Floyd Bennett Field es un aeródromo en el barrio Marine Park del sureste de Brooklyn en la ciudad de Nueva York , a lo largo de la costa de la Bahía de Jamaica . El aeropuerto originalmente albergaba tráfico de aviación comercial y general antes de ser utilizado como estación aérea naval . Floyd Bennett Field es actualmente parte de la Unidad de la Bahía de Jamaica del Área Recreativa Nacional Gateway y es administrado por el Servicio de Parques Nacionales (NPS). Si bien ya no se utiliza como aeródromo operativo comercial, militar o de aviación general, el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York (NYPD) todavía utiliza una sección como base de helicópteros y una pista está reservada para aficionados que vuelan aviones controlados por radio .
Floyd Bennett Field se creó conectando Barren Island y varias islas más pequeñas con el resto de Brooklyn llenando los canales entre ellas con arena bombeada desde el fondo de la Bahía de Jamaica. El aeropuerto lleva el nombre de Floyd Bennett , un destacado aviador que piloteó el primer avión que sobrevoló el Polo Norte y había visualizado un aeropuerto en Barren Island antes de morir en 1928; La construcción en Floyd Bennett Field comenzó el mismo año. [2] El aeropuerto se inauguró el 26 de junio de 1930, [3] y se abrió oficialmente a vuelos comerciales el 23 de mayo de 1931. [4] A pesar de la calidad excepcional de sus instalaciones, Floyd Bennett Field nunca recibió mucho tráfico comercial y En cambio, se utilizó para la aviación general. Durante el período de entreguerras , los aviadores que volaban hacia o desde Floyd Bennett Field establecieron docenas de récords de aviación. [5]
A partir de la década de 1930, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Armada de los Estados Unidos ocuparon parte del aeropuerto. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , Floyd Bennett Field pasó a formar parte de la Estación Aérea Naval de Nueva York el 2 de junio de 1941, [6] [7] y Floyd Bennett Field fue un centro de actividades navales durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el aeródromo siguió siendo una estación aérea naval operada como instalación de la Reserva Aérea Naval . En 1970, la Armada dejó de utilizar NAS New York/Floyd Bennett Field, [8] aunque permaneció un Centro de Reserva Naval no volador hasta 1983. La Guardia Costera continuó manteniendo la Estación Aérea de la Guardia Costera de Brooklyn para operaciones de helicópteros que permaneció hasta 1998, cuando También fue dado de baja. Tras la salida de la Marina, se propusieron varios planes para el uso del campo Floyd Bennett, aunque su uso como aeropuerto civil para operaciones de ala fija se consideró insostenible debido a la proximidad y al extenso tráfico aéreo comercial asociado con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. . En 1972, finalmente se decidió integrar el aeropuerto en el Área Recreativa Nacional Gateway. Floyd Bennett Field reabrió sus puertas como parque en 1974. [9]
Muchas de las estructuras originales más antiguas que se conservan están incluidas en un distrito histórico incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , estando entre las colecciones más grandes y mejores representantes de la arquitectura de la aviación comercial de la época, y debido a las importantes contribuciones a la aviación general y la aviación militar. realizado allí durante el periodo de entreguerras . [1] Floyd Bennett Field también contiene instalaciones como un área natural, un campamento y pastizales. [10]
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Floyd Bennett Field fue el primer aeropuerto municipal de la ciudad de Nueva York, construido en gran parte en respuesta al crecimiento de la aviación comercial después de la Primera Guerra Mundial . [11] [12] Durante la década de 1920, los viajes aéreos en Europa eran más populares que en los Estados Unidos porque, aunque Europa tenía un excedente de aviones, Estados Unidos ya tenía un sistema ferroviario nacional, lo que reducía la necesidad de aviones comerciales. [13] [12] [14] Mientras que otras localidades (como Atlantic City, Nueva Jersey y Cleveland, Ohio ) tenían aeropuertos municipales, la ciudad de Nueva York tenía una multitud de aeródromos privados y, por lo tanto, no vio la necesidad de un aeropuerto municipal. aeropuerto hasta finales de la década de 1920. [15] [12]
La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York presentó una recomendación para un aeropuerto municipal en la ciudad de Nueva York en 1925, pero fue denegada. Dos años más tarde, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunció una recomendación similar, que fue en gran medida ignorada. [16] En ese momento, la ciudad necesitaba urgentemente un aeropuerto. Esto quedó subrayado por la construcción del Aeropuerto Metropolitano de Newark en 1928, así como por varios vuelos transatlánticos desde el área de Nueva York que fueron piloteados por figuras como Charles Lindbergh , Clarence D. Chamberlin y Charles A. Levine . [17] [14] La mayor parte del tráfico aéreo del país en esta época procedía de operaciones de correo aéreo , y el Servicio Postal de los Estados Unidos designó al aeropuerto de Newark como la terminal de correo aéreo para el área de la ciudad de Nueva York, ya que Newark era el aeropuerto mejor equipado de la región para tráfico de correo aéreo. [18] [14] Los funcionarios de la ciudad de Nueva York decidieron que era necesario un aeropuerto en la propia ciudad, porque colocar la terminal de correo aéreo en Newark representaba una oportunidad perdida de poner a la ciudad de Nueva York en el mapa de la aviación. [14]
A mediados de 1927, Herbert Hoover , Secretario de Comercio de los Estados Unidos , aprobó la creación de un "Comité de Investigación sobre Instalaciones Aeroportuarias Adecuadas para el Distrito Metropolitano de Nueva York". [19] El comité Hoover, compuesto por representantes de Nueva York y Nueva Jersey, [20] identificó seis ubicaciones generales en el área metropolitana donde se podría construir un aeropuerto. [21] El comité recomendó Middle Village , en Central Queens , como la primera ubicación para un aeródromo. Su segunda opción fue una pista de aterrizaje existente en Barren Island, en el sureste de Brooklyn . [22] También se recomendó otro sitio en la parte oriental de la bahía, cerca del actual aeropuerto JFK . [23] En ese momento, el informe enumeraba tres "Campos federales o estatales", tres "Campos comerciales" y diecisiete "Campos intermedios" en el área metropolitana de Nueva York. [20] Chamberlin fue designado ingeniero aeronáutico de la ciudad para tomar la decisión final sobre la ubicación del aeropuerto. [14]
Hubo mucho debate sobre dónde debería ubicarse el aeropuerto. El representante estadounidense y futuro alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello La Guardia , ex aviador militar, abogó por que se ubicara un aeropuerto comercial en Governors Island , ya que estaba más cerca de Manhattan y ubicado en el medio del puerto de Nueva York . Dejó abierta la posibilidad de que los distritos exteriores también puedan construir sus propios aeropuertos locales. [25] La Guardia, junto con el representante William W. Cohen , presentó una moción en el 70º Congreso de los Estados Unidos para establecer el aeropuerto en Governors Island, pero fue rechazada. [26]
Chamberlin eligió Barren Island como sitio para el nuevo aeropuerto municipal. [27] [28] [23] A finales del siglo XIX se desarrolló un asentamiento aislado [29] en la isla, [30] y en su apogeo, había sido el hogar de "varios miles" de personas. [29] En la isla se habían ubicado un incinerador de basura y una fábrica de pegamento . [29] En la década de 1920, la presencia industrial de Barren Island había disminuido y sólo un pequeño porcentaje de residentes permanecía en la isla. [31] En 1927, un piloto llamado Paul Rizzo había abierto el aeropuerto de Barren Island, una pista de aterrizaje privada, en la isla. [32] [33]
Chamberlin eligió la ubicación de Barren Island en lugar de Middle Village por varias razones. En primer lugar, los funcionarios de la ciudad ya habían gastado 100 millones de dólares entre 1900 y 1927 en la construcción de un puerto marítimo en la Bahía de Jamaica, después de haber dragado terrenos para los canales de navegación propuestos. [34] [20] Chamberlin también favoreció la ubicación de Barren Island debido a la falta de obstrucciones cercanas, así como a la presencia de Jamaica Bay, lo que permitiría a los hidroaviones utilizar también el aeropuerto. [18] [35] [20] Finalmente, el sitio era propiedad de la ciudad, mientras que el terreno en Middle Village no lo era. [18] [35] [22] Los funcionarios de la ciudad creían que un aeropuerto en Barren Island podría estimular el desarrollo de Jamaica Bay, a pesar del abandono de la propuesta del puerto marítimo. [18] Sin embargo, las compañías aéreas temían que el aeropuerto de Barren Island tuviera poca visibilidad durante los días de niebla, [22] una afirmación que Chamberlin cuestionó porque dijo que había pocos antecedentes de niebla en el área. [35]
En febrero de 1928, la Junta de Estimación aprobó por unanimidad la sugerencia de Chamberlin de construir el aeropuerto en Barren Island, asignando una parcela de 380 acres (150 ha) en Barren Island para ese propósito. El proyecto también recibió una asignación de 500.000 dólares, pagados con impuestos. Uno de los miembros del Comité de Investigación de Hoover se opuso porque Middle Village estaba ubicada en una elevación más alta con menos niebla, mientras que Barren Island tenía niebla con mayor frecuencia durante la primavera y el otoño. Sin embargo, Barren Island ya era plana, por lo que un aeropuerto ubicado allí estaría listo para su uso en menos tiempo que un aeropuerto construido en las colinas de Middle Village. [36] [18] Después de que se aprobó el plan, dos compañías de correo aéreo anunciaron que no trasladarían sus operaciones de Nueva Jersey a Barren Island, porque las instalaciones de correo aéreo en el Aeropuerto Internacional de Newark estaban más cerca de Manhattan que el aeropuerto propuesto de Barren Island. [37]
Los diseños para el aeropuerto propuesto de Barren Island se solicitaron en 1927, incluso antes de que la ciudad aprobara el sitio de Barren Island. En enero de 1928, el Departamento de Muelles de la ciudad de Nueva York había formado su propio equipo para crear planos para el aeropuerto. [38] El futuro aeropuerto podría albergar tanto aviones como hidroaviones. Un "Canal de la Bahía de Jamaica" en el lado este del aeropuerto proporcionaría muelles de carga y hangares para hidroaviones. Los hangares de aviones y un edificio administrativo ocuparían la esquina noroeste del aeropuerto. Se construirían cuatro pistas de aterrizaje en el resto del campo de césped. [28] [37] Para el otoño de 1928, el Departamento de Muelles había publicado un plan más detallado que teóricamente permitiría que el aeropuerto de Barren Island obtuviera una calificación "A1A", la calificación más alta para un aeropuerto otorgada por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos. . Este nuevo plan requería dos pistas de hormigón perpendiculares en forma de "T", una de las cuales tenía 950 m (3110 pies) de largo y la otra 1200 m (4000 pies) de largo. Se construiría un edificio administrativo, catorce hangares y otras instalaciones de mantenimiento en el lado oeste del aeropuerto, paralelo a Flatbush Avenue. El resto del aeropuerto sería un campo de césped. [39]
