La línea IRT Pelham es una línea de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , operada como parte de la División A y atendida por los trenes 6 y <6> . [2] Fue construido como parte de la expansión de Contratos Duales y se inauguró entre 1918 y 1920. Es elevado y subterráneo, siendo Whitlock Avenue la estación elevada más al sur. Tiene tres pistas desde el principio hasta justo al sur de la terminal de Pelham Bay Park . La línea Pelham también tiene una conexión con Westchester Yard, donde se almacenan 6 trenes, justo al norte de Westchester Square – East Tremont Avenue .
El 1 de marzo de 1905, la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido expuso sus planes tentativos para nuevas rutas de metro para ampliar el primer metro de la ciudad , que se había inaugurado el 27 de octubre de 1904. El 9 de marzo se publicó un informe preliminar y el informe final. se completó el 30 de marzo, antes de que se hicieran dos enmiendas adicionales el 13 de abril y el 12 de mayo de 1905. El 1 de junio de 1905, la Junta adoptó resoluciones que establecían múltiples rutas a través de la ciudad, incluida la Ruta 19, una línea a lo largo de Southern Boulevard y Westchester. Avenida. Se planeó que la ruta comenzara en 138th Street y Third Avenue, con conexiones con nuevas líneas de metro a Manhattan o con la Ruta 17, un metro planificado bajo Gerard Avenue. La línea de tres vías habría continuado hacia el este por debajo de la calle 138 hasta Southern Boulevard. Luego emergería como una estructura elevada y continuaría por Southern Boulevard y Westchester Avenue hasta el "antiguo pueblo de Westchester". Se decidió construir una parte de la línea sobre una estructura elevada debido al mayor costo de construcción del metro en el Bronx, cuyo suelo era irregular y rocoso. El 14 de julio de 1905, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York adoptó resoluciones aprobando las rutas planificadas por la Junta de Tránsito Rápido, incluida esta ruta. [3]
El 19 de marzo de 1913, la ciudad de Nueva York, la Brooklyn Rapid Transit Company y la Interborough Rapid Transit Company (IRT) llegaron a un acuerdo, conocido como Contratos Duales , para ampliar drásticamente el servicio de metro en toda la ciudad de Nueva York. Como parte del Contrato 3 del acuerdo, entre la ciudad de Nueva York y el IRT, el metro original inaugurado por el IRT en 1904 hasta el Ayuntamiento se extendería hacia el norte desde Grand Central a lo largo de Lexington Avenue hasta el Bronx, con un ramal que iría hacia el noreste. por 138th Street, Southern Boulevard y Westchester Avenue hasta Pelham Bay Park. [4] [5]
En noviembre de 1915, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó los planes para la construcción de la Sección 2 de la línea, que sería su sección elevada, y la abrió a licitación el 30 de noviembre. Se esperaba que el contratista de la sección completara el trabajo en dentro de dieciocho meses. Como parte de la construcción de este tramo de la línea, se construiría un nuevo puente sobre el río Bronx , que estaría a 61 pies (19 m) sobre la marea alta. El permiso para construir un puente sobre el río se obtuvo del gobierno federal después de intensas negociaciones. En ese momento, el trabajo en las Secciones 1 y 1A, entre 138th Street y Park Avenue y Southern Boulevard y Whitlock Avenue, estaba completo en un 75 por ciento. [6]
La línea IRT Lexington Avenue se inauguró el 17 de julio de 1918, y la primera sección de la línea IRT Pelham se abrió hasta la Tercera Avenida-Calle 138 el 1 de agosto de 1918. [7] [8] [9] El 1 de agosto de 1918, un rama de la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Pelham se abrió hasta Third Avenue–138th Street . [10] [8] [9] El 7 de enero de 1919, la línea Pelham se amplió hasta Hunts Point Avenue . [9] [11] Originalmente se suponía que la ampliación estaría terminada a finales de 1918, pero debido a la dificultad para adquirir materiales, la inauguración se retrasó. En enero de 1919, la Comisión de Servicio Público estaba adquiriendo una propiedad para un patio de metro en Pelham Bay Park. [12]
El 30 de mayo de 1920, la línea Pelham se amplió hasta East 177th Street. [13] [9] [14] El servicio entre Hunts Point Avenue y East 177th Street fue servido originalmente por un servicio de transporte que operaba con vagones elevados. [8] El 24 de octubre de 1920, se amplió hasta Westchester Square , [15] [9] [16] y el 20 de diciembre, se amplió hasta el borde occidental de Pelham Bay Park . [17] [18] El servicio a Pelham Bay Park fue servido por una combinación de trenes directos y lanzadera durante la década de 1920. [19]
