La línea de la Octava Avenida de la IND [b] es una línea de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York , Estados Unidos , y es parte de la División B del Metro de la Ciudad de Nueva York . Inaugurada en 1932, fue la primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND); como tal, los neoyorquinos originalmente aplicaron el nombre de Metro de la Octava Avenida a todo el sistema IND. [4] [5] [6]
La línea va desde la calle 207 en Inwood hacia el sur hasta un cruce al sur de High Street en Brooklyn Heights , incluyendo grandes secciones bajo St. Nicholas Avenue , Central Park West y Eighth Avenue . Toda la línea es subterránea, aunque el patio de la calle 207 , que se bifurca cerca del extremo norte, está en la superficie. Se proporcionan cruces aéreos con la línea IND Concourse , la línea IND Sixth Avenue y la línea IND Queens Boulevard .
La mayor parte de la línea tiene cuatro vías, con una vía local y una vía rápida en cada dirección, a excepción de los extremos norte y sur, donde solo continúan las dos vías rápidas. Internamente, la línea está encadenada como Línea "A", con las vías A1, A3, 4 y A2 de oeste a este, [7] que van desde aproximadamente 800 en el extremo sur [8] hasta 1540 en el extremo norte (medido en hectopies). [9]
Toda la línea es servida en todo momento por el tren A , que funciona de manera expresa excepto durante la noche. El C proporciona un servicio local al sur de la calle 168, mientras que el A funciona de manera expresa. Además, el B proporciona un servicio local de lunes a viernes y el D un servicio exprés de tiempo completo entre los cruces de la línea Concourse ( calle 145 ) y la línea de la Sexta Avenida ( calle 59–Columbus Circle ), y el E funciona de manera local desde el cruce de la línea Queens Boulevard en la calle 50 hacia el sur hasta el World Trade Center . La A, C y E están coloreadas de azul en los carteles porque pasan por la Octava Avenida a través de Midtown Manhattan , mientras que la B y la D son de color naranja porque utilizan la línea de la Sexta Avenida a través de Midtown Manhattan. [10]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la Línea de la Octava Avenida. [11] Las viñetas de la línea troncal son de color azul:
La línea de la Octava Avenida comienza como un subterráneo de dos vías bajo Broadway en la calle 207 en Inwood . Un cruce aéreo justo al sur trae dos vías desde el patio de la calle 207 entre las vías principales, fusionándose después de la calle Dyckman . El subterráneo sale de Broadway para pasar bajo el parque Fort Tryon hasta el extremo norte de la avenida Fort Washington , que sigue hasta aproximadamente la calle 175 antes de girar al sureste bajo una propiedad privada. [9]
El pequeño patio de la calle 174 se encuentra debajo de Broadway, con dos vías que salen hacia el sur debajo de esa carretera. [9] Cuando se diseñó el puente George Washington en la década de 1920, se tomaron disposiciones para una plataforma inferior que llevaría estas dos vías hacia el norte desde el patio y a través del puente, así como dos vías de tren de cercanías . [12] [13] Sin embargo, cuando se agregó el nivel inferior en 1962, en su lugar llevaba una carretera.
