La Jackie Robinson Parkway es una autopista de acceso controlado de 4,95 millas (7,97 km) en los distritos de Brooklyn y Queens de la ciudad de Nueva York . El término occidental de la autopista está en Jamaica Avenue en el vecindario de Brooklyn de East New York . Discurre por Highland Park, a lo largo del lado norte de Ridgewood Reservoir y por Forest Park . El término oriental está en el Kew Gardens Interchange en Kew Gardens , Queens, donde la Jackie Robinson Parkway se encuentra con Grand Central Parkway y la Interestatal 678 (I-678, la Van Wyck Expressway). Está designada como Ruta Estatal de Nueva York 908B (NY 908B), una ruta de referencia sin señalizar . La autopista se llamó oficialmente Interboro Parkway hasta 1997, cuando se le cambió el nombre en honor al pionero jugador de béisbol de las Grandes Ligas Jackie Robinson .
La Jackie Robinson Parkway comienza en la intersección de las avenidas Jamaica y Pennsylvania en el barrio de Brooklyn de East New York . Las siguientes cuatro salidas se encuentran dentro del Cemetery Belt en el límite de Queens y Brooklyn.
La salida 1, Bushwick Avenue vía Highland Boulevard, es una salida solo en dirección oeste. La autopista ingresa a Queens y pasa por el cementerio Mount Judah antes de la salida 2 en Vermont Place y Cypress Avenue, que conducen a Highland Park y al cementerio húngaro. La salida 3, Cypress Hills Street, conduce al cementerio Cypress Hills, donde está enterrado Jackie Robinson . Aquí la avenida se estrecha y hace curvas cerradas. En la salida 4, Forest Park Drive, la avenida ingresa a Forest Park . La salida 5 es Myrtle Avenue y Woodhaven Boulevard . En la salida 6, Metropolitan Avenue, Union Turnpike se extiende a lo largo de la avenida, pero no hay acceso hacia o desde Union Turnpike. [3]
La avenida y Union Turnpike salen del vecindario de Forest Park y pasan por debajo de Queens Boulevard ( NY 25 ). Union Turnpike comparte un intercambiador de diamantes con Queens Boulevard, pero no hay acceso desde la avenida. La salida 7, una salida solo en dirección este, va a la autopista Van Wyck ( I-678 ) en dirección norte (sin acceso en dirección sur). La salida 8 (solo en dirección este) es Grand Central Parkway , donde termina Jackie Robinson Parkway. [3]
Cuando se construyó en 1870, Eastern Parkway se extendía desde Prospect Park hasta Ralph Avenue en Brooklyn, y era una de las dos avenidas que partían de Prospect Park, la otra era Ocean Parkway , que conducía a Coney Island. [4] En 1897, Eastern Parkway se estaba ampliando aún más hacia Highland Park y se planeaba que entrara en el condado de Queens en el embalse de Ridgewood . Los funcionarios de la ciudad de Brooklyn sugirieron una ampliación adicional de Eastern Parkway, que se extendiera desde Cemetery Belt a través de Forest Park hasta Dry Harbor Road y luego hacia Hoffman Boulevard (ahora Queens Boulevard ). En 1899, la Oficina Topográfica del Condado de Queens sugirió una ampliación de Eastern Parkway siguiendo una ruta similar, la ampliación que atravesaría Cypress Hills Cemetery y Forest Park hasta Dry Harbor Road. [5]
Los funcionarios propusieron una enmienda a la Ley de Cementerios Rurales para "prever la construcción de una carretera" que atravesara el Cinturón de Cementerios. Esta carretera propuesta serviría como una extensión de Eastern Parkway, que atravesaría el Cementerio de Cypress Hills hacia Forest Park, donde se conectaría con una carretera existente. Este proyecto de ley se presentó en la Legislatura del Estado de Nueva York en 1901, pero no se aprobó, como sucedió cada año posterior a su reintroducción en la legislatura. El proyecto de ley finalmente se aprobó en 1908, pero no se asignaron fondos al proyecto. [5] El proyecto de la carretera tuvo la consecuencia no deseada de llamar la atención sobre la corrupción entre los fideicomisarios del Cementerio de Cypress Hills. [6]
A medida que la presencia de vehículos a motor aumentaba, especialmente debido al éxito del Modelo T de Henry Ford , en julio de 1923 las asociaciones cívicas locales presionaban al gobierno para que construyera la carretera. La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York propuso construir la carretera si los residentes locales financiaban la construcción, pero sin éxito. [5]
Para aprovechar una "condición de aprobación" con el vencimiento del Cementerio de Cypress Hills el 1 de enero de 1928, las autoridades de la ciudad de Nueva York comenzaron a acelerar los planes para la avenida en marzo de 1927. Los fideicomisarios del cementerio aprobaron la adquisición de terrenos por parte de la ciudad para la avenida con la condición de que "la mejora física de la carretera se iniciara" antes del 1 de enero de 1928. La Junta de Estimación se reunió el 24 de marzo de 1927 para discutir las estimaciones de costos para la avenida, incluida la adquisición de terrenos y la remoción de tumbas. Varias asociaciones cívicas de Glendale y Ridgewood sugirieron que el costo de la construcción de la avenida se dividiera: el 45% del costo lo cubriría la ciudad de Nueva