La línea principal (Main Line) es una línea ferroviaria propiedad y operada por Long Island Rail Road en el estado estadounidense de Nueva York . Comienza como una línea de dos vías en la estación Long Island City en Long Island City , Queens , y recorre el centro de Long Island aproximadamente 95 millas (153 km) hasta la estación Greenport en Greenport , condado de Suffolk . En Harold Interlocking aproximadamente a una milla al este de Long Island City, las vías de los túneles de East River y el túnel de la calle 63 hacia Manhattan se cruzan con la línea principal, que la mayoría de los trenes usan en lugar de usar la estación Long Island City.
Continuando hacia el este, cinco ramales se separan de la línea principal. En orden de oeste a este, son:
Al oeste de la estación Ronkonkoma , la línea principal tiene en gran parte doble vía y está electrificada con un tercer carril de 750 V CC , con trenes gobernados por señales de bloqueo y enclavamiento automáticos y por control automático de trenes . La línea contiene una tercera vía entre los enclavamientos Divide y Queens y una cuarta vía entre los enclavamientos Queens y Harold. Al este de Ronkonkoma hasta Greenport, la línea no está electrificada y los trenes operan en territorio oscuro sin señalización , y todos los movimientos de los trenes se rigen por los horarios y la autoridad de órdenes de trenes . El servicio de pasajeros al este de la estación Hicksville está cubierto por los horarios de la rama Ronkonkoma , ya que es el punto de conexión final con otros servicios.
La línea principal tiene una vía desde el este de Long Island City , donde se divide en dos vías justo antes de Borden Avenue, que continúan a través de la estación Hunterspoint Avenue hasta Harold Interlocking (HAROLD, 0,6 millas (0,97 km) al noroeste de la estación Woodside ), donde el corredor noreste de cuatro vías desde Penn Station en Manhattan se une a la línea principal después de pasar por los túneles del East River . [2] Al este de HAROLD, [ua 1] la línea principal de cuatro vías corre adyacente al ramal Port Washington de dos vías hasta que, 0,7 millas (1,1 km) al sureste de la estación Woodside, el ramal Port Washington gira hacia el noreste. La línea principal continúa hacia el sureste con cuatro vías hasta JAY Interlocking, donde se encuentra con el ramal Atlantic y el ramal Montauk en el extremo oeste de la estación Jamaica . Ocho vías de plataforma y dos vías de derivación pasan por la estación Jamaica, junto con algunas vías de patio y dos antiguas vías de carga en el lado sur que pueden ser utilizadas por trenes que pasan por alto Jamaica. En HALL Interlocking [ua 2], justo al este de la estación, hay ocho vías pasantes: dos vías generalmente hacia el oeste para los trenes de Main Line y Montauk, dos vías de Atlantic Branch que están a punto de pasar por debajo y girar hacia el sureste, dos vías generalmente hacia el este de Main Line/Montauk, y las dos antiguas vías de carga en el lado sur de la torre Hall.
Justo al este de allí, los trenes de Montauk Branch obtienen sus propias dos vías en el centro de las cuatro vías de la línea principal hasta que las vías de Montauk vuelan sobre [ua 3] las otras vías y se dirigen al sureste. En QUEENS Interlocking, justo dentro del condado de Nassau entre las estaciones Queens Village y Bellerose , la línea principal de cuatro vías se divide en la línea principal de tres vías y la rama Hempstead de dos vías (con una vía compartida por ambas líneas); las cuatro vías continúan paralelas a la estación Floral Park , después de lo cual la rama Hempstead se curva hacia el sur y la línea principal de tres vías continúa al este hasta Mineola . Al este de Mineola, la rama Oyster Bay se divide de la vía más al norte de la línea principal y se curva hacia el norte. Luego, la línea principal continúa al este desde Mineola hasta Hicksville , donde comienza la rama Port Jefferson de dos vías y se curva hacia el norte. En Hicksville, la línea principal vuelve a tener dos vías. Desde FARM Interlocking (justo al este de la estación Farmingdale), la línea principal continúa hasta Ronkonkoma, a excepción de algunas vías de carga a lo largo de la ruta.
La línea principal al oeste de Jamaica hasta Harold Interlocking es la única línea que conecta con los túneles de East River y el túnel de la calle 63 , por lo que es utilizada por todos los trenes que operan hacia la estación Penn Station de Nueva York y Grand Central Madison , ambas en Manhattan. El tramo entre HAROLD y la estación de Long Island City es utilizado por trenes que se originan o terminan en Hunterspoint Avenue o Long Island City.
Al este de la estación Jamaica, la línea principal es utilizada por todos los trenes de la rama Hempstead (que se bifurca al este de Queens Village), la rama Oyster Bay (que se bifurca al este de Mineola), la rama Port Jefferson (que se bifurca al este de Hicksville) y la rama Ronkonkoma (que termina en Ronkonkoma, el límite oriental de la electrificación de la línea ). Algunos trenes de la rama Montauk utilizan la línea principal en su camino a Babylon a través de la rama central , que se bifurca al este de Bethpage .
Sólo unos pocos trenes lanzadera diésel, conocidos informalmente como scoots , circulan entre Ronkonkoma y Greenport .
