La estación Jay Street–MetroTech es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York en las líneas IND Fulton Street , IND Culver y BMT Fourth Avenue . El complejo está ubicado en las cercanías del MetroTech Center (cerca de las calles Jay y Willoughby) en el centro de Brooklyn . Es atendida por los trenes A , F y R en todo momento; el tren C en todo momento excepto a altas horas de la noche; el tren N solo durante las últimas horas de la noche; y algunos trenes W y <F> en horas pico en la dirección pico.
El complejo consta de dos estaciones perpendiculares y diferenciadas. La estación Jay Street–Borough Hall fue construida por el Independent Subway System (IND) en 1933, mientras que la estación Lawrence Street–MetroTech fue construida por la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) en 1924. A pesar de estar a una cuadra una de la otra, las dos estaciones no estuvieron conectadas durante 77 años. Como parte de una renovación de la estación completada en 2010, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) construyó un pasadizo para conectar las dos estaciones e hizo que el complejo cumpliera plenamente con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Ambas estaciones también contienen plataformas de "tren del dinero", que anteriormente se usaban para entregar los ingresos en tokens de la MTA al vecino 370 Jay Street .
Los Contratos Duales se formalizaron en marzo de 1913, especificando nuevas líneas o expansiones que serían construidas por la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , o BMT). Los Contratos Duales incluían la construcción del Túnel de la Calle Montague , que conectaba la Línea Broadway en Manhattan con la Línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn en la estación de la Avenida DeKalb . [5] Originalmente, la única estación en el Túnel de la Calle Montague en Brooklyn iba a estar en la Calle Court . [6] Después de que se aprobara el contrato para el Túnel de la Calle Montague y la línea de metro asociada, los planificadores se dieron cuenta de que debería haber habido una estación en la Calle Lawrence. [7] En 1916, los dueños de negocios locales propusieron una estación adicional en las calles Lawrence y Willoughby. [7] [8] Los partidarios del plan dijeron que la distancia desde el extremo sur de la estación de Court Street hasta el extremo norte de la estación de DeKalb Avenue era de 3200 pies (980 m), mucho más larga que las estaciones comparables en el IRT y BRT en el Bajo Manhattan y el centro de Brooklyn. [8] El contrato original se modificó en julio de 1917 y se agregó una disposición para la estación. [9]
El 16 de mayo de 1918, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó un informe del Ingeniero Jefe solicitando que el trabajo en la construcción de la estación se detuviera debido a una escasez de materiales y hombres en tiempos de guerra debido a la Primera Guerra Mundial . Solo estaba disponible una novena parte de la mano de obra que se estimaba que se requeriría para permitir que la construcción de la estación se completara junto con el resto de la línea. Con esta fuerza laboral reducida, el trabajo en esta estación no pudo completarse antes de julio de 1919, y el trabajo en la estación de Court Street no pudo terminarse antes de abril de 1919, luego de la finalización del túnel de Montague Street. Se decidió posponer el trabajo para completar esta estación y utilizar la fuerza laboral que trabajaba en esta estación y el material de concreto que se pretendía utilizar en la estación para completar el trabajo en la estación de Court Street, acelerando la finalización estimada de esa estación a enero de 1919, lo que permitió que el servicio a través del túnel funcionara a principios de 1919 en lugar de fines de 1919. [10] La construcción se detuvo el 18 de mayo, cuando se completó aproximadamente la mitad de la estación. El servicio que pasaba por el túnel Montague y esta estación comenzó el 1 de agosto de 1920, y la estación se construyó junto a los trenes en servicio. [9] La línea se llamó Montague Street Tunnel Line. [11]
