La línea Jamaica de la BMT , también conocida como línea Broadway-Brooklyn , es una línea elevada de tránsito rápido de la División B del metro de la ciudad de Nueva York en Brooklyn y Queens . Se extiende desde el puente Williamsburg hacia el sureste sobre Broadway hasta East New York, Brooklyn , y luego hacia el este sobre Fulton Street y Jamaica Avenue hasta Jamaica, Queens . En el oeste de Jamaica, la línea entra en un túnel, convirtiéndose en el nivel inferior de las líneas de Archer Avenue en el centro de Jamaica. Los trenes J y Z cubren toda la longitud de la línea Jamaica, y el M cubre la línea al oeste de Myrtle Avenue .
La línea elevada más larga del sistema, la Línea Jamaica, incluye la estructura elevada existente más antigua del sistema (la línea original de 1885 del Ferrocarril Elevado de Brooklyn , la antigua Línea BMT Lexington Avenue entre Gates Avenue y Van Siclen Avenue ), así como la estructura elevada más nueva, la rampa de 1988 hacia el metro de Archer Avenue.
La Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) operó originalmente la línea con trenes en "dirección oeste" hacia Manhattan y trenes en "dirección este" hacia Canarsie, Middle Village o Jamaica, generalmente de acuerdo con la dirección de la brújula. Sin embargo, las direcciones ferroviarias de NYCT , que son norte y sur, reemplazaron las direcciones ferroviarias oeste y este de la BMT, respectivamente. Esta reclasificación resultó en que los servicios que pasaban por la línea de la calle Nassau de la BMT hasta el centro de Brooklyn tuvieran dos extremos sur. Para eliminar cualquier confusión, se cambiaron las direcciones de los servicios de trenes en la división este, y los trenes que iban hacia Jamaica se consideraron en dirección norte. [2] [3] Los servicios KK (más tarde K ) y M actuales fueron una excepción a esto, con Jamaica, Broadway Junction o Metropolitan Avenue permaneciendo como la terminal sur, ya que usaban la conexión de la calle Chrystie desde la línea Jamaica hasta la línea de la Sexta Avenida de IND .
La línea Jamaica incluye una variedad de estructuras. La línea Jamaica original de BMT comenzaba en Broadway Ferry, Brooklyn . La línea tenía dos vías y se conectaba con Marcy Avenue desde el oeste. Esta sección, que se llamaba "Broadway Spur", tiene un remanente corto, pero fácilmente visible (aproximadamente la mitad de una cuadra de largo, sin vías, solo edificios de mantenimiento) al oeste y al sur de donde la línea se curva hacia el puente Williamsburg. [3]
Desde Marcy Avenue hasta un punto justo antes de Alabama Avenue, la línea opera sobre la estructura de los antiguos ferrocarriles elevados , pero sustancialmente reconstruidos y mejorados a una línea de tres vías alrededor de 1916 bajo los Contratos Duales de 1913. La sección entre Gates Avenue y Van Siclen Avenue se completó en 1885 como parte de la línea BMT Lexington Avenue . Desde Alabama Avenue hasta justo antes de la actual estación Cypress Hills , la línea Jamaica opera sobre la estructura elevada más antigua de la ciudad de Nueva York , una línea de hierro fundido reforzado con acero inaugurada en 1893. Al este de Broadway Junction , existe una tercera vía intermedia que se eleva sobre las otras dos vías, terminando justo al oeste de la estación Alabama Avenue. Esta vía estaba destinada a ser una vía expresa, [4] pero los estudios de ingeniería completados después de que comenzara el trabajo indicaron que la vibración de los trenes que pasaban por las estaciones sería demasiado severa y literalmente sacudiría las estaciones.
Entre la estación de Crescent Street y Cypress Hills, la línea corre en una "curva en S", girando hacia el norte desde Fulton Street hacia Crescent Street, luego hacia el este hacia Jamaica Avenue . Las curvas tienen ángulos de casi 90 grados, lo que obliga a los trenes a reducir drásticamente la velocidad a 15 millas por hora para atravesarlas. [3] [5] [6] La línea al este de Cypress Hills se conoce como la línea de Jamaica Avenue, la sección más nueva de la línea que se construyó bajo los Contratos Duales. Esta estructura tiene disposiciones en toda su longitud para tres vías, [7] [8] [9] pero nunca se construyó una vía central (ver más abajo), con la excepción de una vía de estacionamiento en 111th Street [3] y otra entre 160th Street y 168th Street en el extremo original ahora demolido de la línea.