La línea principal se abrió más allá de Jamaica hasta Hicksville el 1 de marzo de 1837; poco después, el pánico de 1837 redujo severamente la construcción. [3] La construcción de la línea a Greenport se reanudó en 1840. Se extendió a Farmingdale el 15 de octubre de 1841, [4] Deer Park el 14 de marzo de 1842, Brentwood el 24 de junio de 1842, Central Islip el 14 de julio de 1842 [5] y Yaphank el 26 de junio de 1844. Se realizó una excursión de apertura a Greenport el 27 de julio de 1844 y el servicio de ingresos comenzó en toda la línea el 29 de julio. [6]
La ciudad de Brooklyn prohibió al LIRR utilizar propulsión a vapor dentro de los límites de la ciudad a partir del 1 de julio de 1851. [7] El ferrocarril se negó a cumplir [8] hasta principios de octubre, cuando detuvo los trenes de carga [9] y pasajeros en Jamaica, ordenando a los pasajeros tomar las diligencias de Fulton Street hasta Bedford y hacer transbordo allí a las diligencias de la "Jamaica Line". [10] Las leyes aprobadas el 19 de abril de 1859 permitieron el nombramiento de comisionados, facultados para contratar con el LIRR para cerrar el túnel Cobble Hill , dejar de utilizar vapor dentro de los límites de la ciudad y, en su lugar, utilizar vagones tirados por caballos para el transporte de carga y pasajeros hasta la línea de la ciudad o East New York , conectando con trenes de vapor hacia y más allá de Jamaica allí. Para el otoño de 1861, tanto el uso del vapor como del túnel habían cesado. [11]
Para mantener el acceso a Nueva York, el LIRR otorgó una carta constitutiva al Ferrocarril de Nueva York y Jamaica (NY&J) el 3 de septiembre de 1859, [12] y un suplemento a la carta constitutiva del LIRR aprobado el 12 de marzo de 1860 lo autorizó a comprar el NY&J y construir una nueva línea principal desde Jamaica hasta Hunters Point . El LIRR llevó a cabo la compra del NY&J el 25 de abril, junto con la compra de un pequeño tramo del Brooklyn y Jamaica en Jamaica. [13] La nueva línea a Hunters Point se inauguró oficialmente el 9 de mayo de 1861, con un servicio regular a partir del 10 de mayo, utilizando una parte de las vías del Ferrocarril de Flushing entre Winfield y Hunters Point. [14]
La estación Floral Park fue construida entre octubre y noviembre de 1878 como "Stewart Junction", para la unión entre la línea principal de LIRR y el ferrocarril central de Long Island construido por Alexander Turney Stewart . Cinco años antes, el CRRLI había construido un puente sobre el LIRR, y la estación sirvió como conexión entre ambas líneas. Había vías de conexión disponibles en la esquina suroeste del puente de la estación, y en la esquina noroeste del puente al oeste de la estación. Pasó a llamarse "Hinsdale" en 1879 con el cierre del depósito de CRRLI del mismo nombre a lo largo del ramal Creedmoor , luego rebautizado como "East Hinsdale" en 1887. Ese mismo año, la estación obtuvo una torre de control conocida como "Tower #47". Aparentemente debido a la presencia del florista John Lewis Childs , la estación pasó a llamarse "Floral Park" en 1890. [15]
El 1 de enero de 1881, Austin Corbin se hizo cargo del Ferrocarril de Long Island y buscó instalar nuevos rieles en la Línea Principal desde Winfield Junction hasta Jamaica. En febrero de 1881, se detuvo todo el servicio en la Línea Principal y esta estación quedó abandonada temporalmente en ese momento. A partir de abril, los viejos rieles fueron desmantelados y utilizados en el Ferrocarril del Lado Sur de Long Island . [16] : 140–141 El abandono temporal incomodó a los visitantes del Cementerio y, durante este período, los administradores del cementerio hicieron arreglos para que los visitantes fueran transportados gratuitamente a la estación Richmond Hill en la División Montauk . [17]
Las vías fueron reparadas durante septiembre y octubre de 1882, y la línea fue reconstruida como una línea de doble vía con rieles de hierro. La línea fue reabierta el 25 de octubre de 1882 solo para carga para permitir que la División Montauk se usara exclusivamente para el servicio de pasajeros. [16] : 114, 115, 120 [18] : 87 El servicio se reanudó el 30 de mayo de 1883 con un tren diario en cada dirección después de que los administradores del cementerio hicieran una solicitud a los directores del Ferrocarril de Long Island. [19] [20] En 1886, la estación se movió 40 pies (12 m) para proporcionar espacio para un césped y un macizo de flores. [21] : 11
Después de que la estación Hopedale cerró en 1884, esta fue la única estación en la línea principal entre Winfield y Jamaica, y a partir de 1897, la línea se utilizó principalmente para transporte de carga, con la excepción de algún servicio de pasajeros durante las horas de viaje. [22]
La línea se duplicó hasta Hicksville en 1890. [23] : 11
La línea fue electrificada hasta Queens Village y Belmont Park el 2 de octubre de 1905. El 26 de mayo de 1908, la línea fue electrificada hasta Floral Park ; las estaciones de Hempstead Branch al sureste de Floral Park fueron electrificadas en la misma fecha. La línea fue electrificada con tres vías entre Bellerose y Floral Park en 1908. [24] : 18–19
Casi al mismo tiempo, la construcción de la estación Pennsylvania y el patio de maniobras Sunnyside hicieron necesaria la construcción de una nueva ruta a desnivel dentro de Woodside para aumentar la capacidad ferroviaria, que estaba limitada por la ruta a nivel anterior. La adquisición de tierras para este desvío, denominado "Woodside/Winfield Cut-Off", comenzó en 1908. [25] : 2
