La Interestatal 495 ( I-495 ), comúnmente conocida como Long Island Expressway ( LIE [nota 1] ), es una autopista interestatal auxiliar en el sureste del estado de Nueva York . Lo mantienen conjuntamente el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), Puentes y Túneles de la MTA (TBTA) y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ).
Con una extensión de aproximadamente 66 millas (106 km), la I-495 atraviesa Long Island desde el portal occidental del túnel Queens-Midtown en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York hasta la ruta 58 del condado (CR 58) en Riverhead en el este. La I-495 se cruza con la I-295 en Bayside, Queens , a través de la cual se conecta con la I-95 . El registro de ruta de 2017 muestra erróneamente la sección de la carretera entre la I-278 en Long Island City y la I-678 en Corona como la Ruta 495 del estado de Nueva York (NY 495). [3]
La designación LIE, a pesar de aplicarse comúnmente a la I-495 en su totalidad, técnicamente se refiere al tramo de la carretera en los condados de Nassau y Suffolk . La sección desde el túnel Queens-Midtown hasta Queens Boulevard se conoce como Queens-Midtown Expressway , y la sección entre Queens Boulevard y la línea del condado de Queens -Nassau se conoce como Horace Harding Expressway . Las vías de servicio que corren paralelas a ambos lados de la autopista en Queens están señalizadas como Borden Avenue y Queens Midtown Expressway y como Horace Harding Expressway y Horace Harding Boulevard; desde la línea del condado de Queens-Nassau hasta Sills Road, se designan como Ruta 906A ( NY 906A ) del estado de Nueva York sin firmar y Ruta 906B del estado de Nueva York ( NY 906B ).
La carretera comienza en el extremo occidental del túnel Queens-Midtown en la sección Murray Hill de Manhattan . La ruta se dirige hacia el este, pasando por FDR Drive y el East River a medida que avanza a través del túnel mantenido por TBTA hacia Queens . Una vez en Long Island , la carretera pasa por el sitio de la antigua plaza de peaje del túnel y se convierte en la autopista Queens-Midtown a medida que viaja por la parte occidental del municipio . Una milla (1,6 km) después de ingresar a Queens, la I-495 se encuentra con la I-278 ( Brooklyn-Queens Expressway ) en la salida 17, luego se convierte brevemente en una carretera de dos niveles y 12 carriles que cruza el Cementerio Calvary . Al fusionarse en un nivel en Maurice Avenue, la I-495 continúa a través de los vecindarios de Maspeth , Elmhurst y Rego Park . Al este de NY 25 ( Queens Boulevard ) en Rego Park, la I-495 se convierte en Horace Harding Expressway. La I-495 se dirige al noreste a través de Corona hasta Flushing Meadows-Corona Park , cruzando Grand Central Parkway y Van Wyck Expressway ( I-678 ) dentro de los límites del parque. Debido a que los intercambios en esta área están muy juntos, la carretera emplea dos conjuntos de caminos colectores-distribuidores a través de esta área: uno entre las calles 69 y 99 y otro entre Grand Central Parkway y la I-678. [4]
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La autopista continúa hacia el este como una autopista de seis carriles, girando hacia el sureste para evitar Kissena Park antes de girar nuevamente hacia el noreste para encontrarse con Clearview Expressway ( I-295 ) en el extremo norte de Cunningham Park . Pasada la I-295, la I-495 pasa por el " Queens Giant ", el árbol más antiguo y alto del área metropolitana de Nueva York . El árbol, ubicado justo al norte de la I-495 en Alley Pond Park , es visible desde los carriles en dirección oeste de la carretera. Hacia el este, la autopista se conecta con Cross Island Parkway en la salida 31 del parque antes de salir de los límites de la ciudad de Nueva York, cruzar hacia el condado de Nassau y convertirse en LIE. [4]
Aunque el nombre LIE comienza oficialmente fuera de la frontera de la ciudad de Nueva York, casi todos los lugareños y la mayoría de las señales utilizan "Long Island Expressway" o "LIE" para referirse a toda la longitud de la I-495. [6] Las vías de servicio de la I-495 se llaman Borden Avenue y Queens Midtown Expressway entre la I-278 y Queens Boulevard, y se conocen como Horace Harding Expressway entre Queens Boulevard y la línea del condado de Nassau. [4] La sección de Horace Harding Expressway sigue el camino de Horace Harding Boulevard (también llamado anteriormente Nassau Boulevard), [7] [8] que lleva el nombre de J. Horace Harding (1863-1929), un magnate de las finanzas que dirigió el Nuevo York, New Haven y Hartford Railroad y el sistema de ferrocarriles municipales de Nueva York. Harding utilizó su influencia para promover el desarrollo de las carreteras de Long Island, brindando un fuerte apoyo al "gran plan de avenidas" de Robert Moses . Harding también instó a la construcción de una carretera desde Queens Boulevard hasta la línea del condado de Nassau, para brindar un mejor acceso al Oakland Country Club, del que era miembro. Después de su muerte, el bulevar que ayudó a construir recibió su nombre. Horace Harding no estaba relacionado con el ex presidente Warren G. Harding . [9]
