La Estación Pennsylvania (a menudo abreviada como Penn Station ) fue una estación de ferrocarril histórica en la ciudad de Nueva York que fue construida para el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) , que recibió su nombre y fue ocupada originalmente por él . La estación ocupaba una parcela de 8 acres (3,2 ha) delimitada por las avenidas Séptima y Octava y las calles 31 y 33 en Midtown Manhattan . Como la estación compartía su nombre con varias estaciones en otras ciudades, a veces se la llamaba Estación New York Pennsylvania . Originalmente terminado en 1910, las partes aéreas del edificio fueron demolidas en 1963, y las explanadas y plataformas subterráneas fueron profundamente renovadas para formar la actual Estación Pennsylvania dentro del mismo espacio.
El edificio fue diseñado por McKim, Mead y White y se completó en 1910, lo que permitió por primera vez el acceso ferroviario directo a la ciudad de Nueva York desde el sur. Su casa principal elevada y su cobertizo para el tren fueron considerados una obra maestra del estilo Beaux-Arts y una de las grandes obras arquitectónicas de la ciudad de Nueva York. Subterránea, la estación contenía 11 plataformas que daban servicio a 21 vías, aproximadamente en el mismo diseño que la actual Penn Station, que ha tenido varias modificaciones intermedias. El edificio original fue una de las primeras estaciones en incluir salas de espera separadas para los pasajeros que llegaban y salían y, cuando se construyó, se encontraban entre los espacios públicos más grandes de la ciudad.
El tráfico de pasajeros comenzó a disminuir después de la Segunda Guerra Mundial y, en la década de 1950, el Ferrocarril de Pensilvania vendió los derechos aéreos de la propiedad y redujo la estación de ferrocarril. A partir de 1963, se demolieron la casa principal sobre el suelo y el cobertizo del tren, una pérdida que galvanizó el movimiento moderno de preservación histórica en los Estados Unidos. Durante los siguientes seis años, las explanadas subterráneas y las áreas de espera fueron profundamente renovadas, convirtiéndose en la moderna Penn Station, mientras que el Madison Square Garden y la Pennsylvania Plaza se construyeron encima de ellas. Las únicas partes que quedan de la estación original son las plataformas y vías subterráneas, así como artefactos dispersos en el entresuelo encima de ella.
Ocupando dos cuadras de la ciudad desde la Séptima Avenida hasta la Octava Avenida y desde las calles 31 a 33, el edificio original de la Estación Pensilvania fue diseñado por McKim, Mead & White . [3] [4] [5] [6] El plan general fue creado por Charles Follen McKim . [7] Después de que la salud de McKim empeorara, William Symmes Richardson supervisó la finalización del diseño, mientras que Teunis J. Van Der Bent supervisó la ingeniería. [8] [7] [9] Cubriendo un área de aproximadamente 8 acres (3,2 ha), tenía fachadas de 788 pies (240 m) a lo largo de las calles laterales y 432 pies (132 m) de largo a lo largo de las avenidas principales. [4] [5] [a] El terreno ocupaba unos 800 pies (240 m) a lo largo de las calles 31 y 33. [10]
Durante la construcción se excavaron más de 3.000.000 de yardas cúbicas (2.300.000 m 3 ) de tierra. [7] [11] [12] La estructura original estaba hecha de 490.000 pies cúbicos (14.000 m 3 ) de granito rosa, 60.000 pies cúbicos (1.700 m 3 ) de piedra interior, 27.000 toneladas cortas (24.107 toneladas largas; 24.494 t) de acero, 48.000 toneladas cortas (42.857 toneladas largas; 43.545 t) de ladrillo y 30.000 bombillas. [11] [12] La superestructura constaba de unas 650 columnas de acero. [8] El edificio tenía una altura promedio de 69 pies (21 m) sobre la calle, aunque su altura máxima era 153 pies (47 m). [13] Unos 25 acres (10 ha) [6] o 28 acres (11 ha) [14] de vía rodeaban Penn Station. [14] [6] En el momento de la finalización de Penn Station, The New York Times lo llamó "el edificio más grande del mundo jamás construido al mismo tiempo". [15]
El exterior de Penn Station estaba marcado por columnatas de columnas romanas no estriadas basadas en el orden dórico de estilo griego clásico . Estas columnas, a su vez, fueron modeladas a partir de hitos como la Acrópolis de Atenas . [2] [16] El resto de la fachada se inspiró en la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano, así como en la sede del Banco de Inglaterra . [2] [16] [17] Las columnatas encarnaban la integración sofisticada de múltiples funciones y la circulación de personas y bienes. [4] Las columnatas tenían una fuerte orientación horizontal, interrumpida únicamente por los lunetos y el techo de la sala de espera. La ornamentación fue intencionalmente simple, poniendo énfasis en la "unidad y simplicidad" de las diferentes partes del diseño. [18] El techo estaba hecho de aleación Monel , un producto de Inco . [19]
El edificio tenía entradas por los cuatro lados. [4] [10] La entrada principal estaba en la intersección de la Séptima Avenida y la Calle 32, en el centro de la fachada de la Séptima Avenida. [10] Era la más elaborada de las entradas de Penn Station. [4] Sobre el centro de la entrada, a 19 m (61 pies) sobre la acera, había un reloj con esferas de 2,1 m (7 pies) de diámetro. [10] Se colocaron dos placas encima de la entrada de la arcada. Una placa contenía inscripciones con los nombres de personas que habían dirigido el proyecto de ampliación del túnel de Nueva York, mientras que la otra incluía tallas de fechas de franquicia y nombres de contratistas. [15] [20]
Las calzadas gemelas de 19 m (63 pies) de ancho en las esquinas noreste y sureste, siguiendo el modelo de la Puerta de Brandeburgo de Berlín , conducían a las dos vías férreas a las que llegaba la estación. [21] [15] Una calzada corría a lo largo del lado norte del edificio y daba servicio a los trenes LIRR, mientras que la otra, en el lado sur, daba servicio a los trenes PRR. [15] Las paredes de cada calzada estaban flanqueadas por pilastras a lo largo de una distancia de 279 pies (85 m). [21] Las rampas abarcaban las calzadas y conducían a la sala de espera y al vestíbulo. [21] [22] Las calzadas descendieron hasta el vestíbulo de salida en el medio de la estación. Desde allí, los vehículos podrían viajar hasta la entrega de equipaje en el extremo este o regresar a la Séptima Avenida. Un pasillo separado a lo largo del lado sur de la estación llevaba el equipaje hasta el final de la estación de la Octava Avenida. [23]