Las dos vías principales de Fort Washington Avenue ingresan a Broadway cerca de la calle 172, haciendo una curva y pasando por debajo de una escuela pública (PS173M) en la calle 174, y otras propiedades privadas, y las vías del patio en un túnel de dos pisos. Unas pocas cuadras más adelante, las vías inferiores se separan para cruzar las vías del patio en la calle 168. La división local/express comienza aquí, con las vías locales viniendo del patio y las vías expresas viniendo de Inwood. Al contrario de la práctica estándar, las dos vías locales están en el centro y las dos vías expresas están en el exterior. Excepto durante las últimas horas de la noche, el servicio local ( C ) termina en la calle 168, invirtiendo la dirección en las vías del patio; el A va hasta la calle 207 en todo momento, expreso excepto durante las últimas horas de la noche. Al sur de la calle 168, las vías expresas (exteriores) bajan por debajo de las vías locales, formando otro túnel de dos pisos, esta vez bajo la avenida St. Nicholas . [9]
Al norte de la calle 145 , las vías inferiores (expresas) se elevan hacia el centro, y la línea Concourse de tres vías de la IND ingresa a la avenida St. Nicholas por debajo de la línea de la Octava Avenida de cuatro vías. La calle 145 es una estación de transferencia de dos niveles, con dos plataformas de isla en cada nivel. Al sur, las vías de la línea Concourse se elevan y se fusionan con la línea de la Octava Avenida, llevando la B a las vías locales y la D a las vías expresas. La línea de cuatro vías resultante continúa hacia el sur por debajo de la avenida St. Nicholas y la Octava Avenida (Frederick Douglass Boulevard), que se convierte en Central Park West en la calle 110. [9]
La mayor parte de la línea que pasa por debajo de Central Park West está construida en dos niveles, con vías locales al oeste y solo estaciones locales. Las dos vías en dirección norte están por encima de las dos en dirección sur. Al acercarse a la calle 59–Columbus Circle , donde Central Park West se convierte en la Octava Avenida, el metro se extiende nuevamente en un solo nivel de cuatro vías. [9]
Un cruce aéreo al sur de la calle 59 lleva los trenes B y D al este por debajo de la calle 53 , fusionándose con dos vías de la calle 57 para convertirse en la línea de cuatro vías de la Sexta Avenida de la IND . La línea de dos vías del bulevar Queens de la IND , también en la calle 53, gira hacia el sur hasta un nivel inferior de la estación de la calle 50 y se fusiona hacia el sur, llevando los trenes E a las vías locales. Anteriormente, se accedía a un nivel inferior sin uso exclusivo en dirección sur en la terminal de autobuses de la calle 42 y la Autoridad Portuaria solo desde la vía en dirección sur de la línea Queens Boulevard. Los planes para la extensión del metro 7 requerían demoler parcialmente el nivel inferior para hacer espacio para las nuevas vías de la línea Flushing de la IRT . [9]
La línea de cuatro vías continúa hacia el sur bajo la Octava Avenida hasta la Calle 14 , donde gira al sureste bajo la Avenida Greenwich y al sur bajo la Sexta Avenida , por encima de la Línea de la Sexta Avenida de cuatro vías de la IND . La estación de dos niveles West Fourth Street–Washington Square permite transferencias fáciles entre las dos líneas. Justo al sur hay conexiones de vías entre las vías locales de cada línea, no utilizadas por los patrones de servicio normales actuales. La Línea de la Sexta Avenida gira al este hacia la Calle Houston después de pasar las conexiones. [9]
Canal Street , bajo la Sexta Avenida, es la última estación normal de cuatro vías de la línea. Los cruces en cada dirección, más allá de la estación, toman trenes C y A nocturnos entre las vías locales al norte y las vías expresas al sur. A medida que el metro gira desde la Sexta Avenida hacia Church Street , la vía local en dirección sur pasa por debajo de las vías expresas, llevando los trenes E al este. En este punto, una boca de campana originalmente pensada para la nunca construida IND Worth Street Line está presente en el lado este del túnel. [9] [14] [15] Se ha propuesto utilizar esto para llevar trenes de Long Island Rail Road Atlantic Branch al Bajo Manhattan como parte del Proyecto de Transporte del Bajo Manhattan-Jamaica/JFK . [16]
Las cuatro vías continúan hacia el sur bajo Church Street, con dos estaciones separadas pero conectadas en el World Trade Center al final de las vías locales y Chambers Street en las vías expresas. Las dos vías expresas giran hacia el este bajo Fulton Street , cruzando el East River a través del túnel de Cranberry Street hacia Cranberry Street en Brooklyn. Cranberry Street conduce a High Street , desde donde la línea gira hacia el sur hacia Jay Street, atravesada por la línea de dos vías de la Sexta Avenida IND desde el túnel de Rutgers Street . Las líneas de la Octava y la Sexta Avenida terminan, convirtiéndose en la línea IND Fulton Street y la línea IND Culver , en cruces (actualmente sin uso) que permiten a los trenes cambiar entre las dos, ubicados entre High Street y Jay Street–MetroTech . Tanto los trenes A como C continúan a lo largo de la línea Fulton Street. [9]
