluación ambiental, se examinó la compatibilidad de la infraestructura ferroviaria existente con un túnel ferroviario que cruza el puerto. Partes de la vía existente necesitan reparación. Algunos derechos de vía han quedado reducidos a ancho de vía única o nunca fueron más anchos y se encuentran en estado de deterioro debido a su poco uso y mantenimiento. Casi todos los tramos de vía carecen de suficiente espacio libre sobre las vías para los vagones portacontenedores de doble apilamiento previstos. [22] [23] Tales factores limitan la capacidad efectiva de un túnel ferroviario y agregarán costos sustanciales a superar. Los patios ferroviarios al este del puerto de Nueva York carecen de una terminal de transbordo con capacidad suficiente para transferir la carga que llega a través del túnel ferroviario Cross-Harbor a los camiones. Se generó una propuesta para adquirir 100 acres (40 ha) de terreno para construir uno en West Maspeth , Queens . [24] Los estudios realizados para el túnel ferroviario Cross-Harbor dicen que alrededor de 30.000 camiones por día cruzan el puente George Washington y el puente Verrazano Narrows hacia o desde partes de Long Island , incluidos Queens y Brooklyn , o alrededor de 10 millones de camiones por año.
El Borrador Final de la Declaración de Impacto Ambiental del Nivel I recomienda estudios adicionales de dos alternativas: operaciones mejoradas de flotación ferroviaria y el túnel ferroviario más básico entre las alternativas de túnel. Si bien se espera que la alternativa ferroviaria flotante produzca menos desvío de tonelaje de carga que el túnel (2,8 millones de toneladas por año frente a 9,6), sus costos son dramáticamente menores, $175 millones frente a $7,2 mil millones. La EIS recomienda un enfoque gradual, comenzando por construir un servicio flotante mejorado para carga de vagones, agregando capacidad para el tráfico intermodal, desarrollando las instalaciones intermodales necesarias en Long Island y finalmente planificando y construyendo el túnel ferroviario de carga. [2]
El presidente de la Autoridad Portuaria, John J. Degnan, expresó dudas sobre la alternativa del túnel ferroviario de carga a la luz de las demandas competitivas sobre los recursos de la Autoridad Portuaria, incluido el túnel ferroviario de pasajeros del Proyecto Gateway bajo el Hudson, que se estima costará $20 mil millones, y un nuevo autobús de la Autoridad Portuaria. Terminal que cuesta hasta 10 mil millones de dólares. "Es difícil para mí imaginar, dadas las demandas competitivas de fondos del gobierno federal para otros proyectos, que se comprometería a financiar un costo de ese orden de magnitud". [25]
En julio de 2017, la Autoridad Portuaria anunció que había destinado 35 millones de dólares al estudio del túnel apto para el transporte de mercancías. [26] En febrero de 2018, la Autoridad Portuaria otorgó un contrato de 23,7 millones de dólares a Cross Harbor Partners, una empresa conjunta de STV Incorporated y AKRF Inc., para desarrollar una Declaración de Impacto Ambiental de Nivel II. Se espera que el proceso de Nivel II demore tres años. [4]
Algunos críticos objetan que mejorar el transporte ferroviario con un túnel reduciría poco el tráfico en relación con su alto costo. [27] Las instalaciones de West Maspeth han sido fuertemente criticadas. Se propone un sitio industrial a unas cuatro cuadras al sur del intercambio entre Long Island Expressway (I-495) y Brooklyn-Queens Expressway (I-278), donde Nichols Copper y más tarde Phelps Dodge operaron una refinería de cobre durante décadas. La planta de cobre cerró en 1983 y el sitio ha estado prácticamente vacío desde entonces, aunque en 2005 se completó un nuevo almacén de alimentos en su extremo este. Colinda con Newtown Creek, muy contaminado . [28]
Aunque el sitio de la terminal del túnel Cross-Harbor está cerca de dos carreteras principales y vías ferroviarias existentes, muchas rutas de acceso pasan por vecindarios residenciales. Según las estimaciones de la capacidad del túnel ferroviario, el tráfico hacia y desde el sitio podría alcanzar miles de viajes de camiones por día. Sin embargo, la mayoría de esos camiones ya viajan por esas carreteras para utilizar la conexión del puente existente.
Los portavoces de los barrios de Brooklyn y Queens se oponen firmemente a que se designe terreno para una terminal de transbordo u otros usos ferroviarios [29] y al ruido y las vibraciones que se esperan del paso de hasta 1.600 vagones por día. [30] En reacción a estas críticas, en marzo de 2005, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, anunció que se oponía al proyecto del túnel ferroviario. [31] Sin embargo, a principios de julio de 2007, el alcalde Bloomberg le dijo al representante Nadler que estaría dispuesto a echar otro vistazo al plan. [32]
Un estudio de la City University de Nueva York , publicado en 2011, señaló que "aún no se ha demostrado ninguna demanda actual de una instalación de contenedores para camiones-ferrocarriles" en Long Island, en parte porque los camiones de larga distancia, incluidos los contenedores intermodales, generalmente deben ser descargado en los principales centros de distribución que normalmente sirven a toda un área metropolitana. Son pocos los centros de distribución de este tipo que se encuentran en Long Island. [33] El estudio también señaló que el equipo ferroviario de doble pila estándar es demasiado ancho para circular en vías donde se utiliza el tercer carril , como lo es en gran parte de las rutas de pasajeros de Long Island Rail Road. [34]
Se ha expresado preocupación por el impacto del proyecto en los ingresos por peajes de la Autoridad Portuaria. [35]
El plan de transporte propuesto "MoveNY" [36] utilizaría el derecho de paso necesario para el proyecto del túnel, incluido el ramal de Bay Ridge, para construir un nuevo servicio de metro Triboro RX que conectaría el Bronx, Queens y Brooklyn, interfiriendo potencialmente con el derecho -Uso de vía para carga ferroviaria. Un estudio de viabilidad para el proyecto Interborough Express , que implementaría parte de la ruta Triboro RX, indicó que ambos proyectos podrían coexistir. [37] [38]
El ex director ejecutivo del PANYNJ, Christopher O. Ward, se ha manifestado enérgicamente contra el proyecto. [39]
Notas
Citas