La construcción se reanudó el 18 de mayo de 1922. El alcance del trabajo incluyó la excavación de la calle para proporcionar una entrada, la construcción de una plataforma de isla entre los dos túneles revestidos de hierro fundido cubiertos por un techo de acero y hormigón, y la construcción de un pasadizo, un entrepiso y entradas. El 11 de junio de 1924, se inauguró la estación de Lawrence Street [9] con las entradas de Lawrence Street; las entradas de Bridge Street se abrieron más tarde. [12]
El 29 de marzo de 1993, Lawrence Street pasó a llamarse Lawrence Street–MetroTech para celebrar el resurgimiento del centro de Brooklyn con la apertura del complejo MetroTech. En respuesta al aumento de pasajeros en la estación debido al tráfico generado por MetroTech, se instalaron nuevas señales direccionales, se eliminó una pared que bloqueaba la vista del empleado de la cabina de fichas para mejorar la seguridad, se agregó una cabina de fichas a tiempo parcial y se mejoró la iluminación. [13]
Los planes originales del alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , para el Sistema de Metro Independiente (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 160 km de nuevas líneas y la toma de casi 160 km de líneas existentes, que competirían con el IRT y el BMT. [14] [15] El 9 de diciembre de 1924, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) dio aprobación preliminar para la construcción de la Línea de la Octava Avenida del IND . [16] Esta línea consistía en un corredor que conectaba Inwood, Manhattan , con el centro de Brooklyn , y corría en gran parte bajo la Octava Avenida pero también en paralelo a la Avenida Greenwich y la Sexta Avenida en el Bajo Manhattan. [16] [17] Una línea adicional, la Línea de la Sexta Avenida del IND, fue aprobada en 1925, que iba desde Midtown Manhattan debajo de la Sexta Avenida, Houston Street , Essex Street y el Túnel de la Calle Rutgers hasta el centro de Brooklyn. [18] En julio de 1927, la BOT había finalizado sus planes para nuevas líneas IND en Brooklyn. La línea de la Octava Avenida continuaría hacia el este de Brooklyn como la línea de la calle Fulton , mientras que la línea de la Sexta Avenida continuaría hacia el sur de Brooklyn como la línea de la calle Smith (más tarde Culver) . Las líneas se cruzarían bajo la calle Jay en el centro de Brooklyn. [19]
La estación Jay Street–Borough Hall era parte de una extensión de tres paradas de la línea de la Octava Avenida de IND desde Chambers Street en el Bajo Manhattan . [20] [21] [22] La construcción de la extensión comenzó en junio de 1928. [22] La extensión se inauguró hasta Jay Street el 1 de febrero de 1933. [20] [23] Las vías exteriores entraron en servicio por primera vez el 20 de marzo de 1933, cuando se inauguró la línea Culver de IND. [17] [24] [25] La línea de la Sexta Avenida de IND hasta West Fourth Street–Washington Square se inauguró el 9 de abril de 1936, [26] y la línea de Fulton Street hasta Rockaway Avenue se inauguró el mismo día. [27]
Hasta 1969, se ofrecía un transbordo gratuito desde/hacia la línea Myrtle Avenue de BMT en las calles Bridge–Jay y también se emitía en estaciones desde Sumner Avenue hacia el sur. Cuando se cerró la línea Myrtle Avenue al sur de Myrtle Avenue , el transbordo se emitió para el autobús B54, que recorría la ruta anterior. [28] Hoy, la MetroCard ofrece un transbordo gratuito entre el autobús y el metro en todo el sistema. [29]
En 1955, la ciudad decidió experimentar con la colocación de discos de seguridad elevados en los bordes de los andenes, con el fin de aumentar la seguridad de los pasajeros. En comparación con las franjas pintadas de naranja y amarillo en los andenes, se esperaba que los discos, que estaban pintados de amarillo y espaciados a un pie entre sí, duraran aproximadamente cinco veces más. Los discos del andén en dirección norte tenían un diámetro de 4 pulgadas (10 cm), y los del andén en dirección sur, de 3 pulgadas (7,6 cm). [30]
En 1957, la ciudad realizó otro experimento, esta vez colocando un dispensador automático de fichas en la estación. [31]