Cuatro curvas en la línea, incluidas las dos en la "curva en S" de Jamaica Avenue, se encuentran entre las 30 curvas más pronunciadas del sistema de metro. La curva al oeste de Marcy Avenue tiene radios de 175 y 190 pies (53 y 58 m) para los trenes con destino a Manhattan y Queens, respectivamente. La curva desde Broadway Junction hasta Alabama Avenue tiene un radio de 175 pies (53 m). La curva al este de Crescent Street tiene radios de 175 y 180 pies (53 y 55 m) y la curva al oeste de Cypress Hills tiene radios de 210 y 200 pies (64 y 61 m), ambas respectivamente para los trenes con destino a Manhattan y Queens. [5] : 55 Al igual que con otras líneas de la División Este de BMT, la Línea Jamaica solo puede acomodar trenes con ocho vagones de 60 pies de largo (18 m) u ocho vagones de 67 pies de largo (20 m). Debido a los estrechos radios de giro de las líneas, los vagones de 75 pies de largo (23 m) ( R44 , R46 , R68 , R68A ) no se pudieron utilizar en la División Este. [5] : 57
El Ferrocarril Elevado de la Unión, arrendado al Ferrocarril Elevado de Brooklyn , abrió una línea elevada sobre Broadway desde la Avenida Gates al noroeste hasta la Avenida Driggs en Williamsburg el 25 de junio de 1888. [10] Esta era una rama de la actual línea elevada de la Avenida Lexington , que entonces terminaba en la Avenida Van Siclen ; los trenes de Broadway circulaban entre las avenidas Driggs y Van Siclen. [11] Había disponible un popular transbordo gratuito en los trenes de la Avenida Gates a la Avenida Lexington hacia el centro de Brooklyn . [12] La línea elevada de Broadway se extendió a Broadway Ferry el 14 de julio de 1888. [13]
El 30 de mayo de 1893 se inauguró una extensión de la línea elevada de Broadway hacia el este hasta Cypress Hills , sobre Fulton Street y Crescent Street, [11] y la compañía extendió los trenes de Lexington Avenue y Broadway hasta la nueva terminal. [11] Esta extensión incorporó partes de la recientemente demolida línea elevada de Park Avenue . [14] El 30 de mayo de 1903, se completó una conexión entre la línea elevada de Broadway y las vías del tranvía al sur de la terminal de Cypress Hills. Conocida como Cypress Hills Incline, permitió que los trenes llegaran a la calle 168 en Jamaica a través de Jamaica Avenue. Este servicio se interrumpió el 30 de diciembre de 1903 debido a la congestión del tráfico en Jamaica. [15]
En 1908 se estableció una conexión con el puente Williamsburg , lo que dejó obsoletas las dos estaciones más al oeste de la línea de ferry de Broadway. Estas dos estaciones se cerraron el 3 de julio de 1916. La extensión oriental a lo largo de Jamaica Avenue hasta la calle 168 se inauguró el 3 de julio de 1918. [7] [16]
El servicio conjunto con la rama Atlantic de Long Island Rail Road existía entre las estaciones de Norwood Avenue y Crescent Street con una conexión construida en Chestnut Street en Brooklyn. Esto permitió que los trenes BRT accedieran a Rockaways y Manhattan Beach, al tiempo que brindaba al LIRR una conexión hacia Manhattan con la terminal BRT ubicada en Park Row sobre el puente de Brooklyn (este servicio era anterior a la apertura de los túneles del East River hasta Penn Station ). Este servicio terminó en 1917 cuando la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos se hizo cargo del LIRR y clasificó diferentes estándares operativos entre trenes de tránsito rápido y ferrocarriles pesados regulares como el LIRR. [17] : 59 En el año fiscal 1930, las plataformas en Kosciuszko Street se alargaron para acomodar un tren de ocho vagones de vagones de metro estándar . [18]
