El puente Verrazzano-Narrows ( / v ər ə ˈ z ɑː n oʊ / vər -ə- ZAH -noh ; también conocido como puente Narrows , puente Verrazzano y Verrazzano ) es un puente colgante que conecta los distritos de la ciudad de Nueva York. de Staten Island y Brooklyn . Se extiende por Narrows , una masa de agua que une el puerto relativamente cerrado de Nueva York con la Bahía Baja de Nueva York y el Océano Atlántico. Es el único cruce fijo del Narrows. El puente de dos pisos lleva 13 carriles de la Interestatal 278 : siete en el nivel superior y seis en el nivel inferior. El tramo lleva el nombre de Giovanni da Verrazzano , quien en 1524 fue el primer explorador europeo en entrar en el puerto de Nueva York y el río Hudson .
El ingeniero David B. Steinman propuso un puente a través del Narrows a finales de la década de 1920, pero los planes se pospusieron durante los siguientes veinte años. Un intento de la década de 1920 de construir un túnel de Staten Island fue abortado, al igual que un plan de la década de 1930 para tubos para vehículos debajo del Narrows. La discusión sobre un túnel resurgió a mediados de la década de 1930 y principios de la de 1940, pero los planes fueron nuevamente negados. A finales de la década de 1940, el urbanista Robert Moses defendió la construcción de un puente que cruzara el Narrows como una forma de conectar Staten Island con el resto de la ciudad. Varios problemas retrasaron el inicio de la construcción hasta 1959. Diseñado por Othmar Ammann , Leopold Just y otros ingenieros de Ammann & Whitney , el puente se inauguró el 21 de noviembre de 1964 y un piso inferior en 1969 para aliviar los altos niveles de tráfico. El gobierno de la ciudad de Nueva York inició una reconstrucción de las dos plataformas del puente por valor de 1.500 millones de dólares en 2014.
El puente Verrazzano-Narrows tiene un tramo central de 4260 pies (1,30 km; 0,81 millas). Fue el puente colgante más largo del mundo hasta que fue superado por el Puente Humber en el Reino Unido en 1981. El puente tiene el tramo principal número 18 más largo del mundo, así como el más largo de América. Cuando el puente recibió su nombre oficial en 1960, estaba mal escrito "Puente Verrazano-Narrows" debido a un error en el contrato de construcción; el nombre se corrigió oficialmente en 2018. El puente Verrazzano-Narrows cobra peajes en ambas direcciones, aunque solo los conductores en dirección oeste pagaron peaje entre 1986 y 2020 en un intento por reducir la congestión del tráfico.
Ya en 1926 o 1927 se había propuesto un puente a través del Narrows, cuando el ingeniero estructural David B. Steinman planteó la posibilidad de tal cruce. [2] : 135 [3] En ese momento, Staten Island estaba aislada del resto de la ciudad de Nueva York, y su única conexión directa con los otros cuatro distritos de la ciudad era mediante el ferry de Staten Island a South Ferry en Manhattan , o mediante ferries. a las calles 39 y 69 en Brooklyn . [4] En 1928, las cámaras de comercio de Brooklyn, Queens , Long Island y Staten Island anunciaron que la Interboro Bridge Company había propuesto la futura construcción del "Puente de la Libertad" al Departamento de Guerra de los Estados Unidos . Las torres del puente tendrían 800 pies (240 m) de altura y costarían 60 millones de dólares de 1928. [2] : 136 [5] En noviembre de 1929, los ingenieros publicaron los planos para el Puente Liberty de 4.500 pies (1.400 m) que atraviesa el Narrows, [6] con torres de 800 pies de altura. [7] Se esperaba que la nueva construcción estimulara el desarrollo en Staten Island, junto con el Outerbridge Crossing y el Bayonne Bridge , que estaban en construcción en ese momento. [8]
El Puente de la Libertad transportaría vehículos desde Bay Ridge, Brooklyn , hasta una ubicación aún indeterminada en Staten Island. [8] En el lado de Brooklyn, la ciudad planeó conectar el Puente de la Libertad con una "Autopista Crosstown", que abarcaría Brooklyn y Queens y conectaría con el Puente Triborough propuesto en el noroeste de Queens. La ciudad también imaginó una posible conexión con el Puente de Manhattan preexistente , conectando el centro de Brooklyn con el Bajo Manhattan . [9] Sin embargo, nunca se llevó a cabo una votación sobre el Puente de la Libertad planeado, ya que fue bloqueado por el entonces congresista Fiorello H. La Guardia , quien creía que una necesidad pública no debería ser satisfecha por intereses privados. [2] : 136
Un intento anterior de unir Brooklyn y Staten Island, utilizando el túnel de Staten Island , comenzó en 1923, pero fue cancelado dos años después. [2] : 135 [10] [11] Ese túnel habría extendido el servicio del metro de la ciudad de Nueva York desde Brooklyn hasta Staten Island. [12] Esta propuesta también revivió con el anuncio del Puente de la Libertad. [8] [13] Una de las propuestas alternativas tenía el túnel del metro que iba desde St. George, Staten Island , hasta Bay Ridge, Brooklyn, antes de continuar hasta Governors Island y luego el Bajo Manhattan. [13] Simultáneamente, los ingenieros propusieron un conjunto de túneles para vehículos desde Fort Wadsworth , Staten Island, hasta 97th Street, Brooklyn. [14] Los tubos se estaban planificando junto con el túnel Triborough (el actual túnel Queens Midtown), que conectaría Manhattan, Brooklyn y Queens. [15] La ciudad asignó 5 millones de dólares para los túneles en julio de 1929, [16] y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio también prometió financiación para los túneles vehiculares. [17] La planificación de los tubos vehiculares comenzó ese mes. [15]
La Cámara de Comercio de Brooklyn consideró simultáneamente los tres proyectos: el puente, los túneles para vehículos y el túnel del metro. Los grupos comunitarios de ambos lados del Narrows no estuvieron de acuerdo sobre qué proyectos deberían construirse primero, en todo caso. [13] Los residentes de Bay Ridge se opusieron a cualquier plan que involucrara un puente porque su construcción casi definitivamente requeriría la demolición de parte del vecindario. [18] Los trabajos aburridos para los túneles para vehículos comenzaron en noviembre de 1930. Los túneles gemelos de 11.000 pies (3.400 m), cuya finalización estaba prevista para 1937, debían conectar Hylan Boulevard en Staten Island con 86th Street en Brooklyn una vez que estuvieran terminados. [19] En enero de 1932, la construcción de estos túneles se suspendió indefinidamente debido a la falta de dinero. [20] El trabajo de construcción no fue más allá de un examen de la costa en el lado de Brooklyn. [21]
En febrero de 1933, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de un puente colgante sobre el Narrows. [22] Con esta aprobación, Interboro Bridge Company esperaba comenzar a construir el puente a finales de año, creando así puestos de trabajo para 80.000 trabajadores. [23] El ingeniero estructural Othmar H. Ammann , que estaba construyendo el puente Triborough, el túnel Midtown y el puente Golden Gate en ese momento, mostró interés en diseñar el puente Narrows propuesto, que sería el puente más largo del mundo si se construyera. [24] La ciudad aprobó la construcción de un túnel de tránsito rápido debajo de Narrows en diciembre de 1933. Este túnel fue aprobado junto con el túnel Brooklyn-Battery propuesto que conecta Red Hook con el Bajo Manhattan. [25]
En abril de 1934, el Departamento de Guerra anunció su oposición a la construcción del Puente Narrows. La oposición del Departamento de Guerra al plan del puente se basó en el hecho de que un puente podría crear un bloqueo durante tiempos de guerra, razón fundamental que dio para oponerse a un puente Brooklyn-Battery que conectara Red Hook, Brooklyn , con el Bajo Manhattan. [26] La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey no tuvo una posición pública con respecto al plan del Puente Narrows, aparte de una solicitud de que se le permitiera operar el futuro puente. [27] Tras el anuncio del Departamento de Guerra de que se opondrían al puente Narrows, los intereses privados comenzaron a estudiar la viabilidad de un túnel bajo el Narrows. [21]
