Queens Boulevard es una importante vía que conecta Midtown Manhattan , a través del puente Queensboro , con Jamaica en Queens , Nueva York, Estados Unidos. Tiene 7,5 millas (12,1 km) de longitud y forma parte de la Ruta Estatal 25 de Nueva York .
Queens Boulevard se extiende de noroeste a sureste desde Queens Plaza en la entrada del Puente Queensboro en Long Island City . Atraviesa los barrios de Sunnyside , Woodside , Elmhurst , Rego Park , Forest Hills , Kew Gardens y Briarwood antes de terminar en Jamaica Avenue en Jamaica. El bulevar tiene 200 pies (61 m) de ancho en gran parte de su longitud, con secciones más cortas de entre 80 y 150 pies (24 y 46 m) de ancho. Su inmenso ancho, el intenso tráfico automovilístico y la próspera escena comercial la han convertido históricamente en una de las vías más peligrosas de la ciudad de Nueva York, con cruces peatonales de hasta 300 pies (91 m) de largo en algunos lugares.
La ruta del Queens Boulevard actual originalmente consistía en Hoffman Boulevard y Thompson Avenue, que se creó uniendo y ampliando estas calles ya existentes, de las que todavía quedan algunos tramos. En 1913, se construyó una línea de tranvía desde la calle 59 en Manhattan hacia el este a lo largo del nuevo bulevar. Durante las décadas de 1920 y 1930, el bulevar se amplió junto con la excavación de los túneles del metro de la línea Queens Boulevard del IND . En 1941, el Departamento de Planificación de la Ciudad de Nueva York propuso convertir Queens Boulevard en una autopista , lo que finalmente nunca se llevó a cabo.
Queens Boulevard corre de noroeste a sureste a lo largo de un poco menos de la mitad de la longitud del distrito, comenzando en Queens Plaza en la entrada del Puente Queensboro en Long Island City y atravesando los barrios de Sunnyside , Woodside , Elmhurst , Rego Park , Forest Hills , Kew Gardens y Briarwood antes de terminar en Jamaica Avenue en Jamaica . Con 7,5 millas (12,1 km), es una de las carreteras más largas de Queens y atraviesa algunas de las áreas más concurridas de Queens. [1] Queens Boulevard es el punto de partida de varias otras calles principales de Queens, como Northern Boulevard , Woodhaven Boulevard , Junction Boulevard , Roosevelt Avenue y Main Street . [2]
Queens Boulevard tiene un ancho de 100 pies (30 m) desde Queens Plaza hasta Van Dam Street, 200 pies (61 m) desde Van Dam Street hasta Union Turnpike , 150 pies (46 m) desde Union Turnpike hasta Hillside Avenue y 80 pies (24 m) desde Hillside Avenue hasta Jamaica Avenue. [2] Gran parte de la carretera tiene 12 carriles, y en su intersección con Yellowstone Boulevard en Forest Hills, alcanza un punto alto de 16 carriles. [2]
A lo largo de gran parte de su longitud (entre Roosevelt Avenue y Union Turnpike), la carretera incluye seis carriles exprés (tres en cada dirección) y una vía de servicio de tres carriles de ancho a cada lado. Los conductores deben salir primero a la vía de servicio para hacer giros a la derecha o detenerse. Los giros a la izquierda deben hacerse desde los carriles exprés, pero solo en calles transversales seleccionadas. [2] Los carriles exprés utilizan un paso subterráneo de 60 pies de ancho (18 m) (separado por una mediana) para evitar Woodhaven Boulevard y Horace Harding Expressway; las vías de servicio brindan acceso a ambas calles. [3]
Debido a la gran cantidad de accidentes, Queens Boulevard es conocida como el Boulevard de la Muerte. [4] En Queens Boulevard ocurren más accidentes que en cualquier otra vía del estado. [5] [6]
La ruta del actual Queens Boulevard originalmente consistía en Hoffman Boulevard y Thompson Avenue, [7] que se creó uniendo y ampliando estas calles ya existentes, de las que todavía quedan algunos tramos. Un remanente del antiguo Hoffman Boulevard se puede encontrar en Forest Hills, donde los carriles de tráfico locales se dividen en dos rutas, una recta y otra que rodea MacDonald Park. La parte que rodea el parque era la ruta original de Hoffman Boulevard. La calle se construyó a principios del siglo XX para conectar el nuevo puente Queensboro con el centro de Queens, ofreciendo así una salida fácil desde Manhattan.