Se utilizó una columnata abierta a lo largo de las fachadas norte, este y sur. [24] [21] La totalidad de la fachada este tenía una columnata de estilo dórico. [10] [25] Las partes más orientales de las fachadas norte y sur, adyacentes a las calzadas, también contenían columnatas de 230 pies de ancho (70 m). [15] [21] Cada columna medía 35 pies (11 m) de alto por 4,5 pies (1,4 m) de ancho. [10] [4] El resto de la fachada contenía pilastras en lugar de columnas. [24] [21] [25] Una sección de aproximadamente 45 pies de ancho (14 m) de la fachada de la Octava Avenida se dividió en tres grandes aberturas, que comprendían una gran entrada trasera al vestíbulo principal. [21]
La estación contenía cuatro pares de esculturas diseñadas por Adolph Weinman, cada una de las cuales consta de dos personificaciones femeninas, el Día y la Noche . Estas parejas escultóricas, cuyas figuras se basaron en el modelo de Audrey Munson , flanqueaban grandes relojes en la parte superior de cada lado del edificio. [26] [27] El día fue representado con una guirnalda de girasoles en la mano, mirando a los pasajeros, mientras que la noche fue representada con una expresión seria y una capa sobre su cabeza. [28] Las esculturas Día y Noche estaban acompañadas cada una por dos pequeñas águilas de piedra. [29] También había 14 águilas de piedra independientes más grandes colocadas en el exterior de Penn Station. [30]
Penn Station era el espacio interior más grande de la ciudad de Nueva York y uno de los espacios públicos más grandes del mundo. El Baltimore Sun dijo en abril de 2007 que la estación era "una declaración corporativa tan grandiosa en piedra, vidrio y escultura como uno podría imaginar". [31] La historiadora Jill Jonnes llamó al edificio original un "gran templo dórico para el transporte". [32] El diseño interior se inspiró en varias fuentes, incluidas las estaciones de tren francesas y alemanas; Basílica de San Pedro; y el Banco de Inglaterra. [17]
La entrada principal de la Séptima Avenida conducía a una galería comercial que conducía hacia el oeste hasta la estación. [15] [33] La galería medía 45 pies (14 m) de ancho por 225 pies (69 m) de largo, con un ancho similar al de la calle 32. [4] [34] Cassatt modeló la galería a partir de las de Milán y Nápoles, llenándola de boutiques y tiendas de alta gama. [21] [33] Las tiendas se incluyeron porque Cassatt quería brindar a los pasajeros una experiencia cultural a su llegada a Nueva York. [33] En el extremo occidental de la galería, una estatua de Alexander Johnston Cassatt se encontraba en un nicho en la pared norte donde unas escaleras de 40 pies de ancho (12 m) descendían a una sala de espera donde los pasajeros podían esperar sus trenes. [4] [33] También había una estatua del presidente del PRR, Samuel Rea , directamente frente a la estatua de Cassatt, en el muro sur, que se instaló en 1930. [35] [36]
La amplia sala de espera, que abarcaba toda la longitud de Penn Station desde las calles 31 a 33, contenía comodidades para los viajeros, como bancos largos, salones para fumadores para hombres y mujeres , quioscos de periódicos, cabinas telefónicas y telégrafos, y ventanillas para equipaje. [33] La sala de espera principal se inspiró en estructuras romanas como las termas de Caracalla , Diocletano y Tito . [21] [37] La habitación medía 314 pies 4 pulgadas (95,81 m) de largo, 108 pies 8 pulgadas (33,12 m) de ancho y 150 pies (46 m) de alto. [21] [4] [b] Salas de espera adicionales para hombres y mujeres, cada una de las cuales medía 100 por 58 pies (30 por 18 m), estaban a ambos lados de la sala de espera principal. [21]
La sala se aproximaba a la escala de la Basílica de San Pedro en Roma. Los muros inferiores eran de travertino , mientras que los muros superiores se expresaban en una estructura de acero revestida de yeso, decorada para parecerse a los muros inferiores. [4] [2] [25] El travertino procedía de Campagna en Italia. [38] [40] Esto convirtió a Penn Station en el primer edificio importante de Estados Unidos en utilizar travertino. [8] Los muros norte y sur contenían cada uno pequeñas columnatas de seis columnas jónicas, que flanqueaban las escaleras en esos muros. [39] También había columnas corintias más grandes sobre pedestales, que medían aproximadamente 60 pies (18 m) de altura desde la parte superior de los pedestales hasta la parte superior de los capiteles . [28] [38] Había ocho ventanas lunetas en la parte superior de las paredes de la sala de espera: una sobre las paredes norte y sur y tres sobre las paredes oeste y este. [39] Las lunetas tenían un radio de 38 pies y 4 pulgadas (11,68 m). [21] [15]
El artista Jules Guérin recibió el encargo de crear seis murales para la sala de espera de Penn Station. [39] [41] [25] Cada una de sus obras tenía más de 100 pies (30 m) de altura y estaba colocada sobre la parte superior de las columnas corintias. [41] [25] Los murales mismos medían 25 pies (7,6 m) de alto y 70 pies (21 m) de ancho. [41] Contenían mapas que representaban el alcance del sistema PRR. [39]
Penn Station fue una de las primeras estaciones de tren en separar a los pasajeros que llegaban y salían en dos vestíbulos. [5] Directamente contiguo a la sala de espera estaba el vestíbulo principal para los pasajeros que salían, con escaleras directamente a cada plataforma. Se citó de diversas formas que la superficie del piso de la explanada principal tenía unas medidas de piso de 314,33 por 200 pies (95,81 por 60,96 m) [4] [33] o 208 por 315 pies (63 por 96 m). [25] [38] Esta explanada estaba cubierta por bóvedas de vidrio sostenidas por una estructura de acero simple. [13] [38] [42] [43] El techo de vidrio medía 210 por 340 pies (64 por 104 m). [13] McKim quería dar "una transición apropiada" entre la naturaleza decorada de la sala de espera y el diseño utilitario de las vías de abajo. [24] Después de determinar la forma general de las bóvedas, Purdy y Henderson diseñaron la estructura de acero. [24] [43] La estructura de acero era menos pesada en la parte superior. [24]
Los viajeros del LIRR también podrían usar una entrada en el lado norte, a lo largo de 34th Street. [33] La explanada de cercanías del LIRR estaba a 5,5 m (18 pies) por encima de las vías. [3] Había un entresuelo adicional debajo del vestíbulo principal y una sala de espera para los pasajeros que llegaban; Contenía dos vestíbulos más pequeños, uno para cada ferrocarril. El entresuelo norte más pequeño, utilizado por el LIRR, se conectaba a las plataformas del LIRR mediante escaleras cortas y a la entrada de la calle 34 mediante escaleras mecánicas. El entresuelo sur más pequeño, utilizado por el PRR, contenía escaleras y ascensores entre las plataformas del PRR y el nivel del vestíbulo principal y la sala de espera. [33]