En 1936, el plan para un cruce de Narrows volvió a plantearse cuando el ahora alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, obtuvo autorización para solicitar al Congreso de los Estados Unidos un puente que cruzara el Narrows. [28] Según el nuevo plan, el puente propuesto cobraría peajes a los automovilistas y su costo de 50 millones de dólares se pagaría con bonos federales. [29] La Guardia prefirió un túnel, por lo que al año siguiente solicitó a la Autoridad de Túneles de la ciudad de Nueva York que revisara la viabilidad de dicho cruce. [30] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York estuvo dispuesta a construir un puente o un túnel a través del Narrows y, en 1939, presentó un plan para expandir el sistema de carreteras de la ciudad de Nueva York. [31] [26] En marzo del mismo año, mientras se aprobaba un proyecto de ley para el puente Battery, los legisladores del estado de Staten Island agregaron una enmienda de último minuto al proyecto de ley, previendo un puente Narrows. [32] El cruce de Narrows no se incluyó en la versión final del plan de la Comisión de Planificación, que fue aprobado en 1941. [33]
En 1943, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York asignó 50.000 dólares para un estudio de viabilidad del túnel. [34] En ese momento, los residentes de Bay Ridge ahora también se oponían al plan del túnel, porque temían que la construcción del túnel bajara la calidad de vida en ese vecindario. [35] Después de que terminó la guerra en 1945, la Comisión de Planificación estimó que la construcción del Túnel Narrows costaría 73,5 millones de dólares. Sin embargo, para entonces, La Guardia se había vuelto contra el túnel, diciendo que "no es mi momento" de construirlo. [36]
La cancelación de los planes para el túnel de Narrows provocó un resurgimiento de propuestas para un puente que cruzara el Narrows. En septiembre de 1947, Robert Moses , presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough (TBTA), anunció que la ciudad iba a pedir permiso al Departamento de Guerra para construir un puente a través del Estrecho. [37] Moses había creado previamente un estudio de viabilidad para un túnel de Narrows y descubrió que sería mucho más barato construir un puente. [2] : 137 Moisés y el alcalde William O'Dwyer apoyaron el plan del Puente Narrows, al que todavía se hacía referencia como "Puente de la Libertad". [38] La ciudad presentó su solicitud al Departamento de Guerra en julio de 1948, [39] y se convocó una comisión compuesta por tres ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos para solicitar la opinión del público sobre el tramo propuesto. [40]
El representante estadounidense Donald Lawrence O'Toole , cuyo distrito electoral incluía a Bay Ridge, se opuso a la propuesta del puente porque creía que dañaría el carácter de Bay Ridge y porque el puente podría bloquear el Estrecho en caso de guerra. [41] [42] Citó una encuesta que muestra que por cada residente de Bay Ridge que apoyó la construcción del puente, 33 más se opusieron. [43] El ejército estadounidense aprobó la propuesta del puente en mayo de 1949, a pesar de la ruidosa oposición de los residentes de Bay Ridge, con la condición de que la construcción comenzara dentro de cinco años. [44] [43] En ese momento, los planes para el tramo de 6,540 pies (1,990 m) se habían finalizado y el proyecto solo necesitaba $ 78 millones en financiamiento para continuar. Esta financiación no se concedería hasta 1950, cuando se completó el Túnel de la Batería. Los planos preliminares mostraban que el puente estaba a 72 m (237 pies) por encima del nivel medio alto del agua, suficiente para que el RMS Queen Mary de 215 pies (66 m) pasara por debajo. [2] : 137 [45]
Moses y el presidente interino de la Autoridad Portuaria, Bayard F. Pope, estuvieron de acuerdo en permitir que cualquiera de sus respectivas agencias construyera y operara el puente Narrows propuesto, siempre que esa agencia pudiera hacerlo de manera eficiente. En 1954, las dos agencias comenzaron a realizar un estudio conjunto sobre la logística de la construcción del puente. Debido a las restricciones impuestas por los tenedores de bonos de la TBTA, la construcción no pudo comenzar hasta al menos 1957. [46] Frederick H. Zurmuhlen, el Comisionado de Obras Públicas, estimó que el Puente Narrows costaría 200 millones de dólares en total. [47] Alentó a la TBTA a comenzar la construcción del puente lo antes posible para reducir la congestión en los cruces del East River hacia el norte. [48] Los habitantes de Staten Island vieron el proyecto con cautela, ya que el Puente Narrows proporcionaría una conexión con el resto de la ciudad, pero también podría causar congestión del tráfico en la ciudad. [49] Moses sólo tenía una visión positiva de los efectos propuestos del puente sobre los habitantes de Staten Island, diciendo que era vital para el futuro de la ciudad. [50]
En mayo de 1954, caducó el permiso del ejército para iniciar la construcción del Puente Narrows. [51] El Ejército concedió una prórroga de dos años para el inicio de la construcción. [52] En una medida aprobada en marzo de 1955, la ciudad obtuvo control sobre el proceso de aprobación de varias tareas relacionadas con la construcción del puente Narrows, incluida la adquisición de terrenos. [53] Poco más de un mes después, el gobernador de Nueva York, W. Averell Harriman, firmó un proyecto de ley de gastos de 600 millones de dólares que autorizaba la construcción del Puente Narrows; la construcción del puente Throgs Neck entre Queens y el Bronx ; y la adición de un segundo nivel al puente George Washington entre Manhattan y Nueva Jersey . [54] Más tarde ese año, se anunció que el Puente Narrows sería parte de una expansión del Sistema de Carreteras Interestatales . [55] Aunque a principios de 1956 se encargó un estudio sobre la viabilidad de agregar un servicio de tránsito al Puente Narrows, [56] Moses rechazó la idea de agregar vías de metro al nuevo puente, diciendo que sería demasiado costoso. [57] En abril de ese año, el gobernador de Nueva Jersey, Robert B. Meyner, firmó un proyecto de ley que permitía a la Autoridad Portuaria construir el Puente Narrows y arrendarlo a la TBTA, quien operaría el puente. [58] La TBTA compraría el puente a la Autoridad Portuaria en 1967 como parte del acuerdo. [59]
En el lado de Brooklyn , originalmente se suponía que el Puente Narrows se conectaría con Circumferential (Belt) Parkway , pero a principios de 1957, Harriman vetó un proyecto de ley que estipulaba que el acceso principal se conectara con Belt Parkway. [60] En mayo de 1957, se había acordado una ubicación actualizada para el fondeadero de Brooklyn. El fondeadero ahora estaría ubicado en Fort Lafayette , una fortificación costera insular construida junto a Fort Hamilton en el extremo sur de Bay Ridge. [61] Moses también propuso ampliar la autopista Gowanus Expressway de Brooklyn y extenderla hasta el puente Narrows a través de la Séptima Avenida, lo que requeriría cortar por el centro de Bay Ridge. Esta propuesta generó la oposición de la comunidad, que quería que el enfoque siguiera Belt Parkway a lo largo de la costa de Brooklyn. [62] Estos opositores dijeron que la alineación de la Séptima Avenida desplazaría a más de 1.500 familias. [63] En febrero de 1958, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley para cambiar los accesos de Brooklyn a Belt Parkway, que era casi idéntico al proyecto de ley que Harriman había vetado. [64] Sin embargo, la ciudad aprobó el acercamiento al puente de la Séptima Avenida en agosto de 1958. [65] El mes siguiente, el alcalde Robert F. Wagner Jr. dijo que la ciudad estaba comprometida a construir un puente a través del Estrecho, pero no estaba comprometida a la construcción del acceso a la Séptima Avenida. En respuesta, Moses le escribió a Wagner diciéndole que cualquier retraso continuo provocaría la cancelación del puente. El coste del puente había aumentado ahora a 320 millones de dólares. [66]