En 1913, se construyó una línea de tranvía desde la calle 59 en Manhattan hacia el este a lo largo del nuevo bulevar.
Durante las décadas de 1920 y 1930, el bulevar se amplió junto con la excavación de los túneles del metro de la línea IND Queens Boulevard . La nueva línea de metro utilizó una construcción de corte y cobertura y se tuvieron que cavar zanjas en el centro de la vía, y para permitir que los peatones pasaran por encima de la construcción, se construyeron puentes temporales. La mejora se realizó entre Van Dam Street y Hillside Avenue , y costó $2,23 millones. La calle se ensanchó a 200 pies (61 m) entre Van Dam Street y Union Turnpike , y desde allí hasta Hillside Avenue se ensanchó a 150 pies (46 m). Como parte del proyecto, se debían haber separado los derechos de paso para la línea de tranvía. [8] [9]
El 2 de mayo de 1936, el presidente del distrito de Queens, George U. Harvey, cortó la cinta para la inauguración de la calzada central del bulevar en Seminole Avenue en Forest Hills. Esta sección ensanchada permitió a los conductores acceder a Grand Central Parkway. Esta obra fue financiada parcialmente con ayuda de la Works Progress Administration . Inicialmente se asignaron $1,555,000 a este proyecto. [10] El 17 de abril de 1937, el servicio de tranvía a lo largo del bulevar Queens terminó y fue reemplazado por un servicio de autobús. [11]
A fines de la década de 1930, la NY 25 se alineó para seguir Queens Boulevard (NY 24) desde Skillman Avenue hasta Horace Harding Boulevard, donde la NY 25 giró hacia el este para seguir Horace Harding Boulevard de regreso a su alineación original en Corona Avenue. [12] [13]
En 1941, el Departamento de Planificación de la Ciudad de Nueva York propuso convertir Queens Boulevard en una autopista , como se hizo con la Van Wyck Expressway , desde el puente Queensboro hasta Hillside Avenue. El bulevar se convertiría en una autopista con separación a nivel en las intersecciones más importantes y cerrando el acceso desde calles menores. Como parte del proyecto, los carriles expresos de Queens Boulevard se deprimieron en el área de Woodhaven Boulevard y Horace Harding Boulevard (más tarde convertido en la Long Island Expressway), mientras que los carriles locales se mantuvieron a nivel. El plan para mejorar el bulevar se retrasó con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y nunca se completó. [9]
A principios de la década de 1940, se modificó la Ruta 25 del estado de Nueva York para seguir en su totalidad Queens Boulevard.
El 18 de noviembre de 1949, la Comisión de Tráfico aprobó la modificación de los semáforos a lo largo de todo el bulevar para acelerar el tráfico, que entraría en vigor alrededor del 1 de febrero de 1950. Se esperaba que el cambio, conocido como el "sistema de triple desplazamiento", redujera la congestión en horas punta, como lo que se hizo en el Grand Concourse. El tráfico en dirección oeste se vería favorecido de 7 a 9 a. m., mientras que el tráfico en dirección este se vería favorecido de 5 a 7 p. m. El bulevar manejaba 73.000 automóviles en un día laborable promedio, con un pico de 7.600 automóviles por hora hacia Manhattan y un pico de 6.700 hacia puntos del este. [14]
En 1960, el presidente del distrito de Queens , John T. Clancy, propuso reconstruir todo el bulevar de siete millas para satisfacer la demanda de tráfico de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 por 17,1 millones de dólares. Debido a problemas burocráticos y la necesidad de financiar el proyecto con fondos de la ciudad, el proyecto se retrasó y se redujo a una sección de 2,5 millas por 2,6 millones de dólares. Los pasos subterráneos en Union Turnpike y en Grand Avenue—Broadway se eliminaron del plan. El 3 de septiembre de 1964, el Departamento de Carreteras anunció que el proyecto estaba muy atrasado con respecto al cronograma original. Solo se aprobaron 2,6 millones de dólares para la sección central del proyecto, ya que se consideró que reconstruir más de una milla de la carretera a la vez sería demasiado perjudicial para el tránsito. En ese momento, se completó