La línea IND de la Sexta Avenida es una línea de tránsito rápido de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York en los Estados Unidos. Corre principalmente bajo la Sexta Avenida en Manhattan y continúa hacia el sur hasta Brooklyn . Los trenes B , D , F y M , que utilizan la línea de la Sexta Avenida a través del centro de Manhattan , son de color naranja. Los trenes B y D utilizan las vías rápidas, mientras que los trenes F, <F> y M utilizan las vías locales.
La Línea de la Sexta Avenida, construida por etapas durante la década de 1930, fue la última línea troncal construida por el Sistema de Metro Independiente (IND) antes de que se incorporara al actual Metro de la ciudad de Nueva York. Fue más difícil de construir que otras líneas troncales de metro en la ciudad de Nueva York porque la construcción tuvo que realizarse alrededor, sobre y debajo de túneles y estructuras elevadas existentes. La línea de la Sexta Avenida reemplazó el elevado de la Sexta Avenida de Interborough Rapid Transit Company (IRT) , que cerró en 1939. La primera sección de la línea se abrió en 1936 desde West Fourth Street hasta East Broadway con servicio proporcionado por trenes de la línea de la Octava Avenida . Esta sección se conoció inicialmente como Ruta de la calle Houston-Essex. El metro de la Sexta Avenida se completó en 1940, brindando servicio al norte de West Fourth Street, conectando con la línea Queens Boulevard y la línea de la Octava Avenida.
Inicialmente, la línea de la Sexta Avenida solo ofrecía servicio local, ya que no había vías rápidas entre 34th Street y West 4th Street. En 1967 y 1968, se completó Chrystie Street Connection , conectando la línea con antiguas líneas BMT en Brooklyn a través del Puente de Manhattan y con la Línea BMT Jamaica sobre el Puente Williamsburg. Se construyeron dos nuevas estaciones en 57th Street y Grand Street, así como un par de vías rápidas entre las calles 34th y West 4th, para proporcionar la capacidad necesaria para el nuevo servicio a Brooklyn.
Hay ramas en ambos extremos de la línea. En el extremo sur, las vías rápidas utilizadas por los trenes B y D divergen hacia Grand Street y el Puente de Manhattan . Las vías locales continúan a través del túnel de Rutgers Street y hasta York Street en Brooklyn (utilizado por los trenes F y <F> ) o a través de Chrystie Street Connection y el puente Williamsburg hasta la línea BMT Jamaica en Brooklyn (utilizada por el tren M) . ). En el extremo norte, al norte de las calles 47 a 50 y el Rockefeller Center , las vías rápidas divergen hacia la Séptima Avenida y la calle 53 y la línea IND de la Octava Avenida, mientras que un ramal utilizado por el tren M continúa bajo la Sexta Avenida hasta la calle 57 y la 63. Líneas de calles ; Las vías locales, utilizadas por los trenes F y <F> , se fusionan con la línea IND Queens Boulevard y continúan hasta Queens .