Después de celebrar una audiencia para los residentes preocupados de Bay Ridge, la Junta de Estimaciones confirmó el plan del Puente Narrows en octubre de 1958, [63] sin ninguna objeción. [67] : 752 Al mismo tiempo, rechazó los planes para un túnel bajo el Narrows, así como un puente o túnel desde Brooklyn directamente a Jersey City, Nueva Jersey . [63] La Junta estaba programada para votar sobre el acceso a la Séptima Avenida a mediados de diciembre, pero el gobierno federal declaró que solo aceptaría la construcción del puente si el acceso a la Séptima Avenida tuviera 12 carriles, con seis en cada nivel. [68] El gobierno federal ya estaba pagando dos mejoras de carreteras a ambos lados del puente propuesto: la autopista Clove Lakes Expressway ( Staten Island Expressway ) en Staten Island y la autopista Gowanus en Brooklyn. [2] : 137 [63] El 31 de diciembre de ese año, la Junta de Estimación votó para aprobar los planes para el acceso a la Séptima Avenida, habiendo retrasado esa votación varias veces. [69]
La aprobación del acceso a la Séptima Avenida enfureció a los residentes de Bay Ridge, ya que la construcción del acceso desplazaría a 7.500 personas. [70] La oposición en Staten Island fue mucho menor. Más del doble de personas estaban siendo desplazadas allí, pero Staten Island se beneficiaría de una mejor conexión con el resto de la ciudad. Así, el anuncio del puente fue bien recibido y provocó un aumento en los precios inmobiliarios en la isla. [71] : 18-20 A medida que avanzaba la controversia, Steinman planteó una propuesta competitiva para construir un puente entre Brooklyn y Nueva Jersey directamente. [2] : 138 [72] Nelson Rockefeller , el candidato republicano a gobernador de Nueva York, inicialmente apoyó la propuesta de Steinman de construir un puente a Nueva Jersey, pero Moisés luego persuadió a Rockefeller para que respaldara el puente a Staten Island. [2] : 138
La Legislatura estatal redactó un proyecto de ley en un esfuerzo por cambiar la ubicación del acceso de Brooklyn a Belt Parkway. [73] Sin embargo, el ahora gobernador Rockefeller vetó el proyecto de ley Belt Parkway, [74] y en marzo de 1959, la Junta de Estimación condenó oficialmente terrenos a lo largo de la Séptima Avenida para dar paso a la extensión de Gowanus Expressway hasta el Puente Narrows. [75] Las únicas tareas que quedaban antes del inicio de la construcción eran finalizar el diseño del Puente Narrows y acelerar el cronograma de construcción para cumplir con la fecha límite de 1964. [76] En abril de 1959, el puente pasó a llamarse oficialmente en honor al navegante italiano Giovanni da Verrazzano . [77] Esto provocó una controversia porque el nombre del puente propuesto solo tenía una "z", mientras que el nombre del explorador tenía dos "z". [78]
Los trabajos de topografía para el puente Verrazano-Narrows comenzaron en enero de 1959. [71] : 29 La construcción oficial del puente comenzó el 14 de agosto de 1959, con una ceremonia de colocación de la primera piedra en el fondeadero de Staten Island. Entre los asistentes se encontraban el gobernador de Nueva Jersey, Meyner, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Wagner, y el presidente de TBTA, Moses. Aunque Rockefeller había sido invitado al evento, ni él ni el presidente de la Asamblea, Joseph F. Carlino, asistieron. [59] [71] : 30 En diciembre de 1959, la TBTA quedó a cargo de financiar y construir el puente. [79] Para recaudar dinero para la construcción, Rockefeller firmó un proyecto de ley que eliminaría el límite del 4% sobre las tasas de interés de los valores que la TBTA estaba vendiendo para pagar el puente. Este límite se levantaría hasta junio de 1965. En esencia, esto significaba que la TBTA podría vender valores a tasas de interés mucho más altas para recaudar los 320 millones de dólares que se necesitaban. [80]
Othmar Ammann fue nombrado socio principal del proyecto. [59] Otras figuras notables involucraron al ingeniero jefe Milton Brumer; [81] [82] los ingenieros de proyecto Herb Rothman y Frank L. Stahl; [83] ingeniero de diseño Leopold Just ; [84] Ingeniero de seguridad Alonzo Dickinson, [85] e ingeniero de construcción John West Kinney. [83] Mientras tanto, John "Hard Nose" Murphy supervisó la construcción del tramo y los cables. [71] : 52 [86]
Antes de iniciar los trabajos reales en el puente, la TBTA destruyó las estructuras en los futuros lugares de anclaje. [59] La agencia adquirió 36 acres (15 ha) de las 138 acres (56 ha) dentro de Fort Hamilton, a cambio de pagar una renovación de $ 12 millones de la instalación del Ejército y ceder 10,8 acres (4,4 ha) de tierra en Dyker. Parque de la playa . [87] Un monumento de la Primera Guerra Mundial de 1.000 toneladas en el lado de Brooklyn, dentro del camino del futuro acceso a la Séptima Avenida, se colocó encima de troncos rodantes y se desplazó 370 pies (110 m). [88] También se estaba limpiando el derecho de paso para el acceso a la Séptima Avenida y, a pesar de la oposición inicial al trabajo de limpieza, todos los residentes dentro del camino del acceso finalmente aceptaron mudarse a otro lugar. [71] : 24 Para evitar que los contratistas retrasen el trabajo en las autopistas a ambos lados del puente, Moses les advirtió sobre fuertes multas si las autopistas no estaban terminadas para cuando el puente estuviera terminado. [89]
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Se construyó un anclaje a cada lado de Narrows, y cada anclaje medía 229 pies (70 m) de largo por 129 pies (39 m) de ancho y contenía un total combinado de 780.000 toneladas cortas (700.000 toneladas largas) de acero y hormigón. Cada anclaje contenía sesenta y seis grandes agujeros para los cables. [2] : 147 [71] : 54 [90] Las bases de cada anclaje están construidas sobre arenas glaciares, alcanzando 52 pies (16 m) bajo el nivel del suelo en el lado de Brooklyn y 76 pies (23 m) bajo el nivel del suelo en el lado de Staten Island. [2] : 147 Los trabajos de cimentación del puente Verrazano-Narrows estaban en marcha en 1960, cuando los visitantes pudieron ver los anclajes. [91] Una huelga de trabajadores del hormigón a mediados de 1961 amenazó la finalización oportuna del anclaje de Staten Island, que sólo había sido parcialmente llenado con hormigón. [92] Esta huelga duró varios meses y afectó a muchos proyectos bajo la ciudad. [93]
A medida que avanzaba la construcción de los anclajes, se hundieron dos cajones estancos en el canal cerca de cada costa, de modo que las torres colgantes del puente pudieran construirse encima de cada cajón. Las bases de cada cajón constaban de sesenta y seis aberturas circulares cada una de 17 pies (5,2 m) de diámetro, dispuestas en una cuadrícula de seis por once. Se construirían pozos de hormigón armado a lo largo del borde interior de cada abertura, y una vez que cada sección del pozo alcanzara los 40 pies (12 m) sobre el nivel del agua, grúas con cubos de almeja excavarían la arena y el barro dentro de cada pozo antes de hundir los pozos más profundamente. dentro del agua. [2] : 144 El cajón del lado de Staten Island se hundió 105 pies (32 m) en el agua y requirió el dragado de 81.000 yardas cúbicas (62.000 m 3 ) de arena y estiércol variado. [71] : 54 [2] : 144 Este cajón requirió 47.000 yardas cúbicas (36.000 m 3 ) de hormigón y, en marzo de 1961, se convirtió en el primero de los dos cajones en hundirse. [90] El cajón del lado de Brooklyn requirió aún más trabajo, ya que tenía 170 pies (52 m) de profundidad, desplazó 145.000 yd3 (111.000 m3 ) de estiércol y utilizó 83.000 yd3 (63.000 m3 ) de hormigón. [71] : 54 [90] [2] : 144 Una vez hundidos completamente los cajones, se llenaron de agua los pozos del interior de cada cajón y se cubrieron las bases de los cajones con una lámina de hormigón armado. [2] : 146 El proceso de construcción de los anclajes y cajones tomó poco más de dos años y se completó a fines de 1961. [71] : 54