Ya en marzo de 1918, poco después de que la línea Broadway de la BMT se abriera hasta Times Square–42nd Street , se estaban considerando planes para una extensión de esa línea más allá de los ramales en 57th Street–Seventh Avenue hasta el Upper West Side y Washington Heights a través de Central Park West (Eighth Avenue). [17] El 3 de agosto de 1923, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó la línea Washington Heights , una extensión de la línea Broadway hasta Washington Heights. La línea tendría cuatro vías desde Central Park West en 64th Street bajo Central Park West, Eighth Avenue, Saint Nicholas Avenue y propiedad privada hasta 173rd Street, y dos vías bajo Fort Washington Avenue hasta 193rd Street. Al sur de 64th Street, una línea de dos vías se conectaría con los ramales de la línea Broadway en 57th Street, y otra continuaría bajo Eighth Avenue hasta 30th Street en Penn Station , con disposiciones para continuar en el centro de la ciudad. [18] [19]
El alcalde John Hylan quería construir un sistema de metro independiente, operado por la ciudad. La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT) dio aprobación preliminar a varias líneas en Manhattan, incluida una en la Octava Avenida, el 9 de diciembre de 1924. La parte principal de la línea Washington Heights ya aprobada (la línea de cuatro vías al norte de la calle 64) se incluyó, pero continuaría hacia el norte desde la calle 193 hasta la calle 207. Al sur de la calle 64, el plan preveía cuatro vías en la Octava Avenida, la avenida Greenwich , la extensión planificada de la Sexta Avenida y la calle Church . Dos vías girarían hacia el este bajo la calle Fulton o Wall Street y bajo el East River hasta el centro de Brooklyn . [20] [21]
El 14 de marzo de 1925 se celebró una ceremonia inaugural en la avenida St. Nicholas y la calle 123. [22] La mayor parte de la línea de la Octava Avenida se excavó utilizando un método barato de corte y cobertura , en el que se excavó la calle de arriba. Aun así, la construcción de la línea fue difícil, ya que tuvo que pasar por debajo o por encima de varias líneas de metro. En la calle 59–Columbus Circle , los trabajadores tuvieron que tener cuidado de no interrumpir la línea de la Séptima Avenida de Broadway del IRT existente por encima. Se esperaba que la calle 42 , la estación más larga a lo largo de la línea con 1115 pies (340 m), fuera una estación expresa importante con grandes plataformas, por lo que las plataformas se escalonaron entre sí para evitar pasar por debajo de los límites de propiedad. Además, varios trabajadores murieron en derrumbes durante la construcción. [23]
En el verano de 1926, la Junta de Transporte de la ciudad celebró una audiencia pública y acordó los detalles de la construcción de la línea de metro bajo Church Street . Como parte de la construcción de la línea, Church Street se amplió de 40 pies (12 m) de ancho a 90 pies (27 m) de ancho para acomodar el metro por debajo y se conectó con una extensión diagonal sur de la Sexta Avenida, que tenía 100 pies (30 m). Si la calle no se hubiera ensanchado, la construcción habría costado $7 millones adicionales para la construcción de una estructura de metro de dos niveles. En enero de 1929, la ciudad pagó el dinero otorgado a los propietarios de propiedades adyacentes por la propiedad expropiada y adjudicó contratos para aceras de 15 pies (4,6 m) de ancho y una calzada de 60 pies (18 m) de ancho. Las aceras habían tenido 10 pies (3,0 m) de ancho y la calzada había tenido 20 pies (6,1 m) de ancho. Se construyeron nuevos edificios en los lados occidentales de Church Street. El lado este de la calle no se vio afectado por la construcción. Se otorgaron $9,631,760 a 161 propietarios cuyas propiedades habían sido confiscadas. [24] Se tuvieron que adquirir 168,888 pies cuadrados de tierra para ensanchar Church Street entre Park Place y Canal Street. [25]
En 1926 se inició la construcción de la prolongación de la Sexta Avenida hacia el sur desde Carmine Street hasta Canal Street, para permitir la construcción de la Línea de la Octava Avenida (que corre bajo la calle al sur de la Octava Calle), y para proporcionar acceso al Túnel Holland . [26] [27] La construcción de la ampliación se completó en 1930. [28] La ciudad condenó lotes enteros, desplazando a 10.000 personas, [29] para construir la ampliación y utilizó los terrenos sobrantes para parques.