El Departamento de Muelles estuvo a cargo de la construcción del Aeropuerto de Barren Island. [40] El primer contrato de construcción se adjudicó en mayo de 1928. El contrato de 583.000 dólares implicaba rellenar o nivelar 4,45 millones de yardas cúbicas (3.400.000 m 3 ) de suelo en una parcela de 350 acres (140 ha). Se utilizó arena de la Bahía de Jamaica para conectar las islas y elevar el sitio a 16 pies (4,9 m) por encima de la marca de la marea alta. Este contrato se completó en mayo de 1929. Un contrato posterior por 75.000 dólares implicó rellenar 833.000 yardas cúbicas (637.000 m 3 ) adicionales de terreno y se terminó a finales de 1929. [41] [40] Para asegurar un " Con calificación A1A", los planificadores construyeron pistas de 200 pies de ancho (61 m), el doble del ancho mínimo de pista exigido por el Departamento de Comercio. Estas pistas fueron diseñadas para el despegue de aviones. [42] [43] Los planificadores también construyeron campos de césped con varias capas de suelo, lo que permitiría aterrizajes de aviones suaves. [40] [44] Realizaron estudios sobre otras infraestructuras, como los sistemas de energía, alcantarillado y agua, para determinar qué materiales deberían usarse para permitir que el aeropuerto obtenga una calificación "AAA", que era lo mismo que una " Clasificación A1A". [43]
El aeropuerto de Barren Island pasó a llamarse en honor al aviador Floyd Bennett en octubre de 1928. [2] [45] La esposa de Floyd, Cora, recordó que una vez habían recorrido Barren Island cuando Floyd dijo: "Algún día, Cora, habrá un aeropuerto aquí. " [46] Bennett y Richard E. Byrd afirmaron haber sido los primeros en viajar al Polo Norte en avión, habiendo realizado el vuelo en mayo de 1926, por lo que ambos recibieron la Medalla de Honor . Se estaban preparando para volar al Polo Sur en 1927 cuando Bennett suspendió estos planes para rescatar a la tripulación del Bremen . [47] Bennett murió de neumonía en abril de 1927, durante la misión de rescate de Bremen , y posteriormente fue enterrado con honores en el Cementerio Nacional de Arlington . [48] [4] Muchas cosas recibieron el nombre de Bennett, incluido el avión que Byrd y otros tres volaron al Polo Sur en 1929 y el aeropuerto de Barren Island. [4]
Una vez que el campo estuvo completamente lleno y nivelado, se construyeron las dos pistas de concreto. La pista más corta estaba numerada del 15 al 33, mientras que la pista más larga estaba numerada del 6 al 24. En ese momento, la pista 6-24 era la pista de concreto más larga de los EE. UU. [49] [50] La capa de hormigón armado de 8 pulgadas (20 cm) de espesor, tiras de drenaje de grava y 100 pies (30 m) adicionales El ancho contribuyó a la calificación "AAA" del aeropuerto. [50] [51] Las pistas del nuevo aeródromo, construidas en una época en la que la mayoría de los "aeropuertos" todavía tenían pistas de tierra y no había aterrizajes nocturnos, convirtieron al aeropuerto en uno de los más avanzados de su época, al igual que sus cómodas instalaciones terminales con numerosas comodidades. [2]
Mientras continuaban los trabajos en las pistas, se estaban revisando los planos para el edificio administrativo y los hangares. El número de hangares se redujo de catorce a ocho por falta de fondos; Se suponía que los otros seis hangares se construirían más tarde, pero nunca sucedió. [52] Una vez finalizados los planos a finales de 1929, se inició la construcción del edificio administrativo y ocho hangares. [43] [42] Los materiales se enviaron en barco a un muelle temporal al oeste de Flatbush Avenue. [49] [53] En 1930, se iniciaron las obras del edificio administrativo. [52] El edificio de administración se construyó en el lado oeste del campo, cerca de Flatbush Avenue , y se construyeron cuatro hangares cada uno al norte y al sur del edificio. [14] El arquitecto de los hangares y el edificio administrativo no está documentado, pero Tony P. Wrenn, un consultor de preservación, supone que Edward C. Remson diseñó estas estructuras. [43] En 1929, los constructores adjudicaron contratos para operaciones de llenado hidráulico, una cerca perimetral de madera, colocación y siembra de tierra y ampliación de la pista. [54] Estos contratos estaban sustancialmente completos en 1930. [55]
La inauguración del aeropuerto se produjo el 26 de junio de 1930. Una multitud de 25.000 personas asistió a esta demostración aérea encabezada por Charles Lindbergh y Jimmy Doolittle . Una flotilla de 600 aviones del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU . sobrevoló el campo como parte de la inauguración del aeropuerto. El almirante Byrd , el alcalde Walker y su esposa, y Cora Bennett estuvieron presentes en el evento. [3] Sin embargo, el aeropuerto no estaba terminado en ese momento. [48] El edificio administrativo y las áreas de estacionamiento aún no estaban terminados. [56] [57] Los costos del aeropuerto propuesto estaban aumentando incluso cuando se retrasaba su finalización. Unos días después de la dedicación, el Brooklyn Daily Eagle informó que el aeropuerto no estaría completo hasta 1932 y costaría 4,5 millones de dólares. [58]
Floyd Bennett Field se inauguró formalmente nuevamente el 23 de mayo de 1931, tras su finalización oficial. [4] [59] En ese momento, el Edificio de Administración estaba casi terminado y la Armada de los Estados Unidos iba a ocupar parte del aeródromo. [59] A la inauguración asistieron 25.000 personas, incluido Chamberlain; Byrd; el Capitán John H. Towers , que realizó el primer vuelo transatlántico ; F. Trubee Davison , subsecretario del Ejército de Aviación de los Estados Unidos; y el coronel Charles Lindbergh , que realizó el primer vuelo transatlántico en solitario. [4] Muchos de los asistentes también estuvieron allí para ver la demostración de aviones más grande hasta la fecha en la historia de Estados Unidos: ese día, 597 aviones sobrevolaron el área metropolitana. El New York Times afirmó que si la demostración del avión no hubiera sido visible en toda la ciudad, la dedicación del Floyd Bennett Field podría haber atraído a más espectadores. [60] [59]
Desde el 23 de mayo de 1931 hasta finales de año, el aeropuerto registró 1.153 aviones comerciales y 605 naves militares, que realizaron un total de 25.000 aterrizajes. [61] Según el Informe Anual de 1932 del Departamento de Muelles, Floyd Bennett Field se había convertido en "el campo estadounidense más deseable como terminal de salto oceánico": ese año se habían realizado allí al menos cuatro vuelos transatlánticos, y al menos cuatro vuelos más. había sido programado para 1933. [62] En 1933, Floyd Bennett Field acomodaba más vuelos que el aeropuerto de Newark: hubo 51.828 llegadas y salidas en Floyd Bennett Field en 1933, en comparación con 19.232 en Newark el mismo año. Por número de vuelos, Floyd Bennett Field fue el segundo aeropuerto más transitado de EE. UU. ese año, solo detrás del Aeropuerto Internacional de Oakland en California. [63] [64]
Floyd Bennett Field nunca fue un éxito comercial debido a su distancia del resto de la ciudad de Nueva York. Hasta 1934, no había aerolíneas comerciales de pasajeros que hicieran llegadas o salidas regulares programadas en Floyd Bennett Field. [65] Esto se debió en parte a que Floyd Bennett Field nunca pudo asegurar un flujo lucrativo de tráfico aéreo, que en su lugar se dirigió al aeropuerto de Newark. [66] Según el informe anual de 1933, el aeropuerto de Newark transportó 120.000 pasajeros de aerolíneas, 1,5 millones de libras (680.000 kg) de correo y 425.000 libras (193.000 kg) de correo urgente , a diferencia de los 52 pasajeros de aerolíneas de Floyd Bennett Field, 98 maletas. de correo y 100 libras (45 kg) de correo urgente. Según Tony Wrenn, la mayoría de los aviones de pasajeros y correo que aterrizaron en Floyd Bennett Field probablemente solo lo hicieron porque los aviones no pudieron aterrizar en el aeropuerto de Newark. [64] En 1937, American Airlines se convirtió en la única aerolínea comercial que operaba regularmente en Floyd Bennett Field, [67] y para un vuelo específico: un transbordador aéreo de Nueva York a Boston . [64] Se establecieron rutas de taxi en hidroavión que van desde Floyd Bennett Field hasta los muelles del East River en Wall Street y 31st Street, pero no lograron atraer a las aerolíneas. [67]
Como aeródromo de aviación general , Floyd Bennett Field atrajo a los pilotos que batieron récords del período de entreguerras debido a sus modernas instalaciones superiores, la falta de obstáculos cercanos y su conveniente ubicación cerca del Océano Atlántico (ver § Vuelos notables). [63] [5] El aeropuerto albergó docenas de "primicias" y récords de tiempo, así como una serie de carreras aéreas en su apogeo, como la Copa Bendix . [68] A los civiles también se les permitió tomar lecciones de vuelo en Floyd Bennett Field. [69]
Se realizaron diversas mejoras al aeropuerto a lo largo de toda su existencia comercial: primero como hangar de hidroaviones, luego por la Works Progress Administration (WPA), y finalmente por la Marina de los Estados Unidos . [39] Sin embargo, la falta de inquilinos comerciales de Floyd Bennett Field, un subproducto de su aislamiento del resto de la ciudad, provocó que la ciudad comenzara a desarrollar LaGuardia Field en el norte de Queens . El nuevo aeródromo estaba mucho más cerca de Manhattan. [70] [66] La actividad de la aviación comercial en Floyd Bennett Field cesó en 1939, cuando se inauguró LaGuardia Field (ahora aeropuerto). [23] La Marina obtuvo la propiedad del campo en 1941 después de alquilar espacio allí durante varios años. [7] [6]
Flatbush Avenue se amplió y enderezó para crear una ruta más directa hacia Manhattan. [71] En 1937, la avenida se extendió hacia el sur hasta Marine Parkway-Gil Hodges Memorial Bridge , que a su vez conectaba con los Rockaways . [72] [73] Sin embargo, esto tuvo más que ver con la expansión de Marine Park y Jacob Riis Park . [74] El mismo año, se estableció una ruta de autobús al metro, la actual ruta Q35 a la estación Flatbush Avenue-Brooklyn College , para crear una conexión más rápida con Manhattan. [75] [71] Sin embargo, el autobús Q35 sólo comenzó a hacer paradas en Floyd Bennett Field en 1940. [76]
La mala ubicación de Floyd Bennett Field en las afueras de Brooklyn inhibió su utilidad. [69] No había carreteras de acceso limitado entre Manhattan y el aeropuerto, y la única ruta directa desde Manhattan a Floyd Bennett Field era Flatbush Avenue, una calle congestionada con tráfico local en toda su longitud. [63] Esto se vio exacerbado por el hecho de que la conexión de autobús a metro no se produjo hasta 1940. [76] Belt Parkway , que se construyó entre 1934 y 1940, proporcionó una conexión de acceso limitado a Manhattan para automóviles. Sin embargo, el tráfico comercial todavía sólo podía utilizar Flatbush Avenue ya que los vehículos comerciales estaban prohibidos en las avenidas de Nueva York . [74]