Posteriormente, dos empresas distintas construyeron los módulos que conformarían las torres de suspensión de 211 m (693 pies) de altura. La torre de Staten Island fue construida por Bethlehem Steel y la torre de Brooklyn fue construida por Harris Structural Company. [71] : 55 La primera pieza de las torres, una pieza de 300 pies de la torre en el lado de Staten Island, se levantó en su lugar en octubre de 1961, [94] y esta torre se completó en septiembre de 1962. [95] La torre de Brooklyn comenzó a construirse en abril de 1962. [96] Cuando las torres estuvieron completamente erigidas, los trabajadores comenzaron el proceso de girar los cables del puente. Se seleccionó a American Bridge Company para construir los cables y la plataforma. [71] : 53 El proceso de hilado del cable comenzó en marzo de 1963 y tomó seis meses, ya que hubo que tender 142,520 mi (229,360 km) de cables del puente 104,432 veces alrededor del puente. [97] [98] Los cables principales se colgaron a ambos lados del tramo, y luego se colgaron cables de suspensión de los cables principales del puente. [71] : 58 Los cables principales estaban completamente tendidos en agosto. [99]
A finales de 1963, los constructores comenzaron a recibir las piezas rectangulares que conformarían el tablero de la calzada. Los componentes de los sesenta desbastes de 40 toneladas se crearon por primera vez en una línea de montaje en Jersey City. [100] Luego, estos componentes se combinaron en una acería de Bayona a 8 km (5 millas) del sitio del puente, y después de ensamblar las piezas de cada losa, se llevaron flotando hasta Narrows en una barcaza. [101] Cada pieza medía 28 pies (8,5 m) de alto por aproximadamente 115 pies (35 m) de ancho y largo. Luego, estas piezas de la plataforma se colgaron de los cables de suspensión. [71] : 94–95 La primera pieza de la plataforma se levantó sobre el puente en octubre de 1963. [102] A principios de 1964, el tramo estaba casi terminado y todo lo que quedaba era asegurar las distintas partes del puente. [71] : 133 En ese momento, los planes para un nuevo desarrollo en Staten Island estaban en marcha, [103] y los turistas habían venido a observar la construcción del puente Verrazano-Narrows. [104] La inauguración del puente estaba programada para 1965, pero como resultado del ritmo de progreso más rápido de lo previsto, la TBTA decidió abrir el puente en noviembre de 1964. [105] En preparación para la construcción del puente Verrazano-Narrows Apertura, el TBTA repintó completamente la estructura. [106] El proceso de construcción del puente había empleado un promedio de 1.200 trabajadores por día durante cinco años, excluyendo a los que habían trabajado en los accesos; Alrededor de 10.000 personas habían trabajado en el puente durante ese período de cinco años. [67] : 736
Tres hombres murieron durante la construcción del puente. [71] : 91 La primera víctima mortal fue Paul Bassett, de 58 años, que se cayó de la cubierta y chocó contra una torre en agosto de 1962. [107] Irving Rubin, también de 58 años, murió en julio de 1963, cuando se cayó. del acceso al puente. [108] [71] : 91 El tercer trabajador que murió fue Gerard McKee, de 19 años, que cayó al agua en octubre de 1963, tras resbalarse de la pasarela. [71] : 91 [109] [110] Después de la muerte de McKee, los trabajadores participaron en una huelga de cinco días en diciembre de 1963. La huelga resultó en la instalación de redes de seguridad temporales debajo de la cubierta. [71] : 98 [111] [112] Estas redes no habían sido proporcionadas durante los cuatro años anteriores a la huelga. [112]
La construcción del puente fue narrada por el escritor Gay Talese en su libro de 1964 The Bridge: The Building of the Verrazano-Narrows Bridge . También escribió varios artículos sobre la construcción del puente para The New York Times . [113] El libro también contiene varios dibujos de Lili Réthi y fotografías de Bruce Davidson. [71] : Portada
El acceso de Staten Island al puente Verrazano-Narrows fue la primera parte del nuevo proyecto que se completó y se inauguró en enero de 1964. [114] La cubierta superior se inauguró el 21 de noviembre de 1964, a un costo de 320 millones de dólares ( equivalente a $3.019 millones en dólares actuales). [115] Políticos de todos los niveles del gobierno, desde el presidente del distrito de Brooklyn, Abe Stark, hasta el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson , escribieron discursos en homenaje al puente Verrazano-Narrows. [116] A la ceremonia de apertura asistieron más de 5.000 personas, incluidos 1.500 invitados oficiales. Varios dignatarios, entre ellos el alcalde, el gobernador y los presidentes de los distritos de Brooklyn y Staten Island, cortaron la cinta dorada. Luego se unieron a una caravana para marcar la inauguración oficial del puente. [117] [115] Se cobró un peaje de 50 centavos a todos los automovilistas que cruzaban el puente. [118] La inauguración del Puente Verrazano se celebró en Staten Island. [119] Moisés no invitó a ninguno de los 12.000 trabajadores a la inauguración, [112] por lo que boicotearon el evento y en su lugar asistieron a una misa en memoria de los tres trabajadores que murieron durante la construcción. [115]
La inauguración estuvo acompañada por la emisión de un sello postal conmemorativo que representaba un barco navegando bajo el nuevo tramo. [120] La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) creó una ruta de autobús a través del puente para conectar Victory Boulevard en Staten Island con la estación de metro Bay Ridge-95th Street en Brooklyn. [121] Este servicio de autobús inicialmente tuvo un bajo patrocinio, con sólo 6.000 pasajeros diarios utilizando la ruta. [122] Cinco días después de la apertura del puente Verrazano-Narrows, el ferry de Staten Island a Bay Ridge, Brooklyn, dejó de funcionar, ya que ahora era redundante para el nuevo puente. [123]
En los primeros dos meses de la apertura del puente, 1,86 millones de vehículos habían utilizado el nuevo cruce, un 10% más de lo proyectado originalmente, y esto le reportó a la TBTA casi $1 millón en ingresos por peajes. El puente Goethals , que conectaba Nueva Jersey con la autopista de Staten Island y el puente Verrazano, experimentó un aumento de su uso promedio diario en un 75 %, o aproximadamente 300 000 viajes en total, en comparación con antes de la apertura del puente Narrows. El túnel Holland de Nueva Jersey a Manhattan y el ferry de Staten Island de Staten Island a Manhattan experimentaron una disminución en el número de vehículos después de la apertura del puente. [124] En el verano de 1965, Staten Island experimentó un mayor patrocinio en sus playas, facilitado por la apertura del nuevo puente. [125] En el momento del primer aniversario del puente, 17 millones de automovilistas habían cruzado el puente Verrazano-Narrows, pagando 9 millones de dólares en peajes. [126] El puente había visto un 34% más de viajes de lo que los planificadores habían proyectado. [127] Por el contrario, 5,5 millones de pasajeros menos y 700.000 vehículos menos viajaron en el ferry de Staten Island a Manhattan. [128]
El Puente Verrazano fue el último proyecto diseñado por Ammann, quien había diseñado muchos de los otros cruces importantes hacia y dentro de la ciudad de Nueva York. Murió en 1965, un año después de la apertura del puente. [129] El puente Verrazano-Narrows fue también el último gran proyecto de obras públicas en la ciudad de Nueva York supervisado por Moses. [130] El planificador urbano imaginó que los puentes Verrazano y Throgs Neck serían los últimos puentes importantes en la ciudad de Nueva York por el momento, ya que completarían el sistema de autopistas de la ciudad. [131]