Cuando el Sistema de Subterráneo Independiente extendió la línea Queens Boulevard a lo largo de Hillside Avenue en Jamaica en 1937, los residentes ya no estaban satisfechos con el Jamaica Elevated. La construcción de las líneas de metro de Archer Avenue comenzó en 1973. Sin embargo, la ciudad se vio afectada por una importante crisis financiera a mediados de la década de 1970 que retrasó la finalización y apertura de la nueva línea. Independientemente de estas circunstancias y a pesar de la oposición de algunos residentes de la zona, [19] las tres estaciones más al este ( Sutphin Boulevard , 160th Street y 168th Street ) se cerraron el 10 de septiembre de 1977, [20] y la mayor parte de ese segmento de la línea se demolió en 1979. [21] Las otras dos estaciones al oeste de ese punto ( Metropolitan Avenue y Queens Boulevard ) se cerraron en 1985, y la línea allí se demolió en 1990. El metro de Archer Avenue se inauguró en 1988. Dos restos del antiguo Jamaica El en Jamaica todavía existen hoy en día: la subestación eléctrica 144th Place, que ahora se utiliza para el metro de Archer Avenue, y la estación y la torre de 168th Street, que se puede encontrar en la esquina sureste de Jamaica Avenue y 165th Street y ahora se utiliza como restaurante Boston Market. [22]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluido el segmento de la Línea Jamaica al este de Crescent Street, debido a la baja cantidad de pasajeros y los altos costos de reparación. [23] [24] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [24] [25]
El 7 de julio de 1934, la Comisión de Tránsito ordenó que la BMT construyera un transformador en Woodhaven en la calle 77, que proporcionaría más energía y, por lo tanto, permitiría la construcción de una tercera vía en Jamaica El. [26]
En 1958, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York propuso por primera vez la instalación de una tercera vía en la línea elevada de Jamaica para proporcionar un servicio exprés en dirección pico. [27] El plan de 1958 habría eliminado dos curvas cerradas en ángulo recto de la "curva en S" de Crescent Street entre las partes de la ruta de Jamaica Avenue y Fulton Street, mediante la construcción de una nueva estructura elevada que correría en diagonal desde la calle 80 hasta aproximadamente las avenidas Grant o Nichols, justo al este de Crescent Street. Se habría necesitado un derecho de paso de 50 a 75 pies de ancho y, dado que la línea habría cortado en diagonal a través de varias calles, se programó la demolición de 75 casas. Dado que la nueva estructura elevada tomaría una ruta más directa, se eliminarían algunas estaciones locales. Se habrían eliminado las paradas en Cypress Hills y Elderts Lane , y se habría construido una nueva parada para reemplazarlas alrededor de la calle 75 y Rockaway Boulevard o la avenida 91. Como parte del presupuesto de capital de 1959 de la Autoridad de Tránsito, se asignaron $25,25 millones para la construcción de una tercera vía en el Jamaica Elevated desde 160th Street hasta Alabama Avenue . Las estaciones desde Alabama Avenue hasta Crescent Street inclusive son: Alabama Avenue, Van Siclen Avenue , Cleveland Street , Norwood Avenue y Crescent Street. Todas estas estaciones tienen plataformas de isla central; para permitir la construcción de una tercera vía, las plataformas actuales habrían sido demolidas y reemplazadas por plataformas laterales. Las paradas de Alabama Avenue y Van Siclen Avenue serían reemplazadas por una parada entre las dos estaciones para permitir un mejor espaciamiento, 0,5 millas (0,80 km), entre estaciones. La estación de Cleveland Street habría sido reemplazada por una nueva estación al oeste de la estación existente. Las estaciones de Norwood Avenue y Crescent Street habrían sido reemplazadas por una sola estación entre las dos estaciones. [6] Una alternativa que no habría requerido la demolición de viviendas habría implicado reemplazar la estructura elevada entre Eastern Parkway y Cypress Hills con una nueva estructura sobre Jamaica Avenue, con nuevas paradas construidas. [28]