Los siguientes servicios utilizan actualmente parte o la totalidad de la línea de la Sexta Avenida, [2] cuyas viñetas de servicios están de color naranja:
La mayor parte de la Línea de la Sexta Avenida tiene cuatro vías, dos locales y dos rápidas. En cada extremo, estos pares de vías se dividen, dando a la línea dos extremos al norte y dos al sur. Uno de los extremos norte está en la calle 57 , donde dos vías conducen hacia el sur bajo la Sexta Avenida desde la línea IND de la calle 63 (utilizada por el tren F en todo momento). El otro está justo al sur de 59th Street-Columbus Circle , donde una línea de dos vías se separa de la línea IND de la Octava Avenida en un cruce aéreo (con conexiones a las vías local y expresa), inmediatamente gira hacia el este bajo 53rd Street y cruza la Línea IND Queens Boulevard , que es paralela justo al norte. En la Séptima Avenida , la vía en dirección sur está por encima de la vía en dirección norte (lo mismo ocurre en la línea Queens Boulevard, aunque el norte es la dirección opuesta a la línea de la Sexta Avenida). Estas vías son utilizadas por los trenes expresos B y D. [3]
Las vías rápidas de Columbus Circle luego giran hacia el sur para pasar por debajo de la Sexta Avenida, fusionándose con el ramal de 57th Street y las vías locales se separan de la línea IND Queens Boulevard (utilizada por el tren local M ). El ramal de 57th Street se fusiona con los pares de vías local y expresa; No hay conexiones de vía directa entre las vías local y expresa. [3] Al sur de este punto, la línea de la Sexta Avenida consta de cuatro vías de oeste a este: la vía rápida en dirección sur, la vía local en dirección sur, la vía rápida en dirección norte y la vía local en dirección norte. Después de pasar por las calles 47 a 50 y Rockefeller Center , las dos vías en dirección sur se cruzan; las vías de Columbus Circle se convierten en las dos vías rápidas centrales, y las vías de la línea Queens Boulevard son las dos vías locales exteriores. [3] [4]
Al sur de 42nd Street – Bryant Park hay un gran enclavamiento con seis cruces e interruptores. Las vías expresas originales terminaban justo al sur en 34th Street – Herald Square y algunos servicios cambiaron a las vías locales en el cruce. [3] Esto se hizo porque los Uptown Hudson Tubes de PATH ya existían debajo de la Sexta Avenida al sur de la Calle 33 , por lo que las vías locales de la Línea de la Sexta Avenida se construyeron a cada lado de PATH. La sección entre West Fourth Street – Washington Square y 34th Street – Herald Square, la única sección rápida de esta línea, se construyó originalmente como un metro de dos vías con la posibilidad de expandirse a cuatro vías más adelante. [5] Las vías rápidas se agregaron en la década de 1960 junto con el proyecto Chrystie Street Connection . [6] Como resultado, se colocan debajo de las vías locales y PATH utilizando el método de excavación de túneles de perforación profunda. [3] [6] En West Fourth Street – Washington Square, las vías rápidas regresan al mismo nivel que las vías locales, y los dos pares de vías en cada dirección están conectadas con cruces de diamantes. Un cruce aéreo justo al sur conecta las vías locales de las líneas Sexta y Octava Avenida. La línea de la Sexta Avenida luego gira hacia el este bajo Houston Street con una estación expresa en Broadway–Lafayette Street . [3]
Al este de Broadway-Lafayette Street, las vías rápidas giran hacia el sur y utilizan la conexión Chrystie Street hasta Grand Street antes de cruzar el lado norte del Puente de Manhattan hacia Brooklyn. Las vías rápidas solían continuar hasta las vías rápidas de la Segunda Avenida antes de que las vías fueran desviadas a Chrystie Street Connection. Las vías locales se dividen en este punto. Un par continúa hacia el este hasta la Segunda Avenida (utilizada por el tren F) mientras que el otro par se fusiona con la línea BMT Nassau Street en Essex Street (utilizada por el tren M). [3] Dado que el IND normalmente instalaba cruces expreso-local más allá de los frentes de las plataformas de la estación, se creó una anomalía en el diseño de la vía cuando se construyó Chrystie Street Connection. Existe un cruce al oeste de Broadway-Lafayette Street solo en el lado norte, lo que permite que los trenes desde el Puente de Manhattan lleguen a las vías locales de la Octava Avenida en West Fourth Street, pero no al revés. [3] [7] Como resultado, se requieren rutas inusuales cada vez que un tren en la línea de la Octava Avenida necesita acceder al Puente de Manhattan. [a]
