El Puente de Brooklyn es un puente híbrido atirantado / colgante en la ciudad de Nueva York , que cruza el East River entre los distritos de Manhattan y Brooklyn . Inaugurado el 24 de mayo de 1883, el Puente de Brooklyn fue el primer cruce fijo del East River. También era el puente colgante más largo del mundo en el momento de su inauguración, con un tramo principal de 486,3 m (1.595,5 pies) y una plataforma de 38,7 m (127 pies) sobre la altura media del agua . El tramo originalmente se llamaba Puente de Nueva York y Brooklyn o Puente del East River , pero pasó a llamarse oficialmente Puente de Brooklyn en 1915.
Las primeras propuestas para un puente que conectara Manhattan y Brooklyn se hicieron a principios del siglo XIX, lo que finalmente condujo a la construcción del tramo actual, diseñado por John A. Roebling . El ingeniero jefe del proyecto, su hijo Washington Roebling , contribuyó con el trabajo de diseño adicional, asistido por la esposa de este último, Emily Warren Roebling . La construcción comenzó en 1870, bajo la supervisión de la New York Bridge Company, controlada por Tammany Hall , aunque numerosas controversias y la novedad del diseño prolongaron el proyecto durante trece años. Desde su apertura, el Puente de Brooklyn ha pasado por varias reconfiguraciones, habiendo transportado vehículos tirados por caballos y líneas ferroviarias elevadas hasta 1950. Para aliviar el creciente flujo de tráfico, se construyeron puentes y túneles adicionales a través del East River. Tras un deterioro gradual, el Puente de Brooklyn ha sido renovado varias veces, incluso en las décadas de 1950, 1980 y 2010.
El Puente de Brooklyn, un ejemplo temprano de un puente colgante de alambre de acero , [15] [b] utiliza un diseño híbrido de puente atirantado /colgante, con cables de suspensión verticales y diagonales. [16] Sus torres de piedra son neogóticas , con característicos arcos apuntados. [17] El Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, dice que su esquema de pintura original era "Brooklyn Bridge Tan" y "Silver", pero otras cuentas afirman que originalmente era completamente " Rawlins Red ". [18] [19]
Cubierta
Una rampa de acceso al Puente de Brooklyn, vista desde Brooklyn, con el Puente de Manhattan (parcialmente oculto por edificios) visto al fondo
Para proporcionar suficiente espacio libre para el transporte marítimo en el East River, el Puente de Brooklyn incorpora largos viaductos de acceso en cada extremo para elevarlo desde terrenos bajos en ambas orillas. [7] Incluyendo los accesos, el Puente de Brooklyn tiene un total de 6.016 pies (1.834 m) de largo [2] [3] [4] cuando se mide entre las aceras de Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn. [4] A veces se da una medida separada de 5.989 pies (1.825 m); esta es la distancia desde la acera en Center Street en Manhattan. [5] [6] [7]
Lapso de suspensión
El tramo principal entre las dos torres de suspensión tiene 486,3 m (1.595,5 pies) de largo y 26 m (85 pies) de ancho. [5] [6] [8] El puente "se alarga y se contrae entre los extremos de temperatura de 14 a 16 pulgadas". [20] La autorización de navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima del nivel medio del agua (MHW). [9] Un artículo de la revista Engineering de 1909 decía que, en el centro del tramo, la altura sobre MHW podía fluctuar en más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas de tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían una deflexión máxima más baja . [21]
Los tramos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 930 pies (280 m) de largo. [5] [6] En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes, y los diseños de puentes no se probaron en túneles de viento . John Roebling diseñó el sistema de vigas del Puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más fuerte de lo que pensaba que debía ser. Como tal, la estructura de celosía abierta que soporta la plataforma está, por su naturaleza, sujeta a menos problemas aerodinámicos. [22] [23] Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta por parte de un proveedor de cable de calidad inferior en la construcción inicial, el puente fue reevaluado en ese momento como solo cuatro veces más fuerte de lo necesario. [22] [24]
El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene seis vigas paralelas a la calzada, [25] cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. [26] [27] Las vigas permiten que el Puente de Brooklyn sostenga una carga total de 18.700 toneladas cortas (16.700 toneladas largas), una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. [7] [28] Estas vigas se sostienen mediante cuerdas de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las cerchas en la parte superior, y las vigas de refuerzo diagonales y verticales corren por el exterior y el interior de cada calzada. [26] [27]
Un paseo elevado exclusivo para peatones corre entre las dos calzadas y 18 pies (5,5 m) por encima de ellas. [29] Por lo general, corre 4 pies (1,2 m) por debajo del nivel de las vigas transversales, [30] excepto en las áreas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva justo por encima del nivel de los travesaños, conectando con un balcón que sobresale ligeramente de las dos calzadas. [31] El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho. [32] [30] Las barandillas de hierro fueron producidas por Janes & Kirtland , una fundición de hierro del Bronx que también fabricó la cúpula del Capitolio de los Estados Unidos y el puente Bow en Central Park . [33] [34]
Enfoques
A cada uno de los vanos laterales se accede mediante una rampa de acceso. La rampa de acceso de 971 pies (296 m) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de acceso de 1,567 pies (478 m) desde el lado de Manhattan. [6] Los accesos están sostenidos por arcos de estilo renacentista realizados en mampostería; las aberturas de los arcos estaban llenas de paredes de ladrillo, con pequeñas ventanas en el interior. [2] [35] La rampa de acceso contiene nueve puentes de arco o vigas de hierro que cruzan calles laterales en Manhattan y Brooklyn. [36]
Debajo del enfoque de Manhattan, a finales de los años 1980 se desarrolló una serie de pendientes de ladrillo o "bancos" para convertirlos en un parque de patinaje , el Brooklyn Banks . [37] El parque utiliza los pilares de soporte del acceso como obstáculos. [38] A mediados de la década de 2010, los bancos de Brooklyn estaban cerrados al público porque el área se estaba utilizando como sitio de almacenamiento durante la renovación del puente. [37] La comunidad del skate ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones; Después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para el skate. [38] Cuando el NYCDOT retiró los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea . [39]
cables
Vista de tirantes diagonales y cables de suspensión verticales; los cables principales están en la parte superior
El Puente de Brooklyn contiene cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las torres colgantes y ayudan a sostener la plataforma. Dos están ubicados en el exterior de las calzadas del puente, mientras que dos están en la mediana de las calzadas. [7] Cada cable principal mide 15,75 pulgadas (40,0 cm) de diámetro y contiene 5282 alambres de acero galvanizado paralelos envueltos muy juntos en forma cilíndrica. [6] [40] [41] Estos cables están agrupados en 19 hilos individuales, con 278 cables por hilo. [40] Este fue el primer uso de agrupamiento en un puente colgante y los trabajadores tardaron varios meses en unirlo. [42] Desde la década de 2000, los cables principales también han soportado una serie de luminarias LED de 24 vatios , denominadas "luces de collar" debido a su forma. [43]
Además, 1.520 cables de suspensión de alambre de acero galvanizado cuelgan hacia abajo de los cables principales, y otros 400 tirantes se extienden en diagonal desde las torres. Estos cables sostienen la estructura de celosía alrededor de la plataforma del puente. [22]
Anclajes
Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los anclajes son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente tierra adentro de la costa, que miden 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. [5] [6] Cada anclaje pesa 60.000 toneladas cortas (54.000 toneladas largas; 54.000 t). [5] El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de lecho de roca, mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla. [41]
Ambos anclajes cuentan con cuatro placas de anclaje , una para cada uno de los cables principales, que se ubican cerca del nivel del suelo y paralelas al suelo. Las placas de anclaje miden 16 por 17,5 pies (4,9 por 5,3 m), con un espesor de 2,5 pies (0,76 m) y pesan 46.000 libras (21.000 kg) cada una. Cada placa de anclaje está conectada al cable principal respectivo mediante dos conjuntos de nueve barras de ojo , cada una de las cuales mide aproximadamente 12,5 pies (3,8 m) de largo y hasta 9 por 3 pulgadas (229 por 76 mm) de espesor. [44] [45] Las cadenas de barras de ojo se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y las barras de ojo varían en tamaño dependiendo de su posición. [c] [36]
Los anclajes también contienen numerosos pasillos y compartimentos. [46] A partir de 1876, [47] para financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York puso a disposición para alquiler las grandes bóvedas bajo el anclaje del puente en Manhattan, que estuvieron en uso constante durante principios del siglo XX. [46] [48] Las bóvedas se utilizaron para almacenar vino, ya que se mantenían a una temperatura constante de 60 °F (16 °C) debido a la falta de circulación de aire. [46] La bóveda de Manhattan se llamó "Gruta Azul" debido a un santuario a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. [48] Las bóvedas se cerraron para uso público a finales de los años 1910 y 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición , pero se reabrieron posteriormente. [47] [48] Cuando la revista New York visitó una de las bodegas en 1978, descubrió una "inscripción descolorida" en una pared que decía: "Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, sigue siendo un tonto toda su vida". [49] [47] Las fugas encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones a finales de los 80 y principios de los 90. [50] A finales de la década de 1990, las cámaras se utilizaban para almacenar equipos de mantenimiento. [46]
Las dos torres colgantes del puente tienen 278 pies (85 m) de altura con una huella de 140 por 59 pies (43 por 18 m) en la línea de marea alta. [6] [3] [7] Están construidos con piedra caliza , granito y cemento Rosendale . La piedra caliza se extrajo en Clark Quarry en el condado de Essex, Nueva York . [51] Los bloques de granito fueron extraídos y moldeados en la isla Vinalhaven, Maine , en virtud de un contrato con Bodwell Granite Company, y entregados desde Maine a Nueva York en una goleta. [52] La torre de Manhattan contiene 46.945 yardas cúbicas (35.892 m 3 ) de mampostería, mientras que la torre de Brooklyn tiene 38.214 yardas cúbicas (29.217 m 3 ) de mampostería. [5] [6] Hay 56 lámparas LED montadas en las torres. [53]
Cada torre contiene un par de arcos apuntados de estilo gótico , a través de los cuales discurren las calzadas. Las aberturas del arco miden 36 m (117 pies) de alto y 10,29 m (33,75 pies) de ancho. [45] [54] Las cimas de las torres están ubicadas a 159 pies (48 m) sobre el piso de cada abertura del arco, mientras que los pisos de las aberturas están a 119,25 pies (36,35 m) sobre el nivel medio del agua, lo que le da a las torres un total altura de 278,25 pies (84,81 m) sobre la marea alta media. [6] [54]
