Cross Island Parkway es una avenida de acceso controlado en la ciudad de Nueva York y el condado de Nassau , parte del sistema Belt de avenidas que corre a lo largo del perímetro de los distritos de Queens y Brooklyn . Cross Island Parkway recorre 17,1 km (10,6 millas) desde Whitestone Expressway ( Interstate 678 o I-678) en Whitestone pasando el puente Throgs Neck , a lo largo y a través de la frontera de Queens y el condado de Nassau para encontrarse con Southern State Parkway . actuando como una especie de punto de separación que designa los límites de la ciudad de Nueva York. La carretera está designada como Ruta 907A del estado de Nueva York ( NY 907A ), una ruta de referencia no firmada , y lleva el nombre honorífico de 100.ª División de Infantería Parkway .
La numeración de las salidas es una continuación de Belt Parkway, y los números de salida aumentan hacia el norte. En la salida 25A ( Southern State Parkway ), Cross Island Parkway se convierte en Belt Parkway (más específicamente, la sección que alguna vez se conoció como Laurelton Parkway ). Antes de que sus salidas fueran renumeradas para alinearse con Belt Parkway, se numeraron para alinearse con Southern State Parkway , razón por la cual esa avenida comienza con la salida 13 (Cross Island Parkway alguna vez fue las salidas 1 a 12).
Cross Island Parkway comienza en un cruce con Belt Parkway y Southern State Parkway en la sección Cambria Heights de Queens . A poca distancia después de la salida 25B, que da servicio a Linden Boulevard , se bifurca en Cross Island. La avenida corre hacia el norte a lo largo de la línea del condado de Queens- Nassau al salir del intercambio, y corre entre Cambria Heights en Queens y la ciudad de Hempstead en Nassau (Elmont y Bellerose Terrace) al ingresar a Belmont Park . En Belmont Park, Cross Island ingresa a la salida 26A, la primera de dos rampas de salida con entrada privada para los estacionamientos de Belmont Park. Después de cruzar por debajo de Belmont Park Road, la avenida ingresa a la salida 26B, un intercambio parcial en forma de trébol que sirve a NY 24 (Hempstead Avenue en Queens Village y Hempstead Turnpike en Elmont). Paralelamente a la pista de carreras, Cross Island Parkway continúa hacia el norte, pasando al oeste de la estación Long Island Rail Road de Belmont Park , donde la salida 26C en dirección sur se bifurca hacia NY 24. [3] La salida 26D es la rampa de entrada final a Belmont Park y también brinda acceso a UBS Arena y la estación Elmont Long Island Rail Road .
Después de la salida 26D, Cross Island Parkway cruza por debajo de la línea principal de Long Island Rail Road y luego por Superior Road antes de cruzar hacia la aldea de Bellerose Terrace del condado de Nassau. Después del cruce, la avenida ingresa a la salida 27, un intercambio en forma de trébol con NY 25 (Braddock Avenue y Jericho Turnpike) y Jamaica Avenue antes de cruzar de regreso a Queens. Un poco más tarde, la avenida ingresa a la salida 28A, que da servicio a NY 25B (Hillside Avenue) a través de un cruce de diamantes y la salida 28B a Union Turnpike a través de una carretera colectora-distribuidora . Ahora, avanzando hacia el noroeste, Cross Island cruza por debajo de Union Turnpike y entra en la salida 29, un cruce de trompetas con Grand Central Parkway . [3]
Después de cruzar por debajo de la multitud de carriles que conforman el intercambio y Grand Central Parkway, Cross Island Parkway cruza por debajo de Douglaston Parkway y ingresa a Alley Pond Park . Cross Island es paralela a Douglaston Parkway al noroeste durante un tramo, ingresando a la salida 30, un intercambio de trompeta con Long Island Expressway (I-495) en Alley Pond Park. La avenida es paralela a Alley Creek a medida que se curva más hacia el noroeste, ingresando a la salida 31, un intercambio parcial en forma de trébol con NY 25A (Northern Boulevard) y el Centro Ambiental Alley Pond. Pasado el cruce, la carretera continúa por una vía hacia el noroeste mientras pasa por debajo de la sucursal de Port Washington de Long Island Rail Road y comienza a correr a lo largo del borde occidental de Little Neck Bay . [3]