Justo antes de acercarse a la Segunda Avenida, las vías locales se dividieron nuevamente en cuatro vías. Las dos vías centrales, que no se utilizan en el servicio fiscal, tienen un callejón sin salida justo al este de la estación de la Segunda Avenida. Fueron construidos como parte de la expansión propuesta por el IND en la década de 1930 , y se habrían fusionado con la línea IND Worth Street, nunca construida , y luego habrían entrado en Brooklyn. La línea habría llegado hasta Utica Avenue en Brooklyn si se hubiera completado. [8] [9] : 11 Existen otras disposiciones para líneas no construidas en los niveles del entrepiso de las estaciones de Second Avenue y East Broadway , donde los espacios abiertos sin terminar indican dónde se habrían ubicado las estaciones del metro de Second Avenue y la línea IND Worth Street, respectivamente. construido. [9] : 13 [10]
Las vías locales en Manhattan giran hacia el sur bajo Essex Street y Rutgers Street antes de cruzar bajo el East River a través del túnel de Rutgers Street. Las vías luego se convierten en IND Culver Line en Brooklyn, deteniéndose en las vías exteriores de Jay Street – MetroTech . [3]
Los planes originales del alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , para el Sistema de Metro Independiente (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 160 kilómetros (100 millas) de nuevas líneas y la adquisición de casi 160 kilómetros (100 millas) de líneas existentes. Las líneas fueron diseñadas para competir con las líneas subterráneas, de superficie y elevadas existentes operadas por Interborough Rapid Transit Company (IRT) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). [11] [12] La línea IND de la Sexta Avenida fue diseñada para reemplazar la línea elevada IRT de la Sexta Avenida . [13] Sin embargo, dado que el corredor de la Sexta Avenida era un enlace de metro tan importante, el elevado permaneció abierto mientras avanzaba la construcción del metro de la Sexta Avenida. [14]
En 1924, el IND presentó su lista de rutas de metro propuestas a la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCBOT), que aprobó el programa. El programa del IND consistía en dos líneas bajo la Sexta Avenida en Manhattan. La primera línea sería una sección de 1,19 km (0,74 millas) de largo en el Bajo Manhattan entre Lispenard Street al sur y Eighth Street al norte, y comprendería parte de la actual línea de la Octava Avenida. La segunda línea sería una sección de 3,98 km (2,47 millas) de largo que se extendería entre Carmine Street al sur y 53rd Street al norte, y comprendería gran parte de la actual línea de la Sexta Avenida. Al sur de Carmine Street, la línea de la Sexta Avenida se curvaría hacia el este bajo Houston Street , luego hacia el sur bajo Essex Street y Rutgers Street antes de continuar hacia el sur hacia Brooklyn. [15]
El trabajo en la sección central de la línea IND de la Sexta Avenida, ubicada entre las calles Cuarta y 53, no comenzaría hasta dentro de varios años. La sección de la Sexta Avenida desde las calles Novena a 33 ya estaba ocupada por los Uptown Hudson Tubes de Hudson & Manhattan Railroad (H&M). Al principio, la ciudad tenía la intención de hacerse cargo de la parte de Uptown Tubes debajo de la Sexta Avenida para uso IND, luego construir un par de tubos nuevos para H&M directamente debajo. El IND se había comprometido a construir la línea de la Sexta Avenida, y la terminal de la calle 33 de H&M estaba ubicada tanto encima como debajo de los túneles ferroviarios preexistentes, de ahí el plan del IND de convertir parte de los tubos de H&M. [16] Sin embargo, H&M se opuso, por lo que las negociaciones entre la ciudad, IND y H&M continuaron durante varios años. [17]
El IND y H&M finalmente llegaron a un acuerdo en 1930. La ciudad había decidido construir las vías locales de la línea IND de la Sexta Avenida alrededor de los tubos H&M preexistentes y agregar vías rápidas para el IND debajo de los tubos H&M en una fecha posterior. [13] Sin embargo, la ciudad todavía planeaba hacerse cargo de las vías de H&M, convertirlas en vías rápidas para la línea IND y luego construir un nivel inferior para H&M. [18]