cajones
Las torres descansan sobre cajones submarinos de pino amarillo del sur . Ambos cajones contienen espacios interiores que fueron utilizados por los trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es un poco más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado a 78,5 pies (23,9 m) por debajo del nivel del agua, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado 44,5 pies (13,6 m) por debajo del nivel del agua. Los cajones fueron diseñados para soportar al menos el peso de las torres que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t/m 2 ) cuando estuvieran completamente construidas, pero los cajones fueron sobrediseñados por razones de seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió presión de aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón sufrió una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t/m 2 ) con sólo daños menores. [6] [55] La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluidos los cajones, provino de molinos en Gascoigne Bluff en St. Simons Island, Georgia . [56]
El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, originalmente tenía una altura de 2,9 m (9,5 pies) y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada capa de 0,30 m (1 pie) de altura. Posteriormente se agregaron diez capas más de madera encima del techo y todo el cajón se envolvió en estaño y madera para mayor protección contra inundaciones. El grosor de los lados del cajón era de 2,4 m (8 pies) tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado , dos para pozos de suministro y dos para esclusas de aire . [57] [5]
El cajón del lado de Manhattan fue ligeramente diferente porque tuvo que instalarse a mayor profundidad. Para protegerse contra el aumento de la presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su homólogo de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tubos de 10 cm (4 pulgadas) de diámetro para la extracción de arena, un interior de hierro ignífugo y diferentes esclusas de aire y sistemas de comunicación. [45] [57] [58] [59]
Historia
Planificación
Plano temprano de la torre del puente de Brooklyn, 1867
Ya en 1800 se habían sugerido propuestas para un puente entre las ciudades entonces separadas de Brooklyn y Nueva York. [60] [42] En ese momento, el único viaje entre las dos ciudades se realizaba mediante varias líneas de ferry . [60] [61] Los ingenieros presentaron varios diseños, como puentes de cadenas o de eslabones, aunque nunca se construyeron debido a las dificultades de construir un puente de tramo fijo lo suficientemente alto a través del extremadamente transitado East River. [60] [42] También hubo propuestas para túneles bajo el East River, pero se consideraron prohibitivamente costosos. [62] El ingeniero inmigrante alemán John Augustus Roebling propuso construir un puente colgante sobre el East River en 1857. Anteriormente había diseñado y construido puentes colgantes más cortos, como el Acueducto Delaware de Roebling en Lackawaxen, Pensilvania , y el Puente colgante de Niágara. En 1867, Roebling erigió lo que se convirtió en el puente colgante John A. Roebling sobre el río Ohio entre Cincinnati, Ohio , y Covington, Kentucky . [63]
En febrero de 1867, el Senado del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la construcción de un puente colgante desde Brooklyn hasta Manhattan. [64] Dos meses más tarde, la New York and Brooklyn Bridge Company se incorporó con una junta directiva (luego convertida en una junta directiva). [60] [65] [66] Había veinte fideicomisarios en total: ocho cada uno designado por los alcaldes de Nueva York y Brooklyn, así como por los alcaldes de cada ciudad y el auditor y contralor de Brooklyn. [41] La empresa recibió el encargo de construir lo que entonces se conocía como el Puente de Nueva York y Brooklyn. [60] [65] [66] Alternativamente, el tramo se conocía simplemente como "Puente de Brooklyn", un nombre que se originó en una carta del 25 de enero de 1867 al editor enviada al Brooklyn Daily Eagle . [67] El acto de constitución, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizaba a las ciudades de Nueva York (ahora Manhattan) y Brooklyn a suscribir 5 millones de dólares en capital social , que financiarían la construcción del puente. [62]
Concepción artística, por Currier e Ives , del puente mientras se realizaba la construcción, 1872
Posteriormente, Roebling fue nombrado ingeniero jefe de la obra y, en septiembre de 1867, había presentado un plan maestro. [60] [68] [69] Según el plan, el puente sería más largo y más alto que cualquier puente colgante construido anteriormente. [7] Incorporaría carreteras y vías férreas elevadas , cuyos peajes y tarifas proporcionarían los medios para pagar la construcción del puente. También incluiría un paseo elevado que sirviera como sendero de ocio. [70] La propuesta recibió muchos elogios en ambas ciudades, y los residentes predijeron que la apertura de los puentes de Nueva York y Brooklyn tendría tanto impacto como el Canal de Suez , el primer cable telegráfico transatlántico o el primer ferrocarril transcontinental . Sin embargo, a principios de 1869, algunas personas comenzaron a criticar el proyecto, diciendo que el puente era demasiado caro o que el proceso de construcción era demasiado difícil. [71]
Para disipar las preocupaciones sobre el diseño de los puentes de Nueva York y Brooklyn, Roebling organizó una "Fiesta del Puente" en marzo de 1869, donde invitó a ingenieros y miembros del Congreso de los Estados Unidos a ver sus otros tramos. [72] Después de la fiesta del puente en abril, Roebling y varios ingenieros realizaron estudios finales. Durante el proceso, se determinó que el tramo principal tendría que elevarse de 130 a 135 pies (40 a 41 m) por encima de MHW, lo que requería varios cambios en el diseño general. [73] En junio de 1869, mientras realizaba estos estudios, Roebling sufrió una lesión por aplastamiento en el pie cuando un ferry lo inmovilizó contra un pilote . [74] [75] Después de la amputación de los dedos de sus pies aplastados, desarrolló una infección por tétanos que lo dejó incapacitado y provocó su muerte al mes siguiente. Washington Roebling , el hijo de 32 años de John Roebling, fue contratado para ocupar el puesto de su padre. [76] [77] El líder de Tammany Hall, William M. Tweed, también se involucró en la construcción del puente porque, como importante terrateniente en la ciudad de Nueva York, tenía interés en la finalización del proyecto. [78] La New York and Brooklyn Bridge Company, más tarde conocida simplemente como New York Bridge Company [79] , en realidad fue supervisada por Tammany Hall, que aprobó los planes de Roebling y lo designó como ingeniero jefe del proyecto. [80]
Construcción
cajones
Diagrama del cajón.
La construcción del Puente de Brooklyn se inició el 2 de enero de 1870. [41] La primera obra implicó la construcción de dos cajones, sobre los que se construirían las torres colgantes. [57] [5] El cajón del lado de Brooklyn se construyó en el astillero Webb & Bell en Greenpoint, Brooklyn , y se lanzó al río el 19 de marzo de 1870. [57] [5] Se bombeó aire comprimido al cajón y Los trabajadores entraron al espacio para excavar el sedimento hasta que se hundió en el lecho de roca. Como describió un joven irlandés de dieciséis años, Frank Harris , la aterradora experiencia: [81]
Los seis estábamos trabajando desnudos hasta la cintura en la pequeña cámara de hierro con una temperatura de unos 80 grados Fahrenheit: en cinco minutos el sudor nos corría a borbotones y todo el tiempo estábamos parados en agua helada que sólo se evitaba que subiera. por la tremenda presión. No es de extrañar que los dolores de cabeza fueran cegadores. [81]
Una vez que el cajón alcanzó la profundidad deseada, se rellenó con pilares verticales de ladrillo y hormigón. [82] [83] Sin embargo, debido a la concentración inesperadamente alta de grandes rocas sobre el lecho del río, el cajón de Brooklyn tardó varios meses en hundirse a la profundidad deseada. [83] [5] Además, en diciembre de 1870, su techo de madera se incendió, lo que retrasó aún más la construcción. [84] [85] El "Gran Reventón", como se denominó el incendio, retrasó la construcción durante varios meses, ya que los agujeros en el cajón tuvieron que ser reparados. [86] El 6 de marzo de 1871, se terminaron las reparaciones y el cajón había alcanzado su profundidad final de 44,5 pies (13,6 m); se llenó de hormigón cinco días después. [86] [5] En general, se estimó que alrededor de 264 personas habían trabajado en el cajón todos los días, pero debido a la alta rotación de trabajadores , se pensó que el total final era alrededor de 2500 hombres en total. [87] A pesar de esto, sólo unos pocos trabajadores quedaron paralizados. En su profundidad final, la presión del aire del cajón era de 21 libras por pulgada cuadrada (140 kPa). [88]
El cajón del lado de Manhattan fue la siguiente estructura en construirse. Para que no se incendiara como su homólogo, el cajón de Manhattan estaba revestido con chapa de hierro ignífuga. [59] Fue botado desde el astillero de Webb & Bell el 11 de mayo de 1871, [89] [45] y maniobró hasta su lugar en septiembre. [90] [57] Debido a la extrema presión del aire bajo el agua dentro del cajón mucho más profundo de Manhattan, muchos trabajadores enfermaron con "las curvas" ( enfermedad por descompresión) durante este trabajo, [81] a pesar de la incorporación de esclusas de aire (que se creía que ayuda con la enfermedad de descompresión en ese momento). [91] [92] Esta condición era desconocida en ese momento y el médico del proyecto, Andrew Smith, la llamó por primera vez "enfermedad del cajón". [93] [94] Entre el 25 de enero y el 31 de mayo de 1872, Smith trató 110 casos de enfermedad de descompresión, mientras que tres trabajadores murieron a causa de la enfermedad. [45] Cuando las sondas de hierro debajo del cajón de Manhattan encontraron que el lecho de roca era aún más profundo de lo esperado, Washington Roebling detuvo la construcción debido al mayor riesgo de enfermedad por descompresión. [45] [95] Después de que el cajón de Manhattan alcanzó una profundidad de 78,5 pies (23,9 m) con una presión de aire de 35 libras por pulgada cuadrada (240 kPa ), [88] Washington consideró que el subsuelo arenoso que recubría el lecho de roca era de 30 pies (9,1 m) debajo para que fuera lo suficientemente firme y posteriormente rellenó el cajón con hormigón en julio de 1872. [45] [96]
El propio Washington Roebling sufrió una lesión paralizante como resultado de la enfermedad del cajón poco después de que se iniciara la construcción de los cimientos de la torre de Brooklyn. [42] [97] Su condición debilitante le impidió supervisar la construcción en persona, por lo que diseñó los cajones y otros equipos desde su apartamento, dirigiendo "la finalización del puente a través de un telescopio desde su dormitorio". [81] Su esposa, Emily Warren Roebling , no solo proporcionó comunicaciones escritas entre su esposo y los ingenieros en el sitio, [98] sino que también entendía matemáticas , cálculos de curvas catenarias , resistencias de materiales, especificaciones de puentes y las complejidades de la construcción de cables. . Pasó los siguientes 11 años ayudando a supervisar la construcción del puente, [88] [99] asumiendo gran parte de las tareas del ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria y la gestión del proyecto. [100]
Torres
Vista de Manhattan en 1876, que muestra el Puente de Brooklyn en construcción.