Para proporcionar un servicio rápido para la apertura de los túneles del East River del ferrocarril de Pensilvania en 1910, el ferrocarril de Long Island reconstruyó por completo la línea principal entre Winfield y Jamaica de una vía a cuatro vías, con dos vías adicionales entre Glendale Cut-Off y Winfield. Se eliminaron 40 pasos a nivel como parte del proyecto. [26] [27] Además, la línea fue electrificada utilizando un tercer riel . Se esperaba que esto redujera el tiempo de recorrido entre Jamaica y Sunnyside Yard de 18 minutos a 12 minutos. [28]
Para acelerar el servicio a través de Kew Gardens, el LIRR emprendió la construcción del Maple Grove Cut-Off por $500,000. [29] [30] El Cut-Off acortó la línea principal en 328 pies (100 m), [31] y aceleró el servicio con la construcción de una nueva ruta de cuatro vías enderezada que corría a un nivel más bajo. El Cut-Off se bifurcaba de la línea original unos 400 pies (120 m) al norte de Ascan Avenue en Forest Hills , y continuaba hasta 84th Drive en Kew Gardens, o unos 700 pies (210 m) al este de Lefferts Avenue. La línea original corría directamente desde Winfield hasta unos pocos pies de Queens Boulevard en Lefferts Avenue (ahora Boulevard) y luego giraba bruscamente hacia el sureste alrededor del borde sur del cementerio Maple Grove, lo que ralentizaba el servicio. [32] : 40
El terreno para el derecho de paso al oeste de Lefferts Avenue fue adquirido de Cord Meyer Development Corporation, mientras que el terreno al este fue comprado a Alrick Man, el fundador del vecindario urbano de Richmond Hill . Si bien tuvo que vender la propiedad del Richmond Hill Golf Club y 25 acres de finca, todavía poseía gran parte del terreno en Richmond Hill y, por lo tanto, se benefició económicamente de la mudanza. Dado que el campo de golf iba a ser cortado a la mitad por el ferrocarril, Man cerró el campo en 1906 y decidió venderlo y convertirlo en una comunidad residencial. [33] : 165 El derecho de paso inicialmente tenía espacio para seis vías, de las cuales se construyeron cuatro vías. [34] Las dos vías adicionales se habrían utilizado para el transporte de mercancías. El derecho de paso del LIRR aumentó de 50 a 60 pies (15 a 18 m) a 150 pies (46 m). [35] El lago Crystal, que se encontraba en el camino del Cut-Off, fue drenado en 1909. [32] : 39 [36] : 138–139 Como parte del acuerdo inicial, se construirían puentes sobre el nuevo derecho de paso sobre Quentin Road (ahora 80th Road) y Lefferts Avenue. [37]
La estación de Maple Grove se trasladó desde su ubicación a 500 pies (150 m) al sur de Kew Gardens Road (antigua Newtown Avenue) a un punto a 600 pies (180 m) al sur a lo largo del lado norte de las vías en el lado oeste de Lefferts Avenue, más cerca de la parte urbanizada de Richmond Hill. El hombre construyó calles a través de la propiedad del antiguo club de golf y construyó elegantes casas cerca de la nueva estación de ferrocarril, creando lo que hoy se conoce como Kew Gardens. [30] El 20 de noviembre de 1908, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó la solicitud del LIRR para completar el atajo de Maple Grove. [38]
La construcción limitada del atajo comenzó en noviembre de 1908, y el trabajo real comenzó en marzo de 1909. [30] El 4 de diciembre de 1908, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes para los puentes en Union Turnpike y Ascan Avenue, pero no aprobó los planes para el puente que llevaría Quentin Road y Lefferts Avenue sobre la línea, ya que estas calles aún no estaban incluidas en el mapa de la ciudad. [39] Los planes se modificaron en 1909 para agregar puentes en Penelope Avenue y Ascan Avenue. La nivelación del derecho de paso y la colocación de las vías se completaron en septiembre de 1909. [30] El 26 de julio de 1909, los trenes en dirección este comenzaron a circular por el atajo de Maple Grove. [40] El 30 de julio, los trenes en dirección oeste comenzaron a circular por el atajo con su finalización. [41] Tras la finalización del corte, los pasajeros que utilizaban la estación Richmond Hill en la División Montauk estaban preocupados por la interrupción del servicio de pasajeros a su estación, lo que les obligaría a utilizar la estación que reemplaza a Maple Grove en la línea principal. El LIRR declaró que la estación seguiría recibiendo servicio. [42]
Se dejaron provisiones para futuros cruces en Roman Avenue (72nd Avenue), Puritan Avenue (75th Avenue) y Allegheny Avenue (77th Avenue). [23] El sistema de piso del puente Union Turnpike fue diseñado para permitir que dos vías de tranvía pasaran sobre él. [43] Todos los puentes completados como parte del proyecto fueron construidos con pisos de concreto, vigas de acero pesadas y acero impermeable. [44]
El 8 de septiembre de 1910, se electrificó la línea entre Long Island City y Jamaica y se inauguró el servicio a la estación Pennsylvania. Inicialmente, el servicio consistía en 101 trenes en cada dirección a los ramales de Hempstead, Far Rockaway y Long Beach. [45] : 17 El 8 de septiembre de 1910, se inauguró la nueva estación de Kew junto con la introducción del servicio eléctrico a Penn Station utilizando el Maple Grove Cut-Off. [21] : 26 [31] El primer tren salió de la estación a las 4:14 am El primer pasajero que subió a Kew también fue el primer pasajero que pasó por las puertas de Penn Station. [46]
La estación actual de Jamaica fue diseñada por Kenneth M. Murchison [47] y construida entre 1912 y 1913 como reemplazo de las dos estaciones anteriores en Jamaica. Ambas estaciones anteriores dejaron de funcionar como paradas. La "Mejora de Jamaica" de 1912-13 fue el paso final en la consolidación de las líneas secundarias del LIRR. Al oeste de la estación, se construyó el enclavamiento Jay, y al este, el enclavamiento Hall. Estos enclavamientos permitían que cualquier línea se comunicara con otra línea, lo que permitía una fácil transferencia entre líneas en la estación Jamaica, que es el sello distintivo del servicio actual del LIRR.