Durante la década de 1930, el tráfico aéreo comercial en los aeropuertos de todo el país era bajo porque pocas personas podían pagar los billetes de avión, y el correo aéreo constituía la mayor parte del tráfico aéreo en los Estados Unidos. [63] Los funcionarios creían que "toda la actividad de aviación en el área de Nueva York" debería ubicarse en Floyd Bennett Field. [71] LaGuardia presionó para que Floyd Bennett Field reemplazara al aeropuerto de Newark en Newark, Nueva Jersey como la principal terminal aérea de facto de la ciudad, incluidos diseños y planes para transportar pasajeros hacia y desde Manhattan en hidroaviones . [64] Sin embargo, el aeropuerto de Newark resultó estar adecuadamente equipado para manejar el tráfico comercial. [77] En los primeros días de la aviación comercial , la mayor parte de las ganancias procedía del transporte de mercancías en lugar de de los pasajeros. Como el correo aéreo era una fracción importante del transporte aéreo en ese momento, los aeropuertos que tenían contratos con el Departamento de Correos de los Estados Unidos atraían a aerolíneas comerciales, y el Departamento de Correos ya había designado el aeropuerto de Newark como terminal de correo aéreo de la ciudad de Nueva York. [78] Para intentar competir, se planeó una expansión del sistema de correo de tubos neumáticos de la ciudad entre Floyd Bennett Field y la oficina de correos principal en Brooklyn, con una rama del sistema que continuaría hasta el bajo Manhattan. [62]
En un incidente muy publicitado ocurrido en noviembre de 1933, poco antes de que La Guardia asumiera la alcaldía de la ciudad de Nueva York, se negó a bajarse de un avión en el aeropuerto de Newark porque su billete decía que el vuelo iba a Nueva York, y el alcalde electo exigió que el avión sea llevado al campo Floyd Bennett. [63] [79] [64] En 1934, los funcionarios solicitaron que el Departamento de Correos comparara los méritos del aeropuerto de Newark y el campo Floyd Bennett, ya que creían que este último estaba mejor equipado. En cartas al Director General de Correos, James Farley , los representantes estadounidenses de Brooklyn ensalzaron las nuevas instalaciones en Floyd Bennett Field y las compararon con las inadecuadas instalaciones del aeropuerto de Newark. [80] Sin embargo, los representantes no señalaron que el Servicio Postal había elegido el aeropuerto de Newark porque fue construido primero. [81]
En 1935, La Guardia logró convencer al Departamento de Correos de que revisara los beneficios y desventajas de Floyd Bennett Field. La revisión del aeropuerto por parte del departamento consistió principalmente en inconvenientes: no había una carretera directa o una ruta de tren desde Floyd Bennett Field a Manhattan, pero sí existían conexiones entre Newark y Manhattan. [82] La Guardia sugirió que el metro de la ciudad de Nueva York se extendiera hasta Floyd Bennett Field para resolver este problema. [83] En agosto de 1935, el departamento decidió mantener la terminal aérea del área metropolitana en Newark. [84] Sin embargo, La Guardia persistió en cabildear a favor del Floyd Bennett Field. Hizo que el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York calculara cuánto tiempo tomaría, con tiempo despejado, ir desde Penn Station a cada aeropuerto y luego regresar a Penn Station. La policía de Nueva York descubrió que solo tomaba 24 minutos llegar a o desde Newark, pero que el mismo viaje a Floyd Bennett Field tomó 38 minutos. [85] El New York Times determinó que se necesitarían entre cinco y diez minutos más para ir desde Midtown Manhattan hasta Floyd Bennett Field que hasta Newark. [86] Después de conocer esta evidencia, La Guardia solicitó que Floyd Bennett Field fuera una alternativa adecuada a la terminal de correo aéreo de Newark. [85] Para respaldar su argumento, La Guardia citó varios vuelos que habían sido desviados al Floyd Bennett Field. [87]
En diciembre de 1935, se celebró una reunión en la sede del Departamento de Correos en Washington, DC , sobre la idoneidad de Floyd Bennett Field como terminal de correo aéreo. [88] Grover Whalen , presidente del Comité de Desarrollo Aeroportuario de La Guardia, argumentó que la ciudad tenía un "derecho inalienable" a aparecer en los mapas del espacio aéreo de los Estados Unidos, y que Floyd Bennett Field estaba listo para usarse como una terminal de correo aéreo alternativa. . [89] En marzo de 1936, Farley anunció que había rechazado la oferta de trasladar las operaciones de correo aéreo a Floyd Bennett Field porque todas las pruebas demostraban que hacerlo causaría una disminución en el tráfico y las ganancias. [66] [90] [91]
Al final, La Guardia nunca pudo convencer al Servicio Postal de trasladar sus operaciones en la ciudad de Nueva York de Newark a Floyd Bennett Field. [66] Debido a que el tráfico aéreo no se trasladó a Floyd Bennett Field, tampoco lo hicieron la mayoría de las líneas comerciales, salvo los vuelos de American Airlines a Boston. [64] En cambio, decidió permitir que la ciudad construyera el aeropuerto LaGuardia en Queens. [70] [66] El nuevo aeropuerto estaba mucho más cerca de Manhattan y aprovechó el entonces nuevo túnel Queens-Midtown . [70] Además, el gobierno federal creó un nuevo contrato de correo aéreo en el que dividía el tráfico aéreo entre el aeropuerto de Newark y el aeropuerto de LaGuardia una vez que este último estuviera terminado. Esto confirmó que a Floyd Bennett Field se le negó un contrato de correo aéreo no a pesar de estar ubicado en la ciudad de Nueva York, sino porque estaba demasiado lejos de Manhattan. [92]
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Después del cierre en 1930 de la Estación Aérea Naval de Rockaway en Rockaway Inlet, se dedicó un hangar en Floyd Bennett Field como Base de la Reserva Aérea Naval de Nueva York dentro de la instalación civil más grande. La Unidad de Aviación de la Reserva Naval comenzó a utilizar Floyd Bennett Field en abril de 1931, cuando se trasladó del Curtiss Field de Long Island al Hangar 1 en Floyd Bennett Field, alquilando el hangar por 1 dólar al año. El Departamento de Muelles permitió a la Marina utilizar las otras instalaciones del aeropuerto según fuera necesario, pero dejó que la Marina pagara por su cuenta los gastos adicionales. [61] La unidad pronto se trasladó al Hangar 5 porque necesitaban más espacio. [63] [93] [56]
A partir de 1934, [94] la policía de Nueva York también ocupó un hangar para la primera unidad de aviación policial del mundo. [95] La Unidad de Aviación del Departamento de Policía de Nueva York ocupó el Hangar 4. [63]
En 1935, la Guardia Costera de los Estados Unidos escribió una carta a la ciudad solicitando que parte del campo Floyd Bennett se reservara para uso de la Guardia Costera. [96] En 1936, se arrendó a la Guardia Costera una parcela cuadrada de 650 por 650 pies (200 por 200 m) de Floyd Bennett Field a lo largo de la Bahía de Jamaica, que cubría un área de aproximadamente 10 acres (4,0 ha). creación de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Brooklyn (CGAS Brooklyn). [95] [97] [98] En febrero de 1937, Graves-Quinn Corporation fue contratada para crear un hangar, un cuartel, garajes y "otras instalaciones de apoyo" para la nueva estación de la Guardia Costera. [99] [100] La instalación de $ 1 millón se inauguró en junio de 1938. [101] [102] En ese momento, la Guardia Costera solo pagaba $ 1 por año en alquiler, lo que era insuficiente a la luz de los problemas comerciales de Floyd Bennett Field. [100]
La Armada se expandió en 1937 y nuevamente en 1939 (ver § Mejoras). [93] La Marina deseaba ampliar aún más su presencia en Floyd Bennett Field, y en junio de 1940, el gobierno inició una tercera expansión de las instalaciones navales allí, por valor de un millón de dólares. [103] Construyó cuarteles para 125 cadetes de la Reserva Naval, amplió el Hangar 2, [103] y se hizo cargo de los Hangares 3 y 4. [93] La Marina acordó alquilar el complejo ampliado por 8.000 dólares al año, a partir del 1 de octubre. [104] Sin embargo, en agosto de 1940, la Marina estaba considerando comprar todo el aeropuerto. [105] [106] La ciudad valoró Floyd Bennett Field en $ 15 millones, pero al principio no estaba seguro de si vender el aeropuerto. [107] La ciudad quería conservar el control del aeropuerto porque la base de la policía de Nueva York estaba ubicada allí. La Guardia también consideró que el gobierno federal podría comprar el aeropuerto por menos del precio evaluado de 15 millones de dólares porque ya había pagado las mejoras. [104]
A lo largo de este tiempo, el teatro europeo de la Segunda Guerra Mundial fue creciendo en intensidad. [104] En diciembre de 1940, mientras la Marina y la ciudad estaban en negociaciones sobre la propuesta de venta de Floyd Bennett Field, el piloto de la Marina Eddie August Schneider murió en un accidente de entrenamiento en la pista, junto con otro piloto a quien estaba entrenando. [108]
Una encuesta de seguridad, realizada en la primavera de 1941, sopesó los beneficios y los inconvenientes del Floyd Bennett Field. El beneficio era que la Armada ya tenía una base allí, pero el inconveniente era que iba a ser demasiado difícil gestionar el tráfico militar y civil en el mismo aeropuerto. [105] La solución fue cerrar el aeropuerto a todos los usos civiles (ver § Segunda Guerra Mundial). [109] Poco después de que se realizó la encuesta, la ciudad sugirió que la Marina alquilara el aeropuerto por 8 años, mientras que la Guardia Costera continuaba alquilando su propio hangar. [110] [109]
Las mejoras en Floyd Bennett Field continuaron incluso después de su segunda dedicación. [77] Un estudio de la Universidad Estatal de Nueva York enumera cuatro fases de construcción hasta 1941, incluidas tres fases después de la apertura del aeropuerto. La primera fase adicional, entre 1932 y 1933, cubre la finalización de las instalaciones de hidroaviones en Floyd Bennett Field. Una segunda fase de 1934 a 1938 cubre mejoras WPA, mientras que una tercera fase incluye adiciones por parte de la Marina de los Estados Unidos entre 1939 y 1941. [39]
En mayo de 1931 se completó una zona de estacionamiento de vehículos y en octubre del mismo año se inauguró el Edificio de Administración. En 1932 se completaron nuevas calles de rodaje y una valla de alambre temporal. Ese año también se adjudicaron contratos para reparar los techos de los hangares y nivelar el terreno. [111] Floyd Bennett Field aún no tenía una calificación A1A, por lo que la ciudad otorgó un contrato a General Electric Company para instalar luces a lo largo de las pistas; señales direccionales iluminadas en los techos de tres hangares; y equipo de registro del viento. Se contrató a una empresa local, Sperry Gyroscope Company, para instalar dos torres de iluminación de 8,5 m (28 pies) de altura alrededor del campo. Se construyó un sistema de cableado eléctrico alrededor del aeropuerto y junto a él se construyeron dos edificios anexos que albergan un transformador y una bomba de aguas residuales . [112] [113] Las otras instalaciones de mantenimiento no se agregaron hasta más tarde. En 1932 se completó un área de estacionamiento de grava con dos caminos de entrada, así como una cerca separadora entre el área de estacionamiento y las pistas. Se construyeron tres calles de rodaje , cada una de 30 pies (9,1 m) de ancho, para reducir la congestión de los aviones que estaban haciendo fila para despegar. [114] [115]
También se construyó una base de hidroaviones como parte de la primera fase adicional de construcción. Formaba parte de los planos originales del aeropuerto, pero sólo se había construido un mamparo de acero. [116] Durante la fase de construcción inicial, se construyeron rampas para hidroaviones en el lado este del aeropuerto. [14] El contrato para una base de hidroaviones con cuatro hangares [65] se adjudicó en 1930 y se completó en octubre de 1931. [111] La ciudad había terminado de construir un edificio de 220 pies de largo (67 m) por 50 pies de ancho ( 15 m) rampa para hidroaviones en agosto de 1931. Estaba acompañada por un muelle para hidroaviones de 480 pies de largo (150 m) por 30 pies de ancho (9,1 m) y tres boyas de anclaje. [116] Se construyeron tres pistas de hidroaviones, así como una cuenca de giro. [sesenta y cinco]