Aunque el puente se construyó con solo una calzada de seis carriles, Ammann había proporcionado vigas adicionales para soportar una posible segunda calzada debajo de la plataforma principal. [132] Estas vigas, que se utilizaron para fortalecer el puente, fueron una alteración de diseño que se agregó a muchos puentes después del colapso del puente Tacoma Narrows en 1940. [71] : 45 El puente Verrazzano-Narrows se volvió tan popular entre automovilistas que en marzo de 1969, la TBTA decidió construir el piso inferior [133] a un costo de 22 millones de dólares. [67] : 1130 No se esperaba que el puente Verrazzano transportara suficiente tráfico como para necesitar una segunda plataforma hasta 1978, pero los patrones de tráfico durante los cinco años anteriores habían demostrado la necesidad de capacidad adicional. Por el contrario, un piso inferior en el puente George Washington, que conecta Nueva Jersey y el Alto Manhattan, no se construyó hasta 31 años después de la apertura del puente en 1931. [134] La nueva plataforma de seis carriles se inauguró el 28 de junio de 1969. [134] Originalmente, se suponía que el extremo de Brooklyn del puente Verrazzano también se conectaría con la autopista Cross-Brooklyn planificada , la ruta 878 del estado de Nueva York y el aeropuerto JFK , pero El proyecto Cross-Brooklyn Expressway fue cancelado en 1969. [135]
El 26 de junio de 1976, para celebrar el 200 aniversario de Estados Unidos, los trabajadores colocaron una bandera estadounidense muy grande al costado del puente Verrazzano. [136] La bandera, que medía 193 por 366 pies (59 por 112 m), [137] fue descrita en The New York Times como del tamaño de "un campo de fútbol y medio" [136] y anunciada como la bandera del mundo. bandera más grande. [138] En ese momento, era la bandera estadounidense más grande jamás fabricada. [112] Se suponía que la bandera resistiría velocidades de viento de 30 millas por hora (48 km/h), pero se rompió tres días después, cuando había una velocidad de viento de 16 mph (26 km/h). [138] La bandera había quedado pegada a los cables de suspensión del puente, por lo que cualquier ligero viento habría provocado que los cables rompieran la bandera. [137] En 1980 se creó una segunda bandera para la celebración del 4 de julio de ese año. Esta bandera era aún más grande: 411 por 210 pies (125 por 64 m) (un área de 71.000 pies cuadrados (6.600 m 2 )). La nueva bandera se colocó a lo largo de una rejilla de acero para que los cables de suspensión no la rompieran. [137] La crítica de arquitectura Ada Louise Huxtable se burló de la nueva bandera como una "propuesta ingenua y vanagloriosa" y preguntó: "¿Alguien realmente quiere gastar 850.000 dólares para eclipsar a la Estatua de la Libertad?" [139] [140]
La TBTA dejó de cobrar peajes a los conductores con destino a Brooklyn en el puente Verrazzano en 1986 y duplicó el peaje para los conductores con destino a Staten Island. [141] Esto fue el resultado de un proyecto de ley presentado por Guy V. Molinari , el representante de Estados Unidos para Staten Island, como parte de una iniciativa para reducir el tráfico que se acumulaba en la cabina de peaje de Staten Island. [142] Inicialmente se pretendía que el peaje unidireccional fuera parte de un programa piloto de seis meses, [143] pero resultó en cambios permanentes en los flujos de tráfico en el puente Verrazzano. Como resultado, el cruce registró más tráfico con destino a Brooklyn y menos tráfico con destino a Staten Island. [144] Este cobro unidireccional permaneció vigente hasta 2020, cuando se restablecieron los peajes de doble vía. [145]
A partir de 2008, las 262 luminarias de vapor de mercurio del collar de iluminación del puente fueron reemplazadas por diodos emisores de luz de bajo consumo . Esta modernización se completó en 2009, años antes de que se instalaran farolas LED en el resto de la ciudad. [146]
El nombre del puente Verrazzano-Narrows se escribía originalmente con una "z". El nombre "Verrazano" data de 1960 cuando el gobernador Rockefeller firmó el proyecto de ley que autorizaba el nombre del puente como tal. [147] El estudiante universitario Robert Nash presentó un proyecto de ley para cambiar formalmente el nombre del puente a la variante con dos "z" en 2016, [148] pero se estancó a principios de 2018. [149] [150] El estado de Nueva York El Senado votó a favor de cambiar el nombre del puente en junio de 2018, [149] y el cambio de nombre se convirtió oficialmente en ley en octubre. [151] [152]
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En 2014, la ciudad inició un proyecto de reconstrucción del puente por valor de 1.500 millones de dólares. En aquel momento se esperaba que tardaría hasta 25 años. [153] La primera fase, que costó 235 millones de dólares y duró hasta 2017, incluyó el reemplazo de las secciones de la plataforma superior existentes con nuevas secciones de plataforma ortotrópicas , la eliminación del divisor en la plataforma superior y la adición de un séptimo carril en la plataforma superior, que debía utilizarse como carril para vehículos de alta ocupación (HOV) . [154] Las rampas dentro del intercambio de Belt Parkway también se reorganizaron para permitir la construcción de una rampa para el nuevo carril HOV en el piso superior. Las piezas para esta plataforma se encargaron a China porque las piezas que requería la MTA ya no se fabricaban en los Estados Unidos. [155]
Después de reemplazar el piso superior, se reemplazarán partes del piso inferior, pero esto requiere el cierre del piso inferior durante la construcción. Por lo tanto, la MTA optó por reemplazar primero el piso superior para agregar más capacidad. El nuevo carril HOV del nivel superior se inauguró el 22 de junio de 2017. [156] Simultáneamente, la MTA desmanteló las cabinas de peaje con destino a Staten Island para acelerar el tráfico en dirección oeste. [157] Este trabajo se realizó antes de la reconstrucción de las vías alrededor de Penn Station , lo que limitó gravemente el servicio ferroviario en esa estación y creó más tráfico de vehículos en los cruces hacia Manhattan. [158] La MTA aceleró algunos componentes de la reconstrucción del puente Verrazzano-Narrows durante la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York en 2020, reconstruyendo la rampa de acceso en dirección oeste desde la autopista Gowanus [159] [160] y agregando un cuarto carril a lo largo de esa rampa. [161] Los planes a largo plazo también exigen la instalación de un sendero para bicicletas y peatones en el puente Verrazzano-Narrows. [162]
El puente Verrazzano-Narrows es propiedad de los tenedores de bonos de Triborough Bridge and Tunnel Authority que pagaron el puente en su construcción. [163] Es operado por TBTA, que es una agencia afiliada de MTA, utilizando el nombre comercial MTA Bridges and Tunnels . [164] El puente lleva la Interestatal 278 , que continúa hacia la autopista Staten Island Expressway hacia el oeste y la autopista Gowanus hacia el noreste. El Verrazzano, en combinación con el Puente Goethals y la Autopista de Staten Island, creó una nueva forma para que los viajeros y viajeros llegaran a Brooklyn, Long Island y Manhattan en automóvil desde Nueva Jersey. [165]
En el momento de su inauguración, el puente Verrazzano-Narrows era el puente colgante más largo del mundo ; su tramo central de 4260 pies, entre las dos torres colgantes, era 60 pies (18 m) más largo que el tramo central del puente Golden Gate. [71] : 5 [2] : 138 A pesar de ser sólo un poco más largo que el puente Golden Gate, el puente Verrazzano-Narrows podría soportar una carga un 75% mayor que el primero. [2] : 138 En 1981, el puente Verrazzano fue superado por el puente Humber en Inglaterra, que tiene un tramo central de 4.626 pies (1.410 m), como el puente colgante más largo del mundo. [166]