De norte a sur había una explanada de salida separada, que medía 60 pies (18 m) de ancho. Este vestíbulo conducía a las calles 31 y 33 y posteriormente se conectaba con las estaciones de metro de las avenidas Séptima y Octava. [3] [13] Dos escaleras y un ascensor conducían al vestíbulo de salida de cada plataforma. [13]
Las huellas fueron citadas de diversas formas como a 36 pies (11 m) [13] o 45 pies (14 m) bajo tierra. [3] [6] A nivel de plataforma, había 21 vías que daban servicio a 11 plataformas. [44] [13] Los trenes LIRR tenían uso exclusivo de las cuatro vías más al norte de la estación, mientras que al PRR se le asignaron exclusivamente las vías más al sur. Los dos ferrocarriles compartieron las vías centrales según fuera necesario. [33] Se estima que 4 millas (6,4 km) de vías de almacenamiento dentro y alrededor de la estación podrían almacenar hasta 386 vagones. [44] La estación contenía 25 ascensores para equipaje y uso de pasajeros. [44] [13] Los patios de almacenamiento estaban ubicados entre las avenidas Novena y Décima en un corte que luego fue cubierto y construido sobre. [45] La estructura superior estaba sostenida por 650 columnas de acero, cada una de las cuales soportaba un peso de hasta 1.658 toneladas cortas (1.480 toneladas largas; 1.504 t). [3] [4]
Al este de la estación, las vías 5 a 21 se fusionaron en dos túneles de tres vías, que luego se fusionaron con las cuatro vías de los túneles del East River. Al oeste de la estación, aproximadamente en la Novena Avenida, las 21 vías se fusionaron con las dos vías de los túneles de North River. Las vías 1 a 4, las vías más al sur de la estación, terminaban en bloques de parachoques en el extremo este de la estación, por lo que solo podían ser utilizadas por trenes de Nueva Jersey. [46] [27] [47] Cuatro torres de conmutación , con letras de la A a la D, controlaban los movimientos de los trenes alrededor de la estación. La torre de conmutación principal era la Torre A, ubicada entre las Avenidas Octava y Novena; todavía existe, aunque ahora se encuentra debajo de la oficina de correos de Farley. [27]
Antes de 1910, no existía un enlace ferroviario directo desde los puntos al oeste del río Hudson hasta Manhattan. [48] La red ferroviaria del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) terminaba en el lado occidental del río Hudson , una vez conocido localmente como el Río Norte , en Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey . Los pasajeros con destino a Manhattan abordaron ferries para cruzar el río Hudson en el tramo final de su viaje. [49] [48] Sólo en 1896, había 94 millones de pasajeros que viajaban a Manhattan desde las terminales ferroviarias de Jersey City. Los transbordadores no eran una solución viable a largo plazo; un viaje en ferry a través del río Hudson duró 20 minutos cuando hacía buen tiempo. [49] La línea rival del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) transportaba pasajeros desde el Valle de Hudson en el norte de la ciudad, recorría Park Avenue en Manhattan y terminaba en Grand Central Depot (más tarde Grand Central Terminal ) en 42nd Street y Park. Avenida. [48] [50] El presidente de PRR, Alexander Johnston Cassatt, quería construir una terminal que superara en escala a Grand Central Depot. [50]
A finales del siglo XIX se presentaron muchas propuestas para una conexión entre Hudson, pero los pánicos financieros de las décadas de 1870 y 1890 ahuyentaron a los inversores potenciales. En cualquier caso, ninguna de las propuestas presentadas durante este tiempo se consideró viable. [51] El PRR consideró construir un puente ferroviario a través del Hudson, pero el estado de Nueva York insistió en que un puente que cruzara el Hudson tenía que ser un proyecto conjunto con otros ferrocarriles de Nueva Jersey, que no estaban interesados. [52] [53] La alternativa era construir un túnel bajo el río, pero las locomotoras de vapor no podían usar dicho túnel debido a la acumulación de contaminación en un espacio cerrado, y la Legislatura del Estado de Nueva York prohibió las locomotoras de vapor en Manhattan después del 1 de julio. 1908. [54] [55]
La idea de un centro ferroviario en Midtown Manhattan se formuló por primera vez en 1901, cuando el Ferrocarril de Pensilvania se interesó en un nuevo enfoque ferroviario recientemente terminado en París . En el sistema ferroviario parisino, las locomotoras eléctricas fueron sustituidas por locomotoras de vapor antes de la aproximación final a la ciudad. [56] [57] Cassatt adaptó este método para el área de la ciudad de Nueva York en la forma del proyecto de extensión del túnel de Nueva York . Creó y dirigió el esfuerzo de planificación general para ello. El PRR, que había estado trabajando con Long Island Rail Road (LIRR) en los planes de extensión del túnel, hizo planes para adquirir el control mayoritario del LIRR para poder construir una nueva terminal en Manhattan, en lugar de dos. [57] El proyecto debía incluir la estación Penn de Nueva York; los Túneles del Río Norte , que cruzan el río Hudson hacia el oeste; y los Túneles del East River , cruzando el East River hacia el este. [57] La visión de Cassatt para la terminal en sí se inspiró en la Gare d'Orsay , una estación de estilo Beaux-Arts en París. [56] [1] [58]
La propuesta original para la estación, que se publicó en junio de 1901, requería la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, así como dos terminales muy cercanas para el LIRR y el PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin tener que cambiar de tren. [59] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del río Norte bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [60] El PRR citó los costos y el valor del terreno como una razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. [61] La Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York rápidamente se opuso a la extensión del Túnel de Nueva York, quienes objetaron que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como la Interborough Rapid Transit Company , que vio el Túnel de Nueva York. Extensión como potencial competidor de su aún incompleto servicio de tránsito rápido. [62] Inicialmente, la ciudad se había negado a otorgarle al PRR una franquicia porque los funcionarios de la ciudad creían que el PRR necesitaba otorgar trece concesiones para proteger los intereses de la ciudad; el PRR finalmente accedió a nueve de las solicitudes de la ciudad. [63] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York en diciembre de 1902 por 41 a 36 votos. [63]