Cuando se inauguró la nueva estación de Jamaica, los residentes no estaban satisfechos con su ubicación; el centro de Jamaica estaba centrado alrededor de Union Hall Street, a 0,6 millas (0,97 km) al este de la nueva estación en Sutphin Boulevard y Archer Avenue. Por lo tanto, el LIRR decidió agregar una nueva estación en Union Hall Street en 1913. (La estación de Union Hall Street cerró el 20 de mayo de 1977.) [48]
Mientras tanto, el proyecto de reubicación de Winfield se retrasó debido a incertidumbres sobre ciertas partes del proyecto, como el nuevo caballete que debía erigirse a lo largo del Queens Boulevard en construcción cerca de la calle 67, así como la necesidad de construir la línea elevada Flushing del IRT sobre la nueva ruta en la calle 61. El trabajo en el proyecto de Winfield se reanudó en 1912 y, al año siguiente, los Contratos Duales finalizaron los planes para la Línea Flushing. [25] : 2 El proyecto implicó la construcción de seis vías electrificadas entre Woodside y la estación Winfield Junction, cuatro para la línea principal y dos para el ferrocarril North Side (ahora ramal Port Washington ), con siete viaductos de acero que transportaban el LIRR en diagonal sobre la cuadrícula de calles intermedia. [49] [25] : 3 Una estación temporal de Woodside cerca de la calle 61 y la avenida Woodside se inauguró en abril de 1913, reemplazando a la antigua estación de Woodside en la avenida 39 y la calle 58. Cuando se completó el proyecto en noviembre de 1915, tanto la estación temporal Woodside como la estación original Winfield Junction en la ruta antigua fueron reemplazadas por estaciones a lo largo de la nueva ruta. [25] : 3
Las obras del Proyecto de Eliminación de Queens, que se extendían desde un punto situado a 610 m (2000 pies) al oeste de la estación Bellerose hasta la estación Hollis, se completaron en 1924. Como parte del proyecto, se eliminaron cinco pasos a nivel, en Hempstead Turnpike, Springfield Boulevard, Bennet Avenue, Wertland Avenue y Madison Avenue, colocando la línea sobre un terraplén y construyendo puentes, y se extendieron dos nuevas calles por debajo de la línea, en Bellaire Boulevard y Cross Island Boulevard. Además, la línea tenía cuatro vías y se extendió la electrificación hasta Floral Park. Las estaciones de Bellaire y Queens se reconstruyeron con plataformas de hormigón de alto nivel que podían acomodar trenes de once vagones. Se construyeron pasos subterráneos para peatones entre las plataformas de Floral Park y Bellerose, se ampliaron las plataformas de las estaciones de Hillside y Hollis, se instalaron nuevos enclavamientos en Floral Park y Queens, y se instaló un sistema automático de señalización de bloqueo entre Floral Park y Hillside. Como parte del proyecto se construyeron líneas telefónicas y telegráficas, así como un patio de carga en Queens y un patio de almacenamiento al este de Floral Park para trenes eléctricos locales. El 17 de diciembre de 1923 se inauguró la primera vía del terraplén en dirección oeste. El 7 de enero de 1924 se inauguró una segunda vía en dirección este, lo que aumentó el avance del proyecto al 60 por ciento. Con la apertura de esta vía, el servicio en ambas direcciones se trasladó del nivel anterior, 20 pies (6,1 m) por debajo del nivel del terraplén, al terraplén, lo que permitió interrumpir las vías antiguas y cerrar cinco pasos a nivel. En febrero de 1924, se esperaba que las obras del proyecto finalizaran en mayo, [50] aunque se completaron en otoño. La nueva estación de Bellaire se inauguró el 20 de septiembre de 1924 con plataformas elevadas. [51] [52] El proyecto para eliminar los cinco pasos a nivel costó $2,500,000, mientras que el proyecto para extender Cross Island Boulevard debajo de la línea costó $75,000, y el proyecto para hacer lo mismo para Bellaire Boulevard (211th Street) costó $60,000. [53]
El 16 de enero de 1923, la Comisión de Tránsito ordenó al LIRR eliminar cinco cruces en la línea principal al este de la estación Jamaica y un cruce en Hillside en la División Montauk para completar la eliminación de los pasos a nivel en la línea principal al este de Jamaica dentro de los límites de la ciudad. El LIRR aceptó la orden y esperaba comenzar la construcción del proyecto después de la finalización del proyecto de eliminación de Queens. Como parte del proyecto, se eliminarían los pasos a nivel en New York Avenue, Puntine Street, Smith Street, Canal Street, Brenton Avenue con la línea principal y en South Street con la División Montauk. Los cruces separados a nivel existentes en Union Hall Street, Washington Street y Prospect Street, que cruzaban sobre la línea ferroviaria, se modificarían para ser cruces subterráneos. En ese momento, las vías de la línea principal se elevaron en Jamaica y luego descendieron en una pendiente pronunciada al este de la estación a un nivel 20 pies (6,1 m) más bajo. Después de la estación Hillside, la línea ascendía en una pendiente más gradual y ascendía aproximadamente a la misma altura en la estación Jamaica en Farmers Avenue en Hollis. Todos los cruces a nivel en la sección tenían mucho tráfico y los edificios y otros obstáculos obstruían las vistas de los cruces. El cruce de Canal Street tenía siete vías, mientras que los otros tenían cinco vías. Durante el verano, el tráfico de automóviles se acumulaba durante varias cuadras en ambos lados cuando las barreras en los cruces estaban abajo. Se decidió construir la separación de nivel en una estructura elevada en lugar de en un corte abierto para no interferir con el sistema de alcantarillado de la ciudad y ya que requeriría pendientes ridículamente pronunciadas. Los puentes existentes en Prospect Street, Washington Street y Union Hall Street eran muy viejos, tenían pendientes pronunciadas de más del 8 por ciento en cada lado. La pendiente pronunciada que comenzaba al oeste de Prospect Street causaba muchos retrasos en el servicio en dirección oeste, ya que los trenes tenían que aumentar la velocidad antes de subir la pendiente y no podían operar tan lentamente como sería necesario para operaciones ferroviarias eficientes en Jamaica. [54] : 21–31
Como parte del plan, la línea principal se ampliaría a ocho vías, cuatro de las cuales se conectarían con el derecho de paso de cuatro vías que comienza en Hollis. Dos vías permitirían que el tráfico de mercancías llegara a Holban Yard sin tener que utilizar las vías de la línea principal como se hacía en ese momento, y las otras dos vías se utilizarían para los trenes de la División Montauk, que ya no necesitarían cruzar las vías de la línea principal a nivel. La línea se construiría sobre un terraplén con muros de contención de hormigón, y todos los cruces se realizarían por debajo del nivel del suelo, con un espacio libre de al menos 14 pies (4,3 m). Se construiría una nueva calle a través de la línea al este de la estación Hillside. El LIRR planeaba reemplazar las estaciones existentes en las calles Hillside y Union Hall con instalaciones más modernas con plataformas de hormigón de alto nivel de longitud completa. El costo estimado del proyecto fue de $2,460,000. [54] : 21–31