El IND comenzó a anunciar ofertas para la sección de la línea de la Sexta Avenida entre las calles 43 y 53 en abril de 1931. [19] Sin embargo, en mayo de ese año, la construcción se pospuso por temor a que perturbara el acueducto Catskill , uno de los acueductos de la ciudad de Nueva York. Las principales tuberías de agua del sistema de suministro de agua a Brooklyn y Queens. [20] El NYCBOT quería comenzar a trabajar en la sección entre las calles 33 y 39 primero para poder resolver los problemas de ingeniería con las tuberías de H&M y la tubería principal de agua. [21] En enero de 1932, la ciudad anunció un acuerdo con la Junta de Abastecimiento de Agua de la ciudad de Nueva York. El IND quería comenzar la construcción de la línea de la Sexta Avenida en junio para que parte del tráfico de trenes proyectado en la línea de la Octava Avenida, que estaba programada para abrirse ese año, pudiera desviarse a través de la Sexta Avenida. [22] En 1933, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York solicitó un préstamo federal de 25,5 millones de dólares para la construcción de la línea de la Sexta Avenida. [23]
La primera parte de la línea que se construyó se conocía entonces como la línea Houston-Essex Street, que pasaba por las calles Houston, Essex y Rutgers. El contrato para la línea se adjudicó a Corson Construction en enero de 1929, momento en el que la ciudad comenzó a desalojar a 10.000 residentes dentro del recorrido de la línea. [24] La construcción de esta sección comenzó oficialmente en mayo de 1929. [25] El contrato para el túnel de Rutgers Street , que conecta Manhattan y Brooklyn, se adjudicó en mayo de 1930. [26] En mayo de 1933, la ciudad comenzó a ampliar las calles Essex y Rutgers. para dar cabida a la futura línea de metro debajo. [27]
La línea Houston y Essex Street comenzó a operar al mediodía del 1 de enero de 1936, con dos vías locales desde un cruce con la línea de la Octava Avenida al sur de West Fourth Street – Washington Square al este debajo de Houston Street y al sur debajo de Essex Street hasta una terminal temporal en Broadway del Este . Los trenes E , que iban desde Jackson Heights, Queens hasta Hudson Terminal , se trasladaron a la nueva línea hacia East Broadway. [28] Se construyeron dos vías rápidas en el tramo debajo de Houston Street hasta Essex Street-Avenue A; Las vías estaban destinadas a viajar bajo el East River y conectarse con la línea IND Worth Street, nunca construida, en Williamsburg, Brooklyn. [10]
Justo después de la medianoche del 9 de abril de 1936, los trenes comenzaron a circular bajo el East River a través del túnel de Rutgers Street, que conectaba la línea Houston-Essex Street con el extremo norte de la línea Culver en un cruce con la línea de la Octava Avenida al norte de Jay Street. –Ayuntamiento . Los trenes E se enviaron a través de la conexión con Church Avenue . Simultáneamente, se abrió la línea Fulton Street hasta Rockaway Avenue y los trenes A y C , que habían utilizado Smith Street, fueron desviados a Fulton Street. [29] [30]
En abril de 1935, los ingenieros comenzaron a planificar seriamente la sección Midtown de la línea de la Sexta Avenida. [31] El primer contrato, para la sección entre las calles 40 y 47, se adjudicó a Rosoff-Brader Construction en octubre de 1935. [32] [33] El alcalde Fiorello H. La Guardia inició la construcción del metro de la Sexta Avenida en Bryant Park el 23 de marzo de 1936. [34] [35] La Carleton Company fue contratada en septiembre de 1936 para construir el tramo de las calles 27 a 33, [36] y Rosoff-Brader fue contratada en octubre para construir el segmento de las calles 33 a 40. [37] El mes siguiente, George A. Flynn Corporation recibió un contrato para la construcción de la sección entre las calles 47 y 53. [38] Arthur A. Johnson Corp. y Necaro Co. recibieron el contrato para construir el segmento entre las calles 18 y 27 en enero de 1937. [39] El contrato final, entre las calles 9 y 18, fue otorgado a Spencer White & Prentis. en junio de 1937. [40]