En septiembre de 1987, la estación fue escenario de otro experimento: los torniquetes de la estación se transformaron para permitir el pago de tarifas nuevas, que consistían en "tarjetas de tarifa de poliéster laminado". [32] (Estas tarjetas luego se convertirían en la MetroCard, que no se comercializó ampliamente hasta 1993.) [33]
Las cabinas de fichas de la estación cerraron en mayo de 2005, después de que las fichas de viaje fueran reemplazadas por tarjetas MetroCard ; se desplegaron agentes en otras partes de la estación para responder a las consultas de los pasajeros. Esto fue parte de un programa piloto que se puso a prueba en otras siete estaciones. [34]
En octubre de 2019, la MTA inauguró un laboratorio de accesibilidad en la estación Jay Street–MetroTech, que funcionaría hasta finales de año. El laboratorio incluye más de una docena de funciones, como señales en Braille, paneles táctiles, aplicaciones de orientación, diagramas de rutas accesibles y pegatinas en el suelo para guiar a los pasajeros hacia las rutas correctas. [35] [36] [37] [38]
En 1981, la MTA había incluido la parte IND de la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [39] Sin embargo, en 2005, la renovación planificada de doce estaciones de metro, incluidas las estaciones de Jay Street y Lawrence Street, se retrasó indefinidamente. [40]
Las estaciones estaban separadas entre sí desde la apertura de la estación IND, a pesar de su proximidad. En marzo de 2007, finalmente se adjudicó un contrato para la renovación de las estaciones. [2] La MTA construyó un pasillo de transferencia de 175 pies (53 m) como parte de su Programa de Capital 2005-2009. [41] El proyecto de $164,5 millones también hizo que las estaciones cumplieran con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 [2] [42] y mejoró cosméticamente el entrepiso superior. [41] Con la apertura de la transferencia el 10 de diciembre de 2010, el complejo recibió su nombre actual. [2] [3] [43] [44] Se proyectó que la transferencia beneficiaría a unos 35.000 pasajeros diarios. [2]
En 2016, se construyó una nueva entrada a la parte BMT de la estación como parte del edificio residencial de gran altura AVA DoBro . Esta entrada reemplaza una entrada anterior en la esquina sureste de las calles Willoughby y Bridge, la esquina donde se encuentra el edificio. [45] La MTA tenía la esperanza de que esta instancia alentaría a los desarrolladores a construir otras entradas a otras estaciones de metro, ya que el desarrollador de AVA DoBro pagó la entrada en su totalidad. [46] [47] El concejal de la ciudad de Nueva York Lincoln Restler fundó un grupo de voluntarios, Friends of MTA Station Group, a principios de 2023 para abogar por mejoras en la estación Jay Street–MetroTech y otras cuatro estaciones de metro en Brooklyn. [48] [49]
La estación consta de tres niveles subterráneos. Justo debajo del suelo se encuentra el entrepiso IND, luego las plataformas IND, seguidas por la plataforma BMT en el nivel más profundo. [50] [51] Las dos estaciones se conectan entre sí a través de una escalera, dos escaleras mecánicas y un ascensor en el extremo oeste de la estación BMT. La estación BMT también tiene su propio entrepiso en su extremo este. [2] Las estaciones están ubicadas a una cuadra una de la otra. [52]
La obra de arte de 2009 que se encuentra en esta estación se llama Departures and Arrivals ( Salidas y llegadas ) de Ben Snead. Consiste en un mosaico de vidrio de 53 m (173 pies) de largo que representa animales como estorninos, gorriones, peces león, loros, escarabajos tigre y peces koi. [53] Se instaló como parte del programa Arts for Transit de la MTA durante la renovación del complejo de la estación. [41]
La entrada permanente del IND/BMT está en el centro y tiene un banco de torniquetes , una cabina de fichas y una sola escalera que conduce a la esquina noreste de las calles Willoughby y Jay, mientras que un conjunto de escaleras y escaleras mecánicas y un ascensor accesible para discapacitados conducen a la esquina noroeste debajo de 370 Jay Street , la antigua sede del Sistema de Metro Independiente . [50] [54]