En abril de 1902, Cassatt envió un telegrama a Charles McKim del estudio de arquitectura neoyorquino McKim, Mead & White . [7] [64] [49] Según un relato, cuando McKim recibió el telegrama, dijo: "Supongo que el presidente Cassatt quiere una nueva entrada para su casa". [7] [65] Después de que McKim habló con Cassatt, el arquitecto se enteró de que había recibido el encargo para la nueva estación Pennsylvania. [65] McKim se alegró de recibir el encargo y le escribió a su amigo Daniel Burnham , quien lo había felicitado. [7] La historiadora Mosette Broderick escribió que McKim enfrentó un "conflicto interno" porque Burnham y Cassatt habían colaborado en el desarrollo de Chicago Union Station , lo que indicaba que Cassatt tenía algún tipo de "lealtad" hacia Burnham. [65] McKim pudo haber recibido el encargo de la Penn Station de Nueva York debido a su amistad con Daniel Smith Newhall, el agente de compras del PRR, quien había elogiado el trabajo de McKim. [50]
Los planes aprobados en diciembre de 1902 requerían una "inmensa estación de pasajeros" en el lado este de la Octava Avenida entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que el proyecto costara más de 100 millones de dólares. [63] Aunque las vías iban a ser completamente subterráneas, los planos tenían que parecerse a una estación de tren típica y al mismo tiempo servir como una puerta de entrada importante a la ciudad de Nueva York. [7] [10] [66] El nuevo diseño también tuvo que competir con el de la nueva Grand Central Terminal, diseñada por Reed & Stem . [67] McKim estudió el papel de los edificios públicos en la antigua Roma, incluidas las Termas de Diocleciano . Cassatt y McKim colaboraron estrechamente para definir la estructura de la estación. [1] Su plan original requería una estructura que midiera 1,500 pies (460 m) de largo por 500 pies (150 m) de ancho, con tres pisos abiertos a pasajeros y 25 vías. [58] Cassatt había querido construir un hotel encima de la estación, pero McKim había rechazado la propuesta, [7] [66] [64] habiéndose opuesto a los edificios de gran altura. [66] [64] Según el escritor de arquitectura Leland Roth, la ausencia del hotel eliminó los ingresos que podrían haber ayudado a la preservación de la estación en años posteriores. [7]
Como parte de la construcción de la estación, el PRR propuso que el Servicio Postal de los Estados Unidos construyera una oficina de correos frente a la estación en el lado oeste de la Octava Avenida. En febrero de 1903, el gobierno de Estados Unidos aceptó la propuesta del PRR e hizo planes para construir lo que más tarde se convertiría en la Oficina de Correos de Farley , que también fue diseñada por McKim, Mead & White. [68] El PRR también construiría un patio de almacenamiento de trenes en Queens al este de Penn Station, para ser utilizado tanto por los trenes PRR del oeste como por los trenes LIRR del este. El patio debía almacenar los vagones de los trenes de pasajeros al principio o al final de sus viajes, así como para invertir el sentido de las locomotoras que tiraban de estos vagones. [69]
La compra de terrenos para la estación comenzó a finales de 1901 o principios de 1902. El PRR compró un sitio delimitado por las avenidas Séptima y Novena entre las calles 31 y 33. Este sitio fue elegido entre otros sitios más al este, como Herald Square , porque estas partes de Manhattan ya estaban congestionadas. Penn Station propiamente dicha estaría ubicada a lo largo de la parte este del sitio entre la Séptima y la Octava Avenida. La cuadra noroeste, delimitada por la Octava Avenida, la Novena Avenida, las calles 32 y 33, no formaba parte del plan original. [70]
La expropiación de 17 edificios de propiedad municipal en el futuro sitio de la estación, un área de cuatro cuadras, comenzó en junio de 1903. [71] Las 304 parcelas dentro del área de cuatro cuadras, que eran propiedad colectiva de entre 225 y 250 entidades, habían fue comprado en noviembre de 1903. [70] El PRR compró un terreno al oeste de la Novena Avenida en abril de 1904, de modo que poseía todo el terreno entre las Avenidas Séptima y Décima desde las calles 31 a 33. Este terreno permitiría al PRR construir desvíos de ferrocarril adicionales para las vías alrededor de Penn Station. [72] El PRR también compró terrenos a lo largo del lado norte de la futura estación entre las calles 33 y 34, para que la compañía pudiera crear una pasarela peatonal que condujera directamente a la calle 34, una vía importante que cruza la ciudad. [73] Las propiedades entre las calles 33 y 34 que el PRR había comprado fueron transferidas a propiedad del PRR en 1908. [74] La limpieza del sitio implicó "desplazar a miles de residentes de la comunidad mayoritariamente afroamericana en lo que una vez se conoció como Tenderloin distrito de Manhattan." [75]
Los detalles del trazado de la vía se finalizaron en 1904. [7] En junio se otorgó un contrato de 5 millones de dólares para excavar el sitio, lo que marcó el inicio de la construcción. [76] En total, hubo que demoler unos 500 edificios para dar paso a la estación. [36] A principios de 1905, los contratistas estaban instalando granito en los niveles inferiores de la estación y se terminó una central eléctrica adyacente en la calle 31. [7] Durante este tiempo, la salud de McKim comenzó a deteriorarse a medida que experimentaba estrés en su vida personal y profesional. [8] McKim se retiró del proyecto en 1906 cuando su salud empeoró y Richardson lo reemplazó como arquitecto principal. [7] [9] [77]
Incluso mientras avanzaba la excavación, el gobierno federal todavía estaba decidiendo si construiría una oficina de correos al lado de la estación PRR. El PRR planeaba entregar los derechos aéreos de los bloques entre las avenidas Octava y Novena al gobierno federal una vez que se completaran las excavaciones. [78] Sin embargo, el PRR aún sería propietario del terreno debajo de la oficina de correos, lo que llevó a algunos miembros del Congreso a oponerse al plan de la oficina de correos, ya que creían que el gobierno sólo poseería "un pedazo de espacio en el aire" sobre las vías. [78] El director de correos de la ciudad de Nueva York , William Russell Willcox , finalmente aprobó la oficina de correos de todos modos. [79] McKim, Mead & White fue seleccionado para diseñar la oficina de correos en 1908. En ese momento, las excavaciones estaban casi terminadas y se estaba colocando el acero estructural para el edificio de la oficina de correos. [80]