De cara al condado de Nassau, la autopista contiene un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) en cada dirección, que comienza en la salida 33 y llega hasta el centro del condado de Suffolk. La I-495 y la adyacente Northern State Parkway , que es paralela a la LIE a través del condado, se encuentran tres veces, aunque en realidad se cruzan solo una vez en la salida 46 cerca de la línea del condado. La I-495 se intercambia con la autopista Seaford-Oyster Bay ( NY 135 ). En el condado de Suffolk , el LIE continúa su configuración de ocho carriles con el carril HOV hasta la salida 64 ( NY 112 ). En este punto, el carril HOV termina y la carretera se estrecha a seis carriles; Además, la barrera de hormigón de Jersey da paso a una mediana ancha y cubierta de hierba , la superficie de la carretera de asfalto se reemplaza por una superficie de concreto y la autopista ya no está iluminada por farolas, lo que refleja la ubicación de la carretera en una zona más rural de Long Island. [4]
Desde NY 112 este, la autopista atraviesa áreas boscosas más rurales en su recorrido hacia Riverhead . La salida 68 ( William Floyd Parkway ) marca el final de las vías de servicio, que están fragmentadas en este punto. La salida 70 ( CR 111 ) en Manorville es el último intercambio completo, ya que es el último intercambio que permite el tráfico en dirección este y el primero en permitir la salida en dirección oeste. Después de la salida 71 ( NY 24 /Nugent Drive), la autopista comienza a estrecharse a medida que se acerca a su término este. Hasta 2008, justo antes de la salida 72 (NY 25), los tres carriles en dirección este se redujeron a dos, que, a su vez, se redujeron casi de inmediato a un solo carril en la salida 73, que se encuentra a 800 pies (240 m) al este de la salida 72. de 2008 [actualizar], de los dos carriles, un carril está designado para la salida 72 y el otro es para la salida 73, lo que pone fin a la compresión en un solo carril que anteriormente existía en la salida 73. En la salida 73, todo el tráfico a lo largo de la autopista se desvía hacia una rampa que conduce a la CR 58 en dirección este , marcando el extremo este de la ruta. [4]
Hay un carril HOV en cada dirección, en la mediana de la autopista, entre la salida 32 (Little Neck Parkway), cerca de la frontera entre Queens y Nassau, hasta la salida 64 (NY 112), en el centro del condado de Suffolk. [2] De 6:00 am a 10:00 am y de 3:00 pm a 8:00 pm de lunes a viernes, los carriles HOV están limitados a autobuses, motocicletas y vehículos Clean Pass sin requisito de ocupación y vehículos de pasajeros con al menos menos dos ocupantes. En ellos siempre está prohibido el uso de remolques y camiones comerciales. [10] Los vehículos solo pueden entrar y salir de los carriles en los cruces designados. [11]
Originalmente, los carriles HOV estaban restringidos a vehículos de pasajeros con al menos dos ocupantes. A partir de 2006, a los conductores de determinados modelos de vehículos híbridos se les permitió utilizar los carriles incluso si conducían solos. [12] En 2014, más de un tercio de todo el tráfico en la LIE entre las salidas 32 y 64 utilizaba el carril HOV durante las horas pico. NYSDOT contempló restringir los carriles a vehículos de pasajeros con al menos tres ocupantes, pero finalmente decidió no realizar este cambio. [11]
La I-495 se construyó en etapas desde 1940 hasta 1972. [13] Su finalización tenía como objetivo aliviar la congestión a lo largo de las carreteras locales en Long Island. [13] [14] La mayor parte de la carretera en Queens se construyó como parte del Sistema de Carreteras Interestatales , con un 90 por ciento de financiación del gobierno federal y un 10 por ciento del gobierno del estado de Nueva York. La parte de la carretera en los condados de Nassau y Suffolk se construyó con financiación igual de los gobiernos federal y estatal. [15]
La primera parte de lo que ahora es la I-495, el túnel Queens-Midtown que une Manhattan y Queens , se abrió al tráfico el 15 de noviembre de 1940. [16] La carretera que conecta el túnel con Laurel Hill Boulevard se construyó aproximadamente al mismo tiempo y llamada "Carretera Midtown". [17] [18] El túnel, la Midtown Highway y el segmento de Laurel Hill Boulevard entre la autopista y Queens Boulevard se convirtieron en parte de una NY 24 realineada a mediados de la década de 1940. [18] [19] Partes de esta carretera se construyeron en el derecho de paso de una línea de tranvía que se extendía desde Hunters Point hasta el sur de Flushing . [20] En la década de 1940, el urbanista Robert Moses propuso la construcción de un sistema de carreteras que atravesaría el área de la ciudad de Nueva York. [21] El plan iba a costar 800 millones de dólares (equivalente a 13.600 millones de dólares en 2023 [22] ) y, en febrero de 1945, la ciudad acordó pagar 60 millones de dólares (equivalente a 805 millones de dólares en 2023 [22] ) de ese costo. [23] Ese noviembre, los gobiernos municipal, estatal y federal acordaron financiar varias carreteras nuevas en la ciudad de Nueva York. Entre ellas se encontraba la Queens Midtown Expressway, que costaría 10,62 millones de dólares (equivalente a 143 millones de dólares en 2023 [22] ). [24]