Las estaciones de la línea se construyeron con plataformas de 600 pies (180 m) de largo, pero tenían disposiciones para alargarlas a 660 pies (200 m) para acomodar trenes de once vagones. [30] : 70 Cuatro de las estaciones exprés (en Fulton, 14th, 42nd y 59th Streets) se construyeron con entrepisos largos para que los pasajeros pudieran caminar toda la longitud de los entrepisos sin tener que pagar una tarifa. Se propuso desarrollar los entrepisos de estas cuatro estaciones con tiendas, de modo que se convirtieran en corredores minoristas, similares al centro comercial subterráneo del Rockefeller Center en construcción . [23] El nuevo metro requería 800 vagones y 1.500 empleados. En junio de 1932, The New York Times informó que los trenes exprés de siete vagones circularían entre las calles 168th y Chambers, mientras que los trenes locales de cinco vagones circularían entre las calles 207th y Chambers. Tanto los trenes exprés como los locales circularían a intervalos de cuatro a doce minutos dependiendo de la hora del día. [31] La nueva línea de metro IND también utilizó un patrón de mosaicos de cinco colores para facilitar la navegación de los viajeros que se alejaban de Manhattan; los colores de los mosaicos cambiaban en cada estación exprés. [32]
La mayor parte de la línea de la Octava Avenida, desde Chambers Street hacia el norte hasta la calle 207 , se abrió al público poco después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932, después de tres días de funcionamiento en un horario normal pero sin pasajeros. [33] El túnel de Cranberry Street , que extendía las vías expresas hacia el este bajo Fulton Street hasta Jay Street–Borough Hall en Brooklyn, se abrió para la hora pico de la mañana el 1 de febrero de 1933, [34] con la excepción de la estación en High Street , que se inauguró el 24 de junio de 1933. Inicialmente, solo estaba abierta la entrada de Fulton Street; la entrada de Adams Street se abriría más tarde una vez que se completaran sus escaleras mecánicas. [35] La línea Jay–Smith–Ninth Street se inauguró el 20 de marzo de 1933, extendiendo la línea más allá de Jay Street–Borough Hall. [36]
Cuando se inauguró el metro en 1932, los trenes expresos ( A ) y locales ( AA ) servían en la línea; los expresos no circulaban durante las noches o los domingos. [33] Los expresos y los locales nocturnos/de domingo se enviaron al sur hacia Brooklyn el 1 de febrero de 1933, [34] y, cuando se inauguró la línea Concourse de IND el 1 de julio de 1933, [37] se agregó el C al servicio expreso, mientras que todos los locales se convirtieron en trenes CC hasta la línea Concourse, lo que obligó a los trenes A a circular localmente al norte de la calle 145. [38] El E se agregó a las vías locales al sur de la calle 50 el 19 de agosto de 1933, cuando se inauguró la línea IND Queens Boulevard . [39]
El último gran cambio se produjo el 15 de diciembre de 1940, cuando se inauguró la línea de la Sexta Avenida de Indianápolis . La AA volvió a ser un servicio local fuera de las horas pico, convirtiéndose en la BB y cambiando a la línea de la Sexta Avenida en la calle 59–Columbus Circle durante las horas pico. La CC se mantuvo solo durante las horas pico para proporcionar un servicio local hacia el sur más allá de la calle 59. Además, la C se convirtió en un servicio solo en horas pico, reemplazado por una D de tiempo completo sobre las vías expresas entre las líneas Concourse y Sixth Avenue. [40] Esto creó el patrón que se ha mantenido hasta el día de hoy, con cinco servicios durante el horario normal: el expreso A, el local B a tiempo parcial a través de la Sexta Avenida (entonces BB), el local C (entonces AA y CC), el expreso D a través de la Sexta Avenida y el local E desde Queens.