Una vez terminados los cajones, se construyeron muelles encima de cada uno de ellos sobre los que se construirían las torres de mampostería. La construcción de las torres fue un proceso complejo que tomó cuatro años. Como los bloques de mampostería eran pesados, los constructores los transportaron a la base de las torres mediante un sistema de poleas con un cable de acero continuo de 3,8 cm (1,5 pulgadas) de diámetro, accionado por máquinas de vapor a nivel del suelo. Luego, los bloques se subieron sobre una vía de madera a lo largo de cada torre y se maniobraron hasta la posición adecuada utilizando una torre de perforación encima de las torres. [45] [101] Los bloques a veces hacían vibrar las cuerdas debido a su peso, pero solo una vez cayó un bloque. [101]
La construcción de las torres colgantes comenzó a mediados de 1872, y cuando se detuvieron las obras durante el invierno a finales de 1872, ya se habían construido partes de cada torre. [98] A mediados de 1873, hubo avances sustanciales en la construcción de las torres. La torre del lado de Brooklyn había alcanzado una altura de 164 pies (50 m) sobre la altura media del agua, mientras que la torre del lado de Manhattan había alcanzado 88 pies (27 m) sobre MHW. [102] [103] Los arcos de la torre de Brooklyn se completaron en agosto de 1874. [104] La torre se terminó sustancialmente en diciembre de 1874 con la construcción de placas de montura para los cables principales en la parte superior de la torre. Sin embargo, la ornamentación de la torre de Brooklyn no pudo completarse hasta que se terminó la torre de Manhattan. [105] La última piedra de la torre de Brooklyn se levantó en junio de 1875 y la torre de Manhattan se completó en julio de 1876. [106] Las placas de montura de ambas torres también se levantaron en julio de 1876. [107] El trabajo era peligroso: por En 1876, tres trabajadores murieron al caer de las torres, mientras que otros nueve trabajadores murieron en otros accidentes. [108]
En 1875, mientras se construían las torres, el proyecto había agotado su presupuesto original de 5 millones de dólares. Dos comisionados del puente, uno de Brooklyn y uno de Manhattan, solicitaron a los legisladores del estado de Nueva York que asignaran otros $8 millones para la construcción. Al final, los legisladores aprobaron una ley que autorizaba la adjudicación con la condición de que las ciudades compraran las acciones de los accionistas privados del Puente de Brooklyn. [109]
Al mismo tiempo se trabajó en los anclajes de cada lado. [110] El anclaje de Brooklyn se inició en enero de 1873 [111] [36] y posteriormente se completó sustancialmente en agosto de 1875. [112] [36] El anclaje de Manhattan se construyó en menos tiempo, ya que comenzó en mayo de 1875, fue en su mayor parte completado en julio de 1876. [113] [114] Los anclajes no se pudieron completar por completo hasta que se hiciesen girar los cables principales, momento en el que se agregarían otros 6 pies (1,8 m) a la altura de cada 80 pies (24 m). anclaje. [115]
cables
El primer cable temporal se tendió entre las torres el 15 de agosto de 1876, [107] [116] [117] utilizando acero cromado proporcionado por Chrome Steel Company de Brooklyn. [107] [117] Luego, el cable se estiró a través del río y los dos extremos se empalmaron para formar un viajero, un largo bucle de cable que conecta las torres, que fue impulsado por un motor de elevación de vapor de 30 caballos de fuerza (22 kW). a nivel del suelo. [118] El cable fue uno de los dos que se utilizaron para crear un puente peatonal temporal para los trabajadores mientras se hilaba el cable. [119] El siguiente paso fue enviar a un ingeniero a través del cable viajero completo en una silla de contramaestre colgada del cable, para garantizar que fuera lo suficientemente seguro. El maestro mecánico del puente, EF Farrington, fue seleccionado para esta tarea, y una multitud estimada de 10.000 personas en ambas orillas lo vieron cruzar. [120] [121] Luego se estiró un segundo cable viajero a lo largo del tramo, una tarea que se completó el 30 de agosto. [122] [119] El puente peatonal temporal, ubicado a unos 60 pies (18 m) sobre la elevación del futuro cubierta, se completó en febrero de 1877. [123]
En diciembre de 1876 aún no se había adjudicado el contrato de acero para los cables permanentes. [124] Hubo desacuerdo sobre si los cables del puente deberían utilizar el acero Bessemer , aún no probado, o el bien probado acero al crisol . [22] [125] Hasta que se adjudicó un contrato permanente, los constructores encargaron 30 toneladas cortas (27 toneladas largas) de alambre mientras tanto, 10 toneladas cada una a tres empresas, incluida la propia acería de Washington Roebling en Brooklyn. [126] Al final, se decidió utilizar acero al crisol de calibre Birmingham número 8 (aproximadamente 4 mm o 0,165 pulgadas de diámetro) y se distribuyó una solicitud de ofertas, a la que respondieron ocho empresas. [124] En enero de 1877, se otorgó un contrato para acero al crisol a J. Lloyd Haigh, [22] [127] [128] quien estaba asociado con el administrador del puente Abram Hewitt , de quien Roebling desconfiaba. [24] [129]
El hilado de los alambres requería la fabricación de grandes bobinas que eran galvanizadas pero no engrasadas cuando salían de fábrica. Las bobinas fueron entregadas en un depósito cerca del fondeadero de Brooklyn. Allí los sumergían en aceite de linaza , los izaban hasta la parte superior del anclaje, los secaban y los empalmaban en un solo alambre y finalmente los recubrían con zinc rojo para galvanizarlos más. [130] [131] Había treinta y dos tambores en el patio de fondeo, ocho para cada uno de los cuatro cables principales. Cada tambor tenía una capacidad de 60.000 pies (18.000 m) de alambre. [132] El primer alambre experimental para los cables principales se estiró entre las torres el 29 de mayo de 1877 y el hilado comenzó dos semanas después. [130] Los cuatro cables principales ya estaban tendidos en julio de ese año. Durante ese tiempo, la pasarela temporal se abrió extraoficialmente al público, quien podía recibir un pase de visitante; En agosto de 1877, varios miles de visitantes de todo el mundo habían utilizado la pasarela. [133] Los pases de visitante cesaron en septiembre después de que un visitante sufriera un ataque epiléptico y casi se cayera. [133] [134]
Mientras se hilaban los cables, también comenzaron los trabajos de demolición de edificios a ambos lados del río para los accesos al Puente de Brooklyn; este trabajo se completó en su mayor parte en septiembre de 1877. [115] El mes siguiente, se adjudicaron los contratos iniciales para los cables de suspensión, que colgarían de los cables principales y soportarían la cubierta. [134] [135] En mayo de 1878, los cables principales estaban completos en más de dos tercios. [136] Sin embargo, al mes siguiente, uno de los cables se soltó, matando a dos personas e hiriendo a otras tres. [137] [138] [139] En 1877, Hewitt escribió una carta instando contra el uso de acero Bessemer en la construcción del puente. [140] [141] Se habían presentado ofertas tanto para acero al crisol como para acero Bessemer; John A. Roebling's Sons presentó la oferta más baja por el acero Bessemer, [142] pero por orden de Hewitt, el contrato se adjudicó a Haigh. [143] [144]
Una investigación posterior descubrió que Haigh había sustituido los cables por alambres de calidad inferior. De los ochenta anillos de alambre que se probaron, sólo cinco cumplían con los estándares y se estimó que Haigh había ganado 300.000 dólares con el engaño. [144] [145] En este punto, ya era demasiado tarde para reemplazar los cables que ya se habían construido. Roebling determinó que el cable más pobre dejaría el puente sólo cuatro veces más fuerte de lo necesario, en lugar de seis a ocho veces más fuerte. Se permitió que permaneciera el cable de calidad inferior y se agregaron 150 cables adicionales a cada cable. [22] [144] [145] Para evitar controversia pública, Haigh no fue despedido, sino que se le pidió que pagara personalmente por un cable de mayor calidad. [145] [d] El contrato para el cable restante se adjudicó a los hijos de John A. Roebling, y el 5 de octubre de 1878, el último de los cables principales cruzó el río. [146]
A punto de concluir