la reconstrucción de la primera sección de 1 milla desde la Avenida 70 hasta Union Turnpike. [15] Se repavimentaron los seis carriles de servicio, se instaló una superficie de asfalto amarillo para guiar a los conductores que giraban en las intersecciones y se estrecharon los centros comerciales para ensanchar la calzada y proporcionar espacio para los automóviles que giraban fuera de la calzada principal de seis carriles. El trabajo en la sección de 63rd Drive a 70th Avenue estaba completado en un 70 por ciento, y el Departamento de Carreteras esperaba solicitar la liberación de $ 400,000 para la sección hasta Woodhaven Boulevard en dos semanas. Se esperaba que el trabajo en esa sección comenzara en 1965. Queens Boulevard manejaba más de 85,000 vehículos al día, lo que lo convertía en la segunda carretera más transitada de la ciudad, después de la Long Island Expressway, que manejaba 125,000 vehículos al día. [15]
En 1969, muchos semáforos en Queens y Northern Boulevards fueron informatizados, reduciendo el tiempo de viaje hasta en un 25 por ciento durante las horas de menor tráfico y hasta en un 39 por ciento durante las horas pico. [16]
En 1985, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) inició un proyecto para examinar las causas de las muertes y lesiones en el bulevar. [17] El cambio de las señales de tráfico para aumentar los tiempos de cruce a través del bulevar ayudó a reducir las muertes promedio de peatones en una sección en Forest Hills y Rego Park de 4 cada año entre 1980 y 1984 a 1 en 1986. En cuatro de los cinco años entre 1988 y 1992, tantas personas murieron en accidentes automovilísticos en el bulevar como en cualquier otra calle de la ciudad. [18] Entre 1991 y 1992, se instalaron nuevas señales de límite de velocidad en el bulevar, se aumentó la aplicación policial de las infracciones de semáforos y exceso de velocidad, y se ajustó el horario de las luces de la calle. [19]
En 1992, en una prueba que duró un mes, una cámara en el bulevar registró más de 1.000 infracciones de semáforo en rojo y exceso de velocidad. En 1993, el NYCDOT planeó instalar 15 cámaras de vídeo en toda la ciudad esa primavera, con al menos una instalada en Queens Boulevard, para controlar e informar sobre los conductores que se salten los semáforos en rojo o excedan los límites de velocidad. Se enviarían citaciones al propietario del coche observado cometiendo las infracciones de tráfico. El DOT también planeó instalar barreras en la mediana central que separa el tráfico en dirección este y oeste en una sección de Forest Hills para disuadir a la gente de cruzar la calle fuera de las intersecciones. El DOT había estudiado la instalación de puentes peatonales sobre Queens Boulevard, además de Eastern Parkway y Grand Concourse, pero había descubierto que habría sido demasiado caro hacerlo. [19]
En enero de 1997, la ciudad encargó un estudio de las 2,5 millas (4,0 km) de calzada entre la Long Island Expressway y Union Turnpike. El estudio se completó en 1999 y la mayor parte del trabajo se terminó en julio de 2001. [20] : 138–143 Como parte del proceso de mejora, la ciudad instaló nuevas extensiones de aceras y medianas a lo largo del corredor; repintó los cruces peatonales para que fueran más visibles; agregó vallas en las medianas; cerró varios "deslizamientos" que permitían a los vehículos hacer giros a alta velocidad; colocó grandes carteles que proclamaban "Un peatón murió cruzando aquí" en las intersecciones donde se han producido accidentes mortales; y redujo el límite de velocidad de 35 a 30 millas por hora (56 a 48 km/h); algunos segmentos tenían límites de velocidad de 35 mph. Se ajustaron las señales para peatones de modo que tuvieran 60 segundos para cruzar el bulevar, en comparación con los 32 a 50 segundos que tenían antes de las mejoras. [20] : 139–146 [21]