Los planes no avanzaron hasta marzo de 1951, cuando Moses propuso construir la autopista de seis carriles Queens-Midtown Expressway entre los bulevares Laurel Hill y Queens. Esto era parte de un plan más amplio de 30 millones de dólares (equivalente a 282 millones de dólares en 2023 [22] ) que también incluía la autopista Horace Harding. [25] [26] En octubre de 1952, el costo de los dos proyectos había aumentado a $55 millones (equivalente a $507 millones en 2023 [22] ), de los cuales la autopista Queens-Midtown Expressway costaría $21 millones (equivalente a $193 millones en 2023 [22] ). [27] Para ayudar a financiar la autopista Queens-Midtown, Moses reasignó fondos de otros dos proyectos de carreteras a principios de 1953. [28] Ese octubre, la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York aprobó una revisión menor de la ruta de la autopista Queens-Midtown en Maspeth y South Elmhurst , reduciendo así los costos de adquisición de tierras en $769.000 (equivalente a $7 millones en 2023 [22] ). [29]
El gobierno de la ciudad adjudicó los primeros contratos de construcción de la carretera en julio de 1953. [30] La primera sección de la carretera que se abrió fue la sección de 1,1 millas (1,8 km) entre Laurel Hill Boulevard y Maurice Avenue, que se inauguró el 24 de febrero de 1955. La carretera de seis carriles discurría por el Cementerio del Calvario . [31] [32] Posteriormente, la antigua Midtown Highway pasó a ser conocida como "Queens-Midtown Expressway". [33] [34] Toda la carretera desde Laurel Hill Boulevard (en este punto convertida en Brooklyn-Queens Expressway ) hasta el cruce de Queens Boulevard (NY 24 y NY 25 ) y Horace Harding Boulevard ( NY 25D ) se inauguró el 5 de noviembre. , 1955. Esta sección de 3,2 millas (5,1 km) de la LIE había costado 29,5 millones de dólares (equivalente a 262 millones de dólares en 2023 [22] ) y fue financiada por la TBTA , de la que Moses era presidente. [35] [36] NY 24 inicialmente permaneció encaminada en los bulevares Laurel Hill y Queens. [37]
El LIE se construyó sobre gran parte de Horace Harding Boulevard en el este de Queens y Power House Road en el oeste del condado de Nassau . Antes de la construcción de LIE, la ruta fue designada como NY 25D. Como parte de su propuesta de marzo de 1951 para la autopista Queens-Midtown Expressway, Moses propuso ampliar un tramo de 8,5 millas (13,7 km) de Horace Harding Boulevard entre Queens Boulevard y la frontera entre Queens y Nassau de 160 a 260 pies (49 a 79 m). . [25] [26] Ese mayo, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la ampliación de Horace Harding Boulevard y Power House Road y la construcción de una autopista en la mediana de la carretera a un costo de $25 millones (equivalente a $235 millones en 2023 [22 ] ). [38] El costo del proyecto había aumentado a $ 34 millones (equivalente a $ 313 millones en 2023 [22] ) en octubre de 1952. [27] El mismo año, el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York modificó posteriormente la ruta de la carretera en las cercanías de Little Neck Parkway , cerca de la frontera entre Queens y Nassau, debido a quejas de los residentes. En Little Neck Parkway, Horace Harding Boulevard continuaba hacia el noreste y luego hacia el este, mientras que el LIE debía tomar un camino más hacia el sur. [39]
El trabajo en la autopista Horace Harding Expressway comenzó en 1955. [40] Sin embargo, pronto encontró retrasos debido a las condiciones climáticas, huelgas de trabajadores de la construcción y dificultades para construir en carreteras existentes y terrenos pantanosos. [40] [41] Los propietarios de negocios a lo largo de Horace Harding Boulevard se quejaron de que el proyecto estaba reduciendo sus ingresos y aislando sus negocios de los vecindarios circundantes. [42] Una sección de 1,5 millas (2,4 km) de LIE cerca de Alley Pond Park en el este de Queens, entre Cloverdale Boulevard en Bayside y Little Neck Parkway, inaugurada oficialmente el 25 de septiembre de 1957. [43] [44] El segmento de la carretera redujo la necesidad de que los automóviles usaran West Alley Road, una carretera sinuosa que cruzaba el parque. [43] [45] La construcción en la sección entre Queens Boulevard en Elmhurst y Parsons Boulevard en Pomonok se retrasó varios años, [46] pero esta sección estaba abierta a mediados de 1959. [47] Durante varios meses, la carretera terminó abruptamente en Parsons Boulevard y las barreras canalizaron el tráfico hacia la vía de servicio; la carretera se amplió hasta Peck Avenue en Fresh Meadows a finales de 1959. [48]
La sección de la LIE al oeste de Clearview Expressway fue designada como I-495 en octubre de 1958. [2] El intercambio del molino de viento con Clearview Expressway ( I-295 ) en Bayside fue la última sección de la LIE en la ciudad de Nueva York en ser terminado. La construcción de ese intercambio había comenzado en enero de 1959. [49] [50] A principios de 1960, el LIE veía más de 120.000 vehículos por día, aunque con frecuencia se acumulaba congestión en Bayside. El terreno pantanoso en las cercanías de Flushing Meadows – Corona Park provocó grietas en el pavimento de la autopista. [51] El segmento de 0,9 millas (1,4 km) del LIE cerca del Clearview Interchange , entre Peck Avenue y 224th Street, se inauguró oficialmente el 12 de agosto de 1960. [52] El intercambio en sí, que contenía ocho rampas y ocho pasos elevados, no estaba abierto en ese momento porque la I-295 todavía estaba en construcción. [49] [50] Entre 1961 y 1963, antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , el NYSDOT construyó vías de servicio a lo largo de la I-495 en Flushing Meadows-Corona Park, [53] y construyó un intercambio parcial con la I-678. . [54] [55]