Los túneles de North River y East River discurrían casi en línea recta entre Queens y Nueva Jersey, interrumpidos únicamente por la propuesta estación de ferrocarril de Pensilvania. [36] La tecnología para los túneles que conectan con Penn Station fue tan innovadora que el PRR envió una sección real de 23 pies (7,0 m) de diámetro de los nuevos túneles del East River a la Exposición de Jamestown en Norfolk, Virginia , en 1907, para celebrar el 300 aniversario de la cercana fundación de la colonia en Jamestown . [81] El mismo tubo, con una inscripción que indica que había sido exhibido en la Exposición, fue posteriormente instalado bajo el agua y permanece en uso. La construcción se completó en los túneles del río Hudson el 9 de octubre de 1906, [82] y en los túneles del East River el 18 de marzo de 1908. [83] La construcción también avanzó en Penn Station durante este tiempo. [7] [45] Los trabajadores comenzaron a colocar la mampostería de la estación en junio de 1908; lo habían completado trece meses después. [84] [45]
La estación Penn de Nueva York se declaró oficialmente completa el 29 de agosto de 1910. [15] Una pequeña parte de la estación Penn se inauguró casi dos semanas después, el 8 de septiembre, junto con la apertura de los túneles del East River. Como resultado, los usuarios del LIRR obtuvieron un servicio ferroviario directo a Manhattan. Antes de la apertura de Penn Station, los pasajeros del LIRR ingresaban a Manhattan a través de la terminal de ferry de la calle 34 , donde podían trasladarse a una estación de transporte elevada . [85] El resto de la estación se inauguró el 27 de noviembre de 1910. [86] [87] [88] Cien mil personas visitaron la estación durante su primer día de servicio completo, excluyendo a los 25.000 viajeros y pasajeros interurbanos. [89] Con la apertura total de la estación, el PRR se convirtió en el único ferrocarril que entró en la ciudad de Nueva York desde el sur. [90] Todos los detalles arquitectónicos se completaron en octubre de 1911. [91]
Una vez finalizada la estación, el coste total del proyecto para el Ferrocarril de Pensilvania para la estación y los túneles asociados fue de 114 millones de dólares (equivalente a 2.600 millones de dólares en 2022 [92] ), según un informe de la Comisión de Comercio Interestatal . [93] [94] El ferrocarril rindió homenaje a Cassatt, quien murió en 1906, con una estatua diseñada por Adolph Alexander Weinman en la gran galería de la estación, [95] posteriormente se trasladó al Museo del Ferrocarril de Pensilvania después de la demolición de la estación. [96] [97] Una inscripción debajo decía: [40] [98]
Alexander Johnston Cassatt · Presidente, Pennsylvania Railroad Company · 1899–1906 · Cuya previsión, coraje y capacidad lograron · la extensión del sistema ferroviario de Pensilvania · a la ciudad de Nueva York
Cuando se inauguró Penn Station, tenía una capacidad de 144 trenes por hora en sus 21 vías y 11 andenes. Al inicio de sus operaciones, había 1.000 trenes programados todos los días de la semana: de ellos, 600 eran trenes LIRR, mientras que los otros 400 eran trenes PRR. [44] Los tiempos de desplazamiento de los usuarios del LIRR se redujeron hasta en media hora. La estación estaba tan utilizada que el PRR pronto añadió 51 trenes a su horario diario. [36] La estación también sirvió trenes de New Haven al condado de Westchester y Connecticut después de la apertura del puente Hell Gate en 1917. [99] Durante medio siglo de funcionamiento, muchos trenes interurbanos de pasajeros llegaban y salían diariamente a Chicago y St. Louis , donde los pasajeros podrían hacer conexiones con otros ferrocarriles. Junto con los trenes de Long Island Rail Road, Penn Station vio trenes de New Haven y Lehigh Valley Railroads . Un efecto secundario del proyecto del túnel fue abrir la ciudad a los suburbios y, diez años después de su apertura, dos tercios de los pasajeros diarios que pasaban por Penn Station eran viajeros. [1] Richard Guy Wilson escribió que "al tomar o encontrarse con un tren en la estación de Pensilvania, uno se convertía en parte de un desfile". [100]
La estación dio al Ferrocarril de Pensilvania una ventaja comparativa frente a sus competidores que ofrecen servicios hacia el oeste y el sur. Los ferrocarriles de Baltimore y Ohio (B&O), Central de Nueva Jersey (CNJ), Erie y Lackawanna comenzaron sus rutas en terminales de Nueva Jersey , lo que requirió que los viajeros con destino a la ciudad de Nueva York utilizaran ferries o los tubos interestatales de Hudson para atravesar el río Hudson. Río. [c] Durante la Primera Guerra Mundial y principios de la década de 1920, los trenes de pasajeros rivales B&O a Washington, DC , Chicago y St. Louis también utilizaron Penn Station, inicialmente por orden de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , hasta que el Ferrocarril de Pensilvania puso fin a los B&O. acceso en 1926. [104] Atípicamente para un edificio público, Penn Station estuvo bien mantenida durante su apogeo. Tal era el estado de la estación que cada vez que el presidente de los Estados Unidos llegaba a Nueva York en tren, llegaba y salía por las vías 11 y 12. [105] La realeza y los líderes de otros países también viajaban a través de Penn Station. [36]
Durante las siguientes décadas, se realizaron modificaciones en Penn Station para aumentar su capacidad. Se ampliaron el vestíbulo del LIRR, la sala de espera, los servicios y las plataformas. Se proporcionaron conexiones a las estaciones del metro de la ciudad de Nueva York en la Séptima Avenida y la Octava Avenida . [36] La electrificación de Penn Station se realizó inicialmente con un tercer carril , que proporcionaba 600 voltios de corriente continua . [94] Posteriormente se cambió a catenaria aérea de corriente alterna de 11.000 voltios cuando la electrificación de la línea principal de PRR se extendió a Washington, DC, a principios de la década de 1930. [52] La expansión de la electrificación también permitió al PRR comenzar a operar trenes de cercanías eléctricos desde Trenton vía Newark a partir de 1933; Anteriormente, los trenes de cercanías a vapor continuaban originándose y terminando en Exchange Place. [106] En 1935, Penn Station había atendido a más de mil millones de pasajeros. [36]
En 1935 se construyó una terminal de autobuses de Greyhound Lines al norte de Penn Station, frente a la calle 34. Sin embargo, al cabo de una década, la terminal de autobuses había entrado en declive y era frecuentada por delincuentes de bajo nivel y personas sin hogar. La terminal de autobuses Greyhound pronto vio competencia de la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria , ubicada siete cuadras al norte de Penn Station. Inaugurado en 1950, tenía como objetivo consolidar el servicio de autobuses. Greyhound resistió durante casi una década después, pero en 1962 había cerrado la terminal de autobuses de Penn Station y se había trasladado a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. [107]