Después de un cruce de peatones, la avenida pasa por un estacionamiento de Bayside Marina, al que solo se puede acceder a través de los carriles en dirección norte de la avenida. [4] Cross Island Parkway pronto deja el lado de Little Neck Bay y pasa al sur de la Reserva militar de Fort Totten . Mientras está al sur de Fort Totten, la avenida ingresa a la salida 32, un cruce de diamantes con Bell Boulevard. Un poco más tarde, la avenida ingresa a otro cruce de diamantes, la salida 33, esta vez hacia Clearview Expressway (I-295) y Throgs Neck Bridge . Los carriles en dirección norte también cuentan con una rampa hacia Utopia Parkway (señalizada como salida 34). Después de cruzar por debajo de Utopia Parkway, Cross Island ingresa a la sección Whitestone de Queens, donde, en dirección sur, una salida 34 sirve a 160th Street y Utopia Parkway. [3]
Continuando hacia el oeste, Cross Island Parkway cruza Whitestone, cruza por debajo de Clintonville Street, las calles 150th-149th y 14th Avenue antes de ingresar a la salida 35 en dirección sur, que sirve a 14th Avenue y Francis Lewis Boulevard . Después de cruzar por debajo de la calle 147, la avenida ingresa a la salida 36, un intercambio de diamantes parcial con la autopista Whitestone Expressway (I-678), que avanza hacia el norte hasta el puente Bronx-Whitestone y en dirección sur hacia el aeropuerto internacional John F. Kennedy . Este intercambio también sirve como término norte de Cross Island Parkway. [3]
Cross Island Parkway fue propuesto por primera vez en 1930 por Robert Moses , presidente del Consejo de Parques del Estado de Nueva York, como parte de un plan de 20 millones de dólares (1930 USD ) para construir varios parques y avenidas en toda la ciudad de Nueva York . Esta propuesta también incluyó propuestas para Richmond Parkway y el corredor de Grand Central Parkway . La propuesta se llevó a cabo en el Hotel Commodore de Manhattan durante la cena anual de la Asociación de Parques de la ciudad de Nueva York, a la que asistieron 500 líderes cívicos. Si bien el grupo aceptó la idea, hubo ciertas quejas sobre los costos de los nuevos proyectos, que se centraron entre Queens y Staten Island . La ciudad tenía alrededor de $400 millones en capacidad de endeudamiento, y la mayoría de estos proyectos deberían esperar y ser tratados uno a la vez para obtener financiamiento debido a su importancia. [5]
El proyecto para Cross Island pronto se convirtió en la parte más septentrional de la "Circumferential Parkway" de 33 millas (53 km), una nueva carretera que comenzaría en Owl's Head Park y recorrería la costa sur de Brooklyn y Queens. [6] [7] La pieza Cross Island Parkway comenzaría en el puente Bronx-Whitestone (entonces en construcción), atravesaría los vecindarios de Whitestone , Bayside y Alley Park y recorrería la frontera del condado de Nassau hasta llegar a Laurelton Parkway , que conectaría Cross Island y Southern Parkway. En diciembre de 1937, Moses, ahora comisionado del Departamento de Parques de la ciudad de Nueva York , recomendó que Cross Island, junto con otras avenidas propuestas en Brooklyn, Queens, Manhattan y el Bronx , costaría alrededor de $ 8,026,182 (1937 USD) para adquirir un terreno y que borraría numerosos cuellos de botella en toda la ciudad. [6]
En junio de 1938, la Asociación de Plan Regional propuso 27 nuevos parques en toda la ciudad, incluidos tres que servirían para ayudar a construir Cross Island Parkway. El primero, un acceso al puente Whitestone, del que la ciudad había tomado control recientemente; el segundo; un parque a lo largo de Little Bay, una sección de Long Island Sound que también se conectaría con el campo de golf Clearview. La pieza final fue una sección cerca de Willets Point que también incluía Little Bay, Little Neck Bay y conectaba con Alley Park. La Asociación del Plan Regional, en coordinación con Moses, solicitó que estas nuevas ideas de parques fueran urgentes y ayudarían a mejorar el sistema de avenidas en la ciudad de Nueva York. [8]
La Circumferential Parkway, que costaría 28,5 millones de dólares (1938 USD), fue aceptada el 13 de octubre de 1938; el Estado de Nueva York y la ciudad aportaron $16,5 millones, mientras que los otros $12 millones provinieron de la Administración de Obras Públicas . [9] [10] La ciudad no pudo asumir más deuda para financiar el proyecto, lo que llevó al controlador de la ciudad de Nueva York a recomendar que se retrasara la avenida. [11] Para proporcionar financiación para la nueva avenida, se tuvo que eliminar el dinero para un nuevo palacio de justicia para la División de Apelaciones , junto con mejoras del metro y financiación adicional del presupuesto de capital de 1939. El distrito de Manhattan pagó el 66% del costo, mientras que Queens y Brooklyn pagaron cada uno el 17%. La nueva avenida ayudaría a conectar otras instalaciones de transporte en Brooklyn y Queens y, como resultado, planes para una conexión con el sur de Brooklyn y las autopistas West Side y East Side. La ciudad también asignó $3,327 millones para la adquisición de terrenos para el nuevo trazado, más las obras de ingeniería. Moses notificó a la junta que tenía contratos por valor de 5 millones de dólares que alquilar para que el trabajo pudiera comenzar lo antes posible. La junta también aceptó la contribución federal de $12 millones para el nuevo proyecto. [10]