Después de colocar los cables de suspensión, los trabajadores comenzaron a erigir vigas transversales de acero para sostener la calzada como parte de la superestructura general del puente. [22] La construcción de la superestructura del puente comenzó en marzo de 1879, [27] pero, al igual que con los cables, los fideicomisarios inicialmente no estuvieron de acuerdo sobre si la superestructura de acero debería estar hecha de acero Bessemer o de acero al crisol. [147] Ese julio, los fideicomisarios decidieron adjudicar un contrato por 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer [148] a Edgemoor (o Edge Moor) Iron Works, con sede en Filadelfia , que se entregaría en 1880. [ 148] [149] [150] Posteriormente, los fideicomisarios aprobaron otra resolución para otras 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer. [148] Sin embargo, en febrero de 1880 las entregas de acero no habían comenzado. [151] Ese octubre, los administradores del puente interrogaron al presidente de Edgemoor sobre el retraso en las entregas de acero. [152] A pesar de las garantías de Edgemoor de que el contrato se cumpliría, las entregas aún no se habían completado en noviembre de 1881. [153] El alcalde de Brooklyn , Seth Low , que pasó a formar parte del consejo de administración en 1882, se convirtió en presidente de un comité encargado para investigar el incumplimiento del contrato por parte de Edgemoor. Cuando se le preguntó, el presidente de Edgemoor afirmó que los retrasos eran culpa de otro contratista, Cambria Iron Company , que estaba fabricando las barras de ojo para las vigas del puente; en ese momento, se suponía que el contrato estaría completo en octubre de 1882. [154] [155]
Para complicar aún más la situación, Washington Roebling no se había presentado a la reunión de los fideicomisarios en junio de 1882, ya que había ido a Newport, Rhode Island . [154] Después de que los medios de comunicación descubrieron esto, la mayoría de los periódicos pidieron que Roebling fuera despedido como ingeniero jefe, excepto el Daily State Gazette de Trenton, Nueva Jersey , y el Brooklyn Daily Eagle . [156] Algunos de los fideicomisarios de larga data, incluidos Henry C. Murphy , James ST Stranahan y William C. Kingsley , estaban dispuestos a responder por Roebling, ya que el progreso de la construcción del Puente de Brooklyn aún estaba en curso. Sin embargo, el comportamiento de Roebling fue considerado sospechoso entre los administradores más jóvenes que se habían incorporado más recientemente a la junta directiva. [156]
La construcción del puente se informó en informes formales que Murphy presentaba cada mes a los alcaldes de Nueva York y Brooklyn. Por ejemplo, el informe de Murphy de agosto de 1882 señaló que el progreso del mes incluía 114 cordones intermedios erigidos en una semana, así como 72 tirantes diagonales, 60 postes y numerosas vigas de piso, armaduras de puente y barras de tirantes. [156] [157] A principios de 1883, el Puente de Brooklyn se consideraba casi terminado y se proyectaba su inauguración en junio. [158] Los contratos para la iluminación de puentes se adjudicaron en febrero de 1883, [158] y en marzo se aprobó un plan de peaje. [159]
Oposición
Hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de los constructores navales y comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaron que el puente no proporcionaría suficiente espacio debajo para los barcos. [160] En mayo de 1876, estos grupos, liderados por Abraham Miller, presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn. [160] [161]
En 1879, un Subcomité de Comercio y Navegación de la Asamblea inició una investigación sobre el Puente de Brooklyn. Un marinero que había sido contratado para determinar la altura del tramo, testificó ante el comité sobre las dificultades que experimentarían los capitanes de barcos para pasar sus barcos bajo el puente una vez terminado. Otro testigo, Edward Wellman Serrell , ingeniero civil, dijo que los cálculos de la supuesta resistencia del puente eran incorrectos. [162] [163] La Corte Suprema decidió en 1883 que el Puente de Brooklyn era una estructura legal. [164]
Apertura
Titular de periódico que anuncia la apertura del Puente de Brooklyn
El puente de Nueva York y Brooklyn se abrió al uso el 24 de mayo de 1883. Miles de personas asistieron a la ceremonia de apertura y muchos barcos estuvieron presentes en el East River para la ocasión. [165] Oficialmente, Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. [166] A la inauguración del puente también asistieron el presidente estadounidense Chester A. Arthur y el alcalde de Nueva York, Franklin Edson , quienes cruzaron el puente y estrecharon la mano del alcalde de Brooklyn, Seth Low, al final de Brooklyn. [167] Abram Hewitt pronunció el discurso principal. [168] [169]
No es obra de ningún hombre ni de ninguna época. Es el resultado del estudio, de la experiencia y del conocimiento de muchos hombres en muchas épocas. No es simplemente una creación; es un crecimiento. Está ante nosotros hoy como la suma y el epítome del conocimiento humano; como el mismo heredero de los siglos; como la última gloria de siglos de observación paciente, estudio profundo y habilidad acumulada, adquirida, paso a paso, en la lucha interminable del hombre por someter las fuerzas de la naturaleza a su control y uso.
— Abram Hewitt [170]
Aunque Washington Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y rara vez volvió a visitar el lugar), celebró un banquete de celebración en su casa el día de la inauguración del puente. Otras festividades incluyeron la actuación de una banda, disparos desde barcos y un espectáculo de fuegos artificiales. [167] Ese primer día, un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas cruzaron el tramo. [166] Menos de una semana después de la apertura del Puente de Brooklyn, las tripulaciones de los transbordadores informaron de una fuerte caída en el patrocinio, mientras que los operadores de peaje del puente procesaban a más de cien personas por minuto. [171] Sin embargo, los transbordadores que cruzaban el río continuaron funcionando hasta 1942. [172]
"Vista aérea de los grandes puentes de Nueva York y Brooklyn y gran exhibición de fuegos artificiales en la noche inaugural"
La construcción del puente había costado 15,5 millones de dólares en 1883 (alrededor de 471.107.000 dólares en 2022 [173] ), de los cuales Brooklyn pagó dos tercios. [166] [41] Los bonos para financiar la construcción no se liquidarían hasta 1956. [174] Se estima que 27 hombres murieron durante su construcción. [166] [41] Dado que el Puente de Nueva York y Brooklyn era el único puente que cruzaba el East River en ese momento, también se llamaba Puente del East River. [175] Hasta la construcción del cercano puente de Williamsburg en 1903, el puente de Nueva York y Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo, [176] un 20% más largo que cualquiera construido anteriormente. [177]
En el momento de su inauguración, el Puente de Brooklyn no estaba completo; el transporte público propuesto a través del puente aún se estaba probando, mientras se completaba el acceso a Brooklyn. [178] El 30 de mayo de 1883, seis días después de la inauguración, una mujer que se cayó por una escalera en el acceso a Brooklyn provocó una estampida que provocó que al menos doce personas fueran aplastadas y asesinadas. [179] [172] En demandas posteriores, Brooklyn Bridge Company fue absuelta de negligencia. [172] Sin embargo, la empresa instaló cabinas telefónicas de emergencia y barandillas adicionales, [180] y los fideicomisarios aprobaron un plan de protección contra incendios para el puente. [181] El servicio de transporte público comenzó con la apertura del New York and Brooklyn Bridge Railway , un servicio de teleférico, el 25 de septiembre de 1883. [172] [182] [183] El 17 de mayo de 1884, uno de los maestros del circo La atracción más famosa de PT Barnum , el elefante Jumbo , encabezó un desfile de 21 elefantes sobre el Puente de Brooklyn. Esto ayudó a disminuir las dudas sobre la estabilidad del puente y al mismo tiempo promovió el circo de Barnum. [8] [184] [185] [186]
Década de 1880 a 1910
Vista hacia el este en 1899Los principales cables de acero del Puente de Brooklyn son visibles en el lado izquierdo de esta foto de 1938.