Las otras dos entradas/salidas no tienen personal. La del extremo norte tiene un banco de torniquetes y una cabina de fichas que funcionan solo los días laborables, torniquetes de altura completa y una amplia escalera al MetroTech Center y otra escalera y cuatro escaleras mecánicas a la antigua sede de New York City Transit , [55] un edificio de 13 pisos casi vacío en 370 Jay Street. [50] [54] Estas escaleras mecánicas se instalaron como parte de una mejora de 1952, al igual que las lámparas de entrada cuadradas "Subway" que se encuentran solo en algunos otros lugares del sistema. [56] Estas fueron diseñadas en estilo Art Deco / Art Moderne . [57] El edificio en sí tiene un monumento a los trabajadores de New York City Transit que murieron en la Segunda Guerra Mundial . [55] La entrada/salida en el extremo sur solo tiene torniquetes de altura completa y dos escaleras que conducen a ambos lados de las calles Jay y Fulton. [50] [54]
La entrada exclusiva para el BMT a tiempo completo se encuentra en las calles Lawrence y Willoughby, cerca del extremo oeste. Tiene dos escaleras de plataforma orientadas en dirección opuesta, un pequeño torniquete, una cabina de fichas y cuatro escaleras que llevan a las dos esquinas orientales de la intersección antes mencionada. Las escaleras sirven directamente a la plataforma del BMT. [51] [54]
Hay una entrada adicional con torniquete de altura completa en el extremo este. Anteriormente contenía una cabina y tiene dos escaleras de calle hacia las calles Bridge y Willoughby, torniquetes altos y dos escaleras de plataforma. Esta área de control de tarifas fue la primera en el sistema en tener su puerta de servicio convertida en una salida de emergencia. Una escalera mecánica de solo salida en la plataforma de BMT también conduce a la entrada/salida de la esquina sureste. [51] [54] El edificio AVA DoBro contiene escaleras y un ascensor, que se conectan con la entrada con torniquete de altura completa del este. A diferencia de la entrada del ascensor en las calles Jay y Willoughby, esta entrada del ascensor no es accesible para discapacitados. [46]
La estación tiene un total de 16 entradas con escaleras mecánicas y 2 entradas con ascensor. [54] Las entradas de tiempo completo están indicadas en verde y las entradas de tiempo parcial están indicadas en rojo.
La estación Jay Street–MetroTech (anteriormente estación Jay Street–Borough Hall antes de la construcción del complejo de estaciones) es una estación exprés en las líneas Fulton Street y Culver de IND. Tiene cuatro vías con dos plataformas de isla . Los trenes de la línea Fulton Street utilizan las vías "exprés" centrales, mientras que los trenes de la línea Culver utilizan las vías "locales" externas. [50] Los patrones de servicio actuales dirigen todos los trenes de la línea Octava Avenida de IND a la línea Fulton Street y todos los trenes de la línea Sexta Avenida de IND a la línea Culver. Como tal, para los trenes A y C , la estación está entre High Street al norte y Hoyt–Schermerhorn Streets al sur. Para los trenes F y <F> , la estación está entre York Street al norte y Bergen Street al sur. [58] Los cruces en forma de diamante al norte de la estación permiten el servicio de Octava Avenida–Culver o Sexta Avenida–Fulton Street; estos cambios solo se utilizan durante interrupciones del servicio. [59]
La estación medía originalmente 180 m de largo y cada plataforma mide unos 9,1 m de ancho. [60] La estación tiene columnas de vigas en I azules en la plataforma que va a Manhattan y columnas de baldosas de hormigón blanco en la que va a Brooklyn. [50] Las paredes de la estación tenían baldosas azules. [60] Antes de la renovación, la línea de moldura en las paredes de la plataforma era de dos tonos de azul cobalto con la palabra "JAY" en letras blancas sobre un fondo negro debajo. [50] Como parte de la renovación, se colocaron nuevas baldosas en las paredes de los lados de la vía. Después de la renovación, la línea de moldura azul se ensanchó y se agregó un borde doble de azul jaspeado y negro. La nueva baldosa azul en el centro de la línea de moldura también es algo más oscura que la original, y el nuevo color se muestra como "azul medianoche". [50]