El nombre del sistema de avenidas se cambió en diciembre de 1938 de "Circumferential Parkway" a Belt Parkway, a petición del alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia , quien resolvió una discusión sobre diferentes nombres, uno de los cuales incluía el uso de las tres últimas letras. de Brooklyn y los primeros tres de Queens en llegar a Lynque Parkway. Sin embargo, la gente sintió que el nombre era demasiado absurdo y Moisés y la ciudad aceptaron el nuevo nombre del Cinturón y eliminaron el nombre anterior debido a que muchas personas no podían pronunciar el nombre anterior. [12] LaGuardia sugirió otro nombre propuesto para la nueva carretera, entre otros, llamando a la carretera Ringstrasse Parkway. [13] La sección Queens de Belt Parkway finalmente se llamó Cross Island Parkway, usurpando ese nombre del paralelo Francis Lewis Boulevard . [14]
Casi inmediatamente después de que la ciudad aprobara la avenida, comenzaron a llegar ofertas para nuevos contratos de proyectos para construir las nuevas avenidas. El sistema Belt se construiría mediante numerosos contratos, que implicaban nivelar la nueva avenida, construir puentes y pavimentar la nueva carretera. Se iban a construir 66 tramos de puentes para todo el sistema, [15] y la sección de Cross Island Parkway entre Fort Totten y el acceso al puente Whitestone se licitó el 23 de diciembre de 1938. En ese momento, ya se habían adjudicado siete contratos en total. a más de $ 5 millones (1938 USD). SJ Grover and Sons, una empresa con sede en Ridgefield, Nueva Jersey , obtuvo el contrato para el tramo de 4,8 km (3 millas). [16] Apenas tres días antes, la ciudad recibió ofertas para nivelar la nueva avenida a través de Springfield, Queens , entre Arthur Street y Brookville Boulevard, así como un puente vehicular sobre Cross Island Parkway en Springfield Boulevard y 225th Street. El proyecto fue para Petracca y el Banco de St. Albans . [17]
En enero de 1939, el gobierno estatal recibió ofertas para la construcción del intercambio entre las avenidas Whitestone y Cross Island. [18] El 4 de febrero de 1939, el gobernador de Nueva York, Herbert Lehman, dio permiso para que la ciudad construyera el tramo de Cross Island Parkway que cruzaba hacia el condado de Nassau . Conocido como Proyecto de Ley Bennett-Numan, el proyecto de ley también requería que la ciudad mantuviera y hiciera cumplir las leyes en la parte de la nueva carretera del condado de Nassau. [19] [20] En febrero de 1939, el proyecto ya estaba avanzado en un 26%, se habían completado partes de la sección de $ 6,1 millones (1939 USD) del sistema Belt Parkway y se habían adjudicado once contratos. El 24 de febrero de 1939, la ciudad firmó un contrato con la National Excavation Corporation para la construcción de Cross Island Parkway entre Hillside Avenue y 91st Avenue en Queens. [21]
El decimotercer contrato del proyecto, adjudicado el 10 de marzo, pavimentaría Cross Island Parkway desde Hempstead Turnpike hasta Linden Boulevard, un tramo de 1,6 km de largo en Queens, una nueva separación entre la 115th Avenue y la de Linden Boulevard. Good Roads Engineering and Contracting Company de Wantagh ganó el contrato con una oferta de 597.794 dólares. [22] El 21 de marzo de 1939, se abrieron ofertas para construir tres nuevos puentes a lo largo de Cross Island Parkway en Whitestone; La Elmhurst Contracting Company de Corona recibió el contrato. [23] [24] El 22 de marzo, la ciudad ofreció un contrato para la separación a nivel de Cross Island Parkway sobre la línea principal de Long Island Rail Road y su ramal a Belmont Park , junto con la separación para la cercana Superior Road. El proyecto también incluyó la pavimentación de Cross Island entre Jamaica Avenue y Hempstead Avenue . El contrato fue para la Corporación Nacional de Excavación. [25] El estado también recibió ofertas para pavimentar Cross Island entre 46th Avenue y Grand Central Parkway; el postor más bajo para ese contrato fue Andrew Weston Inc. [26] El 31 de marzo de 1939, se adjudicó el vigésimo contrato para el sistema, la construcción de un nuevo puente para Grand Central Parkway para cruzar Winchester Boulevard y el tráfico de Grand Central en dirección oeste sobre el Ruta verde de la isla cruzada. [27]