El 9 de octubre de 1958, debido a la falta de fondos y a la oposición de la comunidad, la Comisión de Planificación de la Ciudad eliminó el proyecto del presupuesto de gastos de capital. [29] El 14 de julio de 1959, el proyecto de la tercera vía se incluyó en el presupuesto de 1960 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. [30] El 18 de agosto de 1959, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, a través de una apelación realizada por el presidente de la Autoridad, Patterson, intentó obtener la aprobación de la Comisión de Planificación de la Ciudad para un proyecto de $ 27 millones para construir una tercera vía en la línea Jamaica de BMT. La instalación de la tercera vía habría atraído pasajeros de la abarrotada línea IND Queens Boulevard , ya que habría un ahorro de tiempo significativo entre la calle 168 y la avenida Marcy . La Comisión de Planificación desechó el plan el año anterior, debido a que no había pruebas suficientes de que fuera necesario un proyecto de este tipo. [31]
El 18 de junio de 1959, se implementó el servicio de paradas salteadas en la línea elevada de Jamaica, con trenes que paraban en estaciones alternas entre la calle 168 y Eastern Parkway con la esperanza de atraer a los pasajeros de la línea IND Queens Boulevard para que utilizaran el nuevo servicio de paradas salteadas. Si el servicio de paradas salteadas hubiera tenido éxito, la Autoridad de Tránsito habría archivado el proyecto de triple vía. [32]
El proyecto, tal como se planeó en 1962, habría requerido la expropiación de unas 200 casas y habría costado 35 millones de dólares. La única parada expresa entre la calle 168 y Eastern Parkway habría sido Woodhaven Boulevard , que habría tenido que ser reconstruida para permitir la construcción de plataformas expresas. [27] El proyecto tuvo una seria oposición de la comunidad, con el líder del distrito del Distrito 13 de la Asamblea, Arthur A. Gray, diciendo que el proyecto era "una renovación innecesaria e injustificada de una estructura elevada anticuada en la que las necesidades de transporte de nuestra comunidad se sacrifican por la comodidad de los muchos residentes de Nassau que abordan la línea en su terminal de Jamaica". Se pensó que el proyecto perdería su valor en unos pocos años, ya que Jamaica estaba planificada para convertirse en un gran centro comercial y, por lo tanto, el elevado habría tenido que ser derribado. Se hicieron sugerencias para demoler el elevado en esta sección para permitir un centro comercial en Woodhaven. [27] La Comisión de Planificación Urbana siguió oponiéndose al proyecto alegando las "deficiencias del proyecto". [27]
La NYCTA volvió a solicitar fondos para la tercera vía de la Jamaica Line para su año fiscal 1965-1966. Esta vez, el costo proyectado se habría reducido a $16,45 millones. [33] En noviembre de 1967, William Ronan , presidente de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Pasajeros y, más tarde, presidente de la Autoridad Metropolitana de Transporte, sugirió que el dinero de una emisión de bonos de transporte podría haber pagado la instalación de la tercera vía de la línea. [34]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea BMT Jamaica: [35]
La línea ha tenido dos patrones de servicio principales: la línea 14 Broadway (Brooklyn) (anteriormente llamada línea Canarsie , antes de que esa línea se conectara con la línea 14th Street ) y la línea 15 Jamaica. Finalmente, la 14 se convirtió en la KK (que se convirtió en la K en 1974) y la 15 en la J; la K se eliminó en 1976. La Z se introdujo en 1988 para proporcionar un servicio de parada salteada con la J, utilizando el mismo patrón que la 14/K y la 15/J utilizaron anteriormente en múltiples instancias a lo largo de su historia.
Desde su adquisición por parte de BRT hasta su posterior posesión por parte de la ciudad en 1940, la parte de la línea desde su terminal occidental hasta Cypress Hills se conocía como Broadway El o la línea Broadway-Brooklyn, para distinguirla de la línea subterránea Broadway-Manhattan . Más allá de ese punto se la conocía como Jamaica Avenue El o la línea Jamaica. Después de la toma de control por parte de la ciudad, la línea divisoria entre las líneas Broadway y Jamaica Avenue se consideraba a menudo la estación más occidental de Eastern Parkway, ahora conocida como Broadway Junction.
Desde que se discontinuaron los servicios separados de Broadway a Brooklyn, la línea entera ahora se conoce como Jamaica Line.
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