Los niveles superior e inferior están sostenidos por vigas debajo de cada calzada, que refuerzan el puente contra la presión vertical, torsional y lateral. [2] : 141 El anclaje en el lado de Staten Island contiene una instalación para calentar cenizas que se utilizan para descongelar la plataforma del puente durante el invierno. [2] : 148
Debido a la expansión térmica de los cables de acero, la altura de la calzada superior es 12 pies (3,66 m) menor en verano que en invierno. [2] : 138 [167] [112] [168] The Narrows es el único punto de entrada para grandes cruceros y portacontenedores que atracan en la ciudad de Nueva York. Como resultado, deben construirse para acomodar el espacio libre debajo del puente. En marea alta media, ese espacio libre es de 69 m (228 pies). [82] El RMS Queen Mary 2 , uno de esos buques construido según las especificaciones del puente Verrazzano-Narrows, fue diseñado con un embudo más plano para pasar por debajo del puente y tiene 13 pies (3,96 m) de espacio libre debajo del puente durante la marea alta. [167] [169]
Cada una de las dos torres de suspensión, situadas en alta mar, contiene alrededor de 1 millón de tornillos y 3 millones de remaches. [167] Las torres contienen en conjunto 1.265.000 toneladas cortas (1.129.000 toneladas largas) de metal, más de tres veces las 365.000 toneladas cortas (326.000 toneladas largas) de metal utilizadas en el Empire State Building . [2] : 141 Debido a la altura de las torres (693 pies o 211 m) y su distancia entre sí (4260 pies o 1298 m), se tuvo que tener en cuenta la curvatura de la superficie de la Tierra al diseñar el puente. Las torres no son paralelas entre sí, sino que están 1+5 ⁄ 8 pulgadas (41,275 mm) más separadas en la parte superior que en la base. [2] : 138 [67] : 752 [167] [170] Cuando se construyeron, las torres colgantes del puente eran las estructuras más altas de la ciudad de Nueva York fuera de Manhattan. [112] Los diámetros de cada uno de los cuatro cables de suspensión principales son 36 pulgadas (914 mm). Cada cable principal está compuesto por 26.108 alambres que suman un total de 142.520 mi (229.364 km) de longitud. [167] [97]
Numerosas aves anidan o se posan en el puente, sobre todo los halcones peregrinos reproductores . [171] [172] Los halcones anidan en la cima de las torres del puente Verrazzano-Narrows, así como en los puentes Throgs Neck y Marine Parkway . Como los halcones están en peligro de extinción, la ciudad coloca bandas en cada ave y examina los lugares de anidación de las aves cada año. Los halcones fueron descubiertos en la cima del puente Verrazzano en 1983, aunque habían comenzado a reproducirse allí varios años antes. [173]
Durante las etapas de planificación, el puente originalmente se llamó simplemente "Puente Narrows". [174] El nombre conjunto del puente para Verrazzano (con dos "z") fue controvertido. Fue propuesto por primera vez en 1951 por la Sociedad Histórica Italiana de América cuando el puente estaba en la etapa de planificación. Después de que Robert Moses rechazara la propuesta inicial, la sociedad emprendió una campaña de relaciones públicas para restablecer la reputación en gran medida olvidada de Giovanni da Verrazzano y promover la idea de ponerle su nombre al puente. El director de la sociedad, John N. LaCorte, presionó con éxito a varios gobernadores de estados a lo largo de la costa este de Estados Unidos para que proclamaran el 17 de abril, aniversario de la llegada de Verrazzano al puerto, como Día de Verrazzano. Luego, LaCorte se acercó nuevamente a la TBTA, pero fue rechazado por segunda vez. El nombre del explorador había sido sugerido previamente para el puente George Washington , ubicado varias millas al norte, en 1931. [175]
Posteriormente, la Sociedad Histórica Italiana presionó con éxito para que se presentara un proyecto de ley en la Asamblea del Estado de Nueva York para nombrar el puente en honor al explorador. Después de la presentación del proyecto de ley, la Cámara de Comercio de Staten Island se unió a la sociedad para promover el nombre. En abril de 1958, el gobernador W. Averell Harriman anunció que propondría nombrar al Puente Narrows el nombre de Verrazzano en honor al viaje del explorador al puerto de Nueva York en 1524. [176] Su sucesor, Nelson Rockefeller, apoyó el único- "z" nombre "Verrazano" en abril de 1959, diciendo que era la forma estándar de los estadounidenses de deletrear el nombre del explorador. [77] Según Gay Talese, el nombre de una "z" se vio reforzado por el hecho de que apareció en los primeros contratos de construcción del puente en 1959; esta ortografía incorrecta persistió en todas las referencias posteriores al puente. [177]
Aunque el nombre "Verrazano" aún no estaba definitivo, The New York Times señaló que el ferry de Staten Island que transportaba a los dignatarios a la ceremonia de inauguración del puente en agosto de 1959 recibió el nombre de "Verrazzano". El Times afirmó además que Harriman y el alcalde Wagner habían propuesto respectivamente un "Puente Verrazzano" y proclamado un "Día de Verrazzano". [78] La Cámara de Comercio de Staten Island se opuso por completo al nombre de Verrazzano, diciendo que el nombre correcto del puente debería ser "Puente de Staten Island" porque también había un " Puente de Brooklyn ", un " Puente de Manhattan ", un " Puente de Queens ". ", y un " Puente del Bronx ". [178] Según los informes, la Sociedad Histórica Italiana estaba perpleja por la oposición al nombre "Verrazano". [179] En respuesta a la oposición de la Cámara de Comercio de Staten Island, la TBTA ofreció agregar un guión entre "Verrazano" y "Narrows". [174]
Rockefeller promulgó el nombre "Verrazano" en ley en marzo de 1960, que cambió oficialmente el nombre del Puente Narrows a "Puente Verrazano-Narrows". [147] La cuestión del nombre no encontró más controversia hasta 1963, después del asesinato del presidente John F. Kennedy . Esto generó una serie de sugerencias para cambiar el nombre de las estructuras, monumentos y agencias en todo Estados Unidos en honor al difunto presidente. [180] Una petición para cambiar el nombre del Puente Verrazano por Kennedy recibió miles de firmas. [181] En respuesta, LaCorte se puso en contacto con el hermano del presidente, el Fiscal General de los Estados Unidos, Robert F. Kennedy , quien le dijo a LaCorte que se aseguraría de que el puente mantuviera el nombre "Verrazano". [182] Al final, el puente Verrazano-Narrows mantuvo su nombre, mientras que el aeropuerto Idlewild en Queens pasó a llamarse Kennedy. [183]
En parte debido a la discriminación contra los italoamericanos, los medios de comunicación locales ignoraron ampliamente el nombre oficial del puente en el momento de la dedicación. Algunos locutores de radio y periódicos omitieron cualquier referencia a Verrazzano, refiriéndose al puente como el Puente Narrows o el Puente Brooklyn-Staten Island. La sociedad continuó sus esfuerzos de cabildeo para promover el nombre en los años siguientes hasta que el nombre quedó firmemente establecido. Otro insulto étnico para el puente fue su apodo de "Guinea Gangplank", en referencia a los italoamericanos que posteriormente se mudaron de Brooklyn a Staten Island. [71] : 33 Las referencias publicadas por la Sociedad Histórica Italiana al nombre del puente contenían todas dos "z". [184]
En junio de 2016, el estudiante de St. Francis College , Robert Nash, inició una petición para deletrear correctamente el nombre de Giovanni da Verrazzano en el puente, con dos "z". [148] [185] [186] [187] La petición obtuvo el apoyo de políticos, incluidos los senadores del estado de Nueva York Martin Golden y Andrew Lanza . [188] En diciembre de 2016, Golden y Lanza enviaron cartas al director ejecutivo de la Autoridad de Transporte Metropolitano, Thomas F. Prendergast, en las que recomendaban que el nombre del puente se deletreara correctamente. Un portavoz de la MTA dijo que la agencia estaba revisando la carta. [188] [189]