Impulsado por la expansión de los viajes aéreos en los Estados Unidos, el Departamento de Muelles comenzó a planificar amplias mejoras en Floyd Bennett Field en 1934. Los planes coincidieron con la autorización de la WPA, que proporcionó la mano de obra necesaria para llevar a cabo estas mejoras. [117] En 1935, la WPA asignó 1,5 millones de dólares para terminar el aeropuerto. [118] El gobierno federal finalmente contribuyó con 4,7 millones de dólares para la expansión de Floyd Bennett Field, mientras que la ciudad gastó sólo un poco más de 339.000 dólares. La WPA construyó dos pistas adicionales; hangares ampliados y plataformas de aeropuertos ; se construyeron edificios de mantenimiento adicional; se agregó un túnel de pasajeros debajo del edificio administrativo; y colocó cables y tuberías de servicios públicos bajo tierra. [119] [117] La WPA también plantó un césped ajardinado frente al edificio administrativo. [120] El trabajo implicó la demolición de una chimenea de ladrillo en el extremo sur de Barren Island, que se encontraba en el camino de una de las nuevas pistas. [121]
Había planes para agregar cuatro hangares más y dos rampas más a la base de hidroaviones existente, pero no se llevaron a cabo debido al bajo volumen de tráfico de pasajeros. [65] La base ampliada de hidroaviones también estaba en el camino de la pista 12-30, que se agregó como parte de las renovaciones de la WPA. [122] Debido a que la base no iba a ampliarse, la Guardia Costera comenzó a utilizar la base de hidroaviones sin terminar para sus propios fines. [122] [42] La Guardia Costera agregó un nuevo hangar, una calle de rodaje y tres torres de radio. [123]
La Armada, que ya ocupaba parte del campo Floyd Bennett, reveló planes para ampliar sus instalaciones allí en 1938. Al año siguiente, el cronograma se adelantó debido a la Segunda Guerra Mundial en Europa. [70] En 1939, la Armada comenzó a construir una base para 24 hidroaviones en Floyd Bennett Field, en preparación para expandir sus actividades de "patrulla de neutralidad" durante la Segunda Guerra Mundial . [124] [125] Después de su expansión de 1939, la Armada ocupó los Hangares 1 y 2; el nuevo Edificio A entre los Hangares 1 y 2; y la mitad del "Dope Shop" del campo. [93] En enero de 1940, el Congreso aprobó la solicitud de la Marina para hacerse cargo de la propiedad de 16,4 acres (6,6 ha) en Floyd Bennett Field para poder construir una nueva base. [126] Al igual que la Guardia Costera, la Marina arrendaría el terreno por $1 por año, pero si la Marina dejara de usar sus instalaciones en Floyd Bennett Field, la propiedad de la base de la Marina volvería al gobierno de la ciudad de Nueva York. [127]
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Los cambios en el plan de expansión de la Marina se anunciaron el 25 de mayo de 1941. Como parte del plan, se ordenó a todas las aerolíneas privadas que se fueran y todos los residentes restantes en Barren Island serían desalojados para dar paso a una instalación más grande. [109] El 26 de mayo de 1941, el aeropuerto se cerró a todos los usos de la aviación comercial y general. [128] Una semana después, el 2 de junio, la Armada inauguró la Estación Aérea Naval de Nueva York (NAS Nueva York) con un espectáculo aéreo que atrajo entre 30.000 [7] y 50.000 asistentes. [6] [129] La audiencia incluyó al subsecretario de la Marina, James Forrestal ; Almirante Harold R. Stark ; el contraalmirante Clark H. Woodward , comandante del Navy Yard de Brooklyn; el contraalmirante Chester W. Nimitz ; el contralmirante John H. Towers ; El alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, y el presidente del distrito de Brooklyn, John Cashmore . [7] [129]
En el otoño de 1941, la Marina decidió que Floyd Bennett Field era el mejor lugar para instalar su estación aérea en Nueva York. Después del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, la Marina buscó adquirir la propiedad, así como los terrenos circundantes, lo antes posible. [110] Artemus Gates , el Subsecretario de la Marina para el Aire , escribió una carta a La Guardia indicando que la Marina estaba dispuesta a tomar el control de Floyd Bennett Field por un precio de 9,75 millones de dólares. [129] [110] Esta oferta fue sustancialmente menor que el precio solicitado por La Guardia de $ 15 millones, [110] [107] y tomó en cuenta la valoración de las mejoras de WPA y las instalaciones militares existentes. [130] El 9 de febrero de 1942, la Marina presentó una "declaración de toma" que le permitiría adquirir la mayor parte del terreno deseado por 9,25 millones de dólares. [131] Nueve días después, el 18 de febrero, el resto del Floyd Bennett Field pasó a formar parte de NAS New York. [129] La mayoría de los contratos de arrendamiento anteriores se rescindieron, pero a la Guardia Costera se le permitió quedarse si sus operaciones no entraban en conflicto con las de la Marina. [131] [23] Esto significó que la unidad de aviación del Departamento de Policía de Nueva York en Floyd Bennett Field se vio obligada a reubicarse mientras duró la guerra. [94]
La base naval ampliada totalizó más de 1280 acres (520 ha). Consistía en 993 acres (402 ha) del aeródromo existente; las 34 acres (14 ha) combinadas que pertenecían a la Guardia Costera y la Marina; y las 92 acres (37 ha) combinadas que pertenecían a los residentes restantes de Barren Island. [110] La Marina también había querido comprar 171 acres (69 ha) en el lado oeste de Flatbush Avenue, [131] que estaba reservada para una futura expansión del Marine Park. [110] [132] Sin embargo, el comisionado del Departamento de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, impidió que se realizara la compra. [132] Parte del dinero de la transacción se destinaría a mejorar Marine Park. [133]
La Marina adjudicó el primer contrato para mejoras en Floyd Bennett Field el 17 de diciembre de 1941. [134] La División de Diseño de la Marina desarrolló la mayoría de los planes de expansión en lugar de subcontratarlos. [135] Niveló el terreno no urbanizado a 16 pies para nivelarlo con el resto del aeropuerto. [136] [137] La demolición del futuro cuartel en el lado occidental del campo comenzó en la primavera de 1941. [109] [138] [137] Debido a que las naves más nuevas requerían pistas más largas, [134] se construyó una nueva pista 6-24 Se construyó en el lado norte del campo y se ampliaron tres pistas existentes para que las cuatro midieran 5000 pies (1500 m) de largo por 300 pies (91 m) de ancho. La Armada construyó un hangar para hidroaviones y dos pistas para hidroaviones, además de ampliar las calles de rodaje y las carreteras. También construyó instalaciones para oficiales en el lado este de Floyd Bennett Field, como cuarteles, salas de entrenamiento, comedores y auditorios. [139] [132] [137] La Marina también llenó la sección noreste de la antigua Isla Barren. [140] [137] Se creó una nueva entrada para la Marina en el extremo sur de Floyd Bennett Field, [141] [137] y se agregó un anexo de un piso en el lado norte del Edificio de Administración. [142] [137] Dentro del campo se instalaron una estación de aterrizaje de dirigibles y dos instalaciones de simuladores de primera línea. [143] [137] Se dedicó un esfuerzo significativo a desarrollar la parte de la base que daba a la Bahía de Jamaica, donde se instaló un área de recreación. [144] [137] Todos los restos de la antigua comunidad y el paisaje de Barren Island fueron destruidos. [145] [137]
Las mejoras permitieron que 6.500 personas utilizaran la base naval. [134] La mayoría de las nuevas estructuras fueron diseñadas para ser removibles debido a la posibilidad de que Floyd Bennett Field pudiera convertirse nuevamente en un aeródromo civil después de la guerra. [135] De acuerdo con las convenciones militares, todos los edificios en Floyd Bennett Field recibieron números. [140]
Durante la guerra, NAS New York albergó varias unidades de aviación naval de la Flota Atlántica de EE. UU., incluidos tres escuadrones de patrulla antisubmarina terrestres, una unidad de servicio de observación de exploración y dos escuadrones del Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS) (que procesan la mayoría de los aviones). con destino al Teatro del Pacífico ). [146] NAS New York sirvió como centro de entrenamiento, así como como base donde los barcos de la Armada podían cargar suministros y oficiales. Los aviones de la NAS New York también patrullaron la costa atlántica y se enfrentaron a los submarinos alemanes . [129] Además, Navy WAVES (Mujeres Aceptadas para el Servicio Voluntario de Emergencia) asumió varios puestos, incluidos los de controladores de tráfico aéreo, aparejadores de paracaídas y compañeros de maquinistas de aviación. [147] [148] El Servicio de Transporte Aéreo Militar abrió una terminal en la costa este en Floyd Bennett Field en diciembre de 1943. [149] Se entregaron más de 20.000 aviones nuevos a NAS New York durante la guerra y se registraron más de 46.000 movimientos de aviones. desde diciembre de 1943 hasta noviembre de 1945. [14]
CGAS Brooklyn trabajó en conjunto con NAS New York, patrullando el puerto de Nueva York , además de probar equipos, entrenar soldados y entregar suministros. [150] A partir de 1944, CGAS Brooklyn probó naves de la Armada y entrenó a los pilotos. [150] [151]
En 1946, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, muchas estaciones navales fueron clausuradas o degradadas. [152] [153] Como parte de estos recortes, Floyd Bennett Field se convirtió en una estación de la Reserva Aérea Naval . [149] [152] En ese momento, era la base de la Reserva Aérea Naval más grande de los EE. UU. [154] La Marina demolió muchas de las estructuras temporales, incluidos los cuarteles, así como los obsoletos reflectores Sperry. La Marina renovó el campo de recreación en el lado sur del Floyd Bennett Field. [155] La Unidad de Aviación del Departamento de Policía de Nueva York reanudó sus operaciones en la base de la Reserva Aérea Naval. [155] [94]
En 1947, hubo propuestas para utilizar nuevamente Floyd Bennett Field con fines comerciales. El aeropuerto habría manejado el exceso de tráfico del aeropuerto LaGuardia mientras se reparaba LaGuardia y se construía el aeropuerto Idlewild (ahora JFK) . [149] En abril de 1947, la ciudad y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey llegaron a un acuerdo preliminar que permitió a la Autoridad Portuaria hacerse cargo de las operaciones de todos los aeropuertos de la ciudad de Nueva York en junio. [156] La Autoridad Portuaria esperaba gastar 1,5 millones de dólares para mejorar las instalaciones para las aerolíneas con registros extranjeros . [157] Sin embargo, la conversión parcial del uso comercial del campo Floyd Bennett se retrasó por preocupaciones de costos: la Marina estimó que costaría $1,2 millones trasladar sus instalaciones, pero la Autoridad Portuaria no gastaría más de $750.000 para que la Marina lo hiciera. este. [158] La Armada operó principalmente en las partes sur y este del aeropuerto durante este tiempo. [149] En septiembre de 1947, la Autoridad Portuaria y la Marina estaban estancadas, incapaces de llegar a un acuerdo. [159] El tráfico comercial en Floyd Bennett Field finalmente nunca se materializó, ya que se resolvió la congestión del espacio aéreo cerca del aeropuerto LaGuardia. [160]