Originalmente, las carreteras de la I-495 en dirección oeste y este en Queens estaban separadas por una mediana que medía entre tres y ocho pies (0,91 a 2,44 m) de ancho, con una cerca de tela metálica y teléfonos de emergencia. [56] En 1960, funcionarios estatales anunciaron que instalarían una barrera de Jersey en la mediana entre la calle 207 y la frontera entre Queens y Nassau. [57] El resto de la carretera en Queens todavía contenía vallas metálicas, que eran costosas de reparar y no podían evitar colisiones frontales. [58] En 1970, se inició el trabajo en un proyecto de dos años para instalar una barrera de Jersey en la mediana de la I-495 desde 108th Street hasta Little Neck Parkway, reemplazando una mediana de 12 pies de ancho (3,7 m). [59]
Los planes para una carretera de 90 millas (140 km), la Central Motor Expressway, que se extendería hacia el este hasta Riverhead en el condado de Suffolk , Long Island, fueron informados por primera vez por el periódico regional Newsday a finales de 1953. [60] Esta longitud incluía la autopista Queens-Midtown Expressway , así como el tramo de la autopista Brooklyn-Queens al sur del cruce con la autopista Queens-Midtown. [60] [61] Los supervisores del condado de Suffolk respaldaron los planes poco después de su anuncio. [62] En 1954, el gobernador del estado de Nueva York, Thomas E. Dewey, aprobó planes para el LIE, que se extendía 64 millas (103 km) entre la frontera entre Queens y Nassau y Riverhead. [63] [64] Moses y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Robert F. Wagner Jr., dijeron que la carretera propuesta no cobraría peajes, independientemente de si la autopista recibió fondos federales en virtud de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1952 . [65] Desde el principio, se impuso un límite de velocidad mínimo de 40 mph (64 km/h) en el segmento de la LIE en los condados de Nassau y Suffolk. [66]
El 30 de septiembre de 1958, la primera sección de la LIE fuera de la ciudad de Nueva York, un segmento de cinco millas (8,0 km) desde la línea del condado de Queens-Nassau hasta Willis Avenue en Roslyn Heights , se abrió oficialmente al tráfico. [67] [68] La sección de la LIE entre Roslyn y la frontera Nassau-Suffolk fue inicialmente controvertida; En una audiencia pública a finales de 1957, 100 propietarios criticaron la alineación de ese tramo de la carretera. [69] A principios del año siguiente, se habían iniciado los trabajos en el tramo de la LIE entre Guinea Woods Road (ahora Glen Cove Road ) y Jericho Turnpike. [70] El gobierno del estado de Nueva York adjudicó un contrato de construcción para el tramo de la LIE entre Jericho Turnpike y South Oyster Bay Road en junio de 1959. [71] A esto le siguió en noviembre de 1959 un contrato para el tramo entre South Oyster Bay Road y la frontera del condado de Suffolk. [72] [73]
El LIE se extendió hasta Glen Cove Road en Roslyn el 29 de septiembre de 1959, con rampas hacia y desde Northern State Parkway . [74] [75] En ese momento, la MENTIRA era continua entre Bayside y Roslyn. [74] Después de que se abrió Clearview Interchange, la LIE era continua entre Manhattan y Roslyn, y fue designada en su totalidad como NY 24. La antigua alineación de la superficie de NY 24 al sur de la autopista se convirtió en NY 24A . [76] El LIE se extendió hacia el este desde Glen Cove Road hasta NY 106 / NY 107 en Jericó el 8 de octubre de 1960, [77] [78] y luego se abrió hasta South Oyster Bay Road en Syosset en diciembre de 1960. [79] En 1962, la designación NY 24 fue eliminada de LIE y reasignada a su antigua alineación de superficie hacia el sur, mientras que la parte de la autopista al este de Clearview Expressway se convirtió en NY 495 (y más tarde, I-495). [80] [81]
En 1958, se estimó que toda la carretera no se completaría hasta 1970. [41] Los promotores inmobiliarios creían que la construcción de la LIE no avanzaba con la suficiente rapidez, [82] y los supervisores del condado de Suffolk también abogaron por que se completara la carretera. lo antes posible. [83] [84] La licitación para la primera sección de la LIE en el condado de Suffolk, desde la frontera de Nassau hasta NY 110 en Melville , comenzó en febrero de 1960. [85] Los partidarios de la carretera creían que su finalización reduciría el tráfico en Long Island. vías arteriales oeste-este. [14] Durante la siguiente década, la finalización del LIE en el condado de Suffolk estimuló un crecimiento demográfico significativo en las comunidades a lo largo de su ruta. [86]
Más de un tercio del LIE dentro del condado de Suffolk, una sección de 15 millas (24 km) desde Melville hasta Veterans Memorial Highway (ahora NY 454 ) cerca de Islandia , se abrió al tráfico entre 1962 y 1963. [81] [87] A La extensión de cinco millas (8,0 km) de la LIE desde Oyster Bay Road hasta NY 110 se inauguró en agosto de 1962, llevando la carretera al condado de Suffolk. [88] [89] El resto de la carretera a Islandia se construyó simultáneamente. [90] En octubre de 1962 se inauguró una extensión de 3,5 millas (5,6 km) desde NY 110 hasta Deer Park Road, [91] seguida al mes siguiente por otro segmento de 2,7 millas (4,3 km) desde Deer Park Road hasta Commack Road. [92] [93] Se abrió otra extensión de 6,5 millas (10,5 km) hasta NY 454 en agosto de 1963. [94] [95]