El patrocinio a través del Puente de Brooklyn aumentó en los años posteriores a su apertura; Un millón de personas pagaron para cruzar en los seis primeros meses. El puente transportó a 8,5 millones de personas en 1884, su primer año completo de funcionamiento; este número se duplicó a 17 millones en 1885 y nuevamente a 34 millones en 1889. [41] Muchas de estas personas eran pasajeros de teleféricos. [187] Además, alrededor de 4,5 millones de peatones al año cruzaban el puente de forma gratuita en 1892. [188]
La primera propuesta para realizar cambios en el puente se envió sólo dos años y medio después de su apertura, cuando Linda Gilbert sugirió que se añadieran ascensores de vidrio a vapor y un observatorio al puente y que se cobrara una tarifa por su uso, lo que en parte financiar el mantenimiento del puente y en parte financiar su organización benéfica para la reforma penitenciaria. [189] Esta propuesta fue considerada pero no se adoptó medida alguna. Se hicieron muchas otras propuestas durante los primeros cincuenta años de vida del puente. [189] Se agregaron vías de tranvía en los carriles centrales de ambas carreteras en 1898, lo que permitió que los tranvías también usaran el puente. Ese año, la ciudad de Brooklyn, anteriormente separada, se unificó con la ciudad de Nueva York y el Puente de Brooklyn quedó bajo el control de la ciudad. [190] [191]
A principios de siglo surgieron preocupaciones sobre la seguridad del Puente de Brooklyn. En 1898, los atascos de tráfico debido a un caballo muerto provocaron que uno de los cables del entramado se doblara. [192] Hubo preocupaciones más importantes después de que doce cables de suspensión se rompieran en 1901, [8] [193] [194] aunque una investigación exhaustiva no encontró otros defectos. [195] Después del incidente de 1901, se contrataron cinco inspectores para examinar el puente cada día, un servicio que costó 250.000 dólares al año. [196] La Brooklyn Rapid Transit Company , que operaba rutas a través del Puente de Brooklyn, emitió un aviso en 1905 diciendo que el puente había alcanzado su capacidad de tránsito. [8]
En 1890, debido a la popularidad del Puente de Brooklyn, hubo propuestas para construir otros puentes a través del East River entre Manhattan y Long Island . [197] Aunque se propuso una segunda plataforma para el Puente de Brooklyn, se pensó que era inviable porque hacerlo sobrecargaría la capacidad estructural del puente. [192] El primer puente nuevo que cruza el East River, el Puente Williamsburg, se abrió río arriba en 1903 y conectaba Williamsburg, Brooklyn , con el Lower East Side de Manhattan. [198] A esto le siguió el Puente de Queensboro entre Queens y Manhattan en marzo de 1909, [199] y el Puente de Manhattan entre Brooklyn y Manhattan en diciembre de 1909. [200] También se construyeron varios túneles de metro, ferrocarril y carreteras, lo que ayudó para acelerar el desarrollo de Manhattan, Brooklyn y Queens. [201] [61]
Década de 1910 a 1940
Aunque los vagones y los usuarios del teleférico pagaban peaje desde la inauguración del puente, al principio los peatones se libraron del pago del peaje. [159] En la primera década del siglo XX, los peatones también pagaban peajes. [202] Los peajes en los cuatro puentes que cruzan el East River (el puente de Brooklyn, así como los puentes de Manhattan , Williamsburg y Queensboro al norte) fueron abolidos en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York. William Jay Gaynor . [203] [204] El gobierno de la ciudad aprobó un proyecto de ley para nombrar oficialmente la estructura "Puente de Brooklyn" en enero de 1915. [205]
Aparentemente en un intento de reducir el tráfico en las calles cercanas de la ciudad, Grover Whalen , el comisionado de Plantas y Estructuras, prohibió el paso de vehículos motorizados por el Puente de Brooklyn en julio de 1922. [206] La verdadera razón de la prohibición fue un incidente ese mismo año en el que dos Los cables se deslizaron debido a las altas cargas de tráfico. [8] [207] Tanto Whalen como Roebling pidieron la renovación del Puente de Brooklyn y la construcción de un puente paralelo, aunque el puente paralelo nunca se construyó. [8] [207] [208] El sucesor de Whalen, William Wirt Mills, anunció en 1924 que se instalaría un nuevo pavimento de bloques de madera, lo que permitiría a los vehículos de motor volver a utilizar el puente; [209] [210] Se permitió nuevamente el tráfico motorizado en el puente a partir del 12 de mayo de 1925. [211] [212]
Como parte de un experimento, que comenzó en noviembre de 1946, la carretera con destino a Manhattan transportaba tráfico con destino a Brooklyn durante las horas pico de la tarde. El experimento finalizó dos meses después debido a quejas sobre la congestión. [213]
Mediados a finales del siglo XX
Actualizaciones
Rampa desde el Puente de Brooklyn hasta FDR Drive (en la foto de 2008), completada c. 1969
La primera mejora importante del Puente de Brooklyn comenzó en 1948, cuando se adjudicó a David B. Steinman un contrato para rediseñar las carreteras . [214] [215] Se esperaba que la renovación duplicara la capacidad de las vías del puente a casi 6.000 automóviles por hora, [214] a un costo proyectado de $ 7 millones. [216] La renovación incluyó la demolición de las vías elevadas y del tranvía en las carreteras, la eliminación de vigas que separan las vías elevadas interiores de los carriles para vehículos existentes y la ampliación de cada vía de dos a tres carriles, [216 ] [ 217] así como la construcción de un nuevo piso de acero y concreto. [218] Además, se agregaron nuevas rampas a Adams Street, Cadman Plaza y Brooklyn Queens Expressway (BQE) en el lado de Brooklyn, y a Park Row en el lado de Manhattan. [219] El puente se cerró brevemente al tráfico por primera vez en enero de 1950, [220] y las vías del tranvía se cerraron en marzo para permitir que se realizaran los trabajos de ampliación. [221] [222] Durante el proyecto de construcción, se cerró una carretera a la vez, lo que permitió que los flujos de tráfico reducidos cruzaran el puente en una sola dirección. [223]
La carretera sur ampliada se completó en mayo de 1951, [224] seguida de la carretera norte en octubre de 1953. [225] La restauración finalizó en mayo de 1954 con la finalización del paseo elevado reconstruido. [226] [223] Mientras se llevaba a cabo la reconstrucción del tramo, se construyó un refugio antiatómico debajo del acceso a Manhattan en previsión de la Guerra Fría . El espacio abandonado en uno de los arcos de mampostería estaba abastecido con suministros de supervivencia de emergencia para un posible ataque nuclear por parte de la Unión Soviética ; estos suministros se mantuvieron vigentes medio siglo después. [227] Además, se agregaron barreras defensivas al puente como salvaguardia contra el sabotaje. [228]
Simultáneamente con la reconstrucción del Puente de Brooklyn, se estaba construyendo un viaducto de dos pisos para el BQE a través de un paso elevado de acero existente en la rampa de acceso al puente de Brooklyn. [229] El segmento del BQE desde el Puente de Brooklyn hacia el sur hasta Atlantic Avenue se inauguró en junio de 1954, [230] pero la rampa directa desde el BQE en dirección norte hasta el Puente de Brooklyn con destino a Manhattan no se abrió hasta 1959. [231] La ciudad también amplió el acceso de Adams Street en Brooklyn, entre el puente y Fulton Street , de 60 a 160 pies (18 a 49 m) entre 1954 y 1955. [232] [233] Posteriormente, Boerum Place desde Fulton Street hacia el sur hasta Atlantic Avenue también fue ensanchado. [234] Esto requirió la demolición del antiguo palacio de justicia del condado de Kings. [235] Las torres se limpiaron en 1958 [236] y el anclaje de Brooklyn se reparó al año siguiente. [237]
En el lado de Manhattan, la ciudad aprobó una controvertida reconstrucción de la plaza de entrada de Manhattan en 1953. El proyecto, que agregaría un cruce a desnivel sobre Park Row, fue muy discutido porque requeriría la demolición de 21 estructuras, incluida la antigua Edificio Mundial de Nueva York . [238] La reconstrucción también requirió la reubicación de 410 familias en Park Row. [239] En diciembre de 1956, la ciudad inició una renovación de la plaza que duró dos años. Esto requirió el cierre de una carretera a la vez, como se hizo durante la reconstrucción del puente. [240] El trabajo de remodelación del área alrededor del acceso a Manhattan comenzó a mediados de la década de 1960. [241] Al mismo tiempo, se anunciaron planes para rampas directas a la autopista elevada FDR Drive para aliviar la congestión en el acceso. [242] La rampa desde FDR Drive hasta el puente de Brooklyn se inauguró en 1968, [243] seguida de la rampa desde el puente hasta FDR Drive el año siguiente. [244] En 1970 se construyó una única rampa desde el puente de Brooklyn con destino a Manhattan hasta Park Row en dirección norte. [245] Dos años más tarde, antes de su 90 aniversario, se anunció que se volvería a pintar el puente. [246]
Deterioro y reparación de finales del siglo XX
Anteriormente, el Puente de Brooklyn tenía escalones que conducían al paseo marítimo desde el acceso a Brooklyn (visto aquí en 1982).