La Armada permitió que la Guardia Nacional Aérea de Nueva York y la Reserva Aérea del Ejército de EE. UU. utilizaran los hangares con la condición de que sus actividades no interfirieran con las de la Armada. [155] [161] La Guardia Costera recuperó el control de CGAS Brooklyn y también comenzó a arrendar casi 2 acres (0,81 ha) de la base naval contigua a la frontera sur de CGAS Brooklyn. [162] En 1950, los preparativos para la Guerra Fría y la Guerra de Corea estaban en marcha, [153] y la Armada necesitaba utilizar las instalaciones de Floyd Bennett Field nuevamente. [160] [162] Sin embargo, Floyd Bennett Field estuvo menos ocupado durante la Guerra de Corea que durante la Segunda Guerra Mundial. [163] Cinco escuadrones de reserva con base en Floyd Bennett Field fueron llamados al servicio activo para la Guerra de Corea. [160] Se realizaron algunas modificaciones menores durante este tiempo. La Marina alargó tres pistas, reconstruyó carreteras y calles de rodaje, construyó una torre de baliza y viviendas para veteranos, y añadió algunos contenedores de almacenamiento de combustible. Se construyó una nueva entrada sur porque una de las extensiones de la pista se superponía con la entrada anterior. [163] [164] La Marina abandonó muchos de los edificios originales en el lado occidental del campo y se trasladó al lado este. [165] La Guardia Costera hizo aún menos modificaciones: amplió su plataforma, construyó un pequeño hangar y reemplazó su rampa de madera para hidroaviones por una de hormigón. [166]
Durante el resto del período de posguerra y hasta principios de la década de 1970, NAS New York-Floyd Bennett Field funcionó principalmente como base de apoyo para unidades de la Reserva Aérea Naval y la Reserva Aérea Marina . [149] El aeropuerto también era un centro de entrenamiento para escuadrones de reserva. Hasta 1970, más de 3.000 reservistas de la Armada y la Infantería de Marina entrenaban en el campo Floyd Bennett cada fin de semana, y 34 escuadrones de aviones se mantenían constantemente en el campo. [163] [160] El campo estaba más ocupado durante los fines de semana cuando había hasta 300 salidas diarias desde Floyd Bennett Field. [167] [8] La instalación también sirvió como base para unidades de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York de 1947 a 1970, cuando la Guardia Nacional Aérea se trasladó a la Base de la Guardia Nacional Aérea Francis S. Gabreski en Long Island. [154] Se hicieron ajustes menores al campo durante la década de 1960 para dar cabida a los aviones a reacción. [167] La Marina también construyó un parque de casas rodantes y un edificio escolar en el área del cuartel principal durante este tiempo. [168] [169]
Durante el apogeo de la guerra de Vietnam a finales de la década de 1960, los presupuestos militares se vieron afectados por una combinación de operaciones de combate en el sudeste asiático y limitaciones de financiación debido a los programas simultáneos de la Gran Sociedad del presidente Lyndon Jonhson . Esto requirió que todos los servicios, pero especialmente la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU., redujeran la infraestructura de instalación en los Estados Unidos. [160] En 1970, la Marina estaba descargando propiedades, incluida NAS New York / Floyd Bennett Field, para pagar los gastos de la guerra. [170] [154]
El 5 de marzo de 1970, el gobierno federal anunció que la Marina comenzaría a desalojar la parte militar del aeropuerto y cerraría el aeródromo operativo. Tras el anuncio del desmantelamiento de NAS New York / Floyd Bennett Field, el alcalde John V. Lindsay pidió permiso al gobierno federal para convertir el campo en un aeropuerto comercial. [171] Simultáneamente, el gobernador Nelson Rockefeller propuso un desarrollo de 1.400 millones de dólares en el sitio. Si se construye, el desarrollo de Rockefeller contendría un centro comercial , un parque industrial , 46.100 unidades de vivienda y un potencial para 180.000 residentes. [172] [173] La propuesta del gobernador había estado en planificación desde noviembre de 1969. [172] [160]
El 4 de abril de 1970, la Marina llevó a cabo sus últimas inspecciones formales diarias, acto que inició el proceso de desmantelamiento de NAS New York/Floyd Bennett Field. Los escuadrones, unidades y personal arrendatarios de NAS New York fueron transferidos a otras estaciones aéreas navales. [170] [8] Un Destacamento de Reserva Aérea Naval, que apoyaba a unidades no voladoras, permaneció como Reserva Aérea Naval de Nueva York / Centro de Reserva Naval de Nueva York. [174] La propia Marina continuó siendo propietaria de la tierra durante dos años más. [175] [176] El Destacamento de Reserva Aérea Naval ocuparía el Hangar A hasta 1983. [177]
Mientras tanto, continuaba la disputa sobre los posibles usos futuros del Floyd Bennett Field. En mayo de 1970, el gobierno estatal publicó más detalles de su propuesta de reurbanización sin consultar a la ciudad. [178] El mes siguiente, la administración de Lindsay escribió al gobierno federal, abogando por que Floyd Bennett Field se convirtiera para uso comercial. [179] El presidente estadounidense Richard Nixon apoyó una tercera propuesta: convertir la totalidad de Floyd Bennett Field en un parque nacional . [180] Esto había sido sugerido por la Asociación de Plan Regional (RPA) el año anterior, excepto que la RPA había abogado por una costa nacional . [181] [173] En mayo, el presidente inició el proceso para obtener la aprobación del Congreso para esta medida. [180] El gobierno estatal se opuso, ya que el vecino Parque Marino no fue utilizado. [182] Mientras tanto, Floyd Bennett Field fue utilizado escasamente por los helicópteros de la Guardia Costera y la policía de Nueva York. [183]
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La Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la creación del Área Recreativa Nacional Gateway en septiembre de 1972, y la mayor parte del terreno fue transferido al Servicio de Parques Nacionales (NPS) para su inclusión en el Área Recreativa Nacional Gateway. En la misma votación, la Cámara negó la disposición del estado para crear un desarrollo de viviendas en Floyd Bennett Field. [176] El área de recreación se creó oficialmente el 27 de octubre de 1972. [184] El Servicio de Parques Nacionales adquirió la mayor parte de la parte del campo propiedad de la Marina, así como algunos terrenos de propiedad de la ciudad al oeste y al norte que no habían sido propiedad de la Marina. Floyd Bennett Field se convirtió en la sede de la unidad Jamaica Bay del área de Gateway. [185] [186] La Guardia Costera pudo hacerse con la propiedad de CGAS Brooklyn, que luego procedió a expandir. Alrededor de 1973, se erigieron nuevos cuarteles de hormigón en el lugar de los antiguos cuarteles de la Segunda Guerra Mundial. [187] [188] El resto del campo Floyd Bennett era propiedad separada del Destacamento de la Reserva Aérea Naval, así como del Departamento del Interior de los Estados Unidos (la agencia matriz del NPS) y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (la agencia de la Guardia Costera) . agencia matriz). [186] La unidad de aviación de la policía de Nueva York continuó alquilando espacio en el hangar 3, y más tarde también comenzó a alquilar el hangar 4. [189]
El parque abrió sus puertas en 1974. [9] La mayoría de las primeras acciones del Servicio de Parques Nacionales con respecto al Floyd Bennett Field se centraron en promover actividades recreativas. Debido a la falta de fondos, el NPS permitió que gran parte del campo físico volviera a su estado natural. [190] El NPS agregó tiendas de campaña en dos áreas de Floyd Bennett Field, que luego designó como campamentos. Alrededor de 1974, el NPS también plantó pinos cerca del límite sur del campo, formando la actual "Aldea Ecológica". [9] En 1979, el NPS había desarrollado un "Plan de gestión general" para toda el área de entrada. El plan permitió dividir el campo Floyd Bennett en tres zonas de gestión: el "Área natural", el "Área desarrollada" y el "Área administrativa". También creó el nuevo Centro de visitantes William Fitts Ryan dentro del antiguo edificio administrativo. [191] En 1980, muchas de las estructuras del aeropuerto figuraban en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [1] [154]
En sus primeros años como parque, Floyd Bennett Field tuvo muy pocos visitantes. Según una estimación de 1991, unas 30 personas visitaban el parque en un día normal. El jefe guardaparques del campo en ese momento atribuyó el bajo recuento de visitantes a varios factores, incluida "la cerca de tela metálica a lo largo de Flatbush Avenue, la estación de la Guardia Costera y la caseta de vigilancia". El parque era relativamente desconocido incluso para la gente que vivía cerca. [192]
En 1988, el NPS comenzó a buscar planes para desarrollos privados en Floyd Bennett Field. Muchos de estos planes, incluidos los de viviendas en condominio y un parque de diversiones , fueron descartados. En la década de 1990, el NPS comenzó a buscar inquilinos comerciales para ocupar los deteriorados hangares. [192] Aproximadamente en 1996, Floyd Bennett Field recibió una asignación de fondos, que utilizó para mejorar el acceso al estacionamiento frente al Ryan Center. [193]
En 1997, el 6.º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se trasladó al lado sur del campo Floyd Bennett. [194] Al año siguiente, CGAS Brooklyn fue dado de baja tras su fusión con CGAS Cape May, Nueva Jersey, y su reubicación en la nueva Estación Aérea de la Guardia Costera de Atlantic City , Nueva Jersey. La mayor parte de las tierras de la antigua Guardia Costera se transfirieron al Servicio de Parques Nacionales. [195] : 33 Una pequeña porción permaneció en posesión de la agencia matriz de la Guardia Costera en ese momento, el Departamento de Transporte de EE. UU., para que la Administración Federal de Aviación (FAA) pudiera utilizarla. [189] [195] : 33 Poco después, la policía de Nueva York trasladó su operación de aviación desde un hangar a las instalaciones de la antigua Estación Aérea de la Guardia Costera, según un acuerdo con el NPS. [189] El Departamento de Saneamiento de la ciudad de Nueva York (DSNY) también se mudó al Floyd Bennett Field a fines de la década de 1990, utilizando las pistas como lugar para prácticas de conducción de camiones. [177] [196]
En 1999, se colocó en Floyd Bennett Field una torre de radar Doppler de 119 pies de altura (36 m) para registrar las cizalladuras del viento para su uso en el cercano aeropuerto JFK. [197] La torre de $ 6 millones fue controvertida, ya que los residentes protestaron porque la torre era visualmente poco atractiva. [198] En septiembre de 1999, el Departamento del Interior concedió permiso a la FAA para instalar el radar en Floyd Bennett Field con la condición de que el radar fuera derribado en 20 años. Si antes se hubiera desarrollado un radar menos disruptivo, habría que derribar la torre del Floyd Bennett Field. [197] Al Departamento del Interior no le gustó la ubicación del radar dentro del Floyd Bennett Field, pero permitió a la FAA construir el radar dentro del helipuerto de la policía de Nueva York, que "no tenía ningún valor recreativo". En ese momento, el aeropuerto JFK era el último aeropuerto importante de Estados Unidos en recibir un radar de cizalladura del viento. [199] Los intentos de construir el radar datan de 1993, [200] pero se retrasaron porque los residentes de Long Island y el senador estadounidense Al D'Amato se opusieron. [199]