En 1969 y 1970 se completaron tres secciones más de la LIE, desde Islandia hasta la salida 71 cerca de Riverhead. [96] [97] El segmento de 5,3 millas (8,5 km) desde Veterans Memorial Highway hasta Patchogue-Holbrook Road se inauguró en octubre 27 de diciembre de 1966, por el gobernador Nelson Rockefeller . [98] La sección discontinua de la carretera entre William Floyd Parkway y la salida 71 se abrió en junio de 1969 [99] [100] y se extendió hacia el oeste hasta Holbrook en diciembre de 1969. [101] [102] Un segmento de seis millas (9,7 km) entre Horse Brook Road y Holbrook, que conecta las dos secciones de LIE, continuó durante varios meses. [103] [104] Después de que esta sección se abriera el 9 de junio de 1970, la LIE era continua entre Manhattan y Riverhead. [105] Hubo retrasos en la construcción de las dos millas (3,2 km) más orientales de la LIE desde la salida 71 a CR 58 . [100] La extensión de CR 58 se abrió al tráfico el 28 de junio de 1972. [106] [13]
Los funcionarios habían predicho originalmente que la LIE transportaría 80.000 vehículos por día en 1970. [15] En parte, debido a la demanda inducida , la carretera fue ineficaz para reducir el tráfico. En 1962, el LIE había alcanzado su máxima capacidad, transportando entre 125.000 y 150.000 vehículos por día. [14] Los funcionarios consideraron construir cuatro carriles reversibles sobre la carretera existente en Queens; [107] [108] este plan habría costado alrededor de 100 millones de dólares (equivalente a 771 millones de dólares en 2023 [22] ). [109] [110] El comisionado de carreteras de la ciudad de Nueva York también propuso construir un monorraíl para aliviar la congestión en la I-495 en Queens. [111] Estos planes no se hicieron realidad y, a finales de la década de 1960, las velocidades promedio en las horas pico eran de aproximadamente cinco millas por hora (8,0 km/h). [15] [66] Solo la sección Queens de la I-495 transportaba 180.000 vehículos por día. [15] Existían importantes cuellos de botella en los cruces con la I-278, Grand Central Parkway, la I-678, la I-295 y la Cross Island Parkway. La carretera en dirección oeste entre Junction Boulevard y 108th Street también sufrió una congestión severa, [66] al igual que la carretera en dirección este cerca de Springfield Boulevard. [112] En 1972, la carretera era utilizada por más de 150.000 vehículos al día. [13]
Los funcionarios estatales anunciaron planes para designar el segmento de la LIE al este de la I-295 como una carretera interestatal luego de la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 . [113] [114] La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte no extendió formalmente la designación I-495 desde la ciudad de Nueva York hasta Riverhead hasta mayo de 1984. [115] Posteriormente, la totalidad de la LIE fue designada como I-495 . [116]
La rampa desde la I-495 en dirección oeste hasta la I-278 en dirección oeste en Queens estaba tan congestionada que se instaló un semáforo en esa rampa en 1962. [117] Los funcionarios estatales planearon reconstruir el intercambio, aunque el proyecto se retrasó varios años. . Además, planearon construir un viaducto de seis carriles sobre la carretera existente entre la I-278 y la calle 58, que transportaría el tráfico hacia y desde el túnel Queens-Midtown. [118] [119] En 1966, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó planes para reconstruir el intercambio con la I-278 como un intercambio en forma de trébol ; [120] Se planeó que el proyecto costara alrededor de 70 millones de dólares (equivalente a 502 millones de dólares en 2023 [22] ) y durara tres años. [66] [15] Los funcionarios estatales adjudicaron un contrato para el proyecto en junio de 1967, [121] y el trabajo comenzó en octubre. [119] En 1968 se abrió una rampa desde la I-495 en dirección este a la I-278. [122] A partir de 1971, un carril de la I-495 entre el túnel Queens-Midtown y Maurice Avenue se convirtió en un carril HOV y autobús en dirección oeste. durante la hora punta de la mañana. [123] [124]
Los planes para ampliar la I-495 entre la I-278 y la I-678 fueron anunciados por el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, en enero de 1968. Se construirían dos carriles locales adicionales junto a los tres carriles existentes en cada dirección. [125] [126] Los planes se pospusieron en 1974 después de que los votantes estatales no aprobaran una emisión de bonos que habría financiado el proyecto. [127] En 1976, los funcionarios buscaban nuevamente ampliar la I-495 utilizando fondos federales. [128] El gobierno federal aportó 270 millones de dólares (equivalentes a 1.640 millones de dólares en 2023 [22] ) para la ampliación de la I-495 en la década de 1970, [129] pero el gobierno estatal decidió en 1978 dividir esta financiación entre varios proyectos. [129] [130] El estado asignó $80 millones (equivalente a $293 millones en 2023 [22] ) para mejorar las medianas y ampliar los arcenes en la I-495 en Queens. [130] En la década de 1980, el tramo de la I-495 entre la I-278 y Grand Central Parkway con frecuencia llevaba el 110 por ciento de su capacidad, [129] y había accidentes frecuentes. [131] En 1981, los funcionarios propusieron varias mejoras para ese segmento de la carretera, incluida la adición de una vía de servicio de dos carriles separada a nivel entre las dos carreteras, la realineación de las vías de servicio en las calles 69 y 108 y la mejora de las rampas de entrada y salida. [129]