La estación estuvo más concurrida durante la Segunda Guerra Mundial: en 1945, más de 100 millones de pasajeros viajaron por Penn Station. [1] El declive de la estación se produjo poco después con el comienzo de la Era del Jet y la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales . [28] [108] El PRR registró sus primeras pérdidas operativas anuales en 1947, [109] y los volúmenes de pasajeros del ferrocarril interurbano continuaron disminuyendo dramáticamente durante la siguiente década. [108] En la década de 1950, su ornamentado exterior de granito rosa se había cubierto de suciedad. [75] [110] [111] Durante la década, el PRR dependió cada vez más de bienes raíces para mantenerse rentable. [112]
Una renovación a finales de la década de 1950 cubrió algunas de las grandes columnas con plástico y bloqueó el espacioso pasillo central con "Clamshell", una nueva taquilla diseñada por Lester C. Tichy . [108] [113] El crítico de arquitectura Lewis Mumford escribió en The New Yorker en 1958 que "nada más que se pudiera hacer a la estación podría dañarla". [108] [114] Los anuncios rodeaban el vestíbulo de la Séptima Avenida de la estación, mientras que las tiendas y restaurantes estaban abarrotados alrededor del entresuelo del lado de la Octava Avenida. Una capa de tierra cubría el interior y exterior de la estructura, y el granito rosa se tiñó de gris. [108] Otra crítica de arquitectura, Ada Louise Huxtable , escribió en The New York Times en 1963: "La tragedia es que nuestros propios tiempos no sólo no pudieron producir un edificio así, sino que ni siquiera pueden mantenerlo". [115]
El Ferrocarril de Pensilvania otorgó los derechos aéreos de la Estación Penn de Nueva York al desarrollador inmobiliario William Zeckendorf en 1954. Anteriormente había sugerido que el sitio de dos cuadras del edificio principal podría usarse como un "centro de comercio mundial". [116] [117] [118] La opción permitía la demolición del edificio principal y el cobertizo del tren , que podría ser reemplazado por un complejo de oficinas y deportes. Los andenes y vías subterráneas de la estación no se modificarían, pero se reconfigurarían los entrepisos de la estación. [116] [2] En 1955 se publicó un proyecto para un "Palacio del Progreso" [119] , pero no se puso en práctica. [120]
Los planes para el nuevo Madison Square Garden sobre Penn Station fueron anunciados en 1962 por Irving Mitchell Felt , presidente de Graham-Paige , la compañía que compró los derechos aéreos de Penn Station. A cambio de los derechos aéreos, el Ferrocarril de Pensilvania obtendría una estación más pequeña, completamente nueva y con aire acondicionado, completamente debajo del nivel de la calle, sin costo alguno, y una participación del 25 por ciento en el nuevo complejo Madison Square Garden. Se construiría un hotel de 28 pisos y un edificio de oficinas de 34 pisos, ahora parte de Penn Plaza , en el lado este de la cuadra, frente a la Séptima Avenida. La arena propiamente dicha ocuparía la mayor parte de la cuadra, frente a la Octava Avenida hacia el oeste. [121] En ese momento, un argumento a favor de la demolición de la antigua Penn Station fue que el costo de mantenimiento de la estructura se había vuelto prohibitivo. Su gran escala hizo que el PRR dedicara una "fortuna" a su mantenimiento, [75] y el exterior de la casa principal se había vuelto algo sucio. [110] Quienes se opusieron a la demolición consideraron si tenía sentido preservar un edificio, destinado a ser una pieza rentable y funcional de la infraestructura de la ciudad, simplemente como un monumento al pasado. Como señaló en su momento un editorial del New York Times crítico con la demolición, "cualquier ciudad obtiene lo que quiere, está dispuesta a pagar por ello y, en última instancia, lo merece". [122]
La comunidad de arquitectos en general quedó sorprendida por el anuncio de la demolición de la casa matriz. [111] Los arquitectos modernos se apresuraron a salvar el ornamentado edificio, aunque era contrario a sus propios estilos . Llamaron a la estación un tesoro y corearon "No amputar, renovar" en los mítines. [123] A pesar de la controversia generada por la demolición, Felt afirmó que "creía que la ganancia de los nuevos edificios y el centro deportivo compensaría con creces cualquier pérdida estética". Explicó: "Dentro de cincuenta años, cuando llegue el momento de derribar [el Madison Square Garden], habrá un nuevo grupo de arquitectos que protestarán". [124] A pesar de la gran oposición pública a la demolición de Penn Station, el Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York votó en enero de 1963 para comenzar a demoler la estación ese verano. [115] Los arquitectos protestaron contra la decisión, pero sin resultado. [117] [125]
Bajo el liderazgo del presidente del PRR, Stuart T. Saunders (quien más tarde dirigió Penn Central Transportation), la demolición de la estación sobre el suelo comenzó el 28 de octubre de 1963. [126] Se colocó una plataforma de acero gigante sobre las vías y los andenes, lo que permitió El servicio ferroviario continuará con sólo interrupciones menores. [75] Esto fue posible porque la mayor parte de la infraestructura ferroviaria, incluida la sala de espera, las explanadas y los andenes, estaba por debajo del nivel de la calle. En los andenes se hundieron unas quinientas columnas y los pasajeros fueron conducidos por zonas de trabajo rodeadas de madera contrachapada. [127] Se construyeron Madison Square Garden y dos torres de oficinas sobre los vestíbulos y la zona de espera ampliamente renovados. [128]
Las primeras vigas del Madison Square Garden se colocaron a finales de 1965, [129] y, a mediados de 1966, gran parte de la estación había sido demolida excepto la entrada de la Séptima Avenida. [130] A finales de 1966, gran parte de la nueva estación se había construido. Había tres nuevas entradas: una desde la calle 31 y la Octava Avenida, otra desde la calle 33 y la Octava Avenida, y una tercera desde un camino de entrada que discurría a mitad de cuadra entre las avenidas Séptima y Octava desde las calles 31 a 33. Se estaban colocando carteles electrónicos permanentes, se estaban renovando tiendas, se estaban instalando nuevas escaleras mecánicas y se habían reabierto los andenes que estaban cerrados temporalmente durante las renovaciones. [131] Un anuncio de 1968 mostraba el modelo del arquitecto Charles Luckman del plan final para el complejo del Madison Square Garden Center. [132]