En 1953, se alargaron los andenes de Spring Street y Canal Street hasta 200 m (660 pies) para permitir que los trenes E pudieran circular con trenes de once vagones. La E comenzó a circular con trenes de once vagones durante las horas punta el 8 de septiembre de 1953. El vagón adicional aumentó la capacidad total de transporte en 4.000 pasajeros. El proyecto de alargamiento costó 400.000 dólares. [41]
Los trenes E en dirección sur comenzaron a detenerse en el nivel inferior de la estación de la calle 42 durante las horas pico el 23 de marzo de 1970, para reducir las demoras aliviando la congestión en las plataformas de la estación. [42] [43]
El 28 de agosto de 1977, se eliminó el servicio nocturno de AA. La A comenzó a hacer paradas locales en Manhattan durante la noche, cuando la AA no estaba funcionando. [44] [45] El 6 de mayo de 1985, se suspendió la práctica del IND de usar letras dobles para indicar el servicio local. La AA pasó a llamarse K y el servicio de CC en hora punta pasó a llamarse C. [46] [47] Este cambio no se reflejó oficialmente en los horarios hasta el 24 de mayo de 1987. [44]
El 10 de diciembre de 1988, la designación K se suspendió y se fusionó con la C, que ahora funcionaba en todo momento excepto a altas horas de la noche. [48] La C iba desde Bedford Park Boulevard hasta Rockaway Park durante las horas pico, desde la calle 145 hasta la avenida Euclid durante el mediodía y desde la calle 145 hasta el World Trade Center durante las tardes y los fines de semana. La A ahora funcionaba de manera rápida en Brooklyn durante el mediodía y la B se extendió hasta la calle 168 durante el mediodía y las primeras horas de la noche. [46] [49]
El 29 de mayo de 1994, el servicio C de fin de semana entre las 7:00 a. m. y las 11:00 p. m. se extendió hasta la calle 168 para permitir que los trenes A funcionaran en modo expreso. [50] A partir del 30 de abril de 1995, el servicio C se extendió hasta la calle 168 durante el mediodía, ya que la construcción en el puente de Manhattan cortó el servicio B desde Manhattan. El 11 de noviembre de 1995, el servicio del mediodía se redujo a la calle 145 después de que se restableciera el servicio B hasta la calle 168. [46] [51] El cambio se realizó para reducir la aglomeración en el C y para reducir la confusión de los pasajeros sobre la ruta del C. [52]
El B y el C, que ambos circulaban localmente por Central Park West, cambiaron de terminal norte el 1 de marzo de 1998, poniendo fin a la conexión entre el C y el Bronx. En lugar de alternar entre tres terminales diferentes según la hora del día, todo el servicio del C terminaba ahora en la calle 168. [53] [54]
Un informe para la Lower Manhattan Development Corporation que analizaba el Lower Manhattan Rail Link , una idea para conectar el Bajo Manhattan con el Ferrocarril de Long Island y el Aeropuerto Internacional JFK , presentó varias alternativas que utilizarían el túnel de Cranberry Street en lugar de construir un nuevo túnel del East River. Estas alternativas habrían requerido que los trenes C se desviaran a través del túnel de Rutgers Street . [55]
A raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la estación World Trade Center quedó temporalmente inutilizable como terminal para el servicio E. El servicio C se suspendió hasta el 24 de septiembre de 2001. El servicio local a lo largo de Central Park West fue reemplazado por el A y el D, y el E se extendió desde Canal Street hasta Euclid Avenue reemplazando al servicio C en Brooklyn. [56] [57]
El 23 de enero de 2005, un incendio en la sala de señales de Chambers Street paralizó el servicio de las líneas A y C. El servicio C se suspendió hasta el 2 de febrero y fue reemplazado por los trenes A, B, D, E y V a lo largo de diferentes partes de su ruta. Las evaluaciones iniciales sugirieron que tomaría varios años restablecer el servicio normal, pero el equipo dañado fue reemplazado con repuestos disponibles y el servicio normal se reanudó el 21 de abril. [58]