Inicialmente, la I-495 carecía de alumbrado público en los condados de Nassau y Suffolk. [132] [133] Ya en 1969, el ejecutivo del condado de Nassau había abogado por la instalación de alumbrado público a lo largo de un tramo de 15 millas (24 km) de la LIE dentro de ese condado. [133] A pesar de las constantes solicitudes de los funcionarios del condado de Nassau, no se hicieron planes inmediatos hasta 1980, cuando se instalaron las primeras farolas en el este del condado de Nassau. El gobierno estatal planeó agregar alrededor de 1,425 lámparas entre la frontera entre Queens y Nassau y NY 112 (salida 64), ya que ese segmento de la I-495 estaba muy utilizado. Al este de NY 112, el uso de vehículos disminuyó drásticamente, por lo que no se planearon luces. [132] Las últimas farolas se instalaron en 2002. [2]
Ya en octubre de 1968, los funcionarios estatales querían ampliar la carretera entre la I-295 y la NY 135 de 6 a 10 carriles. [113] A finales de 1988, el gobierno del estado de Nueva York propuso agregar un cuarto carril en cada dirección a la I-495 entre Jericho y Medford. [134] [135] Tras la aprobación de una emisión de bonos de $ 3 mil millones (equivalente a $ 6,67 mil millones en 2023 [22] ) ese año, el estado propuso marcar los carriles adicionales como carriles HOV . [136] El estado aprobó la construcción de estos carriles al este de Cross Island Parkway en 1991. [137] Los carriles se construyeron en secciones. La primera sección que se abrió, una sección de 19 km (12 millas) en el oeste del condado de Suffolk, se inauguró en mayo de 1994; [138] se abrieron dos secciones adicionales en 1998 y 1999. [139] Los carriles pronto se hicieron muy conocidos debido a una combinación de publicidad y publicidad gratuita en artículos de noticias, y fueron muy frecuentados incluso fuera de las horas pico. [140] Los carriles se completaron el 30 de junio de 2005, momento en el que iban desde la salida 32 en el este de Queens hasta la salida 64 en Medford en el condado de Suffolk. Los carriles habían costado 880 millones de dólares (equivalentes a 1.320 millones de dólares en 2023 [22] ) en total. [139] Los funcionarios del NYSDOT estimaron que, durante las horas pico, tomaría 45 minutos viajar entre las salidas 32 y 64 usando los carriles HOV, en comparación con 90 a 120 minutos usando los carriles de uso general. [141]
La construcción de los carriles HOV dentro de Queens se retrasó debido a la oposición de los funcionarios locales y del Departamento de Parques y Recreación de la ciudad de Nueva York . [142] El segmento HOV en Queens se canceló por completo en 1998, cuando el gobernador George Pataki anunció que los carriles adicionales entre las salidas 30 y 32 en Queens serían carriles de entrada y salida, en lugar de carriles HOV. [143] El proyecto HOV habría reconstruido muchos puentes a lo largo de la I-495 entre las salidas 33 y 40 en el condado de Nassau. Como concesión a los propietarios de viviendas, los carriles HOV se estrecharon y construyeron dentro de la calzada existente, y los puentes se mantuvieron en gran medida como están. [144]
A partir de 1998, se reconstruyó la I-495 entre la salida 15 (Van Dam Street) y la salida 22 (Grand Central Parkway). [145] La renovación costó 200 millones de dólares (equivalente a 349 millones de dólares en 2023 [22] ) e implicó renovar las vías principales y de servicio de la carretera, mejorar puentes y reemplazar drenajes. [2] Las vías de servicio para la salida 19 fueron reconstruidas entre 74th Street y Queens Boulevard. También había planes para reconstruir la salida 16 en dirección oeste hacia Greenpoint Avenue en Long Island City. [145]
El estado anunció un plan para renovar la I-495 en las cercanías de Alley Pond Park y Cross Island Parkway en 1995. [146] En 2000, Pataki y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, anunciaron que este segmento de la I-495 entre las salidas 29 y 32, cerca de Alley Pond Park y Cross Island Parkway, se reconstruirían a un costo de $112 millones (equivalente a $188 millones en 2023 [22] ). [147] [148] [149] El proyecto se anunció después de la cancelación de los carriles HOV dentro de Queens. [149] El trabajo comenzó en agosto de 2000 y se completó sustancialmente en 2005. [150] El proyecto incluyó la restauración de 12 acres (4,9 ha) dentro del parque, así como la construcción de nuevas rampas hacia y desde Cross Island Parkway en salida 30. [145] Como parte de la reconstrucción, dos rampas en forma de trébol fueron reemplazadas por pasos elevados, los arcenes en cada dirección se convirtieron en carriles de circulación, se cerró la salida 31 en dirección oeste a Douglaston Parkway y se instalaron nuevas rampas colectoras-distribuidoras hacia el este. del intercambio de Cross Island Parkway. [150] [149]
A partir de 2004, NYSDOT examinó propuestas para reconfigurar la salida 22 con la I-678 y Grand Central Parkway en Flushing Meadows-Corona Park . Estos incluían planes para construir rampas directas entre las carreteras, reubicar las vías de servicio de la I-495 para poder ampliar la autopista principal y reconstruir el cruce a nivel entre College Point Boulevard y Horace Harding Expressway. [151] El intercambio con Grand Central Parkway fue reconstruido desde principios de 2015 hasta febrero de 2018, con el reemplazo de los tres pasos elevados que llevan la I-495 sobre la avenida. La reconstrucción de 55 millones de dólares (equivalente a 65,7 millones de dólares en 2023 [22] ) incluyó la ampliación de los carriles de incorporación, el reemplazo y la adición de iluminación y la mejora de las estructuras de drenaje. [152] [153] [154]