La construcción de la Línea de la Sexta Avenida fue muy difícil debido a los diversos servicios públicos y túneles encima, debajo y al lado de la línea. En su momento, se consideraba la línea de metro más cara de la ciudad. [41] La línea fue construida como un túnel de cuatro vías al norte de la calle 33, pero solo había dos vías al sur de esa calle. El trabajo implicó en gran medida excavaciones de corte y cobertura , aunque hubo que excavar partes del metro a través de roca sólida. [42] Los constructores tuvieron que usar cargas muy pequeñas de dinamita para no perturbar los túneles de H&M a lo largo de la ruta, la calle y la línea elevada arriba, y la tubería principal de agua debajo. [43] La Sexta Avenida Elevada tuvo que ser apuntalada durante la construcción, agregando otros $4 a $5 millones a los costos de construcción. El acueducto de Catskill estaba ubicado a unos 200 pies (61 m) debajo de la superficie de la avenida, y los trabajadores del nuevo metro debían tener cuidado de no causar grietas en el acueducto. [5] [41] Como parte de la construcción de la línea IND, las estaciones 14th Street y 23rd Street de H&M tuvieron que ser reconstruidas para proporcionar espacio para las estaciones IND 14th Street y 23rd Street, que estarían ubicadas en una elevación similar. La estación de 19th Street no se vio afectada porque las vías IND estaban ubicadas debajo de las vías de H&M en ese punto. [5] Sin embargo, la estación de la calle 33 tuvo que ser reubicada al sur de su ubicación actual, encima de la nueva línea IND. Las plataformas IND debían estar ubicadas a la misma altura que la actual estación H&M, y no había espacio para construir una nueva estación de metro ni por encima ni por debajo del nivel de la estación H&M existente. [41]
La terminal de la calle 33 de H&M cerró el 26 de diciembre de 1937 y el servicio en H&M se redujo a la calle 28 para permitir que se llevara a cabo la construcción del metro. [44] La terminal de la calle 33 se trasladó al sur hasta la calle 32 y se reabrió el 24 de septiembre de 1939. La ciudad tuvo que pagar 800.000 dólares para construir la nueva estación de la calle 33 y reembolsó a H&M otros 300.000 dólares a H&M por la pérdida de ingresos. [45] La estación de la calle 28 estaba cerrada en ese momento porque las entradas sur a la terminal de la calle 33 estaban ubicadas a sólo dos cuadras de distancia, lo que hacía innecesaria la parada de la calle 28. Fue demolido para dejar espacio a las vías IND de abajo. [46] El elevado de la Sexta Avenida del IRT finalmente cerró en diciembre de 1938, justo antes de que se completara el metro de la Sexta Avenida. [47]
Además de rodear el túnel de H&M, la línea tenía que pasar sobre la línea BMT Canarsie a lo largo de 14th Street, sobre los túneles que conducen a Penn Station, bajo la línea BMT Broadway de cuatro vías en Herald Square, sobre la línea IRT Flushing en 41st Street, y debajo del 42nd Street Shuttle . Aunque la línea tuvo que pasar por varias líneas de tránsito, las pendientes se mantuvieron al mínimo. [5] La línea incluía estaciones de cuatro vías en las calles West Fourth, 34th, 42nd y 47th-50th. Había cuatro conjuntos de cruces entre las calles 34 y 42, y la vía rápida en dirección sur cruzaba la vía local en dirección sur en un paso elevado a desnivel entre las calles 42 y 47-50. [4] Los túneles Bellmouth al norte de las calles 47 a 50 se construyeron para permitir una futura extensión debajo de Central Park y a lo largo de Morningside Avenue hasta 145th Street. [4] [48] Esta extensión fue parte del programa a largo plazo de la Junta de Transporte y se estimó que costaría $ 34,914 millones en agosto de 1940. Se esperaba que la construcción comenzara algún tiempo después de 1946. [48]
El 15 de diciembre de 1940, el servicio de metro local comenzó en la Sexta Avenida desde la estación de metro West Fourth Street hasta la estación de las calles 47th-50th con conexiones de vía a la línea IND 53rd Street. La construcción de la Línea de la Sexta Avenida costó 59,5 millones de dólares. [5] La apertura de la línea de la Sexta Avenida alivió el tráfico de trenes en la línea de la Octava Avenida, que fue utilizada por todos los servicios excepto el servicio G Brooklyn-Queens Crosstown. La capacidad adicional permitió la reintroducción del AA para el servicio fuera de las horas pico entre 168th Street y Hudson Terminal a través de la línea de la Octava Avenida , y la creación del BB en hora pico entre 168th Street y 34th Street-Herald Square a través de la Sexta Avenida. Además, el tren D , que circulaba entre Norwood-205th Street y Hudson Terminal a través de la Sexta Avenida, se introdujo para brindar servicio entre la Sexta Avenida y la línea Concourse. El tren F, que circula entre Parsons Boulevard y Church Avenue a través de la Sexta Avenida, fue creado para brindar servicio expreso entre la Sexta Avenida y Queens. Finalmente, el tren E se redujo desde Church Avenue hasta Broadway – Lafayette Street, y se dirigió a Queens a través de la línea de la Octava Avenida. [49] [50] [51]