Aunque la demolición de la sede principal se justificó como progresista en un momento de declive del servicio ferroviario de pasajeros, también generó indignación internacional. [31] Uno de los críticos más abiertos fue Huxtable, quien publicó numerosos editoriales en The New York Times denunciando la demolición de la estación. [133] Cuando comenzó el desmantelamiento de la estructura, el consejo editorial del New York Times escribió: "Hasta que cayó el primer golpe, nadie estaba convencido de que Penn Station realmente sería demolida, o de que Nueva York permitiría este monumental acto de vandalismo. frente a uno de los hitos más grandes y mejores de su época de elegancia romana". [122] La fotografía del reportero del New York Times Eddie Hausner de la escultura Day de Adolph Alexander Weinman, que se encuentra en un vertedero en New Jersey Meadowlands , inspiró al Comisionado de Conservación y Desarrollo Económico de Nueva Jersey, Robert A. Roe, a rescatar algunas de las esculturas de la casa principal. [26] El crítico de arquitectura del New York Times , Michael Kimmelman, comparó desfavorablemente la demolición de la casa principal con la de la Biblioteca Lenox , destruida para dar paso a la Colección Frick , o con la antigua Waldorf-Astoria , arrasada para la construcción del Empire State Building . Afirmó que rompía una larga tradición de los neoyorquinos de aceptar que "lo que reemplazó a un edificio querido sería igual de bueno o mejor". [75]
La controversia sobre la demolición de la casa principal original se cita como un catalizador para el movimiento de preservación arquitectónica en los Estados Unidos, [113] [134] particularmente en la ciudad de Nueva York. [135] [136] En 1965, dos años después de que comenzara la demolición de Penn Station, la ciudad aprobó una ley de preservación de monumentos históricos, creando así la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad de Nueva York (LPC). [137] [138] La otra importante estación de ferrocarril de la ciudad de Nueva York, Grand Central Terminal, también fue propuesta para su demolición en 1968 por su propietario, Penn Central. Grand Central Terminal finalmente fue preservada por LPC, a pesar de un desafío fallido de Penn Central en 1978. [139] [140] [117]
La Penn Station de reemplazo se construyó debajo del Madison Square Garden en 33rd Street y Two Penn Plaza. La estación se extiende por tres niveles, con las explanadas en los dos niveles superiores y los andenes del tren en el nivel más bajo. Los dos niveles de vestíbulos, aunque originales de la estación de 1910, fueron renovados ampliamente durante la construcción del Madison Square Garden y ampliados en las décadas siguientes. [128] Las vías y plataformas también son en gran parte originales, a excepción de las conexiones de vías más nuevas con West Side Rail Yard y Amtrak Empire Corridor que sirve a Albany y Buffalo . [141] [142] La estación está organizada en vestíbulos separados para Amtrak, NJ Transit (que opera las antiguas líneas de cercanías PRR desde Nueva Jersey) y LIRR. [143]
La recepción general de la estación de reemplazo ha sido en gran medida negativa. Comparando las estaciones nuevas y antiguas, el historiador de arquitectura de Yale Vincent Scully escribió una vez: "Uno entraba a la ciudad como un dios; ahora uno se escabulle como una rata". [113] A pesar de haber experimentado mejoras desde la década de 1960, Penn Station es criticada como una " catacumba " de techo bajo que carece de encanto, especialmente en comparación con la Grand Central Terminal, más grande y ornamentada. [31] El New York Times , en un editorial de noviembre de 2007 apoyando el desarrollo de una estación de ferrocarril ampliada, dijo que "los asediados clientes de Amtrak... ahora corren por salas subterráneas desprovistas de luz o carácter". [144]
El reportero de tránsito del Times, Michael M. Grynbaum, escribió que Penn Station era "la fea hijastra de las dos grandes terminales ferroviarias de la ciudad". [110] En una línea similar, Michael Kimmelman escribió en 2019 que, si bien reducir el tamaño de Penn Station y trasladarla a la clandestinidad puede haber tenido un mínimo de sentido en ese momento, en retrospectiva era una señal de que Nueva York "despreciaba su glorioso pasado arquitectónico". " También afirmó que la estación remodelada no está a la altura de su condición de principal puerta de entrada ferroviaria a Nueva York. [75]
La Oficina General de Correos, directamente al oeste de la estación, permaneció prácticamente intacta durante el siglo XX; [135] [136] la LPC había designado la oficina de correos como uno de los primeros hitos de la ciudad en 1966. [145] A principios de la década de 1990, el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan comenzó a promover un plan para construir una réplica de la histórica Penn Station. ya que había lustrado zapatos en la estación original durante la Gran Depresión. [146] Propuso erigirlo en el cercano edificio de la oficina de correos de Farley. [147] El proyecto, posteriormente rebautizado como " Moynihan Train Hall ", se dividió en dos fases. El West End Concourse, inaugurado en la parte este de la antigua oficina de correos en junio de 2017. [148] La segunda fase, una ampliación de las instalaciones de Penn Station a partes del edificio de la oficina de correos, [149] se inauguró en enero de 2021. [150 ] [151]
Tras la demolición de la Penn Station original, muchos de sus elementos arquitectónicos se perdieron o fueron enterrados en New Jersey Meadowlands. Algunos elementos fueron rescatados y reubicados. En la estación actual quedan elementos arquitectónicos adicionales: algunos fueron cubiertos, mientras que otros permanecen visibles en toda la estación actual. [29]
De las 22 esculturas de águilas que se encuentran alrededor del exterior de la estación, se conoce la ubicación de las 14 águilas independientes más grandes. [30] Tres permanecen en la ciudad de Nueva York: dos en Penn Plaza a lo largo de la Séptima Avenida que flanquea la entrada principal, y uno en Cooper Union , el alma mater de Adolph Weinman. El águila de Cooper Union había estado ubicada en el patio de la Escuela de Ingeniería Albert Nerken en 51 Astor Place , [152] pero fue reubicada en el verano de 2009, junto con la escuela de ingeniería, a un nuevo edificio académico en 41 Cooper Square . Esta águila ya no es visible desde la calle, ya que está ubicada en el techo verde del octavo piso del edificio. [153]