Un proyecto de ley para cambiar formalmente el nombre del puente fue aprobado por el Senado del estado de Nueva York en 2017 antes de ser rechazado en la Asamblea del Estado de Nueva York a principios de 2018. [149] [150] A mediados de 2018, Golden patrocinó un proyecto de ley del Senado estatal para cambiar el nombre del puente. deletrear "Verrazzano" con dos "z". El 6 de junio de ese año, el Senado aprobó por unanimidad un proyecto de ley para cambiar la ortografía del Puente Verrazano-Narrows, enviando la medida a la Asamblea del Estado de Nueva York y a la oficina del gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, para su aprobación. Si se aprobara el proyecto de ley, la MTA modificaría casi un centenar de señales de tráfico a un costo de 350.000 dólares. [190] [149] La Asamblea aprobó el proyecto de ley el 21 de junio y envió la medida a Cuomo con una modificación menor. Como medida de ahorro de costos, los letreros existentes conservarían la ortografía de una "z", y sólo los letreros nuevos contendrían la ortografía de doble "z". [191] [152] El 1 de octubre de 2018, Cuomo promulgó el proyecto de ley, cambiando efectivamente la ortografía legal del puente a "Puente Verrazzano-Narrows". [151] [192] [152] Los primeros carteles con la ortografía corregida se instalaron en febrero de 2020. [193] [194]
A partir del 6 de agosto de 2023 [actualizar], los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por los peajes por correo o EZ Pass que no sea de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del NYCSC EZ Pass pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [195]
El Programa de reembolso para residentes de Staten Island ofrece una tarifa con descuento de $2,75 a los residentes registrados de Staten Island que utilizan E-ZPass. En caso de que se suspenda el Programa de reembolso para residentes, el peaje efectivo para los residentes de Staten Island con E-ZPass se establecería en $3,68. [195] Hasta abril de 2021, los residentes de Staten Island podían solicitar un E-ZPass Flex; [196] cuando tres o más personas iban en un vehículo de pasajeros, podían viajar a una tarifa reducida de $1,70. [197] Los no residentes no obtienen descuentos ni descuentos en los tipos de interés. Un proyecto de ley aprobado en el Senado del estado de Nueva York en mayo de 2019 otorgaría la tarifa con descuento a los residentes de Brooklyn con E-ZPass que crucen al menos 10 veces al mes. El descuento sólo se aplicaría a vehículos no comerciales. [198] [199] [200]
Antes de la implementación del peaje de doble vía, los peajes sin descuento para los automóviles de pasajeros eran más altos que para la mayoría de los otros cruces con peaje en los EE. UU. Los peajes del puente Verrazzano-Narrows recaudaron para la MTA $417 millones en 2017, y más del 85 por ciento de los automovilistas pagó una tarifa de peaje con descuento. [201]
Una leyenda urbana dice que los peajes debían abolirse una vez que se pagaran los bonos de construcción del puente, pero esto ha sido desmentido por Staten Island Advance . [202] [203] Originalmente, todos los conductores pagaban el mismo peaje para cruzar el puente Verrazzano-Narrows. Los residentes de Staten Island fueron los únicos residentes de la ciudad de Nueva York que tuvieron que pagar un peaje para ingresar a su distrito de origen, ya que los cuatro cruces vehiculares de Staten Island cobraban peaje. Esto puso a los conductores de Staten Island en desventaja financiera en comparación con los conductores que vivían en otros condados. [204] [205] [201] En 1975 se presentó en el Ayuntamiento de Nueva York un proyecto de ley para reducir los peajes para los habitantes de Staten Island. [204] El gobernador Mario Cuomo firmó otra ley para dar a los residentes de Staten Island peajes con descuento en 1983, después de años de peticiones y oposición de sus dos predecesores. [205]
Desde su apertura hasta 1986, el peaje se cobró en ambos sentidos. En 1985, el representante estadounidense Guy V. Molinari copatrocinó un proyecto de ley que requeriría que la MTA cobrara el peaje del puente Verrazzano-Narrows únicamente en dirección a Staten Island. Esto se produjo después de que los residentes de Staten Island se quejaran de la contaminación causada por los vehículos parados. [142] En diciembre de ese año, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que prohibía a la MTA cobrar peajes a los vehículos con destino a Brooklyn, [206] bajo pena de perder la financiación de las carreteras. [144] En consecuencia, en marzo de 1986, la MTA inició un programa piloto en el que cobraba un peaje de 3,50 dólares a los vehículos con destino a Staten Island en lugar de cobrar un peaje de 1,75 dólares en ambas direcciones. [141] [207] El programa piloto se extendió a seis meses, pero fue controvertido debido a los dudosos beneficios involucrados. [143] El nuevo plan de peaje no sólo provocó una caída en los ingresos, [208] sino que también provocó congestión en Manhattan y Brooklyn [209] y contaminación del aire en Manhattan. Canal Street en el Bajo Manhattan, que conectaba con el Túnel Holland con Nueva Jersey, experimentó la congestión más severa, ya que los conductores pasaban por Nueva Jersey y usaban el Puente de Bayona para pagar un peaje más barato para ingresar a Staten Island. [210] Como resultado, los accidentes mortales que involucraron a peatones en el Bajo Manhattan también aumentaron considerablemente. [211]
En 1987, la MTA apoyó la eliminación del peaje unidireccional porque reducía los ingresos de la MTA en 7 millones de dólares al año. [212] En ese momento, Cuomo propuso restablecer un peaje para camiones en dirección este. [213] En 1990, se observó que alrededor de 455.000 vehículos más en dirección este por año utilizaban los carriles en dirección este del puente en comparación con antes de la reconfiguración del peaje, pero que esto fue ampliamente superado por los 1,5 millones menos de vehículos en dirección oeste por año. [144] Los residentes de Manhattan y Brooklyn querían que se cambiaran los peajes para que se cobrara el peaje a los vehículos en dirección este únicamente o en ambas direcciones. [214]
En 2019, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos votó a favor de un proyecto de ley de asignaciones federales, que derogaría el mandato de peaje unidireccional del puente y permitiría que la mitad del peaje vigente en ese momento se aplicara en ambas direcciones. [215] [216] En ese momento, el puente Verrazzano-Narrows era el único puente estadounidense con un mandato federal que controlaba sus cobros de peaje. El presidente Donald Trump firmó el proyecto de ley en diciembre de 2019, pero la MTA aún tenía que determinar en ese momento cuándo promulgaría peajes en ambos sentidos. [217] Después de que se derogó el mandato, la MTA tuvo que buscar la aprobación de los peajes divididos de su junta directiva e instalar pórticos de peaje para soportar los peajes divididos. [218] El 1 de diciembre de 2020 se restablecieron los peajes de doble sentido. [145] [219]
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E-ZPass se introdujo en el puente Verrazzano-Narrows a finales de 1995. [220] [221] Su introducción ayudó a reducir la congestión del tráfico en las cabinas de peaje; En marzo de 1997, se descubrió que los conductores con E-ZPass podían pasar por las cabinas de peaje en dirección oeste en 30 segundos, en comparación con los 15 minutos de los conductores que pagaban con fichas o efectivo. [222] En febrero de 1998, la MTA interrumpió la venta de fichas de peaje en el puente Verrazzano-Narrows, excepto a los residentes de Staten Island que las compraban al por mayor. [223]