El 6 de diciembre de 1923, la Comisión de Tránsito ordenó al LIRR que extendiera la calle 195 bajo la línea principal en Hollis. El trabajo se completó poco después. [53] El trabajo del proyecto de eliminación de Jamaica comenzó en octubre de 1929 y se completó en 1931. Al mismo tiempo, se trabajó para extender la calle 177 bajo la División Montauk. [55] : 48 El costo total del proyecto fue de $5,897,000. Los pasos a nivel se eliminaron elevando la línea sobre un terraplén entre muros de contención. [56] : 33
Las estaciones a lo largo de la línea principal al este de Floral Park hasta Mineola fueron electrificadas en octubre de 1926. El ramal de Oyster Bay, que salía de la línea principal en Mineola, fue electrificado parcialmente en junio de 1934 hacia el norte hasta la estación East Williston . [57] : 40
La ciudad de Nueva York solicitó la ampliación de la calle 199 y la calle 202 a través de la línea principal en Queens. El 26 de septiembre de 1928, la Comisión de Tránsito ordenó la ampliación de la calle 202 a través de la línea por debajo del nivel de la misma y la creación de un paso subterráneo exclusivo para peatones en la calle 199. Los planes para el cruce en la calle 199 se aprobaron el 17 de abril de 1929, mientras que los planes para la calle 202 se aprobaron el 19 de agosto de 1931. En 1931, se esperaba que las obras comenzaran en 1932. [55] : 59 [56] : 39–40
El 17 de marzo de 1936, en una audiencia de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York y la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York, el LIRR dijo que solicitaría permiso en 1937 para abandonar las tres estaciones a lo largo de la línea principal entre Jamaica y Pennsylvania Station: Kew Gardens, Forest Hills y Woodside. El LIRR había dicho que anticipaba una pérdida de ingresos anuales de entre $750,000 y $1 millón con la apertura de la extensión de la línea Queens Boulevard del Sistema de Metro Independiente a Jamaica. [58]
La estación de Westbridge cerró el 1 de enero de 1939. [59]
El 15 de agosto de 1955, los funcionarios del LIRR anunciaron que instalarían un complejo sistema de señales y cambios de vía al este de la estación en dos semanas por casi 100.000 dólares para permitir que los trenes expresos en dirección este durante las horas pico de la tarde pasaran por las vías en dirección oeste de la estación. El LIRR estaba en proceso de planificar mejoras en el oeste de la estación para permitir que los trenes expresos en dirección oeste durante las horas pico de la mañana pasaran por las vías en dirección este de la estación. [60]
El 10 de julio de 1956, el LIRR comenzó a trabajar en un proyecto de $750,000 para instalar señalización inversa en las 15,7 millas de la línea principal entre Divide Interlocking en Hicksville y Hall Interlocking en Jamaica. [61] El proyecto modificó la señalización existente con interruptores controlados a distancia. Junto con los cruces adicionales, esto permitiría que los trenes expresos en dirección pico evitaran los trenes locales al usar la vía que actualmente se estaba utilizando para el servicio infrecuente en horas punta inversa. Esto permitiría reducir los tiempos de funcionamiento de los trenes expresos existentes desde Hicksville y permitiría que los trenes locales hicieran paradas adicionales al oeste de Hicksville. Según el plan de servicio existente, el número de paradas que podían hacer los trenes locales se limitaba para evitar retrasar a los trenes expresos que los seguían. [62] El 10 de julio de 1956, al oeste de Hicksville, se instaló un puente prefabricado que albergaría señales automáticas. [63] La primera sección de 6,3 millas, entre Hicksville y Mineola, se completó a principios de 1957. Completar esta sección requirió la instalación de tres juegos de interruptores de cruce, más de 400 relés eléctricos, alojados en 18 gabinetes de acero, 1.500 pies de tubería para líneas de aire para el funcionamiento de los interruptores y alrededor de 42 millas de cable y alambre. [64] En diciembre de 1957, se esperaba que el proyecto se completara a fines de año en Floral Park, y en 1958 en Jamaica. [65] El equipo fue proporcionado por Union Switch and Signal Company. [66]
El 22 de abril de 1957, comenzaron las obras de un proyecto de 12.500 dólares para ampliar la plataforma de la estación de Hicksville en 470 pies para permitir que los trenes se detuvieran sin bloquear los pasos a nivel en Broadway y Jerusalem Avenue. Se esperaba que las obras estuvieran terminadas alrededor del 6 de mayo. Para completar el proyecto, se realizaron cambios en el manejo de las operaciones de transporte exprés y de carga, se movió un desvío y se reubicaron las vías en el patio de carga. El LIRR había completado proyectos similares de extensión de plataforma en Manhasset, Bethpage, Westbury, Copiague, Malverne y Brentwood. [67]
La estación Merillon Avenue fue reconstruida en 1958, presentando una estructura más pequeña, así como un puente angosto de 11'6" debajo de las vías de Nassau Boulevard; este puente fue reemplazado por un puente de 14" de alto como parte del Proyecto de Expansión de la Línea Principal en octubre de 2019. [68]
En noviembre de 1963, el LIRR anunció un plan para acortar las plataformas en Forest Hills y Kew Gardens en 300 pies (91 m). La justificación del ferrocarril fue que la cantidad de pasajeros en las estaciones era baja y no justificaba la reparación del hormigón desmoronado. Estas secciones de plataformas se habían instalado alrededor de 1929 para permitir que las estaciones acomodaran trenes de longitud completa. Esta medida fue rechazada por grupos cívicos y resultó en una investigación por parte de la Comisión de Servicio Público . [69] Sin embargo, las extensiones de la plataforma se eliminaron en marzo de 1964. [70] Antes de su eliminación, las plataformas se extendían hasta el paso elevado en 82nd Avenue (antes conocido como Onslow Place). [32] : 56 Una escalera desde cada plataforma permitía a los pasajeros entrar y salir de la estación desde su extremo occidental. [71] [72] [73] [74]
El 12 de septiembre de 1964, se completó un proyecto de eliminación de pasos a nivel en Hicksville, y la nueva estación se ubicó en una estructura elevada. El proyecto de $15 millones eliminó siete pasos a nivel, proporcionó 556 espacios de estacionamiento y reconstruyó la estación de Hicksville como una estación de tres vías con dos plataformas de isla de 1235 pies (376 m) de largo. [75] Los espacios de estacionamiento se construyeron a lo largo del antiguo derecho de paso a nivel. [23] : 28 En 1969 se eliminó un paso a nivel en Charlotte Avenue al oeste de la estación. [43]