York, el 35% lo cubriría Brooklyn, el 15% Queens y, finalmente, el 5% los residentes que viven al sur de la avenida. Esta propuesta habría eximido a Ridgewood y Glendale, vecindarios al norte de la avenida, de pagar la construcción de la avenida. La ruta planificada serviría como una extensión de Eastern Parkway desde su terminal en Brooklyn, pasando por Highland Park hacia el embalse de Ridgewood. Desde el embalse de Ridgewood, la ruta cruzaría Cypress Hills Street hacia el cementerio de Cypress Hills. La ruta "pasaría por el cementerio justo al sur del límite" con el cementerio Mount Carmel y entraría en Forest Park, donde el Departamento de Parques de la Ciudad de Nueva York construiría un "camino de entrada de varios cientos de pies de largo desde el final de la ruta" para conectar con una carretera existente en Forest Park. Los costos estimados para esta ruta planificada se proyectaron en $3.5 millones. [5]
En julio de 1928, la ciudad de Nueva York recibió "autoridad para adquirir el terreno para la plataforma de la carretera por expropiación" a lo largo de la sección oriental de Highland Park hacia Forest Park. [5] Sin embargo, se anunció en agosto de 1928 que el inicio de la construcción de la avenida se retrasó "hasta julio o agosto de 1929" debido a un problema de "trazar la carretera" a través de los cementerios de Cypress Hills y Mount Carmel mientras se perturbaban la menor cantidad posible de tumbas. Anunciado en noviembre de 1929, se produjo otro retraso en la construcción de la avenida, esta vez entre Cypress Hills Street y Forest Park. El problema en torno al retraso giraba en torno a una disputa legal entre las autoridades de la ciudad y el cementerio de Cypress Hills, donde el alcalde de Nueva York, James J. Walker, quería "evitar una demanda [ sic ] por la eliminación de varios cientos de cuerpos" que yacían a lo largo del camino de la proyectada avenida. [7]
En diciembre de 1930, el estado de Nueva York ofreció construir la autopista "a sus expensas" si la ciudad de Nueva York "acordaba adquirir un ancho mínimo de 190 pies" para la autopista, en lugar de los 150 pies inicialmente previstos por la ciudad. La oferta del estado fue ignorada debido a su naturaleza provisional y a que obligaría a los funcionarios de la ciudad a reabrir "procedimientos de expropiación" para adquirir 40 pies adicionales de ancho de carretera a lo largo de todo el recorrido de la autopista. [7]
El 2 de enero de 1931, los funcionarios de la ciudad anunciaron que la Interboro Parkway correría paralela a Cypress Avenue hacia el norte, "por el lado norte" del embalse Ridgewood hasta Cypress Hills Street. Como resultado, Cypress Avenue se pavimentaría desde Cooper Avenue hasta la Interboro Parkway. Se requirió la exhumación y el entierro de la tumba antes de que pudiera comenzar la construcción de esta sección de la carretera, y los costos se estimaron en $675,000. [7]
En junio de 1933, los funcionarios municipales declararon que la Interboro Parkway desde Highland Park hasta Forest Park había costado 1,978 millones de dólares. Este coste se dividió de la siguiente manera: 959.330 dólares (48 %) para la ciudad de Nueva York, 296.700 dólares (15 %) para Brooklyn y Queens cada uno, y 29.670 dólares (1,5 %) para los cementerios de Cypress Hills y Mount Carmel. [7]
Mientras tanto, se estaba construyendo una prolongación de la avenida desde Forest Park hacia Metropolitan Avenue y que terminaría en Grand Central Parkway, en el actual Kew Gardens Interchange . La apertura al tráfico de la Interboro Parkway estaba prevista para el 1 de noviembre de 1934. Sin embargo, a finales de diciembre de 1933, se revisaron los planes para la avenida; el extremo occidental de la avenida se trasladaría a su ubicación actual en la intersección de Highland Boulevard y Bushwick Avenue. Según este plan, se construiría una milla adicional de carretera, lo que requería la expropiación de 7,5 acres de tierra del Cementerio de los Evergreens . Esta extensión de tierra no requería la eliminación de tumbas como fue el caso de los cementerios de Cypress Hills y Mount Carmel. [7]
La Interboro Parkway se abrió al tráfico en julio de 1935. [8] Sin embargo, permaneció inacabada hasta la finalización de la extensión de Highland Boulevard-Bushwick Avenue en septiembre de 1935. [7]
El diseño de la autopista tuvo problemas que afectaron su utilidad, como declaró el Departamento de Planificación de la Ciudad de Nueva York en 1941. Uno de los problemas era la presencia de "curvas en mal estado" en dos secciones de la autopista. Estas curvas, según el departamento, eran un "riesgo grave" para los conductores, pero corregir el problema resultaría difícil debido a la ubicación de la autopista a través de cementerios. Además, el departamento criticó la falta de conexiones de autopistas en el extremo occidental de la autopista en Brooklyn. El departamento sugirió que la autopista Cross Brooklyn Express propuesta se conectaría con la Interboro Parkway, rectificando este problema. [9] Sin embargo, la autopista Cross Brooklyn Express propuesta nunca se construyó ya que fue cancelada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, en 1969. [10]