Mientras se construía la I-495 en Long Island, se diseñó específicamente para adaptarse a ciertas condiciones topográficas e intercambios propuestos. La salida 30 era originalmente un intercambio parcial en forma de hoja de trébol con Cross Island Parkway , mientras que la salida 30S en dirección este era para Easthampton Boulevard con una rampa de conexión con Cross Island Parkway en dirección sur. La salida 31 era originalmente un intercambio exclusivo en dirección oeste para Douglaston Parkway; [155] Más tarde se combinó con la salida de Little Neck Parkway. La salida 39A estaba destinada a la extensión propuesta de Wantagh State Parkway cerca de Powell Road en Old Westbury. Estaba previsto que fuera un intercambio en Y completo con una rampa de salida únicamente en dirección este a sur y una rampa de entrada únicamente en dirección norte a oeste que pasara por debajo de Powell Road. [156] [157]
La salida 40 originalmente solo tenía rampas de salida en la misma dirección debajo de la autopista que brindaban acceso a secciones realineadas de NY 25 . Cuando se construyó originalmente la salida 41, no tenía rampa de conexión de sur a oeste. El acceso en dirección oeste a la autopista se proporcionó en la rampa de acceso cercana a la salida 40 en NY 25. [158] Un diseño alternativo para la salida 42 requería que fuera similar al propuesto para NY 135 y Bethpage State Parkway , [159] y en dirección oeste La salida 46 era originalmente una hoja de trébol parcial. [160] [161] La salida 47 nunca se construyó; estaba destinado a la ampliación de Bethpage State Parkway cerca de Washington Avenue en Plainview. [162] El sitio de la salida 47 es ahora un sitio de inspección de camiones entre las salidas 46 y 48, que se inauguró en 2006. [163]
Los derechos de paso originales para las vías de servicio entre las salidas 48 y 49 estaban destinados a rodear el área empinada de Manetto Hills de la carretera principal, en lugar de correr paralelos a la carretera como lo hace hoy. El terreno entre la vía de servicio y la vía principal se reservó para urbanizaciones. El derecho de paso de la vía de servicio original en dirección oeste todavía atraviesa el desarrollo en el lado norte de la carretera. [164] La salida 49 era originalmente un intercambio en forma de trébol con las rampas exteriores conectando con las vías de servicio en un punto más cercano a NY 110 . Esto fue en preparación para la mejora propuesta anteriormente de NY 110 hacia Broad Hollow Expressway. Después de que se cancelara el proyecto en la década de 1970, la rampa de acceso de oeste a norte se trasladó a la cercana CR 3 (Pinelawn Road) y la rampa original fue reemplazada por un parque y paseo .
Se pretendía trasladar la salida 52 (Commack Road/ CR 4 ) hacia el oeste hasta un intercambio con la autopista Babylon-Northport Expressway anteriormente propuesta (realineada NY 231 ) en las cercanías de las dos áreas de estacionamiento. Estas rampas habrían sido accesibles desde las vías de servicio. La rampa de salida en dirección oeste y la vía de servicio en la salida 54 (Wicks Road/ CR 7 ) terminaban originalmente en Long Island Motor Parkway , al este de Wicks Road. La rampa de entrada en dirección oeste quedó apretada entre la esquina noroeste del puente de Wicks Road y la salida 53. El entrelazado excesivo entre las salidas 52, 53 y 54 hizo que NYSDOT combinara los tres intercambios en uno y reemplazara la rampa de salida en dirección oeste a sur hacia el estado de Sagtikos. Parkway con rampa elevada. [165] La salida 54 fue eliminada durante este proyecto. [162] La salida 55A estaba destinada a ser un intercambio de trompeta para Hauppauge Spur de NY 347 , entre Long Island Motor Parkway (salida 55) y NY 111 (salida 56). Se pretendía que las vías de servicio rodearan el intercambio en lugar de correr paralelas a la carretera principal. Las rampas en el lado este de Long Island Motor Parkway y el lado oeste de NY 111 se eliminarían como parte de la construcción del intercambio. Entre las salidas 57 y 58, se propuso una extensión de Northern State Parkway . [166]
Antes de la construcción del intercambio con CR 97 (Nicolls Road), la salida 62 era para las avenidas Morris y Waverly en dirección este y Morris Avenue en dirección oeste. [167] [168] Originalmente se planeó construir la salida 68 como un intercambio en forma de trébol sin caminos colectivos-distribuidores. [169] Además, en la década de 1970, el Departamento de Obras Públicas del condado de Suffolk propuso una extensión de East Main Street en Yaphank ( CR 102 ) que habría terminado en el extremo oeste de este intercambio. [170]
En las décadas de 1960 y 1970, el Departamento de Planificación del condado de Suffolk consideró ampliar la CR 55 hasta la Base Aérea Naval Grumman Calverton entre las salidas 70 y 71. Esto habría proporcionado un intercambio adicional conocido como salida 70A. La propia salida 71 estaba destinada a ser un intercambio en forma de trébol con CR 94 (Nugent Drive) y Hamptons Spur de LIE. [171] Después de que se canceló la propuesta de Hamptons Spur, los planes para la salida 71 se modificaron para exigir un intercambio de diamantes completo.