El LIRR fue adquirido por el estado de Nueva York en 1965 y quedó bajo el control de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Pasajeros (MCTA). Autorizó estudios de ingeniería para la extensión del servicio electrificado a lo largo de la línea principal desde Mineola hasta Hicksville , luego a lo largo del ramal de Port Jefferson hasta Huntington . El 13 de junio de 1967, el LIRR recibió una subvención federal de $22,697,500 de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para el proyecto. El costo total se estimó en $45 millones. [43] La construcción del proyecto comenzó en 1968. [76] El 19 de octubre de 1970, se completó el proyecto de electrificación de $69 millones del LIRR desde Mineola hasta Huntington. El proyecto se financió a través de subvenciones de la UMTA y una emisión de bonos de Transporte del Estado de Nueva York. Se electrificaron 16 millas (26 km) de vía como parte del proyecto. El servicio diésel en esta sección fue reemplazado por un servicio eléctrico que iba directamente a Penn Station, eliminando la necesidad de hacer transbordo en Jamaica y ahorrando a los pasajeros un promedio de 15 minutos. Este fue el primer proyecto de electrificación del LIRR desde 1925. [77]
La calle Union Hall cerró el 20 de mayo de 1977. Algunas personas de la zona ya tenían la impresión de que la estación estaba cerrada. Un tiempo antes, se instalaron vallas de alambre para cerrar la calle Union, que pasa por debajo de la estación, al tráfico de vehículos. Se dejó una abertura para que la gente pudiera llegar a las escaleras de los andenes. [48]
En octubre de 1979, comenzaron las obras de un proyecto de 525.000 dólares para ampliar los andenes de la estación New Hyde Park para dar cabida a trenes de diez vagones. En aquel momento, el andén en dirección oeste tenía ocho vagones de longitud, mientras que el andén en dirección este tenía cuatro vagones de longitud. Se esperaba que las obras, que también requirieron algunas renovaciones en el edificio de la estación, se completaran en cuatro meses. [78]
El 1 de febrero de 1980, el LIRR, en respuesta a la auditoría publicada por el interventor estatal el 16 de noviembre de 1979, presentó una propuesta para cerrar 29 estaciones, incluida Kew Gardens, para ahorrar 250.000 dólares. La auditoría evaluó las ventas de billetes en 1976 y recomendó que se cerraran las estaciones con menos de 60 transacciones por hora. Treinta y nueve estaciones del LIRR entraron en esta categoría, pero no se recomendó el cierre de diez, ya sea porque eran terminales o lugares de cambio. Además de Kew Gardens, Forest Hills, East Hampton , Westhampton , Sea Cliff y Locust Valley estarían completamente cerradas. Las otras estaciones habrían estado cerradas los fines de semana, todos los días excepto los lunes, o cerradas la mitad del día. [79]
Como parte del primer programa de capital de la MTA, se modernizaría el sistema de señalización de la línea principal entre Jamaica y Penn Station para reducir la congestión y permitir una mayor capacidad. El proyecto construiría un nuevo centro de control en Penn Station, lo que permitiría el control remoto del enclavamiento Harold, rediseñaría el enclavamiento Harold, modernizaría las torres y los sistemas de conmutación en Penn Station e instalaría señalización inversa en la línea principal, lo que permitiría una mayor capacidad en la dirección pico sin agregar vías adicionales. El proyecto de señalización también instalaría un control automático de velocidad y mejoras en el enclavamiento. Para proporcionar beneficios provisionales de la señalización inversa, se instaló una señalización inversa de un bloque en la vía de la línea principal 2 en dirección este, lo que permitió que los diésel en dirección oeste en la hora pico de la mañana se dirigieran al oeste mediante la indicación de la señal, lo que redujo la congestión en las vías en dirección oeste. [80] Esta operación comenzó en mayo de 1983. [81] Se esperaba que estos proyectos costaran $66,2 millones. En ese momento, en 1983, la línea principal al oeste de Jamaica en dirección a Penn Station estaba al máximo de su capacidad, con 40 trenes utilizando las dos vías de la línea principal en dirección a las horas pico. [80]
En 1983, el LIRR recomendó electrificar y duplicar las secciones de la línea principal desde Farmingdale hasta Ronkonkoma. Como parte del proyecto, se eliminarían cuatro estaciones (Grumman, Republic, Pine Aire y Deer Park), ocho estaciones recibirían plataformas de alto nivel (Bethpage, Farmingdale, Pinelawn, Wyandanch, una nueva parada en Deer Park, Brentwood, Central Islip y Ronkonkoma). Las plataformas en Farmingdale y Bethpage fueron reemplazadas como parte de un programa separado. Además, la línea recibiría nueva señalización, vías de paso adicionales y un nuevo patio en Ronkonkoma. Se instalaría una vía doble entre Deer Park y Brentwood. [82] : 6 Inicialmente, se iba a construir una segunda vía completa entre Farmingdale y Ronkonkoma. Sin embargo, debido a problemas de financiación, solo se completaron las vías de paso y la doble vía en algunas estaciones. Además, se construyeron puentes, subestaciones y la mayoría de las plataformas para acomodar una segunda vía. [83] : 60
El 17 de junio de 1985 comenzaron las obras de un proyecto para extender la electrificación desde Hicksville hasta Ronkonkoma. [84] Se construyeron nuevas estaciones en Wyandanch, Deer Park, Brentwood y Central Islip con plataformas de alto nivel. El 30 de abril de 1987, el servicio eléctrico se amplió en 3 millas (4,8 km) hasta Bethpage . [85] El servicio eléctrico se amplió hasta Farmingdale el 22 de junio de 1987. [86] El servicio eléctrico limitado a Ronkonkoma comenzó el 28 de diciembre de 1987, y el servicio eléctrico completo se completó el 18 de enero de 1988. El proyecto completo costó 168 millones de dólares y electrificó 23,5 millas (37,8 km) de vías. [41] [87] [88] 49,875 millones de dólares del coste fueron financiados por la Administración de Transporte Urbano Masivo. [82] : RA-37 Parte de la financiación del proyecto se asignó originalmente a la construcción de un patio en Northport en el ramal de Port Jefferson, que habría sido parte del proyecto de electrificación de ese ramal. La electrificación del ramal de Port Jefferson se convirtió en una prioridad menor, ya que el ramal de Ronkonkoma atraviesa directamente el centro de Long Island a través de áreas menos desarrolladas y, por lo tanto, había más espacio para construir grandes instalaciones de disuasión a lo largo del ramal de Ronkonkoma que a lo largo del ramal de Port Jefferson. [89] El servicio eléctrico redujo el tiempo de viaje en un promedio de 26 minutos y permitió un servicio directo a Penn Station, eliminando las transferencias en Hicksville o Jamaica. Se esperaba que el número de pasajeros en las estaciones ahora en territorio electrificado aumentara en 4000 en 1988, atrayendo pasajeros de otros ramales diésel. [41] Si bien se esperaba que el crecimiento anticipado en el número de pasajeros se produjera gradualmente, se produjo dentro del primer mes de servicio. [90] En la década de 1990, también hubo un mayor número de viajeros en sentido inverso en el LIRR, y se necesitaron más mejoras en la línea principal, incluida la extensión de la electrificación desde Ronkonkoma hasta Yaphank y la instalación de una tercera vía desde Bellerose hasta Hicksville. [91]