En 1963 se propuso una ampliación de Jamaica Bay . Esta ampliación, propuesta por Robert Moses , se extendería 3,4 millas a través del sur de Brooklyn, específicamente East New York , New Lots y Starrett City . Se suponía que Pennsylvania Avenue serviría como vía de servicio para la avenida ampliada. El costo de construcción se estimó en 30 millones de dólares y estaba previsto que se completara en 1976. Sin embargo, la ampliación se canceló a fines de la década de 1960. [9]
El 12 de septiembre de 1972, el administrador de transporte Constantine Sidamon-Eristoff anunció que la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York había aprobado un contrato para el diseño de un proyecto de 1.472.000 dólares para mejorar la seguridad en la peligrosa sección curva de 1.100 m (3.700 pies) de la carretera entre Cypress Hills Street y Forest Park Drive. Se esperaba que las obras comenzaran en el verano de 1973. El proyecto realinearía la carretera donde fuera posible para suavizar las curvas en forma de S, repavimentaría el pavimento, instalaría topes de plástico llenos de agua en lugares propensos a accidentes, crearía espacios a lo largo de la carretera para vehículos averiados y reemplazaría las barreras de 16 pulgadas de alto en la mediana de la carretera con barreras de hormigón de tres pies de alto. Los ingenieros también estudiarían la viabilidad de ensanchar la carretera, aunque los muros de contención de los cementerios que lindaban con ambos lados de la sección de la curva en forma de S planteaban un desafío para hacerlo. [11]
La ciudad también estaba en proceso de solicitar fondos federales para un proyecto general de modernización de la calzada en toda su extensión, cuyo costo se esperaba entre 60 y 75 millones de dólares. Otros peligros de seguridad en la calzada incluían muchas curvas de radio pequeño, barreras de separación de mediana inadecuadas y salidas y entradas sin carriles de aceleración o desaceleración. Simon-Eristoff también dijo que quería que la calzada se incorporara a los sistemas de carreteras federales o arteriales estatales, lo que requeriría una legislación estatal. [11] Esta legislación fue propuesta y firmada como ley por el gobernador Malcolm Wilson en mayo de 1973. [12]
El 4 de noviembre de 1974, la avenida se cerró cuando comenzaron las obras de reconstrucción de un tramo de 1200 m (4100 pies) de la autopista entre Cypress Hills Street y Forest Park Drive, donde al menos diez personas murieron y muchas más resultaron heridas en este tramo durante los cinco años anteriores. El proyecto de 1,7 millones de dólares, que duraría un año, instalaría un divisor central reforzado, alisaría el asfalto y peraltaría las curvas en forma de S de la calzada. Se colocarían contenedores de plástico llenos de agua en la peligrosa salida hacia el oeste de Cypress Hills Street para reducir el impacto de los choques, y se completarían cuatro lugares de estacionamiento a lo largo de la calzada con teléfonos policiales para los conductores varados. Los funcionarios estatales y municipales estimaron que costaría más de 70 millones de dólares hacer que toda la avenida fuera segura. [12]
Parte del contrato original de la avenida incluía la construcción de un par de estaciones de servicio justo al oeste de la salida 6 (Metropolitan Avenue) en Forest Park. Las estaciones de servicio con fachada de piedra, que estaban ubicadas a lo largo de los carriles en dirección este y oeste de la avenida, fueron demolidas a fines de la década de 1970.
El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York comenzó a reconstruir partes de la avenida en 1987. Se reconstruyeron las rampas a lo largo de la avenida, convirtiendo el cruce con Metropolitan Avenue en la salida 6 de un "intercambio de trébol estrecho" a un intercambio de cuatro rampas en forma de diamante. La carretera también se reconstruyó, instalando una mediana de hormigón y nueva iluminación a lo largo de la ruta. Se redujeron los límites de velocidad en la curva sinuosa del cementerio de Cypress Hills y en la curva debajo del paso subterráneo de Queens Boulevard, puntos problemáticos señalados anteriormente en el informe de 1941 del Departamento de Planificación de la Ciudad de Nueva York. La reconstrucción finalizó en 1992. [9]
El nombre de la avenida fue cambiado para honrar a Jackie Robinson en mayo de 1997, como parte de las actividades del 50 aniversario que conmemoraron su ruptura de la línea de color en el béisbol . [13] Además de jugar para los Brooklyn Dodgers, se sabía que Robinson vivía y poseía propiedades en el área a lo largo de la avenida, y su tumba se encuentra en el cementerio Cypress Hills , ubicado junto a la salida 3.
Un cruce en el extremo oriental de la autopista fue incluido en la lista de las carreteras más peligrosas del estado de Nueva York en 2007, basándose en datos de accidentes de 2004 a 2006. [14]
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