El Puente de Brooklyn se fue deteriorando gradualmente debido al paso del tiempo y al abandono. Si bien antes de la Segunda Guerra Mundial tenía 200 trabajadores de mantenimiento dedicados a tiempo completo, ese número se redujo a cinco a fines del siglo XX, y la ciudad en su conjunto solo tenía 160 trabajadores de mantenimiento de puentes. [247] En 1974, se prohibió el paso de vehículos pesados como furgonetas y autobuses por el puente para evitar una mayor erosión de la calzada de hormigón. [248] Un informe del New York Times cuatro años después señaló que los cables estaban visiblemente desgastados y que el paseo peatonal tenía agujeros. [249] La ciudad comenzó a planificar la sustitución de todos los cables del Puente de Brooklyn a un costo de 115 millones de dólares, como parte de un proyecto más amplio para renovar los cuatro tramos gratuitos del East River. [250] En 1980, el Puente de Brooklyn estaba en condiciones tan terribles que se enfrentaba a un cierre inminente. En algunos lugares se rompieron la mitad de los hilos de los cables. [251]
En junio de 1981, dos de los tirantes diagonales se rompieron, [252] matando a un peatón. [253] [24] Posteriormente, se descubrió que los anclajes se habían oxidado, [253] y fue necesaria una reparación de emergencia del cable menos de un mes después después de que otro cable se aflojó. [254] Después del incidente, la ciudad aceleró el cronograma de su propuesta de reemplazo de cable, [250] y comenzó una rehabilitación del Puente de Brooklyn por valor de 153 millones de dólares antes del centenario. Como parte del proyecto, los cables de suspensión originales del puente instalados por J. Lloyd Haigh fueron reemplazados por Bethlehem Steel en 1986, lo que marcó el primer reemplazo de cables desde su construcción. [24] Además, se renovó la escalera de Washington Street en Brooklyn, [255] las escaleras de las calles Tillary y Adams fueron reemplazadas por una rampa y se eliminaron los cortos tramos de escalones desde el paseo marítimo hasta el balcón de cada torre. [256] En un proyecto más pequeño, el puente se iluminó con focos por la noche a partir de 1982 para resaltar sus características arquitectónicas. [257]
Persistieron problemas adicionales y, en 1993, se descubrieron altos niveles de plomo cerca de las torres del puente. [258] Se llevaron a cabo más reparaciones de emergencia a mediados de 1999 después de que pequeños fragmentos de concreto comenzaron a caer del puente al East River. La plataforma de hormigón se instaló durante las renovaciones de la década de 1950 y tenía una vida útil de unos 60 años. [259] [260] La salida de Park Row de los carriles en dirección oeste del puente se cerró como medida de seguridad después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 al cercano World Trade Center . Esa sección de Park Row había sido cerrada ya que pasaba justo debajo de 1 Police Plaza , la sede del Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York (NYPD). [261] A principios de 2003, para ahorrar dinero en electricidad, el NYCDOT apagó las "luces del collar" del puente por la noche. [262] Se volvieron a encender más tarde ese año después de que varias entidades privadas hicieran donaciones para financiar las luces. [263]
Siglo 21
Después del colapso del puente I-35W en Minneapolis en 2007 , la atención pública se centró en el estado de los puentes en todo Estados Unidos. El New York Times informó que las rampas de acceso al puente de Brooklyn habían recibido una calificación de "mala" durante una inspección en 2007. [264 ] Sin embargo, un portavoz del NYCDOT dijo que la mala calificación no indicaba un estado peligroso sino que implicaba que requería renovación. [265] En 2010, el NYCDOT comenzó a renovar los accesos y la plataforma, así como a repintar el tramo de suspensión. [266] [267] El trabajo incluyó ampliar dos rampas de acceso de uno a dos carriles volviendo a trazar una nueva rampa prefabricada; aumentar el espacio libre sobre el BQE en dirección este en York Street; modernización sísmica; sustitución de barandillas y barreras de seguridad oxidadas; y repavimentación de la plataforma de la carretera. [268] La obra requirió desvíos durante cuatro años. [269] En ese momento, estaba previsto que el proyecto estuviera terminado en 2014; [266] pero la finalización se retrasó posteriormente hasta 2015, [270] y luego nuevamente hasta 2017. [271] El costo del proyecto también aumentó de 508 millones de dólares en 2010 [266] a 811 millones de dólares en 2016. [271]
En agosto de 2016, el NYCDOT anunció que llevaría a cabo un estudio de siete meses y valorado en $370,000 para verificar si el puente podría soportar una plataforma superior más pesada que consistía en un sendero ampliado para bicicletas y peatones. Para entonces, unos 10.000 peatones y 3.500 ciclistas utilizaban la vía en un día laborable normal. [272] Los trabajos en la entrada peatonal en el lado de Brooklyn ya estaban en marcha en 2017. [273] El NYCDOT también indicó en 2016 que planeaba reforzar los cimientos del Puente de Brooklyn para evitar que se hundiera, así como reparar los arcos de mampostería en el lado de Brooklyn. rampas de acceso, que habían sido dañadas por el huracán Sandy cuatro años antes. [274] En julio de 2018, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad de Nueva York aprobó una nueva renovación de las torres colgantes y las rampas de acceso del Puente de Brooklyn. [275] Ese diciembre, el gobierno federal otorgó a la ciudad $25 millones en fondos, que pagarían una rehabilitación de $337 millones de los accesos al puente y las torres colgantes. [276] Las obras comenzaron a finales de 2019 y estaba previsto que estuvieran terminadas en cuatro años. [277] Esta restauración incluyó la eliminación de ladrillos de los arcos y la colocación de hormigón fresco detrás de ellos, utilizando mortero de las mismas canteras del norte del estado que el mortero original. También se limpiaron los arcos de granito, revelando el color gris original de la piedra, que había estado oculto durante mucho tiempo por la suciedad. [278] Además, se instalaron 56 lámparas LED en el puente a un costo de 2,4 millones de dólares. [53]
A principios de 2020, el presidente del Concejo Municipal , Corey Johnson , y la organización sin fines de lucro Van Alen Institute organizaron un concurso internacional para solicitar planes para el rediseño de la pasarela del puente. [279] [280] Finalmente, en enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de dos vías en la carretera con destino a Manhattan, reemplazando el carril vehicular más a la izquierda. El carril bici permitiría que el paseo existente fuera utilizado exclusivamente por peatones. [281] [282] Las obras en el carril bici comenzaron en junio de 2021, [283] [284] y el nuevo camino se completó el 14 de septiembre de 2021. [285] [286] A pesar de la adición del carril bici, el puente La pasarela todavía estaba con frecuencia superpoblada, [287] lo que llevó a la ciudad a proponer a mediados de 2023 que se prohibiera a los vendedores ambulantes en el puente y en otros lugares de la ciudad. [288] A todos los vendedores se les prohibió la entrada al puente a principios de enero de 2024. [289] El mismo mes, las nuevas luces LED del puente se iluminaron por primera vez. [53]
Uso
Diagrama del carril bici y para peatones encima y entre las calzadas (no a escala), antes de la apertura del nuevo carril bici en 2021
Tráfico de vehículos
A los carruajes tirados por caballos se les ha permitido utilizar las calzadas del Puente de Brooklyn desde su apertura. Originalmente, cada una de las dos calzadas tenía dos carriles de diferente dirección de circulación. [6] Los carriles eran relativamente estrechos, con sólo 8 pies (2,4 m) de ancho. [226] En julio de 1922, se prohibió la entrada de vehículos motorizados al puente; [206] la prohibición duró hasta mayo de 1925. [211] [212]
Después de 1950, la carretera principal tenía seis carriles de tráfico de automóviles, tres en cada dirección. [222] Luego se redujo a cinco carriles con la adición de un carril para bicicletas de dos vías en el lado con destino a Manhattan en 2021. [290] [291] Debido a la altura de la carretera (11 pies (3,4 m) publicados) y restricciones de peso (6,000 lb (2,700 kg) publicadas), vehículos comerciales y autobuses tienen prohibido usar el Puente de Brooklyn. [292] Las restricciones de peso prohíben que los vehículos pesados de pasajeros, como camionetas y SUV, utilicen el puente, aunque esto no suele aplicarse en la práctica. [293]
Del lado de Brooklyn, los vehículos pueden ingresar al puente desde las calles Tillary/Adams hacia el sur, las calles Sands/Pearl hacia el oeste y la salida 28B de la autopista Brooklyn-Queens en dirección este . En Manhattan, los automóviles pueden ingresar tanto desde FDR Drive en dirección norte como desde FDR Drive en dirección sur, así como desde Park Row hacia el oeste, Chambers /Centre Streets hacia el norte y Pearl Street hacia el sur. [294] Sin embargo, la salida del puente hacia Park Row en dirección norte se cerró después de los ataques del 11 de septiembre debido a mayores preocupaciones de seguridad: esa sección de Park Row pasaba por debajo de One Police Plaza, la sede del Departamento de Policía de Nueva York. [261]
Salidas y entradas
El acceso de vehículos al puente se realiza mediante una compleja serie de rampas a ambos lados del puente. Hay dos entradas al paseo peatonal del puente a cada lado. [294]
Tráfico ferroviario
Antiguamente, el tráfico ferroviario también circulaba por el Puente de Brooklyn. Los teleféricos y los ferrocarriles elevados utilizaron el puente hasta 1944, mientras que los tranvías circularon hasta 1950. [221] [222]
Teleféricos y vías elevadas
Thomas A. Edison, Inc .: "De Nueva Brooklyn a Nueva York a través del Puente de Brooklyn", 1899
El New York and Brooklyn Bridge Railway, un servicio de teleférico, comenzó a funcionar el 25 de septiembre de 1883; corría por los carriles interiores del puente, entre las terminales en los extremos de Manhattan y Brooklyn. [182] [183] Dado que Washington Roebling creía que las locomotoras de vapor pondrían cargas excesivas sobre la estructura del Puente de Brooklyn, la línea del teleférico se diseñó como un híbrido de vapor/cable. Fueron alimentados desde una estación generadora en el camino de Brooklyn. Los teleféricos no sólo podían regular su velocidad en las 3+3 ⁄ 4 % enfoques hacia arriba y hacia abajo, pero también mantengan un intervalo constante entre sí. En total había 24 teleféricos. [295]