El Plan de Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano 2015-2019 exigía que cinco de las estaciones de la Línea de la Octava Avenida, junto con otras 28, se sometieran a una remodelación completa como parte de la Iniciativa de Estación Mejorada . Las estaciones que se renovaban son 34th Street–Penn Station , 72nd Street , 86th Street , Cathedral Parkway–110th Street y 163rd Street–Amsterdam Avenue . Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicio interactivos, mejor señalización e iluminación de la estación. [59] [60] [61] Como parte de las renovaciones, la calle 72 estuvo cerrada del 7 de mayo de 2018 al 4 de octubre de 2018, [62] y la calle 86 estuvo cerrada del 4 de junio de 2018 al 26 de octubre de 2018. [63] Además, la estación Cathedral Parkway–calle 110 estuvo cerrada del 9 de abril de 2018 a la semana del 2 al 4 de septiembre de 2018, [64] y la calle 163 estuvo cerrada del 12 de marzo de 2018 al 27 de septiembre de 2018. [65] [63]
La línea Worth Street de IND fue una importante expansión propuesta de la línea de la Octava Avenida de IND. La línea se habría derivado de las vías locales de la línea en la intersección de Church Street y Franklin Street al sur de la estación Canal Street y habría girado hacia el sureste hacia Worth Street . Esta ruta habría viajado en un túnel de dos vías. Probablemente habría parado en Foley Square ( calles Lafayette y Centre, en el lado norte de Federal Plaza), Chatham Square (con una posible conexión con el metro de Second Avenue ), Rutgers Street–East Broadway (con una conexión con la línea Rutgers Street de IND ) y una estación en el Lower East Side (posiblemente Pitt Street y Grand Street ). Esta parte habría tenido aproximadamente 1,95 millas (3,14 km) de largo y habría costado alrededor de $13 millones. Al cruzar a Williamsburg , la línea tendría paradas en Havemeyer Street y Union Avenue, la última de las cuales habría tenido conexiones con la IND Crosstown Line y un cruce importante con la IND Houston Street Line , la IND Utica Avenue Line y una conexión con Rockaways. [66]
En marzo de 1930, la Junta de Transporte celebró audiencias públicas sobre la construcción y planificación de esta línea. [67] En la audiencia del 12 de marzo, la construcción del proyecto recibió el respaldo de las organizaciones cívicas del lado este. [68] En junio de 1930, la Junta de Estimación aprobó la construcción de la línea y, en julio, el presidente Delaney envió cartas a 450 propietarios de bienes raíces describiendo la ruta planificada y solicitando su consentimiento para la construcción del proyecto, del cual la Junta necesitaba el 50%. [69] El 23 de agosto de 1930, la Junta de Transporte presentó ofertas para la construcción de la conexión (boca de campana) entre la Línea de la Octava Avenida y la propuesta Línea de Worth Street. Estas bocas de campana se construyeron para permitir que se realizaran trabajos en la Línea de Worth Street sin interrumpir el servicio en la Línea de la Octava Avenida. Se esperaba que esta ruta fuera la primera línea del Segundo Sistema IND que se construiría. En ese momento se esperaba que la línea se inaugurara aproximadamente un año después de que se completara la línea de la Octava Avenida bajo el East River hasta Brooklyn. [70] Sin embargo, la construcción de la línea se retrasó debido a la falta de financiación de la ciudad después de 1932. La Junta de Transporte reanudó los esfuerzos para construir la línea después de que se completara un estudio de las condiciones existentes en el área, y sobre la base de que la financiación provendría de fuentes gubernamentales y privadas. Los planes se truncaron a una línea transversal de tres paradas completamente dentro de Manhattan. Las paradas habrían estado ubicadas en Foley Square, Rutgers Street y Lewis Street. La parada de Lewis Street, ubicada en el Lower East Side, habría sido la terminal de la línea. Se esperaba que la construcción comenzara en 1937 y se completara en 1944. [71] En 1938, la Junta de Transporte estimó que el costo de la línea sería de $ 16,73 millones. [72]
Aunque estas bocas de campana nunca se utilizaron y la línea nunca se completó, las bocas de campana aún son visibles al sur de Canal Street, junto a las vías locales. Se construyeron otras disposiciones en previsión de la construcción de la línea. Un gran espacio abierto sobre el nivel de la plataforma en la estación East Broadway en la línea de la Sexta Avenida estaba destinado a convertirse en una estación de dos vías. Sobre el túnel al norte de la estación Broadway en la línea Crosstown, se completó parcialmente una estructura de estación de seis vías. Esta estación habría brindado servicio a las líneas IND Worth Street y Houston Street. [73]