El 28 de abril de 1998 se inauguró un puente sobre Herricks Road, que sustituyó a un paso a nivel que en su día fue "clasificado como el más peligroso de los Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ". El proyecto de eliminación del paso a nivel se inició después de un incidente ocurrido el 14 de marzo de 1982, cuando una camioneta con diez adolescentes fue embestida en el paso a nivel con las barreras del paso bajadas, matando a nueve de ellos. El proyecto duró cinco años y costó 85 millones de dólares. Las obras continuaron durante un año para ensanchar el paso elevado y permitir una futura tercera vía. [92]
El 30 de octubre de 2013, el LIRR inauguró una estación Queens Village renovada, con ascensores de pasajeros, iluminación mejorada, cámaras de seguridad y un edificio repintado. [93]
En el programa de capital 2010-2014 de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), se propuso alargar las plataformas de cuatro vagones de Kew Gardens para permitir que más vagones de tren pudieran abordar la estación. Las extensiones de las plataformas reducirían el tiempo de espera en la estación y permitirían operaciones más eficientes entre Jamaica y Penn Station. Aunque se asignaron $4,5 millones para el proyecto, el dinero finalmente se redistribuyó a otros proyectos. [94] : 58, 186 [a] La MTA también recomendó alargar las plataformas de Kew Gardens y Forest Hills en su Evaluación de Necesidades de Capital a Veinte Años 2015-2034, su visión estratégica para las necesidades de capital durante el período de veinte años. [96]
El 26 de julio de 2018, se anunció que el LIRR planeaba extender las plataformas de Kew Gardens y Forest Hills en 200 pies (61 m) para dar cabida a trenes de seis vagones. Las extensiones de las plataformas consistirán en cubiertas de fibra de vidrio sostenidas por estructuras de andamios de acero, lo que permitirá que las extensiones se completen rápidamente y a bajo costo, al tiempo que permitirá al LIRR planificar una solución permanente. El trabajo de preparación comenzó durante la semana del 23 de julio [97] y las nuevas extensiones entraron en servicio el 10 de septiembre de 2018. [98] [99]
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En 2012, la MTA aprobó un proyecto para construir una segunda vía entre Ronkonkoma y Farmingdale. En ese momento, las únicas áreas al este de Farmingdale con dos vías eran el segmento entre las estaciones Deer Park y Brentwood, ambas inclusive; en la estación Central Islip; y en la estación Ronkonkoma. La construcción de la vía doble se llevó a cabo en terrenos que el LIRR posee desde la década de 1980, cuando se adquirió el terreno para el proyecto de electrificación. El proyecto de vía doble también incluyó mejoras en los cambios de vía, los pasos a nivel y las instalaciones de la estación. [100] Este proyecto aumentó la flexibilidad operativa al permitir el servicio en horas punta inversas entre Farmingdale y Ronkonkoma y aumentó el servicio fuera de horas punta entre Hicksville y Ronkonkoma, con un servicio capaz de operar cada media hora en lugar de solo cada hora. Esta capacidad adicional permite que la línea principal sirva mejor como sustituto de las líneas de South Shore en caso de una perturbación causada por condiciones climáticas extremas. [100] Con el uso del método de construcción de nuevas vías (NTC), los rieles se colocaron diez veces más rápido que con los métodos de colocación de vías regulares, ahorrando 7 millones de dólares y permitiendo que el proyecto se completara 16 meses antes de lo previsto. [101]
Las obras del proyecto de dos fases comenzaron en agosto de 2015. Como parte de la Fase 1, se construyó la sección de Ronkonkoma a Central Islip, que consta de 4 millas (6,4 km) de vía, al norte de la vía existente. Esta sección se colocó utilizando una máquina NTC, seguida de la instalación de un tercer raíl. La vía sur en Central Islip se extendió a Brentwood al sur de la vía existente. [102] [103] La Fase 1 se completó en agosto de 2016. [101] Como parte de la Fase 2, se añadió una segunda vía entre Deer Park, a través de Wyandanch, y pasando Pinelawn hasta el extremo este del enclavamiento FARM en Republic al sur de la vía existente. En junio de 2016 se adjudicó un contrato de diseño y construcción para esta fase . [104] Esta fase también implicó la rehabilitación de pasos a nivel, la demolición de puentes peatonales y la construcción de una segunda plataforma en Wyandanch. A partir de agosto de 2016, para acomodar la segunda vía, se colocaron soportes con pilotes en el terraplén existente cerca del antiguo sitio de la estación Deer Park, se quitó la maleza y se agregó un terraplén entre Pinelawn y el cruce a nivel en Little East Neck Road. [105] : 92 [106] Las últimas cinco millas de vía se agregaron en enero de 2018, [107] y el LIRR comenzó a conectar la nueva segunda vía a los segmentos de doble vía existentes en la primavera de 2018. [108] [109]
El proyecto completo costó $387,2 millones y se completó en septiembre de 2018, [110] más de un año antes de lo previsto. [111] Como se indica en la Evaluación de Necesidades de Capital 2015-2034 de la MTA, la MTA extenderá la vía doble hasta Yaphank si hay fondos disponibles. Esto permitirá que el LIRR brinde un servicio adicional en territorio diésel, ahorrando así tiempo de viaje. [83] : 64–65
En 2015, la MTA realizó estudios ambientales para determinar el impacto de la expansión del patio ferroviario existente en Ronkonkoma. Esta expansión, llamada Mid-Suffolk Yard , agregará 11 vías nuevas, aumentando el número total de vías de 12 en la actualidad a 23. [112] La expansión utilizará el espacio que ya posee la MTA ubicado inmediatamente al sur del patio ferroviario existente y al norte del Aeropuerto MacArthur . El aumento en el espacio de almacenamiento permitirá a la MTA aumentar el servicio en horas pico una vez que se complete el acceso East Side y comience el servicio a Grand Central. El proyecto tiene un presupuesto de $76,6 millones. [113] También se consideraron ubicaciones en Deer Park, Central Islip y Yaphank para la construcción del patio. La opción de Deer Park fue descartada porque habría afectado a varios cruces a nivel, instalaciones duplicadas para los empleados y no habría beneficiado a los pasajeros al este de la estación. El sitio de Central Islip fue descartado porque habría estado ubicado en Connetquot River State Park . La opción de Yaphank fue rechazada debido al alto costo de la electrificación y al requisito de que las estaciones de Medford y Yaphank recibieran mejoras. [114] Se esperaba que la construcción finalizara a fines de 2018, [113] pero la fecha de finalización se retrasó hasta septiembre de 2020. [115]