El 19 de abril de 1961, se inició la construcción de un proyecto de 22 millones de dólares para construir dos vías rápidas entre las estaciones West Fourth Street y 34th Street-Herald Square . [6] Las vías rápidas se construyeron a 80 pies (24 m) debajo de la superficie. La construcción se realizó en dos partes. La primera sección estaba entre las calles West 9th y 19th, y la segunda sección estaba entre las calles West 19th y 31st. [52] Las vías rápidas formaban parte de un programa de mejora del metro de 80 millones de dólares que comenzó con la reconstrucción de la estación DeKalb Avenue en Brooklyn. La segunda fase de construcción fue Chrystie Street Connection , que conectaría las líneas BMT que pasan por el puente de Manhattan y el puente de Williamsburg con la línea IND Houston Street. [53] [54] También iba a haber una nueva línea derivada de dos vías entre las calles 52 y 58 oeste con una terminal en la calle 57 para permitir que los trenes hicieran giros cortos. [55] Los dos proyectos permitirían que 45 trenes adicionales por hora, transportando un total de 90.000 pasajeros, ingresaran a Manhattan durante las horas pico. [53] [54]
Sin embargo, el tramo entre las calles 9 y 19 pronto experimentó varios retrasos: aunque había comenzado en abril de 1961, [6] el trabajo fue detenido por una rotura de la tubería principal de agua en 1962, [56] y en julio de 1963, el trabajo había terminado sólo el 20 por ciento. completo. [57] La construcción en la sección entre las calles West 19th y 31st estaba más avanzada: había comenzado a mediados de 1961 y estaba completa en un 60 por ciento en julio de 1963. [57] La primera sección estaba completa en un 88 por ciento el 30 de junio de 1965 , y la segunda sección estaba completa en un 99 por ciento en esa fecha. Entre West 55th y 58th Street, para esta fecha se había realizado un tercio del trabajo estructural. [52] No se construyeron estaciones a lo largo de las nuevas vías expresas, pero se incorporaron disposiciones en el diseño del túnel para permitir la adición de futuras estaciones de nivel inferior en 14th Street y 23rd Street sin perturbar la operación del tren. [57]
El 26 de noviembre de 1967, se abrió la primera parte de Chrystie Street Connection y las vías rápidas de la línea Sixth Avenue se abrieron desde 34th Street – Herald Square hasta West Fourth Street – Washington Square . Con la apertura de la conexión con el Puente de Manhattan, el servicio BB pasó a llamarse B y se amplió a través de las nuevas vías rápidas y la conexión con la línea BMT West End en Brooklyn. El servicio D se encaminó a través de la conexión y hacia la línea BMT Brighton en lugar de a través de la línea Culver. Sólo funcionaba expreso durante las horas pico. El servicio F se extendió desde Broadway – Lafayette Street durante las horas pico y desde 34th Street durante otras horas hasta Coney Island a través de la línea Culver. [9] : 216–217 [58] [59] El 1 de julio de 1968, se abrieron la estación de 57th Street y la parte de Chrystie Street Connection que conecta la línea con el puente de Williamsburg. [60] [61] Se inauguró el servicio en la KK, que va desde la calle 57 hasta la calle 168 en la línea BMT Jamaica . El servicio B se extendió durante las horas no pico desde West Fourth Street hasta 57th Street. Los trenes D comenzaron a circular expresos a través de la línea de la Sexta Avenida en todo momento. [60]
El Programa de Acción , una serie de ampliaciones de metro y trenes de cercanías propuestas por la MTA al entonces gobernador Nelson Rockefeller , incluía un ramal de la línea hasta el barrio desatendido de Alphabet City en el Lower East Side. El ramal pasaría por debajo de Houston Street , Avenue C y 14th Street . [62] [63] La construcción de la sucursal se retrasó en 1971 después de que los votantes bloquearon una emisión de bonos y luego se canceló junto con la mayoría de los nuevos proyectos del Programa después de la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975-76 y las fluctuaciones extremas de los ingresos por tarifas de la MTA. [64] : 238–243 [65]