La calle ganó notoriedad en 2001 como "el bulevar de la muerte" debido a múltiples muertes de peatones. Debido a una agresiva campaña de seguridad pública por parte del NYCDOT y cambios de ingeniería, las muertes cayeron de 17 en 1993 y 18 en 1997 a 4 en 2001; los accidentes no fatales se redujeron de 2.937 en 1993 a 1.627 en 2001. Nuevas vallas en la mediana hicieron que la mayoría de los peatones usaran los cruces peatonales. El número de cámaras en postes para atrapar a los conductores que se saltaban semáforos en rojo aumentó de cuatro a dos, y el NYCDOT planeó instalar docenas de cámaras falsas para mantener a los conductores adivinando en 2002. El NYCDOT se había resistido a hacer que la velocidad para el bulevar fuera uniforme de 30 mph durante algún tiempo, argumentando que reduciría el flujo de tráfico. El NYPD dijo que un límite uniforme les permitiría emitir más multas por exceso de velocidad. [22]
En enero de 2001, en respuesta a la crisis de seguridad vial en el bulevar, el Departamento de Policía de Nueva York (NYPD, por sus siglas en inglés) inició una ofensiva contra los peatones que cruzaban la calle de forma imprudente y, hasta junio de 2001, había emitido más de 6000 citaciones por cruzar la calle de forma imprudente. [23] En mayo de 2001, el Departamento de Transporte de Nueva York (NYCDOT, por sus siglas en inglés) propuso eliminar un carril de tráfico en cada dirección entre Kneeland Avenue y Union Turnpike para usarlo como estacionamiento con parquímetro y hacer que la calle fuera más segura. Inicialmente, se iba a poner a prueba el plan durante ocho meses. [24] Entre 1993 y 2000, había 72 bulevares peatonales en el bulevar, 24 en 1993 y 22 en 1997. [25]
Se estudió una segunda fase que cubría el resto del bulevar desde noviembre de 2001 hasta julio de 2004, y las mejoras se terminaron a fines de 2006. [20] : 139–146 Estas mejoras redujeron los accidentes de peatones en el bulevar en un 68%, más notablemente en intersecciones grandes y peligrosas. [20] : 154 En 2004, un peatón murió al cruzar Queens Boulevard. [26] [27] El 5 de abril de 2004, los funcionarios de la ciudad anunciaron nuevas medidas para mejorar la seguridad en el bulevar. Estas incluían cercas adicionales para disuadir a los peatones de cruzar la calle de forma imprudente, modificaciones para mejorar el flujo de tráfico y la seguridad, tiempos de cruce más largos para los peatones y la eliminación de los giros en U y los giros a la izquierda en algunos lugares. [28]
El 18 de agosto de 2010, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York dio inicio a la primera fase de la reconstrucción del Intercambiador de Kew Gardens , en el que se involucró la renovación de un viaducto cercano que lleva Queens Boulevard sobre la autopista Van Wyck y la cercana estación de metro Briarwood ( trenes E , F y <F> ). [29] En 2011, se añadieron mejoras de seguridad, incluidas señales de cuenta atrás para peatones. Ese año fue el primer año en el que nadie murió cruzando la calle desde 1983, el año en el que se mantuvieron por primera vez registros detallados de muertes. [30]
En 2014, el límite de velocidad en Queens Boulevard se redujo aún más, de 30 mph a 25 mph (40 km/h). La disminución del límite de velocidad fue parte del programa Vision Zero de De Blasio , que tenía como objetivo reducir las muertes de peatones en toda la ciudad. De 2014 a 2016, las velocidades promedio de los automóviles en dirección este en Queens Boulevard disminuyeron de 28,7 a 25,6 millas por hora (46,2 a 41,2 km/h), y las velocidades de los automóviles en dirección oeste disminuyeron de 31,5 a 27,3 millas por hora (50,7 a 43,9 km/h). [21]
En 2015, se anunció una nueva iniciativa para mejorar aún más Queens Boulevard a un costo de $100 millones. [31] La sección entre Roosevelt Avenue y 73rd Street recibió mejoras de seguridad, incluidas zonas peatonales y carriles para bicicletas , como parte de la Fase 1 de la mejora, que comenzó en agosto de 2015 y se terminó a fines de año. [32] [33] La Fase 2 entre 74th Street y Eliot Avenue comenzó en el verano de 2016. [34] [35] La Fase 3 se dividió en dos proyectos: entre Eliot Avenue y Yellowstone Boulevard, y entre Yellowstone Boulevard y Union Turnpike. El segmento de la revisión de la Fase 3 entre Eliot y Yellowstone comenzó en mayo de 2017, [36] mientras que el segmento entre Yellowstone y Union Turnpike comenzaría en julio de 2018. [37]