La MTA planea reabrir la estación Republic , que se encuentra entre Farmingdale y Pinelawn. La estación cerró en 1987 como parte del proyecto de electrificación entre Hicksville y Ronkonkoma, y solo la usaban alrededor de una docena de pasajeros al día, lo que no hacía rentable actualizar la estación para admitir vagones eléctricos. Sin embargo, desde su cierre, ha habido una mayor cantidad de desarrollo comercial y residencial a lo largo del corredor de la Ruta 110 cerca de la estación, una importante ruta comercial de norte a sur. [116] La estación reabierta daría servicio a este corredor. La financiación de la estación se aplazó del presupuesto 2010-2014 de la MTA debido a problemas presupuestarios, pero se restableció en 2012. [117] [118] La MTA presupuestó $5 millones en 2015 para diseñar una nueva estación y realizar estudios ambientales, aunque la construcción en sí aún no ha sido financiada. La estación reconstruida tendrá dos nuevas plataformas de 12 vagones y rampas que cumplan con la ADA . [105] : 88, 204
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Para dar cabida a un aumento proyectado en el número de pasajeros del Ferrocarril de Long Island tras la finalización del proyecto de Acceso del Este a la Grand Central Terminal , y para ampliar el servicio local y en horas punta, se construyó una tercera vía en la Línea Principal entre Floral Park y Hicksville . [119] [120] El proyecto de construcción, también conocido como el Proyecto de Expansión del LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de paso de la vía, la eliminación de los pasos a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de las estaciones existentes y la reconfiguración de la Estación Mineola . El proyecto se estancó por la feroz oposición de los pueblos de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , [121] [122] [123] que defendieron que la construcción y el aumento del servicio de trenes resultante reducirán la calidad de vida en sus vecindarios. Sin embargo, estos pueblos apoyaron las mejoras de la estación y la eliminación de los pasos a nivel que el LIRR había planeado junto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las completara en lugar de ampliar la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del acceso East Side del LIRR. [124] En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no seguiría adelante con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. [125]
Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación del paso a nivel que tuvo lugar en 1998, [126] y otro se construyó durante un proyecto de renovación de 2014-2018 en la estación de Hicksville, que conectaba la Vía 1 en la estación de Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910 m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía, y ya permitía un ligero aumento en el servicio en horas pico tras su finalización. [127] [128] La MTA también había dejado provisiones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal de Mineola ubicado adyacente a la estación de Mineola, el Puente Mineola Boulevard, el Paso Inferior de Roslyn Road en Mineola y el reemplazo del Puente Ellison Avenue sobre la Línea Principal en Westbury . [129] [130] [131] [132]
En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en fondos para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [133] [134] El gobernador Cuomo dijo que, a diferencia de las propuestas anteriores de la tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de paso existente de LIRR, lo que reduciría la cantidad de hogares y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. [135] Si bien las propuestas anteriores habrían afectado a alrededor de 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas cantidades de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas alrededor de 20 viviendas. [135] Esta reducción en las propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para hacer espacio para la tercera vía dentro del derecho de paso y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en un segmento de tres vías de 9.8 millas (15.8 km) comenzando en Floral Park (la estación más al este compartida por Hempstead Branch y Main Line, donde Hempstead Branch y Main Line se dividieron de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintos), en lugar del segmento previamente planeado de 11.5 millas (18.5 km) comenzando desde Queens Village . [133] [136] A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador un día después de su anuncio; el alcalde de Floral Park le dijo a The New York Times que "pensamos que esto estaba muerto y enterrado", [133] mientras que el alcalde de New Hyde Park se comprometió a "luchar vehementemente contra el gobernador por esto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "muerto al llegar". [137]
En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por $1.8 mil millones, con inicio de la construcción en 2018 y finalización estimada para 2022. [138] [139] [140] La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos inferiores; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación Mineola. El 5 de septiembre de 2018 se celebró una ceremonia de inauguración del proyecto de la Tercera Vía. [141] [142] Los ocho pasos a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía se eliminaron en febrero de 2021. [143] : 7 La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, [144] [145] y una segunda fase se inauguró el 30 de agosto. [146] La totalidad de la tercera vía se completó el 3 de octubre de 2022. [147] [148]
La MTA construyó la estación Elmont-UBS Arena en Elmont, Nueva York , como parte de la remodelación de Belmont Park a principios de la década de 2020. La estación incluye dos nuevas plataformas de 12 vagones y ascensores que cumplen con la ADA . La plataforma en dirección este se inauguró por primera vez el 20 de noviembre de 2021. [149] [150] La plataforma en dirección oeste se inauguró oficialmente el 6 de octubre de 2022. [151] [152]
Los trenes de la línea principal que viajan al este de Hempstead Branch se separan de la línea principal al este de Floral Park . Los trenes de la línea principal de Oyster Bay se separan de la línea al este de Mineola y los trenes de la línea principal de Port Jefferson se separan de la línea principal al este de Hicksville . Los trenes de la línea principal de Montauk Branch que utilizan la línea principal y la línea principal central se separan de la línea principal al este de Bethpage . Los pasajeros que viajan al este de Ronkonkoma deben hacer transbordo entre trenes eléctricos y diésel en esa estación.
Esta lista detalla qué servicios de la línea principal paran en cada estación, pero no todos los trenes paran en todas las estaciones. "○" indica que algunos trenes de una línea principal pueden parar en una estación determinada, pero esto puede no estar indicado en el horario de la línea principal.
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )La primera fase incluye una revisión ambiental y, después de completar dicha revisión, un diseño de todo el proyecto y la construcción de un segmento de cuatro millas entre Ronkonkoma y Central Islip. Esta fase ya está completamente financiada y se programó tentativamente para completarse a fines de 2016. La segunda fase, que requiere $297 millones y aún no está financiada, extenderá una segunda vía desde Central Islip hasta Farmingdale a fines de 2018.