Inicialmente, el servicio funcionaba con trenes de un solo vagón, pero el patrocinio pronto creció tanto que en octubre de 1883 ya estaban en uso trenes de dos vagones. La línea transportó a tres millones de personas en los primeros seis meses, nueve millones en 1884 y casi 20 millones en 1885 tras la apertura del Ferrocarril Elevado Brooklyn Union . En consecuencia, se reorganizó el trazado de las vías y se encargaron más trenes. [172] [296] Al mismo tiempo, había planes muy controvertidos para extender los ferrocarriles elevados hasta el Puente de Brooklyn, con el pretexto de extender el puente mismo. [297] Después de disputas, los fideicomisarios acordaron construir dos rutas elevadas hacia el puente en el lado de Brooklyn. [298] El patrocinio siguió aumentando y, en 1888, se alargaron las vías y se construyeron aún más vagones para permitir el paso de trenes teleféricos de cuatro vagones. [187] En 1895 se agregaron cables eléctricos para los carros, lo que permitió el posible desmantelamiento futuro del sistema de vapor/cable. [299] Las terminales fueron reconstruidas una vez más en julio de 1895 y, tras la implementación de nuevos coches eléctricos a finales de 1896, las máquinas de vapor fueron desmanteladas y vendidas. [300]
Tras la unificación de las ciudades de Nueva York y Brooklyn en 1898, el Ferrocarril del Puente de Nueva York y Brooklyn dejó de ser una entidad separada en junio y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) asumió el control de la línea. El BRT comenzó a ofrecer servicios de trenes elevados, que iban desde la terminal Park Row en Manhattan hasta puntos en Brooklyn a través de la estación Sands Street en el lado de Brooklyn. Antes de llegar a Sands Street (en Tillary Street para los trenes de la línea Fulton Street y en Bridge Street para los trenes de las líneas de la Quinta Avenida y Myrtle Avenue ), los trenes elevados con destino a Manhattan se desacoplaron de sus locomotoras de vapor. Luego, los trenes elevados se acoplaron a los teleféricos, que arrastrarían los vagones de pasajeros a través del puente. [301]
El BRT no hizo funcionar ningún tren elevado entre 1899 y 1901. Debido al mayor patrocinio después de la apertura de la primera línea de metro de Interborough Rapid Transit Company (IRT) , la estación Park Row fue reconstruida en 1906. [302] En A principios del siglo XX, había planes para que los trenes elevados del Puente de Brooklyn circularan bajo tierra hasta la propuesta estación de Chambers Street del BRT en Manhattan, [303] aunque la conexión nunca se abrió. [304] [305] El paso elevado que cruza William Street se cerró en 1913 para dar paso a la conexión propuesta. En 1929, el paso elevado se reabrió cuando quedó claro que no se construiría la conexión. [306]
Después de que se abrieron las vías del túnel Joralemon Street del IRT y del puente Williamsburg en 1908, el puente de Brooklyn ya no tenía el monopolio del servicio ferroviario entre Manhattan y Brooklyn, y cesó el servicio de cable. [305] Las nuevas líneas de metro del IRT y del sucesor del BRT, Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), construidas en las décadas de 1910 y 1920, plantearon una competencia significativa a los servicios ferroviarios del Puente de Brooklyn. Con la apertura del Sistema de Metro Independiente en 1932 y la posterior unificación de las tres compañías en una sola entidad en 1940, los servicios elevados comenzaron a disminuir y las estaciones de Park Row y Sands Street se redujeron considerablemente de tamaño. Los servicios de la Quinta Avenida y Fulton Street a través del Puente de Brooklyn se interrumpieron en 1940 y 1941 respectivamente, y las vías elevadas se abandonaron permanentemente con la retirada de los servicios de Myrtle Avenue en 1944. [221]
Carros
En 1895 se presentó un plan para el servicio de tranvía a través del Puente de Brooklyn. [307] Dos años más tarde, los fideicomisarios del Puente de Brooklyn acordaron un plan en el que los tranvías podrían cruzar el puente bajo contratos de diez años. [308] El servicio de tranvía, que comenzó en 1898, circulaba por lo que ahora son los dos carriles centrales de cada carretera (compartidos con el resto del tráfico). [190] [191] Cuando se retiró el servicio de cable en 1908, las vías del tranvía en el lado de Brooklyn fueron reconstruidas para aliviar la congestión. [305] El servicio de tranvía en los carriles centrales continuó hasta que las líneas elevadas dejaron de usar el puente en 1944, cuando se trasladaron a las vías centrales protegidas. El 5 de marzo de 1950 los tranvías también dejaron de circular y el puente fue rediseñado exclusivamente para el tráfico de automóviles. [221] [222]
Pasarela
Paseo peatonal elevado del Puente de Brooklyn, cerca de uno de los "puntos de pellizco" donde los cables descienden por debajo de la altura de las vigas.Puente de Brooklyn con Freedom Tower y 8 Spruce Street al fondo
El Puente de Brooklyn tiene un paseo elevado abierto a los peatones en el centro del puente, ubicado a 5,5 m (18 pies) por encima de los carriles para automóviles. [29] El paseo suele estar ubicado a 4 pies (1,2 m) por debajo de la altura de las vigas, excepto en las rampas de acceso que conducen al balcón de cada torre. [30] El camino generalmente tiene de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho, [32] [30] aunque está limitado por obstáculos como cables salientes, bancos y escaleras, que crean "puntos de pellizco" en ciertos lugares. . [309] El camino se estrecha a 10 pies (3,0 m) en los lugares donde los cables principales descienden hasta el nivel del paseo marítimo. Para agravar aún más la situación, estos "puntos de pellizco" son algunos de los lugares más populares para tomar fotografías. [310] Como resultado, en 2016, el NYCDOT anunció que planeaba duplicar el ancho del paseo. [32] [272]
En 1971 se pintó una línea central para separar a los ciclistas de los peatones, creando uno de los primeros carriles exclusivos para bicicletas de la ciudad. [311] Inicialmente, el lado norte del paseo marítimo era utilizado por peatones y el lado sur por ciclistas. En 2000, se intercambiaron: los ciclistas tomaron el lado norte y los peatones el lado sur. [312] El 14 de septiembre de 2021, el DOT cerró el carril para automóviles más interno en el lado con destino a Manhattan con barreras protectoras y vallas para crear un nuevo carril bici. Los ciclistas ahora tienen prohibido circular por el carril peatonal superior. [313]
El acceso peatonal al puente desde el lado de Brooklyn se realiza desde la mediana de Adams Street en su intersección con Tillary Street o desde una escalera cerca de Prospect Street entre Cadman Plaza East y West. En Manhattan, se puede acceder a la pasarela peatonal desde los cruces peatonales en la intersección del puente y Center Street, o a través de una escalera que conduce a Park Row. [294] [314]
Uso de emergencia
Si bien el puente siempre ha permitido el paso de peatones, el paseo facilita el movimiento cuando otros medios para cruzar el East River ya no están disponibles. Durante las huelgas de tránsito del Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1980 y 2005 , las personas que se desplazaban al trabajo utilizaban el puente; A ellos se sumaron los alcaldes Ed Koch y Michael Bloomberg , quienes cruzaron como gesto hacia el público afectado. [315] [316] Los peatones también cruzaron el puente a pie como alternativa a los servicios de metro suspendidos tras los apagones de 1965 , [317] 1977 , [318] y 2003 , [319] y después de los ataques del 11 de septiembre. [320]
Durante los apagones de 2003, muchas personas que cruzaban el puente informaron de un movimiento de balanceo. [321] La carga de peatones mayor de lo habitual provocó este balanceo, que fue amplificado por la tendencia de los peatones a sincronizar sus pisadas con un balanceo. [322] Varios ingenieros expresaron preocupación acerca de cómo esto afectaría al puente, aunque otros señalaron que el puente resistió el evento y que las redundancias en su diseño: la inclusión de los tres sistemas de soporte (sistema de suspensión, sistema de tirantes diagonal y sistema de refuerzo) armazón), lo convierten en "probablemente el puente mejor asegurado contra movimientos que se salgan de control". [321] Al diseñar el puente, John Roebling había declarado que el puente se hundiría pero no caería, incluso si uno de estos sistemas estructurales fallara por completo. [70]
Ha habido varios saltadores notables desde el Puente de Brooklyn. La primera persona fue Robert Emmet Odlum , hermano de la activista por los derechos de las mujeres Charlotte Odlum Smith , el 19 de mayo de 1885. [323] [324] Golpeó el agua en ángulo y murió poco después a causa de heridas internas. [325] Steve Brodie supuestamente cayó desde debajo del puente en julio de 1886 y fue arrestado brevemente por ello, aunque existen dudas sobre si realmente saltó. [326] [186] Larry Donovan hizo un salto ligeramente más alto desde la barandilla un mes después. [186] La primera persona que saltó desde el puente con la intención de suicidarse fue Francis McCarey en 1892. [186] Un saltador temprano menos conocido fue James Duffy del condado de Cavan, Irlanda , quien el 15 de abril de 1895, pidió a varios hombres que Míralo saltar desde el puente. Duffy saltó y no fue visto más. [327] Además, el caricaturista Otto Eppers saltó y sobrevivió en 1910, y luego fue juzgado y absuelto por intento de suicidio. [328] Desde entonces, el Puente de Brooklyn se ha ganado la reputación de ser un puente suicida debido al número de saltadores que lo hacen con la intención de suicidarse, aunque es difícil encontrar estadísticas exactas. [329]
Otras hazañas notables han tenido lugar en el puente o cerca de él. En 1919, Giorgio Pessi pilotó debajo del puente el que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5 . [330] En 1993, el saltador de puentes Thierry Devaux realizó ilegalmente ocho saltos acrobáticos en bungee sobre el East River, cerca de la torre de Brooklyn. [331]
Crímenes y terrorismo
El 1 de marzo de 1994 , Rashid Baz, nacido en Líbano, abrió fuego contra una furgoneta que transportaba a miembros del Movimiento Judío Ortodoxo Chabad-Lubavitch , hiriendo al estudiante de 16 años Ari Halberstam y a otras tres personas que viajaban por el puente. [332] Halberstam murió cinco días después a causa de sus heridas, y Baz fue posteriormente declarado culpable de asesinato. Aparentemente actuaba en venganza por la masacre de musulmanes palestinos en Hebrón unos días antes del incidente. [333] Después de clasificar inicialmente el asesinato como cometido por furia al volante , el Departamento de Justicia reclasificó el caso en 2000 como un ataque terrorista. [334] La rampa de entrada al puente en el lado de Manhattan se dedicó como Rampa en memoria de Ari Halberstam en 1995. [335] [336]