Las vías de la calle 57 se construyeron originalmente para una extensión propuesta desde Central Park hasta Harlem . [5] Las vías del extremo final finalmente se conectaron a la línea IND 63rd Street cuando esta última se inauguró en octubre de 1989. La línea 63rd Street solo se extendía hasta la estación 21st Street-Queensbridge en Queens y no se conectaba con ninguna otra línea en ese municipio. El tren Q daba servicio a la extensión de la calle 63 de lunes a viernes y el tren B paraba allí los fines de semana; Ambos servicios utilizaron la línea de la Sexta Avenida. [66] El tren Q, un expreso a tiempo parcial dentro de Brooklyn a través de la línea BMT Brighton, corrió a lo largo de la línea de la Sexta Avenida entre 1988 y 2001, cuando las vías sur del Puente de Manhattan estaban cerradas por reconstrucción. [67] [68]
La planificación de la conexión de 645 millones de dólares de la línea 63rd Street Line desde la estación 21st Street-Queensbridge hasta la línea IND Queens Boulevard en Queens comenzó en diciembre de 1990 y la construcción comenzó el 22 de septiembre de 1994. [ 69] [70] [71] El conector llegó entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001. Se introdujo un nuevo servicio local de la Sexta Avenida, el V, que opera localmente a través de la Sexta Avenida y termina en las vías centrales de la estación Segunda Avenida de la línea de la Sexta Avenida. La V circulaba localmente en la línea Queens Boulevard y solo operaba durante los días laborables. En ese momento, la F, que circulaba expresamente a lo largo de la línea Queens Boulevard, fue desviada para operar a través de la estación de la calle 57 y la línea de la calle 63 al norte de la estación de las calles 47 a 50 y Rockefeller Center, en lugar de a través del túnel de la calle 53. Tanto la línea de la calle 63 como la de la calle 53 se fusionan con la línea Queens Boulevard en Queens. [72] [73] El 28 de junio de 2010, la V fue reemplazada por la M, que comenzó a utilizar la conexión de Chrystie Street al puente de Williamsburg. Los trenes M regulares hacen todas las paradas de la antigua V excepto la Segunda Avenida. [74] [75] [76]
En 2004, se restableció el servicio completo del Puente de Manhattan. Esto resultó en la restauración completa del servicio expreso B y D desde 34th Street – Herald Square hasta el Puente de Manhattan, donde los servicios continuaron hasta Brooklyn. Sin embargo, las terminales de B y D se revirtieron antes de las suspensiones del servicio del Puente de Manhattan. El servicio B opera de lunes a viernes únicamente a través de las vías expresas de Brighton Line hasta Brighton Beach, reemplazando el expreso <Q> en Brighton Line. El servicio D opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana a lo largo de la línea West End porque los residentes de Bensonhurst , un vecindario ubicado cerca de la línea West End, querían un servicio de metro directo a tiempo completo a Manhattan. [77]
El Plan Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano 2015-2019 exigía que las estaciones de las calles 23 y 57 de la línea de la Sexta Avenida , junto con otras 31, se sometieran a una revisión completa como parte de la Iniciativa de estaciones mejoradas . Las actualizaciones incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, mapas y avisos de servicios interactivos, señalización mejorada e iluminación mejorada en las estaciones. [78] [79] Se suponía que las renovaciones en ambas estaciones durarían de julio a diciembre de 2018. Las renovaciones se llevaron a cabo bajo un contrato de $ 124,9 millones que también incluyó la renovación de la estación de 28th Street en la línea IRT Lexington Avenue . [80] La calle 23 reabrió antes de lo previsto el 29 de noviembre de 2018, [81] mientras que la calle 57 reabrió el 19 de diciembre de 2018. [82]
Como parte del Programa de Capital 2015-2019, se mejoraron los enclavamientos de las calles 34th Street y West Fourth Street en la línea IND de la Sexta Avenida a un costo de $356,5 millones. Las mejoras entrelazadas respaldarían la instalación de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en las líneas Queens Boulevard, Culver y Eighth Avenue . [83]
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