El proyecto se ganó la oposición de algunas de las juntas comunitarias que rodean Queens Boulevard porque se eliminaron lugares de estacionamiento para dar paso a los carriles para bicicletas. [37] A partir de 2019, [21] todo el bulevar debía haber sido totalmente renovado de una manera similar a la reconstrucción de la capital Grand Concourse. [32] [33] En parte como resultado de estas mejoras de seguridad, no hubo muertes de peatones en Queens Boulevard entre 2014 y 2017. [21] El primer segmento que se renovará, entre Roosevelt Avenue y 73rd Street, recibió fondos federales de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos en 2023; se espera que se renueve por $ 23,75 millones entre fines de 2024 y 2027. [38]
La combinación de la inmensa anchura de Queens Boulevard, el tráfico pesado de automóviles y la próspera escena comercial la convirtieron en la vía más peligrosa de la ciudad de Nueva York en la década de 1990, y le valió notoriedad en toda la ciudad y apodos morbosos como "El bulevar de la muerte" [40] y "El bulevar de los huesos rotos". [32] Durante el período 1950-2000, más de 27.000 personas resultaron heridas en Queens Boulevard. Entre 2002 y 2004 hubo 393 heridos y ocho muertos. Queens Boulevard se hizo conocido como el Bulevar de la Muerte . [41] New York Newsday y New York Daily News entraron en una guerra de circulación sobre el tema del Bulevar de la Muerte , y el DOT estaba bajo presión para tomar medidas. Weinshall implementó mejoras para peatones en Queens Boulevard, incluidos tiempos de cruce peatonal más largos, una reducción del límite de velocidad de 35 mph a 30 mph y la construcción de nuevos refugios para peatones en la mediana. Las mejoras de seguridad han demostrado ser exitosas, sin los atascos previstos.
Entre 1980 y 1984, al menos 22 personas murieron y 18 resultaron heridas en un tramo de 2,5 millas (4,0 km) de Queens Boulevard en Rego Park y Forest Hills. [17] [18] De 1993 a 2000, 72 peatones murieron al intentar cruzar la calle, o un promedio de 10 por año. [42] Dieciocho peatones murieron al cruzar el bulevar solo en 1997. Entre 1990 y 2017, se estimó que 186 personas, incluidos 138 peatones, murieron en colisiones a lo largo de Queens Boulevard. [21] El diseño de la calle con carriles rectos y anchos ha animado a los conductores a conducir como si estuvieran en una autopista, lo que lleva a los conductores a viajar muy por encima del límite de velocidad. Además, muchas personas cruzan el bulevar en áreas sin cruces de peatones, ya que hay largos tramos entre las intersecciones. [19]
Algunos de los cruces más peligrosos de Queens Boulevard están cerca de Roosevelt Avenue , 51st Avenue, Grand Avenue , Woodhaven Boulevard , Yellowstone Boulevard, 71st Avenue y Union Turnpike ; todas estas calles tienen mucho tráfico vehicular o cruzan el bulevar en diagonal. [20] Los cruces peatonales de Queens Boulevard pueden tener hasta 300 pies (91 m) de largo, o una vez y media la longitud de una manzana de la ciudad de Manhattan. [21] Como tal, el bulevar es difícil de cruzar con un semáforo. [19]
Queens Boulevard alberga uno de los mayores números de servicios de metro de la ciudad de Nueva York . Cuenta con el servicio de las siguientes líneas de metro:
Ambos utilizan tramos de vía pública; sólo Broadway (nueve servicios), la Sexta Avenida (siete) en Manhattan y Fulton Street (ocho) en Brooklyn transportan más a la vez.
También cuenta con servicio de las siguientes líneas de autobús:
Durante algunas décadas, el servicio de tranvía funcionó a lo largo del bulevar y, hasta 1957, funcionó a lo largo de los costados del puente Queensboro hacia Manhattan. [44] [45] En la sección donde la línea corría simultáneamente con la línea Flushing del IRT, los tranvías corrían en una mediana debajo del viaducto que sostenía los trenes elevados. En el espacio de la actual Escuela Secundaria de Aviación , había un patio de trenes para los tranvías. [11] [46]
Toda la ruta está en el condado de Queens .
Muestra Thompson Ave. en el borde sur del mapa.