El NPS emitió una solicitud de propuestas para los hangares en 2001 y recibió dos ofertas, las cuales incluían una pista de patinaje sobre hielo . Una empresa llamada Aviator presentó la oferta ganadora. [201] En 2006, los hangares 1 a 4 se adaptaron para su reutilización y se alquilaron como concesión comercial al Aviator Sports and Events Center , un complejo comunitario de deportes y entretenimiento. [202] : 4 [203] El sitio de los hangares 9 y 10 también fue remodelado como parte del Complejo Aviator. [204] Desde la apertura del Aviator Sports Complex, ha habido otros planes para renovar Floyd Bennett Field. Estos van desde planes grandiosos, como una piscina de tamaño olímpico o un autocine, hasta un mantenimiento regular, como señales más claras y transporte a través del aeropuerto. [205] A principios de la década de 2000, el Centro Ryan estaba siendo rehabilitado a su estado original. [204] En 2010, se iniciaron los trabajos de restauración del edificio. [205] La renovación se completó en mayo de 2012. [206] [207]
Durante el siglo XXI, Floyd Bennett Field se ha utilizado para hacer frente a las secuelas de los desastres. Después del accidente del vuelo 587 de American Airlines en Belle Harbor en la cercana península de Rockaway el 12 de noviembre de 2001, uno de los hangares de Floyd Bennett Field se utilizó como morgue improvisada para las víctimas del accidente. [208] Inmediatamente después del huracán Sandy en octubre y noviembre de 2012, la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias utilizó una parte de una pista como área de preparación para los trabajadores de socorro que realizaban rescates y evacuaciones en los Rockaways. [209]
En julio de 2011, el representante estadounidense Michael G. Grimm presentó HR 2606 - Ley de mejora del suministro de gas natural de la ciudad de Nueva York, que convertiría uno de los hangares de Floyd Bennett Field en una estación medidora de gas para un gasoducto propuesto a través de la ciudad de Nueva York. [210] The Williams Company debía restaurar ese hangar para uso de tuberías. [211] En 2015, los senadores estadounidenses Chuck Schumer y Kirsten Gillibrand anunciaron que se había aprobado en el Congreso de los Estados Unidos un proyecto de ley con una mejora de 2,4 millones de dólares para el complejo de la Reserva del Cuerpo de Marines del Estado de Nueva York en Brooklyn. [194] Al año siguiente, Gillibrand obtuvo 15,1 millones de dólares en financiación para renovar dos instalaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines, incluido el 6º Batallón de Comunicaciones, que necesitaba 1,9 millones de dólares para reemplazar los bancos de conductos eléctricos. [212]
La organización sin fines de lucro Jamaica Bay-Rockaway Parks Conservancy presentó planes a la Junta Comunitaria de Brooklyn 18 en abril de 2023 para la restauración de tres estructuras en Floyd Bennett Field. [213] El mismo año, una escuela autónoma en Brooklyn anunció planes para construir una escuela con temática de sostenibilidad en Floyd Bennett Field por 60 millones de dólares. [214] [215] En agosto de 2023, funcionarios estatales y federales llegaron a un acuerdo para construir un gran refugio para migrantes en Floyd Bennett Field, en medio de una crisis de vivienda para migrantes en toda la ciudad causada por un fuerte aumento en el número de solicitantes de asilo que viajan a la ciudad. . [216] El refugio abrió sus puertas en noviembre, pero su ubicación remota disuadió a muchos migrantes. [217]
Floyd Bennett Field está ubicado en una parcela de más de 1000 acres (400 ha) [202] en el sureste de Brooklyn , en el extremo occidental de Long Island . Está a unas 20 millas (32 km) del centro de Manhattan . [218] El campo en sí está ubicado en el lado este de Flatbush Avenue a lo largo de la costa norte de Rockaway Inlet . Sin embargo, el Servicio de Parques Nacionales administra los terrenos a ambos lados de la avenida. [202] : 3 [10]
La sección al este de Flatbush Avenue, que comprende el aeropuerto original, consta de ocho hangares del aeródromo, un edificio administrativo y cinco pistas. [219] [202] : 3 [10] Estas estructuras se han conservado en gran medida en su estado original, a diferencia de la mayoría de los aeropuertos municipales, que han sido mejorados. [220] Dos pistas y dos calles de rodaje rodean un gran "campo" que es atravesado por las otras tres pistas. [10] El Área Natural North Forty está ubicada entre el campo al sur y Belt Parkway al norte. [202] : 3 [10] La costa oriental está lindada con Mill Basin Inlet al norte y Jamaica Bay al este. [10] El Plan de Desarrollo Gateway de 1979 divide el campo en tres áreas. El "Área Natural", en el lado norte del campo, estaba destinado a la preservación ecológica. Se suponía que el "Área Desarrollada", que comprende los hangares y los edificios administrativos en el lado occidental del campo, sería para la preservación y reutilización estructural. Finalmente, el "Área Administrativa" estaba formada por las estructuras del lado sur del campo que todavía estaban en uso por la Guardia Costera, los Departamentos del Interior y de Transporte y el Departamento de Policía de Nueva York. [191]
La parte del Parque Nacional al oeste de Flatbush Avenue incluye un campo de prácticas de golf y un puerto deportivo . [202] : 3 [10] Limita con Dead Horse Bay al oeste. [10]
Floyd Bennett Field también alberga campamentos públicos , con 46 sitios para acampar ubicados en el lado este del campo. [221] Un "Área de manejo de pastizales" en el centro del campo, cerca de la intersección de tres de las pistas, está cerrada al público. Una "Villa Ecológica" para clases de estudiantes de secundaria está ubicada en el extremo sur del campo. [202] : 3 [10] Al sur del campo, también hay un campo de tiro con arco ; un campo de softbol para Poly Tech ; un campo de béisbol para Poly Tech; y una pista de carreras para coches a control remoto . [10] El Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD), el Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York (DSNY) y la Policía de Parques de los Estados Unidos (USPP) tienen sus propios terrenos en el lado este de Floyd Bennett Field. [202] : 4
El código de aeropuerto IATA y el código identificador de aeródromo de la Administración Federal de Aviación era NOP cuando era una estación aérea naval operativa y más tarde una estación aérea de la Guardia Costera, [222] pero ahora usa el identificador de ubicación NY22 de la FAA para el helipuerto operado allí por la policía de Nueva York. [223]
El edificio administrativo (ahora el Centro de visitantes William Fitts Ryan, o Centro Ryan [224] ) es un edificio neogeorgiano de dos pisos apartado de Flatbush Avenue con una torre de observación de cuatro pisos. [225] [219] Ryan Center, que lleva el nombre del representante estadounidense William Fitts Ryan , sirve como entrada al Floyd Bennett Field, [202] : 15 y anteriormente también sirvió como terminal de pasajeros y edificio administrativo del aeropuerto. [14] Ryan Center es parcialmente accesible al público, incluidas visitas guiadas a la antigua torre de control. [226]
Ryan Center es un edificio rectangular que mide 185 por 72 pies (56 por 22 m), con el lado más largo paralelo a Flatbush Avenue. [219] La fachada es de ladrillo rojo y negro. [14] [227] El edificio tiene un parapeto de ladrillo que sobresale por encima de su entablamento . También cuenta con quoins , cimientos y manto freático de piedra blanca. [225] [227] [56] Los detalles neoclásicos del edificio, que también se pueden encontrar en las estaciones de tren y oficinas de correos construidas a principios del siglo XX, se incluyeron deliberadamente para brindar a los pasajeros una sensación familiar. En ese momento, volar aún no se había probado en gran medida y relativamente pocas personas habían volado alguna vez. [56]
Las elevaciones occidental y oriental se componen de tres partes, de las cuales las partes centrales de ambas fachadas se proyectan hacia afuera. En el lado oeste, que da a Flatbush Avenue, la parte central de la fachada consta de una entrada con tres tramos empotrados ; los dos tramos más pequeños a los lados flanquean un tramo central más ancho y alto. Los tramos comprenden un pórtico simétrico con columnas jónicas de soporte . Tal como se construyó, en la esquina del pórtico se ubicó un globo alado policromado , parte del diseño original. Un reloj de la Estación Aérea Naval colgaba sobre cada una de las tres puertas. [227] [225] El lado oeste del edificio de administración también contenía rampas de entrada para pasajeros, lo que conducía a rampas de equipaje en el lado este del edificio. Durante las renovaciones de la WPA, las rampas de equipaje fueron reemplazadas por cuatro túneles que permitieron a los pasajeros cruzar por debajo de las pistas. [14] [119]
En la fachada oriental, la parte central tiene la forma de los tres lados de un octágono. Esta sección semioctogonal contiene la torre de observación de cuatro pisos; Los tres pisos inferiores tienen la misma fachada de ladrillo que el resto del edificio, mientras que la antigua torre de control en el piso superior contiene una estructura de acero. [227] [56] La torre de control se agregó después de que se completó el resto del complejo administrativo. [224] En los lados izquierdo y derecho de la parte central del alzado oriental, hay balcones en el primer piso con balaustres de piedra . [227] Las letras de bronce que deletrean "Naval Air Station" y "Floyd Bennett Field" están ubicadas sobre el entablamento de la fachada del lado este. [225] Antes de que se agregaran los túneles durante las renovaciones de WPA, los pasajeros que salían por el lado este del edificio descenderían a la plataforma del aeropuerto , donde podían abordar aviones desde el nivel del suelo. [56] En 1941 se añadió un anexo de un piso en el lado norte del edificio. [142]
El interior está diseñado en estilo Art Déco . [14] Originalmente, el edificio administrativo contenía un restaurante, cafetería, oficina de correos, dormitorios y salón para visitantes. También hubo salas para el Servicio Meteorológico Nacional y el Departamento de Comercio de Estados Unidos . [225] [54] Está escasamente ornamentado con paneles de mármol ocasionales. [225]
En 1932 se agregó un área de estacionamiento en el lado occidental del edificio de administración. Era un lote de grava al que se podía acceder por dos caminos que se extendían en diagonal desde Flatbush Avenue. [114] [115] Se agregó un jardín paisajístico al frente del edificio de administración de 1935 a 1936. Se colocaron arbustos y macizos de flores frente al edificio de administración. Se construyó un sendero desde Flatbush Avenue hasta la entrada principal del edificio, con una sección circular en el medio, a través del jardín delantero. Se colocó un asta de bandera y un letrero de entrada similar a un parque dentro de la parte circular de la acera. [120] Dado que el jardín delantero anteriormente albergaba puestos de refrigerios, se erigió un edificio de refrigerios de un piso al norte del edificio de administración. También se construyeron dos estacionamientos al norte del edificio administrativo, cerca del conjunto de hangares más al norte. [228] Durante la Segunda Guerra Mundial, las entradas de vehículos y el estacionamiento estaban valladas y todos los visitantes utilizaban la entrada sur del campo en Aviation Road. [141]
Existe un jardín comunitario al sur del Ryan Center. [10] [205] [224] Con aproximadamente 480 parcelas, es el jardín comunitario más grande de la ciudad de Nueva York. [229] [230] La Asociación de Jardines Floyd Bennett supervisa la gestión de los jardines. [231]