Cada plataforma tiene seis escaleras y un ascensor que conducen al entrepiso de longitud completa . Antes de la renovación, todo el entrepiso estaba dentro del control de tarifas, pero el entrepiso se dividió en dos partes separadas durante la renovación. [50] Ahora, el entrepiso tiene una sección sur más grande que conecta con las salidas sur, las salidas centrales y la transferencia a la plataforma BMT; así como una sección norte más pequeña que conecta solo con las salidas norte. Las dos partes del entrepiso están cortadas por una gran pared blanca. [50]
La estación Jay Street–MetroTech (antes estación Lawrence Street–MetroTech antes de la construcción del complejo de estaciones) en la línea Fourth Avenue de BMT es una estación local con dos vías y una plataforma de isla angosta. [59] La estación está entre Court Street al norte y DeKalb Avenue al sur. [58] A diferencia de la estación IND, no hay mosaicos en las paredes de las vías. [51]
Un estrecho entrepiso sobre el andén conecta las dos zonas de control de billetes situadas más al este de la estación . Todavía conserva los carteles direccionales originales que indican "hacia Lawrence Street" y "hacia Bridge Street". [51]
Anteriormente, la plataforma tenía una escalera mecánica estrecha que solo ascendía y que evitaba el control de tarifas de las calles Lawrence y Willoughby, y conducía a un pequeño rellano con dos puertas altas de solo salida. Una escalera corta conectaba entonces con el rellano de las escaleras de la calle sureste que conducían a esa intersección. [51]
Anteriormente, los " trenes del dinero " recogían las fichas que se usaban para pagar las tarifas en cada una de las estaciones del metro y las depositaban en una puerta especial que conducía a una sala de conteo de dinero debajo del 370 de Jay Street. Las plataformas se construyeron en 1951, [61] el mismo año en que se inauguró el edificio, [62] [63] [64] aunque los "trenes del dinero" habían estado en uso en el sistema desde 1905. [65] Las plataformas se colocaron junto al 370 de Jay Street porque era una ubicación conveniente cerca de donde las tres compañías de metro tenían túneles. [61] Las fichas se convirtieron en medios de pago de New York City Transit en 1951. Las fichas se usaron por última vez en todo el sistema de New York City Transit, incluido el metro, en 2003. Esto significó que los trenes del dinero ya no se usaron y, en diciembre de 2006, las plataformas se cerraron. [61] [65] Los trenes del dinero también fueron retirados, aunque por una razón diferente: se movían lentamente y la Autoridad de Transporte Metropolitano estaba preocupada de que los trenes del dinero retrasaran el tráfico ferroviario. [66] El tren del dinero luego se convirtió en parte de la colección del cercano Museo de Tránsito de Nueva York , y en octubre de 2015, el museo comenzó a albergar otra exhibición, La vida secreta de 370 Jay Street , que narraba los diversos usos del edificio. [67]
Cada una de las tres antiguas compañías que conformaban el actual metro de la ciudad de Nueva York (Independent Subway System, Brooklyn–Manhattan Transit Company e Interborough Rapid Transit Company ) tenían sus propias plataformas de trenes de dinero. [61] Los trenes de dinero de IND hacían sus depósitos desde la vía de la línea IND Culver en dirección sur, [68] y la puerta aún visible en la pared es donde se conectaban a las bóvedas de arriba antes de que los camiones blindados los reemplazaran. [61] Para el BMT, había una segunda plataforma justo al oeste de la estación, después de un cruce de diamantes entre las dos vías; [69] esta era la más profunda de las tres plataformas de trenes de dinero. [68] Una tercera plataforma también está en el túnel de la línea IRT Eastern Parkway que pasa por esta área con el mismo propósito. [68]
Tal vez por eso pocos neoyorquinos probablemente notaron el retiro en enero pasado de este depósito subterráneo de efectivo, acabado con la llegada de la MetroCard y las máquinas que permitían a la gente comprarlos con tarjeta de crédito.
Reportero de la estación:
El loco del metro:
Vista de calle de Google Maps