Un informe, "Plan de metro propuesto para alivio y expansión del metro" del mayor Philip Mathews, publicado el 24 de diciembre de 1926, proponía una conexión desde la línea Pelham a un metro de cuatro vías recientemente propuesto en la Tercera Avenida que llegaría hasta el Ayuntamiento y el centro. Brooklyn . [20]
Cuando se abandonó el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston en 1937, una propuesta para reemplazar la línea IRT Dyre Avenue fue conectar la línea con la línea IRT Pelham en Whitlock Avenue, en lugar de su terminal actual en East 180th Street en IRT White. Línea de Carretera de los Llanos . [20]
El 6 de junio de 1946, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York anunció que se había adjudicado conjuntamente a Emerson-Garden Electric Company y LK Comstock & Company Incorporated un contrato para la instalación de equipos de señalización que permitirían el servicio expreso en la línea Pelham. por $129,516. Las señales se instalarían entre la Tercera Avenida – Calle 138 y Parkchester. [21]
A partir del 14 de octubre de 1946, comenzó el servicio expreso en dirección pico en dirección pico entre semana y los sábados por la mañana, con los trenes de Pelham Bay utilizando la vía intermedia entre East 177th Street y Third Avenue-138th Street. [22] Este servicio expreso ahorró ocho minutos entre la Tercera Avenida y la Calle 177 Este. Durante este tiempo, 6 trenes que circulaban localmente en el Bronx cuando operaban trenes expresos comenzaron a terminar en East 177 Street para dejar espacio para los trenes expresos a Pelham Bay Park. [23] El servicio expreso no comenzó hasta esta fecha debido al aumento en el número de pasajeros del enorme complejo de viviendas de Parkchester en East 177th Street. [24]
El 8 de noviembre de 1947, Union Switch and Signal Company recibió un contrato por 819.375 dólares para la señalización en bloque en la línea Pelham. Esto habría permitido una extensión del servicio expreso desde Parkchester hasta Pelham Bay Park. [25]
Westchester Yard se amplió entre 1946 y 1949 y el alcance del proyecto incluyó una nueva torre de señales, instalaciones de señales y la eliminación de los pasos a nivel entre el patio y la línea Pelham al norte de la estación Westchester Square . Todos estos proyectos permitirían un servicio de línea principal y movimientos de trenes más rápidos dentro y fuera del patio. La separación a nivel permitió que los trenes ingresaran a Westchester Yard sin cruzar la vía rápida o la vía local del centro y permitió la posibilidad de extender el servicio expreso a Pelham Bay Park, lo que ahorraría cuatro minutos más. [24] El aumento de capacidad del patio permitió el almacenamiento de 358 vagones de metro adicionales. Con el espacio adicional, ya no sería necesario estacionar trenes en la vía intermedia de la línea entre East 177th Street y Pelham Bay Park, y permitiría el servicio expreso de día completo. La construcción de subestaciones mejoraría las condiciones de voltaje y permitiría operar trenes más largos en la línea. Se proyectó que el trabajo costaría $ 6,387,000 y se proyectaba que estuviera terminado en 1950. [23]
El 27 de agosto de 1953, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York aprobó un plan para alargar los trenes a lo largo de la Línea Pelham de siete a ocho vagones durante las horas pico. El cambio se produjo el 8 de septiembre de 1953. [26]
El Programa Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) 2015-2019 exigió que cuatro de las estaciones de la Línea Pelham, junto con otras 29, se sometieran a una revisión completa como parte de la Iniciativa de Estación Mejorada . Las estaciones que recibirán renovaciones son Third Avenue–138th Street , Brook Avenue , Hunts Point Avenue y Westchester Square–East Tremont Avenue . Las actualizaciones incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, mapas y avisos de servicios interactivos, señalización mejorada e iluminación mejorada en las estaciones. [27] [28] Sin embargo, en abril de 2018, se anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 estaciones a 20. Las estaciones que se renovarían en la línea IRT Pelham eran entre las 13 estaciones sin financiación, que se retrasarán al Programa Capital 2020-2024. [29]
Como parte de un plan de 1951 de la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York, se habría aumentado la capacidad de la línea Pelham. [30]
En marzo de 1954, como parte de un programa de construcción propuesto de 658 millones de dólares, toda la línea Pelham se habría conectado al metro de la Segunda Avenida , triplicándose el servicio en la línea Pelham. [31]