También se han evitado varios posibles ataques o desastres. En 1979, la policía desarmó un cartucho de dinamita colocado bajo el acceso a Brooklyn, [337] y más tarde un artista en Manhattan fue arrestado por el acto. [338] En 2003, el camionero Iyman Faris fue condenado a unos 20 años de prisión por proporcionar apoyo material a Al-Qaeda , después de que se frustrara un complot anterior para destruir el puente cortando sus cables de soporte con sopletes . [339]
Arrestos
A las 9:00 am del 19 de mayo de 1977, el artista Jack Bashkow subió a una de las torres para Bridging , una "escultura mediática" del grupo de performance Art Corporation of America Inc. Siete artistas subieron a los puentes más grandes conectados a Manhattan "para reemplazar la violencia". y miedo en los medios de comunicación por un día". Cuando cada uno de los artistas llegó a la cima de los puentes, encendieron bengalas de color amarillo brillante al mismo tiempo, lo que provocó interrupciones del tráfico en la hora pico, atención de los medios y el arresto de los escaladores, aunque los cargos fueron retirados más tarde. Llamada "la primera escultura social en utilizar los medios de comunicación como arte" por el artista conceptual Joseph Beuys , [340] el evento apareció en la portada del New York Post , recibió atención internacional y recibió el premio Best News of 1977 de ABC Eyewitness News. el premio del Año . [341] John Halpern documentó el incidente en la película Bridging, 1977 . Halpern intentó otra "escultura social" de "puente" en 1979, cuando colocó un receptor de radio, pólvora y fuegos artificiales en un cubo encima de una de las torres. [342] La pieza fue descubierta más tarde por la policía, lo que llevó a su arresto por posesión de una bomba. [343]
El 1 de octubre de 2011, más de 700 manifestantes del movimiento Occupy Wall Street fueron arrestados mientras intentaban cruzar el puente de la carretera. [344] Los manifestantes cuestionaron el relato policial de los hechos y afirmaron que los arrestos fueron el resultado de haber sido atrapados en el puente por la policía de Nueva York. [345] La mayoría de las detenciones fueron posteriormente desestimadas. [346]
El 22 de julio de 2014, se descubrió que las dos banderas estadounidenses en los mástiles de cada torre habían sido reemplazadas por banderas estadounidenses de color blanco blanqueado. [347] [348] Inicialmente, se sospechaba que el activismo cannábico era el motivo, [349] [350] pero el 12 de agosto de 2014, dos artistas berlineses se atribuyeron la responsabilidad de izar las dos banderas blancas, habiendo cambiado las banderas originales por sus réplicas. . Los artistas dijeron que las banderas estaban destinadas a celebrar "la belleza del espacio público" y el aniversario de la muerte del alemán John Roebling, y negaron que se tratara de una "declaración antiamericana". [351] [352] [353]
Celebraciones de aniversario
Puente de Brooklyn visto desde el Skypod del One World Trade Center
Las celebraciones del 50 aniversario el 24 de mayo de 1933 incluyeron una ceremonia con un espectáculo de aviones, barcos y fuegos artificiales, [354] así como un banquete. [355] Durante las celebraciones del centenario el 24 de mayo de 1983, el presidente Ronald Reagan encabezó una cabalgata de automóviles a través del puente. Una flotilla de barcos visitó el puerto, los funcionarios realizaron desfiles [356] [357] y Grucci Fireworks realizó un espectáculo de fuegos artificiales esa noche. [358] [357] Para el centenario, el Museo de Brooklyn exhibió una selección de los dibujos originales realizados para la construcción del puente, incluidos los de Washington Roebling. [359] La cobertura mediática del centenario fue declarada "el triunfo de las relaciones públicas de 1983" por Inc. [360]
El 125.º aniversario de la apertura del puente se celebró con un evento de cinco días del 22 al 26 de mayo de 2008, que incluyó una actuación en vivo de la Filarmónica de Brooklyn , una iluminación especial de las torres del puente y un espectáculo de fuegos artificiales. [361] Otros eventos incluyeron una serie de películas, recorridos históricos a pie, carpas informativas, una serie de conferencias y lecturas, un recorrido en bicicleta por Brooklyn, un campo de minigolf con íconos de Brooklyn y otras presentaciones musicales y de danza. [362] Justo antes de las celebraciones del aniversario, el artista Paul St George instaló el Telectroscope , un enlace de vídeo en el lado de Brooklyn del puente que se conectaba a un dispositivo correspondiente en el Tower Bridge de Londres . [363] También se reabrió una conexión peatonal renovada con Dumbo, Brooklyn , antes de las celebraciones del aniversario. [364]
Impacto
En el momento de su construcción, los contemporáneos se maravillaron de lo que la tecnología era capaz de hacer y el puente se convirtió en un símbolo del optimismo de la época. John Perry Barlow escribió a finales del siglo XX sobre el "acto de fe literal y genuinamente religioso" plasmado en la construcción del puente, diciendo que "el Puente de Brooklyn requería de sus constructores fe en su capacidad para controlar la tecnología". [365]
Hay una placa de bronce adherida al anclaje de Manhattan, que se construyó en el sitio de la Casa Samuel Osgood en 1 Cherry Street en Manhattan. Nombrada en honor a Samuel Osgood , un político y abogado de Massachusetts, fue construida en 1770 y sirvió como la primera mansión presidencial de Estados Unidos. [370] La Casa Osgood fue demolida en 1856. [371]
Otra placa en el lado de Manhattan del paseo peatonal, instalada por la ciudad en 1975, indica el estatus del puente como hito de la ciudad. [372] [373]
Cultura
El Puente de Brooklyn ha tenido un impacto en el inglés idiomático estadounidense . Por ejemplo, en la cultura estadounidense abundan las referencias a "vender el Puente de Brooklyn", a veces como ejemplos de credulidad rural, pero más a menudo en conexión con una idea que pone a prueba la credulidad. George C. Parker y William McCloundy fueron dos estafadores de principios del siglo XX que pueden haber perpetrado esta estafa con éxito, particularmente contra nuevos inmigrantes, [374] aunque el autor de The Brooklyn Bridge: A Cultural History escribió: "No existe evidencia de que el "El puente jamás ha sido vendido a un 'forastero crédulo'". [375]
Candados de amor en el puente de Brooklyn
Como atracción turística, el Puente de Brooklyn es un sitio popular para grupos de candados de amor , en los que una pareja inscribe una fecha y sus iniciales en un candado, lo fija al puente y arroja la llave al agua como señal de su amor. . La práctica es oficialmente ilegal en la ciudad de Nueva York y la policía de Nueva York puede imponer a los infractores una multa de 100 dólares. Los trabajadores del NYCDOT retiran periódicamente los candados del amor del puente a un costo de 100.000 dólares al año. [376] [377] [378]
Para resaltar el estatus cultural del Puente de Brooklyn, la ciudad propuso construir un museo del Puente de Brooklyn cerca del extremo de Brooklyn del puente en la década de 1970. [379] Aunque el museo finalmente no se construyó, los planos se establecieron después de que se encontraran numerosos documentos de planificación originales en Williamsburg. [380] Estos documentos se entregaron a los Archivos Municipales de la ciudad de Nueva York , donde normalmente se encuentran, [381] aunque los documentos se exhibieron brevemente en el Museo Whitney de Arte Americano en 1976. [380]
Medios de comunicación
El puente aparece a menudo en tomas amplias del horizonte de la ciudad de Nueva York en televisión y cine y ha sido representado en numerosas obras de arte. [382] Las obras de ficción han utilizado el Puente de Brooklyn como escenario; Por ejemplo, la dedicación de una parte del puente y el puente en sí fueron componentes clave en la película de 2001 Kate & Leopold . [383] Además, el Puente de Brooklyn también ha servido como un ícono de América, con menciones en numerosas canciones, libros y poemas. [384] Entre las obras más notables se encuentra la del poeta modernista estadounidense Hart Crane , quien utilizó el Puente de Brooklyn como metáfora central y estructura organizativa para su segundo libro de poesía, The Bridge (1930). [384] [385]
El Puente de Brooklyn también ha sido elogiado por su arquitectura. Una de las primeras críticas positivas fue "El puente como monumento", un artículo de Harper's Weekly escrito por el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler y publicado una semana después de la apertura del puente. En el artículo, Schuyler escribió: "Sucede que la obra que probablemente será nuestro monumento más duradero y que transmitirá algún conocimiento sobre nosotros a la posteridad más remota, es una obra de pura utilidad; no un santuario, no un fortaleza, no un palacio, sino un puente." [386] El crítico de arquitectura Lewis Mumford citó la pieza como el impulso para una crítica arquitectónica seria en los EE. UU. [384] Escribió que en la década de 1920 el puente fue una fuente de "alegría e inspiración" en su infancia, [387] y que Fue una profunda influencia en su adolescencia. [388] Los críticos posteriores considerarían el Puente de Brooklyn como una obra de arte, en lugar de una hazaña de ingeniería o un medio de transporte. [387] Sin embargo, no todos los críticos apreciaron el puente. Henry James , escribiendo a principios del siglo XX, citó el puente como un símbolo siniestro de la transformación de la ciudad en una "sala de máquinas con alma de acero". [387] [389]
El puente de Brooklyn con Manhattan al fondo, visto durante el día desde Brooklyn en 2017
La misma vista por la noche en 2008.
Comparación de las elevaciones laterales del Puente de Brooklyn y algunos puentes notables a la misma escala (haga clic para ver la versión interactiva)
^ Las barras oculares más grandes, que soportan más tensión, están ubicadas más alejadas de las placas de anclaje. Las barras oculares más cercanas a las placas de anclaje son progresivamente más pequeñas. [36]
^ En 1880, Haigh fue encarcelado en la prisión de Sing Sing por un delito no relacionado. [145]
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Puente de Brooklyn en la base de datos de marcadores históricos
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Artículos de Wikisource:
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"Elementos constructivos del puente East River" en Popular Science Monthly Volumen 23, julio de 1883