Tres águilas se encuentran en Long Island: dos en la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos en Kings Point , [152] y una en la estación LIRR en Hicksville, Nueva York . [154] Cuatro residen en el puente de Market Street en Filadelfia, Pensilvania , frente a la estación de la calle 30 de esa ciudad . [152] También hay águilas individuales en cuatro lugares. Uno está ubicado cerca de la zona de anotación en el campo de fútbol de Hampden-Sydney College, cerca de Farmville, Virginia . Otra está ubicada en los terrenos del Zoológico Nacional en Washington, DC. Las otras águilas individuales están ubicadas en Vinalhaven, Maine , así como en la Academia Militar Valley Forge en Valley Forge, Pensilvania . [152]
De las ocho águilas más pequeñas que rodeaban las cuatro esculturas de Día y Noche , [155] se contabilizan cuatro. [155] [156] Dos están ubicados en la entrada de Skylands en Ringwood, Nueva Jersey . [157] Los otros dos son parte de la Fuente Conmemorativa Eagle Scout en Kansas City, Missouri . [158] [159] La familia de Albert Fritsch, un mecánico de PRR, posee un fragmento de otra águila. [155] [156]
Se han localizado tres pares de esculturas de Día y Noche . [160] Una de las cuatro esculturas de Día y Noche aún sobrevive completamente intacta en la Fuente Conmemorativa Eagle Scout de Kansas City. [30] [160] La escultura Una noche se trasladó al jardín de esculturas del Museo de Brooklyn . [30] Los otros pares de esculturas de Día y Noche fueron descartados en Meadowlands. [161] Uno de estos pares, recuperado por Robert A. Roe, estaba almacenado en el Parque Estatal Ringwood en el condado de Passaic, Nueva Jersey . [26] [160]
A finales de la década de 1990, NJ Transit quería instalar las esculturas en la estación Newark Broad Street . [26] Sin embargo, esto no sucedió, y un escritor del sitio web Untapped Cities encontró el par de esculturas en un estacionamiento de Newark a mediados de 2017. [161] Otra escultura del Día fue encontrada en 1998 en la planta de Con-Agg Recycling Corporation en el Bronx; [29] [160] la escultura dañada había estado almacenada en la planta de reciclaje desde al menos mediados de la década de 1990. [29]
El Museo de Brooklyn también posee parte de una de las columnas icónicas de la estación, así como algunas placas de la estación. La pieza más grande de la estación que se sabe que fue rescatada, una columna dórica de 35 pies (11 m), fue transportada al norte del estado a Woodridge, Nueva York , c. 1963 . La columna dórica estaba destinada a una universidad no construida en Woodridge, el Verrazano College. Sin embargo, la columna permaneció en Woodridge una vez que se cancelaron los planes para la universidad, ya que era muy difícil de manejar traer la columna de regreso al estado. [29] Además, se suponía que dieciocho de las 84 columnas de la estación se ubicarían en Battery Park en el Bajo Manhattan. [162] Sin embargo, las columnas fueron arrojadas a un vertedero en Nueva Jersey. [163]
La estatua de Samuel Rea todavía existe y está ubicada afuera de la moderna entrada de la estación Penn en la Séptima Avenida. [164] [165] Se reinstalaron seis antorchas de bronce de la sala de espera frente a la Catedral de San Juan el Divino cuando se demolió el edificio de la estación. En la década de 1990, estas farolas habían sido trasladadas a la cripta de la catedral debido a su deterioro. [166]
Otros pequeños detalles arquitectónicos permanecen en la estación. Algunas de las escaleras originales hasta el nivel de la plataforma, con pasamanos de latón y hierro, todavía existen, aunque otras han sido reemplazadas por escaleras mecánicas. [165] [164] La partición original de hierro fundido que separa el área de espera de Long Island Rail Road en el vestíbulo inferior se descubrió durante las renovaciones en 1994. El granito original queda expuesto de vez en cuando en corredores con mucho tráfico donde los pisos modernos se han desgastado y el Las modernas áreas de espera y taquillas ocupan aproximadamente los mismos espacios que la configuración original de 1910. También existen vestigios de la calzada de entrada norte. [165] La estación moderna aún mantiene los fundamentos estructurales de la estación original. [164] Desde el nivel del andén, todavía se pueden ver luces de bóveda de vidrio incrustadas en el techo (el piso del vestíbulo inferior) que alguna vez dejaron pasar la luz a través del vestíbulo desde los techos de vidrio del cobertizo del tren original. [165]
El edificio de servicios de Penn Station, ubicado justo al sur de la estación en 242 West 31st Street entre las avenidas Séptima y Octava, fue construido en 1908 para proporcionar electricidad y calefacción a la estación. El edificio mide 49 m (160 pies) de largo por 26 m (86 pies) de alto, con una fachada de granito rosa en estilo dórico romano , y fue diseñado por McKim, Mead y White. Un muro corre de norte a sur, dividiendo el edificio en dos, con calderas generadoras de energía al oeste del muro y equipos de distribución de energía y oficinas al este. [167]
La estructura sobrevivió a la demolición del edificio de la estación principal, pero fue degradada para que solo proporcionara aire comprimido para los interruptores en los enclavamientos debajo de la estación. [167] [168] En enero de 2020, se propuso una expansión hacia el sur de la estación Pennsylvania , que se llamará Penn South. La propuesta ampliaría el área de la vía hacia el sur hasta West 30th Street y requeriría la demolición de toda la cuadra en la que se encuentra el edificio. [169] [170]
La estación Pennsylvania original ha aparecido en varios trabajos de medios. Por ejemplo, la película Applause de Rouben Mamoulian de 1929 representaba la estación en una escena entre el personaje principal y su hija. [171] Varias escenas de la película de 1945 The Clock también tienen lugar en la estación Pennsylvania, aunque fueron filmadas en el MGM Stage 27 debido a limitaciones de costos de la Segunda Guerra Mundial. [171] [172] Por el contrario, la película de Alfred Hitchcock de 1951 Extraños en un tren , que tiene una escena de persecución en la estación de Pensilvania, [173] fue filmada en el lugar. [171] La explanada de cristal también se muestra en las escenas iniciales y finales de la película negra de Stanley Kubrick de 1955, Killer's Kiss . [174] [175]
Después de la demolición de la estación Pennsylvania, se recreó para una escena de la película Motherless Brooklyn de 2019 . Los efectos visuales se combinaron con un escenario real y actores con trajes de época, [176] aunque la versión mostrada refleja su imagen más prístina en las décadas de 1920 y 1930 en lugar de su condición más ruinosa en el escenario de 1957 de la película. [177]
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.A partir del 27 de noviembre de 1910, los trenes de Nueva York que pasan por las líneas de Pensilvania llegan y salen de la estación de Pensilvania.
Terminales de Pasajeros y Trenes de Drege.