La línea IRT Pelham se convertiría muy fácilmente a los estándares de la División B y se conectaría al metro de la Segunda Avenida como la Ruta 132-B del Programa de Acción de 1968 . Los trenes del Metro de la Segunda Avenida irían hacia el este bajo la Calle 138, luego a lo largo del derecho de paso del Corredor Noreste de Amtrak desde la Calle 138 hasta un punto cerca de la Autopista Bruckner y la Avenida Westchester como un desvío expreso de la línea Pelham, después del cual el La línea se dividiría en un ramal de Pelham y un ramal de Dyre Avenue. [32] La estación Brook Avenue , justo al este de Third Avenue–138th Street en la línea IRT Pelham, se reconstruiría para permitir un intercambio entre plataformas . [32] [33] [34] Más al norte, habría una conexión con la línea IRT Pelham cerca de Westchester Avenue en la estación Whitlock Avenue , y las plataformas de la estación al norte de Pelham Bay Park se estrecharían y alargarían para acomodar las más largas y anchas. Trenes de la División B del Metro de la Segunda Avenida. El servicio local IRT en la línea Pelham terminaría en Hunts Point Avenue, una parada al sur. [32] [33] [34] Este proyecto habría ayudado a aliviar el hacinamiento en la línea IRT Lexington Avenue, que es la línea más transitada del país. [35]
Según la Fase 2 del Programa de Acción , la Línea Pelham se habría ampliado hasta una terminal moderna en el complejo de viviendas Co-op City. [33] [34] Debido a la crisis fiscal de 1975-1976 que afectó a la ciudad, la mayoría de los proyectos restantes no tenían financiamiento, por lo que fueron rechazados. Se esperaba que estuviera terminado a mediados de los años 1970 y principios de los años 1980, [36] [37] las líneas del Programa de Acción tuvieron que reducirse o cancelarse por completo debido a la crisis fiscal de los años 1970 . [38]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT Pelham: [39]
El servicio expreso opera entre Parkchester y Third Avenue–138th Street durante los días laborables, aproximadamente de 6:30 am a 8:45 pm. En esos horarios, Pelham Bay Park no puede manejar la gran cantidad de trenes 6 y <6> en servicio. Como resultado, 6 trenes circulan localmente en la línea Pelham al sur de Parkchester y realizan giros cortos allí. Los trenes <6> hacen todas las paradas al norte de Parkchester y luego funcionan expreso utilizando la vía central entre esa estación y Third Avenue–138th Street en la dirección pico. El resto del horario circulan 6 trenes locales en toda la línea. [2]
Comenzando en un cruce con la línea IRT Jerome Avenue al norte del túnel de Lexington Avenue en 135th Street, [12] la línea IRT Pelham pasa por debajo de 138th Street durante las primeras tres estaciones en Mott Haven, luego gira hacia el noreste a lo largo de Bruckner Boulevard en dirección este antes pronto gire nuevamente hacia el norte por Southern Boulevard . Después de 145th Street en Samuel Gompers High School , la línea se curva hacia el noreste y continúa pasando por Southern Boulevard. La línea regresa nuevamente por debajo de Bruckner Boulevard en dirección este, solo para salir en Whitlock Avenue y comienza a emerger del metro en Aldus Street. La línea se transforma en una línea elevada sobre Whitlock Avenue en East 165th Street, pero poco después se encuentra con la estación de metro Whitlock Avenue y gira hacia el este sobre Westchester Avenue, que pasa por Sheridan Boulevard , la línea de ferrocarril Harlem River y Port Chester , y el Bronx. Río . La línea permanece sobre Westchester Avenue durante el resto de su recorrido. [16] : 2389
Al este de la estación Morrison Avenue , la carretera pasa por Bronx River Parkway y entra en Parkchester . La estación que lleva el nombre del vecindario pasa por Hugh J. Grant Circle , que también se encuentra sobre Cross Bronx Expressway . Al este de la estación Castle Hill Avenue , Westchester Avenue se bifurca hacia el noreste en Waterbury Avenue (que corre en la misma dirección antes de esa bifurcación), y la línea sigue. Después de Westchester Yard, la línea pasa por el intercambio de Hutchinson River Parkway, justo al oeste de la estación de Middletown Road . La línea finalmente termina en la estación Pelham Bay Park, que contiene un puente peatonal que cruza la autopista Bruckner y conduce al parque del mismo nombre .
El tren secuestrado en la novela The Taking of Pelham One Two Three de Morton Freedgood (escrito como John Godey) sale de Pelham Bay Park a la 1:23 pm, de ahí el nombre "Pelham 123". Después del estreno de la adaptación cinematográfica de 1974 , la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York prohibió cualquier horario de salida de un tren de esta estación a la 1:23 am o a la 1:23 pm. Finalmente, esta política fue rescindida, pero debido a las supersticiones involucradas, los despachadores han seguido evitando programar un tren con destino a Manhattan para que salga a la 1:23. [40]
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Medios relacionados con la línea IRT Pelham en Wikimedia Commons