Los hangares originales, que están numerados, están ubicados en el lado sur del aeródromo cerca de Flatbush Avenue en lo que se conoce como "Hangar Row". [52] Los hangares 1 a 4 se construyeron en el lado norte del edificio administrativo, mientras que los hangares 5 a 8 se construyeron en el lado sur. [14] Cada conjunto de cuatro hangares está dispuesto en una configuración de 2 × 2, con ambos pares de hangares en cada conjunto uno frente al otro. Los hangares tienen un diseño prácticamente idéntico. [232] Las estructuras contienen fachadas de ladrillo vidriado de color beige y marrón con marcos de acero y techos de armadura de acero , y originalmente también tenían puertas de aluminio. [227] [52] Afuera de cada hangar hay un ala de servicio de dos pisos de 20 por 140 pies (6,1 por 42,7 m) con fachadas de ladrillo pulido y ventanas y puertas con marcos de acero. [232] [52] Las letras en los parapetos sobre cada hangar deletreaban "Ciudad de Nueva York" y "Floyd Bennett Field". [52]
Cada par de hangares está conectado por una estructura de ladrillo pulido, que albergaba oficinas, servicios públicos y tiendas. Los hangares se construyeron en 1929-1931, mientras que las estructuras entre cada par de hangares se construyeron durante las renovaciones de la WPA en 1936-1938. [232] [67] [227] Los cuatro pares de hangares se construyeron en orden numéricamente ascendente de norte a sur: los hangares más al norte están numerados 1 y 2, mientras que los hangares más al sur están numerados 7 y 8. [233] Los hangares, sus estructuras de conexión y sus alas de servicio contenían diferentes niveles de decoración Art Deco en sus exteriores. [225] Cada uno de los ocho hangares originales tenía un espacio interior de 120 por 140 pies (37 por 43 m), [69] [219] y sus puertas tenían 22 pies (6,7 m) de altura. [232] [219] Cada uno de los hangares se creó con 80.000 ladrillos y 250 toneladas de acero. [219] Los hangares estaban sostenidos por 250 cimientos prefabricados de hormigón profundo , cada uno de 45 pies (14 m) de profundidad con bases cuadradas de 14 pulgadas (36 cm). [232] [219]
Entre 1942 y 1943, la Armada también había construido los hangares 9 y 10, dos estructuras con estructura de madera, al norte de los Hangares 1 y 2. [234] El Hangar 9 fue el primero del par en construirse, seguido por el Hangar 10 a. año después. Ambos tenían techos de bóveda de cañón y extensiones de ladrillo de dos pisos hacia el este. [235]
En 2006, los hangares 5 a 8 se combinaron para formar el Aviator Sports and Events Center, [224] un complejo recreativo de 38 millones de dólares. El Aviator Complex contiene pistas de patinaje sobre hielo dentro de dos de los hangares. Los otros dos hangares contienen una casa de campo , un complejo de gimnasia y danza y un gimnasio con un total de más de 48.000 pies cuadrados (4.500 m 2 ). El Aviator Complex también cuenta con varios restaurantes y tiendas, así como dos campos de fútbol de césped en el exterior. [201] [203] Los dos campos se desarrollaron en los sitios de los hangares 9 y 10. [204]
En 1937, la Guardia Costera construyó un hangar en la costa de la Bahía de Jamaica, cerca del extremo sureste de la Pista 30. El hangar fue construido en el estilo arquitectónico moderno con paredes de estuco y concreto blanco, puertas corredizas acristaladas, una bóveda de cañón en forma de techo y un bajorrelieve de la insignia de la Guardia Costera sobre las puertas. Su interior mide 161 por 182 pies (49 por 55 m) y una plataforma de concreto está ubicada fuera del hangar. Hay un ala de oficinas de dos pisos en el lado norte del hangar, así como anexos de un piso tanto al oeste como al este. También había tres torres de comunicación por radio de 9,1 m (30 pies) de altura al norte del hangar. [123] La Guardia Costera ocupó el hangar hasta aproximadamente 1998. [195] : 33
En 1939, la Marina inició la construcción del primero de los dos hangares previstos a lo largo de la costa de la Bahía de Jamaica. El Hangar A con estructura de acero de $600,000, que fue construido para albergar los hidroaviones de la Armada , contiene una estructura de acero y puertas corredizas acristaladas hacia el norte y el sur. Sus dimensiones son 250 por 400 pies (76 por 122 m), lo que lo hace cinco veces más grande que los hangares 1 a 8 y tres veces más grande que el Hangar de la Guardia Costera. Hay archivos adjuntos de un piso al oeste y al este. [136] [109] La fachada era austera, sin adornos arquitectónicos. [136] También se construyeron una rampa para hidroaviones, un muelle de madera y una carretera de acceso junto con el nuevo hangar. [138]
En 1942, se inició la construcción del segundo hangar planificado, que se denominó Hangar B. El segundo hangar era un duplicado exacto del Hangar A y estaba ubicado al norte del Hangar A. Junto con esta nueva incorporación, la Armada también construyó la rampa B para hidroaviones. [236] Ambos hangares fueron modificados para dar cabida a aviones a reacción durante la Guerra Fría en la década de 1950. [237] [169]
El Hangar A fue demolido en 1998 cuando DSNY comenzó a ocupar parte del antiguo sitio de la Marina. [177] Los voluntarios del Proyecto de Restauración de Aeronaves Históricas mantienen una colección de aeronaves en el Hangar B. Estos aviones son similares a los que se utilizaron históricamente en el aeródromo. [224] [238] [239]
Originalmente, todas las funciones de mantenimiento se realizaban dentro del Edificio Administrativo, pero luego obtuvieron sus propios edificios. [115] Muchos de estos edificios se agregaron entre 1934 y 1938 como parte de la renovación de la WPA. [117] Los edificios de mantenimiento tienen diseños similares a los ocho hangares originales. [52] Un edificio de servicios de ladrillo y un edificio de generador originalmente estaban frente a los hangares 1 y 2, mientras que una casa de bombas y un edificio de generador se construyeron cerca de los hangares 5 y 6. [233] Se construyó un garaje de un piso y un taller de mantenimiento en el suroeste del aeropuerto. en la esquina de Flatbush Avenue, al sur de los hangares. Al este del garaje, había dos pequeñas estructuras de un piso que servían como armario eléctrico y sala de bombas. Además, se ubicó un edificio de transformadores de un piso al norte de los hangares. Dos edificios de un piso para bombas de gasolina y contra incendios están ubicados al oeste del Ryan Center. [240]
La Armada también construyó varias estructuras con estructura de madera durante la Segunda Guerra Mundial, al sur de los hangares. Sus fachadas eran de tablillas blancas , y tenían tejados a dos aguas o a cuatro aguas con ventanas estrechas. [235] Casi al mismo tiempo se desarrolló un complejo de almacenamiento de municiones en el extremo norte del campo. [145] Aunque la mayoría de las estructuras originales permanecen intactas, el edificio del garaje y la casa de campo fueron demolidos por la Marina en 1941 y 1964, respectivamente. [241] La Marina dejó de utilizar muchas de estas estructuras después de la Segunda Guerra Mundial. [165]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada construyó dos cuarteles en el lado suroeste del campo. El área del cuartel oeste comprendía dos cuarteles, mientras que el área del cuartel principal era más grande. [242] El cuartel principal también constaba de dos cuarteles: un edificio en forma de H para oficiales alistados y un edificio en forma de T para oficiales solteros . [138] Sin embargo, también contaba con un comedor , un edificio de recreación y una plaza central. [243] Al sur del cuartel había una planta de tratamiento de aguas residuales. [242] Los cuarteles principales fueron demolidos después de la Segunda Guerra Mundial y fueron reemplazados por áreas de cuarteles más permanentes, que albergaban a los veteranos. [237] [169] En la década de 1960, la Marina construyó tres ranchos a lo largo de la costa, que estaban destinados a un Centro de Reserva de las Fuerzas Armadas planificado. La Marina demolió los cuarteles de veteranos y los reemplazó con un parque de casas rodantes que contenía 24 canchas para casas móviles . En 1967 se construyó un edificio escolar de tres pisos en esta área. [168] [169] En 1970, la Marina demolió el cuartel al sur del Hangar A y completó un nuevo cuartel, que recibió el nombre de Tylunas Hall en honor al difunto comandante de la Marina John F. .Tylunas. [175] Tylunas Hall ahora es utilizado por el DSNY. [177]
La Guardia Costera también construyó cuarteles de estructura en 1943 y los cerró en 1972. En 1979 se completó un nuevo cuartel de hormigón. [188] En 1979, la Guardia Costera construyó una piscina en el sitio de su antiguo cuartel. [177]
Floyd Bennett Field contiene cinco pistas de concreto . [42] [43] [244] Dos se colocaron en 1929, [224] mientras que otros dos se construyeron durante el Proyecto de Renovación de WPA en 1937-1938. [117] Se construyó otra pista en 1942, después de que el aeropuerto fuera transferido a operaciones de la Marina. [244] Durante las renovaciones de WPA, se instalaron cuatro plataformas giratorias para permitir que los aviones giren rápidamente. [14] [245] Las pistas de aterrizaje están cerradas al tráfico aéreo desde hace mucho tiempo. Los visitantes modernos utilizan las pistas para volar aviones radiocontrolados , navegar por tierra y montar en bicicleta . [202] : 3 [224] El final de la pista 19 contiene un área donde los visitantes pueden volar modelos de aviones. [10] [224] [231] Según los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional , las pistas se numeraron según su alineación: el valor en cada extremo era cuántas decenas de grados de la pista estaba orientada al norte magnético , contando en el sentido de las agujas del reloj. dirección y redondeo al número entero más cercano. Por ejemplo, un avión que aterrice en la pista 19 estaría orientado hacia el suroeste ligeramente magnético, ya que estaría a 190 grados en el sentido de las agujas del reloj desde el norte magnético, mientras que un avión que aterrizara en una de las dos pistas 6 estaría orientado hacia el noreste magnético, ya que estaría a 60 grados en el sentido de las agujas del reloj desde Norte Magnético. [246]
Las dos pistas originales tienen 30 m (100 pies) de ancho. La pista 15-33 de 940 m (3100 pies) [49] se alargó a 1100 m (3500 pies) en 1936. [44] Corre paralela a los hangares originales a lo largo de Flatbush Avenue . [225] La antigua pista 6-24 era la más larga de las dos pistas, con una longitud de 4000 pies (1200 m), y corría perpendicular a los hangares originales. [49] [225] Después de las renovaciones de la WPA a mediados de la década de 1930, los extremos de la pista 15-33 estaban equipados con luces verdes de pista, y esa pista fue designada como "pista de aterrizaje ciega" para aterrizajes nocturnos o con mal tiempo. [247] [241]
Las dos pistas construidas en 1937-1938 tienen 46 m (150 pies) de ancho. La pista 1-19 tenía originalmente 3500 pies (1100 m) de largo. Corría desde las cercanías de la actual entrada pública principal al campo en el extremo sur de Flatbush Avenue, hasta la esquina norte del campo cerca de Mill Basin Inlet. [119] [228] [240] La pista 12-30 tenía originalmente 3200 pies (980 m) de largo. Corría desde el antiguo Hangar de la Guardia Costera hasta la esquina noroeste del campo cerca de Flatbush Avenue. [248] [228] [240] Una chimenea de ladrillo cerca de la pista 12 fue demolida porque obstaculizaba la trayectoria de vuelo. [121] Durante muchos años, la Guardia Costera de EE. UU. utilizó una sección de la pista 12-30 para operaciones de helicópteros. La Unidad de Aviación del NYPD utiliza este mismo segmento. [195] : 39