El 13 de junio de 1939, se presentaron ofertas para la construcción del nuevo intercambio entre Laurelton Parkway, Southern State Parkway y la construcción de la nueva avenida entre Linden Boulevard y 129th Avenue. [28] El paisajismo de la nueva avenida comenzó alrededor de septiembre, cuando comenzaron la capa superior y la jardinería entre el Creedmore State Hospital y Laurelton Parkway. [29] [30] En diciembre, se habían anunciado el 92% de los contratos de jardinería, con la reciente sección entre Grand Central Parkway y Fort Totten. [31]
Mientras continuaba la construcción en el sistema Belt Parkway, incluida Cross Island Parkway, la construcción del puente Bronx-Whitestone estaba concluyendo, que se inauguró con una ceremonia el 29 de abril de 1939. LaGuardia y Moses elogiaron la construcción de Cross Island. Parkway como la parte importante del lado Whitestone del nuevo puente. [32] En 1940, todavía estaban llegando ofertas finales para el nuevo proyecto para los proyectos de Belt Parkway, que incluían un contrato firmado el 17 de abril de 1940 para nuevas cercas a lo largo de las tres avenidas. Ross Galvanizing Works en Brooklyn ganó el contrato para cercar entre North Conduit Avenue y el puente Bronx-Whitestone a lo largo de Southern, Laurelton y Cross Island. [33] El 22 de mayo de 1940, se otorgó un contrato a Frank Mascali and Sons, que pavimentó, drenaba, llenó y niveló secciones de Cross Island Parkway entre Grand Central y el puente Bronx-Whitestone. [34]
Doscientos trabajadores de la construcción recorrieron formalmente la avenida el 8 de junio de 1940. [35] Se anunció que todo el sistema Belt Parkway, de 34,9 millas (56,2 km) de largo, se abriría al tráfico el 29 de junio de 1940, con un viaje ceremonial a lo largo toda la calzada. Con un total final de casi $30 millones (1940 USD), la carretera estaba completa excepto por una parte entre Plumb Island y Ocean Parkway cerca de Coney Island . Se cumplió la fecha límite de financiación de la Administración de Obras Públicas, fijada para el 30 de junio de 1940, y la nueva avenida contaría con Moses, LaGuardia y el administrador de la PWA, John Carmody. 1.700 trabajadores arreglaron la nueva avenida durante la noche para prepararla para la inauguración. Al público en general se le permitió utilizar la nueva avenida después de que pasara el coche especial de los dignatarios. [2] [36] El proyecto también incluyó la adición o renovación de varios patios de recreo y parques públicos, como Crocheron Park . [37]
En 1952, la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough adjudicó un contrato por 920.000 dólares para ampliar unas 11 millas (18 km) de Cross Island Parkway de cuatro a seis carriles. Como resultado de este proyecto, casi todo el sistema Belt Parkway tenía seis carriles de ancho, excepto una sección de cuatro carriles en Laurelton. [38] [39] La TBTA también instaló señales de navegación aéreas en varios cruces en 1953. [40]
El estado anunció un plan para renovar la autopista Long Island Expressway (I-495) en las cercanías de Alley Pond Park y Cross Island Parkway en 1995. [41] En 2000, Pataki y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, anunciaron que el segmento de La I-495, cerca de Alley Pond Park y Cross Island Parkway, sería reconstruida a un costo de $112 millones. [42] [43] [44] El trabajo comenzó en agosto de 2000 y se completó sustancialmente en 2005. [45] El proyecto incluyó la restauración de 12 acres (4,9 ha) dentro del parque, así como la construcción de nuevas rampas entre I -495 y Cross Island Parkway en la salida 30. [46] Como parte de la reconstrucción, dos rampas en forma de trébol fueron reemplazadas por pasos elevados; los arcenes de cada dirección se convirtieron en carriles de circulación; y se instalaron nuevas rampas colectoras-distribuidoras en la I-495 al este del cruce de Cross Island Parkway. [45] [44]
Los números de salida continúan secuencialmente a partir de los de Belt Parkway .
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