A pesar de no cobrar peajes en dirección este desde 1986, la MTA no hizo nada con las cabinas no utilizadas durante un cuarto de siglo. [224] En 2010, ocho de las once cabinas de peaje con destino a Brooklyn fueron eliminadas como parte de la primera fase de un proyecto para mejorar el flujo de tráfico en la plaza de peaje. [225] [224] Dos años más tarde, se eliminó la última de las cabinas de peaje en dirección este. [226] [227] Hasta 2020, [145] los peajes todavía se cobraban en la dirección con destino a Staten Island únicamente, y la congestión dentro del Bajo Manhattan persistía debido al peaje unidireccional del puente en dirección oeste. [228] [201]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 8 de julio de 2017. [157] Las cabinas de peaje en dirección oeste también fueron desmanteladas y los conductores ya no pudieron pagar en efectivo en el puente. En cambio, las cámaras y los lectores E-ZPass están montados en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [229] cerca de donde estaban ubicadas las cabinas. [230] [231] A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. [232] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [230] [231] [232]
En 2015, un promedio de 202.523 vehículos utilizaron diariamente el puente Verrazzano-Narrows en ambas direcciones. A partir de 2015 [actualizar], el puente Verrazzano-Narrows transporta más tráfico que el Outerbridge Crossing, el puente de Bayona y el puente Goethals. Estos tres puentes, que conectan Staten Island con Nueva Jersey, fueron utilizados por un total de 168.984 vehículos en ambas direcciones. [1]
En 2011, el grupo de defensa Transportation for America calificó el puente Verrazzano-Narrows como el más peligroso de Nueva York, debido a la combinación de deterioro y la cantidad de personas que lo cruzan por día. [254] La MTA respondió que el puente Verrazzano-Narrows, que era a la vez el puente grande más nuevo y el puente más largo del estado, estaba estructuralmente en buen estado y que el puente había pasado su inspección más reciente. La MTA atribuyó los resultados de Transportation for America a una "mala interpretación de los registros de inspección". [255]
Los carteles en ambos extremos del puente Verrazzano-Narrows prohíben tomar fotografías y grabar videos mientras se esté en el puente. Estos carteles se instalaron después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , cuando la MTA comenzó a confiscar películas de personas que fueron sorprendidas filmando cruces de la MTA. Sin embargo, la prohibición ya existía mucho antes de los ataques para evitar que la gente tomara fotografías de cerca del puente. [256]
Tres rutas de autobuses locales operadas por Operaciones de autobuses regionales de MTA utilizan el puente Verrazzano-Narrows: la ruta local S53 , la ruta del servicio de autobús selecto S79 y la ruta de paradas limitadas S93 . El puente también transporta 20 rutas de autobuses expresos que conectan Staten Island con Manhattan y también son operados por New York City Transit . Son los SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 y SIM35 . [257]
Como parte de una propuesta de expansión del metro de la ciudad de Nueva York , se consideró una línea de metro en el puente al principio del proceso de planificación, [56] pero Moses rechazó el plan, aparentemente por preocupaciones de costos. [57] Otros puentes propuestos y construidos por Moses, incluido el puente Triborough , el puente Henry Hudson , el puente Bronx-Whitestone y el puente Throgs Neck , también carecen de disposiciones para las vías del metro. Según el biógrafo Robert Caro , Moisés excluyó deliberadamente cualquier disposición sobre transporte público en sus puentes para promover el transporte privado. [258]
El puente Verrazzano-Narrows no se construyó con una pasarela peatonal. En aquel momento se consideró demasiado caro y los planificadores explicaron además la falta de una pasarela como un beneficio que ayudaría a prevenir los saltos suicidas . [259] El transporte no motorizado se produce sólo si el puente está cerrado al tráfico regular, como durante el Maratón de la ciudad de Nueva York y el Tour en bicicleta Five Boro . [260] [261] En 1976, el puente Verrazzano-Narrows fue designado como punto de partida del maratón de la ciudad de Nueva York. El maratón de 1976 fue el primer año en los seis años de historia del maratón en que su recorrido transcurrió fuera de Manhattan. [262] Desde entonces, el maratón ha comenzado en el extremo del puente en Staten Island todos los años. [263]
La falta de una pasarela no evitó por completo los suicidios, ya que en 1975 cuatro personas habían muerto tras saltar del puente. [264] El número de suicidios ha aumentado con el tiempo, a pesar de los esfuerzos de disuasión. Un letrero que dice "La vida vale la pena vivir" se encuentra en el acceso a Staten Island. En 2008, la MTA también instaló seis líneas directas de suicidio en el puente. [265] En diciembre de 2019, la MTA comenzó a instalar un prototipo de barrera suicida después de una serie de saltos fatales desde el puente. [266] Se instaló una barrera suicida permanente entre 2021 y 2022. [267]
Ha habido pedidos de una pasarela o carril para bicicletas en el puente Verrazzano-Narrows desde su apertura, cuando varias personas protestaron por la falta de carriles para bicicletas en la ceremonia de inauguración del puente. [268] En 1977, como solución temporal, la ciudad modificó tres autobuses para acomodar 12 bicicletas y 20 pasajeros cada uno, luego operó estos autobuses en una nueva ruta "S7 Puente Verrazano". [269] En 1993, el Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York pidió un sendero que cruzara el puente como parte de su Plan de Vías Verdes para la ciudad de Nueva York. [270] Al año siguiente, la ciudad solicitó una subvención federal de 100.000 dólares para financiar un estudio de viabilidad de un carril bici y para peatones en el puente Verrazzano. [271] En 1997, el DCP publicó su estudio, que encontró que dos senderos que discurrían entre las cuerdas de suspensión a lo largo del nivel superior, separados para uso de peatones y ciclistas, costarían un mínimo de $26,5 millones. [272] [273] La MTA en ese momento expresó su preocupación por la "seguridad y responsabilidad inherentes a cualquier estrategia que introduzca el acceso de peatones y bicicletas" al puente. [272]
Los residentes locales a ambos lados del puente comenzaron a abogar por la construcción de una pasarela o carril bici en el puente Verrazzano-Narrows en 2002. Dave Lutz, director de la organización sin fines de lucro Neighborhood Open Space Coalition, afirmó que después de los ataques del 11 de septiembre, los habitantes de Staten Island Caminé a casa por la calzada del puente. [274] El alcalde Michael Bloomberg prometió estudiar la posibilidad en octubre de 2003. [275]
El Comité Harbour Ring se formó en 2011 para abogar por la finalización de la ruta Harbour Ring, que crearía un anillo de 50 millas (80 km) alrededor del puerto de Nueva York, incluido un sendero a través del Verrazzano. [273] En la primavera de 2013, el comité inició una petición en línea que generó más de 2.500 firmas, así como una carta de firma organizacional con el apoyo de 16 organizaciones de planificación y defensa regionales y locales. [276] Ese año, la MTA anunció que llevaría a cabo un estudio de viabilidad de tres años para instalar un camino en el puente Verrazzano-Narrows. [273] [277] La MTA consideró planes para un carril bici en 2015, durante la reconstrucción del puente Verrazzano-Narrows. [162] La MTA estimó que un camino dedicado de usos múltiples costaría $400 millones debido a la necesidad de un ancho mínimo para acomodar un camión de bomberos y la construcción de rampas de entrada y salida. El plan finalmente fue rechazado en marzo de 2019 por motivos de seguridad. [278]
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