En 1942 se construyó una nueva pista 6-24. Esta pista de 5000 pies (1500 m) x 300 pies (91 m) corría perpendicular a Flatbush Avenue, paralela a la antigua pista 6-24, pero estaba ubicada en el lado norte. en el campo. [249] En ese momento, la antigua pista 6-24 se convirtió en las calles de rodaje T-1 y T-2. [143] Las pistas 1 a 19 y 12 a 30 se ampliaron a 5000 pies (1500 m) x 300 pies (91 m). [249]
Alrededor de 1952, la pista 1-19 se amplió nuevamente a 7000 pies (2100 m) y la pista 12-30 se amplió a 5500 pies (1700 m). La nueva pista 6-24 también se alargó a 1.800 m (6.000 pies). [163] [164] En 1965, se amplió la plataforma de Hangar Row y se modificó la pista 15-33 para convertirse en la calle de rodaje T-10 de 4500 pies (1400 m) x 300 pies (91 m), [250]
En la costa oriental había tres pistas de hidroaviones. Estaban numerados del 12 al 30, del 18 al 36 y del 7 al 25; Las dos primeras pistas se construyeron como parte de la base de hidroaviones original en 1933, mientras que la pista 7-25 se añadió más tarde. También había una cuenca de giro en la intersección de las pistas 18 a 36 y 7 a 25. [65] La costa este también contiene una calle de rodaje de 750 pies de largo (230 m) y 40 pies de ancho (12 m) para la Guardia Costera. Termina en una rampa de madera para hidroaviones de 79 m (260 pies) de largo por 15 m (50 pies) de ancho. [251]
Los campamentos Goldenrod y Tamarack están ubicados cerca del Hangar B. [10] [224] Es el único campamento legal en la ciudad de Nueva York. [229] [252] Sin embargo, los 46 campamentos en el campamento Floyd Bennett Field están clasificados como primitivos: solo hay baños portátiles y no se proporciona electricidad. [252]
El Plan General de Ordenación de 1979 también pedía el mantenimiento de los pastizales alrededor del campo. Los pastizales de la región, las llanuras de Hempstead , habían disminuido de su distribución histórica debido a la expansión urbana . [231] Como resultado, se creó el Proyecto de Gestión y Restauración de Pastizales (GRAMP), una empresa conjunta entre el Servicio de Parques Nacionales y la Sociedad Audubon , para mantener los pastizales en el medio del campo. El área gestionada por GRAMP consta de aproximadamente 140 acres (57 ha) de terreno en la intersección de las pistas 6 a 24 (antigua), 1 a 19 y 12 a 30. [253] Está cerrado al público. [202] : 3 [10] Las pistas 1-19 y 12-30 también tenían vegetación y se colocaron barreras vehiculares en algunas de las pistas. [231]
La Villa Ecológica en forma de triángulo está ubicada en el extremo sur del campo, entre las pistas 30 y 33. [10] [224] Hay varios cientos de pinos en la Villa Ecológica, que se plantaron por primera vez alrededor de 1974. [9] La Ecology Village, un programa de educación ambiental para estudiantes y maestros especialmente capacitados en cooperación con el Departamento de Educación de la ciudad de Nueva York , permite que clases de estudiantes de cuarto a octavo grado acampen allí por una noche. [254] En el verano, los campamentos están disponibles mediante permiso para organizaciones sin fines de lucro y líderes adultos certificados. [255]
El Área Natural North Forty está ubicada en el lado norte del aeropuerto, al sur de Belt Parkway. Antiguamente era el almacén de municiones de la Marina. [231] El área natural contiene una ruta de senderismo, una zona de bosque natural y una zona arenosa con arbustos. [256] [229] El estanque Return-A-Gift de agua dulce de 2 acres (0,81 ha), construido alrededor de 1980, también se encuentra en el área North Forty, cerca de la zona de ruta de vuelo despejada para la pista 12-30. [231] [256] [229]
La antigua base de la Guardia Costera está ubicada a lo largo de la costa este de Floyd Bennett Field. [95] [97] [99] Tal como se construyó originalmente, contenía un hangar, un garaje, un área de estación de radio, cuarteles, calle de rodaje, plataforma y pista. [251] La antigua base naval también se encuentra aquí. Incluye los hangares A y B, cuarteles, dos rampas para hidroaviones y edificios de mantenimiento. [144]
La Armada desarrolló una dársena para barcos y un área de recreación a lo largo de la costa durante la Segunda Guerra Mundial. [144] Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina renovó el área, demoliendo dos campos de béisbol y reemplazándolos con una pista para correr . [155]
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El Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York (NYPD) tiene divisiones ubicadas en el antiguo aeródromo. La base de aviación del departamento está ubicada en un espacio alquilado al Servicio de Parques Nacionales que alguna vez fue CGAS Brooklyn, [189] [257] y ahora también es la sede de la Unidad de Servicio de Emergencia del Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York . [258] [257] La Unidad de Capacitación de Conductores también está ubicada allí, utilizando una sección de la antigua pista para enseñar a los oficiales a operar muchos vehículos diferentes utilizados por el departamento. [189] [257]
El Centro de Capacitación del Departamento de Saneamiento de la ciudad de Nueva York está ubicado en Tylunas Hall, el antiguo Edificio 278. Parte de la antigua pista se utiliza para capacitar a los conductores. [177] [196]
La Policía de Parques de los Estados Unidos (USPP) opera desde la estación del Distrito 9, ubicada en el antiguo Edificio 275. Es responsable de la cobertura policial de las áreas de Nueva York del Área Recreativa Nacional Gateway . La sede de la Unidad de la Bahía de Jamaica del Servicio de Parques Nacionales está ubicada en el Edificio 96. [259]
El escuadrón compuesto Floyd Bennett de la Patrulla Aérea Civil se reúne periódicamente en el antiguo aeródromo. [260] La sección sur de Floyd Bennett Field también alberga el 6º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . [212]
Floyd Bennett Field acogió a muchos aviadores famosos durante los últimos años de la "Edad de Oro de la Aviación" en la década de 1930. Esto surgió de una variedad de condiciones óptimas, incluido el clima, la geografía, la infraestructura moderna y el bajo uso comercial. [63] Como resultado, Floyd Bennett Field fue el origen o el destino de muchos vuelos récord, incluidos 26 vuelos transoceánicos o alrededor del mundo y 10 vuelos transcontinentales. [63] [261] [262]
Del 28 al 30 de julio de 1931, Russell Norton Boardman y John Louis Polonia volaron un monoplano de ala alta Bellanca Special J-300 llamado Cape Cod a Estambul en 49:20 horas, estableciendo un récord de distancia en línea recta de 5.011,8 millas (8.065,7 km). ). [263] [264] Como la pista en Floyd Bennett Field tenía solo 5000 pies (1500 m) de largo, necesitaban quitar una cerca y despejar un estacionamiento para agregar otros mil pies para cumplir con la distancia de despegue requerida. Las empresas de telefonía y electricidad incluso derribaron postes a lo largo de Flatbush Avenue. [265] [266] Diecisiete minutos después de que Boardman y Polonia partieran, Hugh Herndon Jr. y Clyde Pangborn volaron un Red Bellanca CH-400 Skyrocket , llamado Miss Veedol , a Moylgrove , Gales, en 31:42 horas. Hicieron escala en Japón en su vuelo alrededor del mundo, volaron directamente a Wenatchee, Washington , el 4 de octubre y aterrizaron en Floyd Bennett Field el 17 de octubre de 1931. [267] [264]
Al menos trece vuelos transcontinentales notables de 1931 a 1939 comenzaron o terminaron en Floyd Bennett Field:
El famoso aviador Wiley Post utilizó dos veces el campo para batir récords de vuelos alrededor del mundo y desarrolló o adaptó tecnología (como el piloto automático Sperry ) allí para ayudarlo. Aviadoras famosas de la época, como Jackie Cochran , Laura Ingalls y Amelia Earhart , batieron récords en este aeródromo. El coronel Roscoe Turner también era un visitante frecuente de este aeródromo, a menudo junto con vuelos sin precedentes. [275] [262]
Del 10 al 14 de julio de 1938, Howard Hughes y otros cuatro aviadores utilizaron Floyd Bennett Field como inicio y final de su circunnavegación del mundo récord en julio de 1938 en noventa y una horas (como se muestra en la película de 2004 El aviador ). Hughes voló un Lockheed 14N Super Electra , alrededor del mundo en 3 días, 19:08:10 horas. [276] [68] Una multitud de 25.000 personas saludó su regreso. [277] El vuelo más sensacional de Floyd Bennett Field fue probablemente el de Douglas "Wrong Way" Corrigan . [275] [68] A pesar de que las autoridades le negaron repetidamente el permiso para intentar un vuelo sin escalas a Irlanda , cruzó "accidentalmente" el Atlántico de todos modos. Corrigan utilizó un avión excedente de segunda mano, un Curtiss Robin propulsado por un motor Wright Whirlwind J-6 de 165 hp (123 kW), y su vuelo estaba registrado para ir a California . Del 17 al 18 de julio de 1938, Corrigan voló la nave sin escalas desde Floyd Bennett Field a Dublín en 28:13 horas. El piloto de 31 años afirmó haber tenido problemas con su brújula y nunca admitió lo contrario. [278] [262] Las autoridades irlandesas colocaron su avión en un barco y lo repatriaron a él y a su avión. [279] En medio de la Gran Depresión , los estadounidenses aclamaron a Corrigan por su "accidente", incluso ofreciéndole un desfile en Manhattan a su regreso. [280]
Otros eventos importantes en Floyd Bennett Field durante la Edad de Oro de la Aviación incluyeron:
El último vuelo récord que involucró al Floyd Bennett Field ocurrió el 16 de julio de 1957. El entonces mayor John H. Glenn, Jr. , USMC , estableció un récord transcontinental de velocidad aérea , volando un F8U-1P Crusader desde NAS Los Alamitos , California hasta NAS Nueva York – Floyd Bennett Field, en 3:23:08 horas. El Proyecto Bullet, como se llamó la misión, proporcionó tanto el primer vuelo transcontinental a velocidad supersónica promedio como la primera fotografía panorámica transcontinental continua de los Estados Unidos . [296] [262] [68] Glenn recibió su quinta Cruz de Vuelo Distinguido por la misión. [297]
El autobús local Q35 llega a Floyd Bennett Field en Flatbush Avenue. La Q35 viaja entre Rockaway Park, Queens y Flatbush, Brooklyn , a través del Marine Parkway-Gil Hodges Memorial Bridge . La Q35 tiene tres paradas en cada dirección cerca de Floyd Bennett Field. De norte a sur se ubican cerca de la entrada del Brooklyn Golf Center y Aviator Complex, en el extremo norte del campo; la entrada del Centro de Visitantes Ryan, cerca del medio del campo; y Aviation Road, cerca del extremo sur. [298]
El Q35 conecta con dos estaciones del metro de la ciudad de Nueva York . Uno está en Rockaways, en Rockaway Park – Beach 116th Street , servido por los trenes A y S. [299] [300] El Q35 también se conecta con la estación Flatbush Avenue – Brooklyn College en Brooklyn, atendida por los trenes 2 y 5 . [299] [301] [298] Una expansión propuesta del metro de la ciudad de Nueva York en 1935, [83] y otro plan en 1939, habrían extendido el servicio de metro directamente al Floyd Bennett Field, pero ninguno de los dos se construyó. [302]
El acceso por carretera a Floyd Bennett Field lo proporciona Belt Parkway , que corre a lo largo de la costa sur de Brooklyn y Queens. Belt Parkway conecta con el aeropuerto a través de su salida Flatbush Avenue en Marine Park, Brooklyn . Hacia el sur, Flatbush Avenue se conecta con Jacob Riis Park , otra parte de la unidad de Jamaica Bay, a través del puente Marine Parkway. [202]
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40°35′28″N 73°53′26″O / 40.5910°N 73.8906°W / 40.5910; -73.8906