Los planes para la I-495 requerían que se extendiera a través de Manhattan en la Mid-Manhattan Expressway ( MME , también llamada Mid-Manhattan Elevated Expressway ) hasta el túnel Lincoln , que seguiría hasta Nueva Jersey y conectaría con la I-95 en Secaucus. . La designación I-495 se asignó al acceso de Nueva Jersey al túnel en anticipación de la finalización del MME. [96] Sin embargo, el proyecto fue cancelado y el MME se eliminó oficialmente de la I-495 el 1 de enero de 1970. [172] El tramo de Nueva Jersey de la I-495 se convirtió en la Ruta 495 en 1979. [173]
El presidente del condado de Manhattan, Samuel Levy, propuso por primera vez el conector MME en 1936. [174] El plan requería un enlace de autopista que cruzara Midtown Manhattan cerca de 34th Street , entonces, como ahora, una calle de superficie muy transitada que cruza la ciudad. La idea original era un par de túneles de dos carriles, el MME que conectaba la autopista West Side en el río Hudson y la FDR Drive en el East River . En 1949, Moses había propuesto una autopista elevada de seis carriles a lo largo de la calle 30. La autopista iba a tener dos salidas, conectando con West Side Highway y Lincoln Tunnel en el lado oeste de Manhattan y también con Queens-Midtown Tunnel y FDR Drive en el lado este de la isla. [175] Se construiría dentro de un derecho de paso de 100 pies de ancho (30 m) inmediatamente al sur de 30th Street. El viaducto requeriría una demolición sustancial de edificios de gran altura en el centro de Manhattan. Moses sugirió cobrar peajes en la nueva carretera, cuya construcción se estimaba en 26 millones de dólares (equivalente a 264 millones de dólares en 2023 [22] ), excluyendo 23 millones de dólares (equivalentes a 233 millones de dólares en 2023 [22] ) en costos de adquisición de terrenos. [176]
Una propuesta posterior situó la carretera 10 pisos por encima de valiosos inmuebles comerciales. Se venderían los derechos aéreos sobre la autopista y se construirían nuevos rascacielos sobre la autopista; Los edificios también se construirían debajo del viaducto. Una variación inusual implicó pasar la carretera por los pisos sexto y séptimo del Empire State Building . [177] [178] En 1963, se finalizaron los planes para la autopista y recibió la designación I-495. A partir de sus conexiones elevadas con la 12th Avenue ( NY 9A ) o la West Side Highway, el MME seguiría principalmente la 30th Street al este de la Ninth Avenue . La autopista viajaría hacia el este como una ruta elevada de seis carriles, 10 pisos sobre las calles de la ciudad para permitir el desarrollo comercial tanto por encima como por debajo de la plataforma elevada. En la Segunda Avenida , giraría hacia el norte para conectarse con FDR Drive. Entre las avenidas Primera y Segunda, se construirían rampas para brindar acceso al túnel Queens-Midtown. [179] [180]
En diciembre de 1965, Moses canceló sus planes para el MME debido a la oposición del gobierno de la ciudad, que en su lugar quería construir un túnel que cruzara la ciudad. [181] La designación I-495 fue eliminada de la autopista el 1 de enero de 1970. [182] En 1971, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, eliminó los planes estatales para la MME, junto con aproximadamente una docena de otros planes de carreteras, incluida la I-78 hasta Ciudad de Nueva York, de la que formaba parte otra autopista que cruza la ciudad conocida como Lower Manhattan Expressway (LOMEX). [183]
Long Island presionó para extender la I-495 hacia el este sobre NY 495. La extensión tuvo lugar a principios de la década de 1980, momento en el que se quitaron las señales de NY 495 y la I-495 se extendió hasta el extremo este de LIE. La sección de la I-495 en las cercanías del túnel Lincoln fue redesignada como NY 495 en ese momento. La extensión de la I-495 a Riverhead hace que la carretera sea un ramal, que debería tener un primer dígito impar según el esquema de numeración del Sistema de Carreteras Interestatales . Incluso los primeros dígitos generalmente se asignan a circunvalaciones, conectores y circunvalaciones, como lo era la I-495 antes de la década de 1980. [2] Un cruce de Long Island propuesto habría extendido el LIE a través de Long Island Sound hasta la I-95 en Guilford, Connecticut ; Viejo Saybrook, Connecticut ; o Westerly, Rhode Island a través de una serie de islas artificiales y existentes, pero la falta de financiación y la oposición pública llevaron al fracaso de estas propuestas. [184] CR 48 en el condado de Suffolk originalmente estaba destinado a convertirse en parte de la extensión North Fork de LIE. [164] [185]
En los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 se había propuesto una línea de metro de la ciudad de Nueva York a lo largo del corredor LIE como una extensión de la línea BMT Broadway al este del túnel de la calle 60 , antes de la construcción de la autopista. [186] [187] Estos fueron los predecesores de una línea propuesta en 1968 como parte del Programa de Acción . Se habría separado de la línea IND Queens Boulevard al oeste de la estación Woodhaven Boulevard e iría a Kissena Boulevard a través de un derecho de paso paralelo y adyacente al LIE. [188] En la Fase I, habría ido a Kissena Boulevard en Queens College y, en la Fase II, a Fresh Meadows y Bayside . [186] Esta línea "Northeastern Queens" se habría construido junto con la ampliación prevista de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o de sus vías de servicio o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la Línea Azul de la "L" de Chicago . [188] [186] [189] Anteriormente se había propuesto ejecutar la línea desde el túnel de la calle 63 bajo Northern Boulevard hasta Flushing (cerca de la actual estación Flushing-Main Street ), luego hacia el sur bajo los bulevares Kissena y Parsons para encontrarse con el MENTIRA en Queens College. [190]
La línea LIE fue aprobada en julio de 1968. [191] Muchos residentes de las comunidades circundantes se opusieron a la línea porque implicaría ampliar la I-495, lo que requeriría la demolición de casas cercanas. [192] En 1973, se publicó el diseño final de la línea LIE del noreste de Queens. [186] La línea LIE se canceló más tarde ese año porque los residentes del estado habían votado en contra de una medida de bonos por valor de 3.500 millones de dólares (equivalente a 18.300 millones de dólares en 2023 [22] ) que habría pagado cinco extensiones del metro, incluida la línea LIE. Esta fue la segunda vez que los votantes rechazaron una emisión de bonos para financiar esta extensión, siendo la primera el 2 de noviembre de 1971, por 2.500 millones de dólares (equivalentes a 14.400 millones de dólares en 2023 [22] ). [193]
De construirse, el MME habría tenido las siguientes salidas: [196]
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