El túnel Brooklyn-Battery , oficialmente túnel Hugh L. Carey y comúnmente conocido como túnel Battery o túnel Battery Park , es un túnel de peaje en la ciudad de Nueva York que conecta Red Hook en Brooklyn con Battery en Manhattan . El túnel consta de tubos gemelos que llevan cada uno dos carriles de tráfico bajo la desembocadura del East River . Aunque pasa justo frente a la costa de Governors Island , el túnel no proporciona acceso vehicular a la isla. Con una longitud de 9,117 pies (2,779 m), es el túnel vehicular submarino continuo más largo de América del Norte.
Los planes para el túnel Brooklyn-Battery se remontan a la década de 1920. Los planes oficiales para construir el túnel se presentaron en 1930, pero inicialmente no se llevaron a cabo. La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, creada en 1936, recibió el encargo de construir el túnel. Después de intentos fallidos de conseguir fondos federales, el comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses , propuso un puente Brooklyn-Battery. Sin embargo, el público se opuso al plan del puente y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) rechazó el plan varias veces por temor a que el puente impidiera el acceso marítimo al Navy Yard de Brooklyn . Esto llevó a los funcionarios de la ciudad a reconsiderar los planes para un túnel. La construcción del túnel Brooklyn-Battery comenzó el 28 de octubre de 1940, pero su finalización se retrasó debido a la escasez de materiales relacionada con la Segunda Guerra Mundial . El túnel se inauguró oficialmente el 25 de mayo de 1950.
El túnel Brooklyn-Battery consta de dos tubos de dos carriles, uno en cada dirección. Pasan por debajo del East River , conectando Battery en el extremo sur de Manhattan con el barrio de Red Hook en Brooklyn . Aunque los tubos no pasan directamente debajo de Governors Island , esa isla contiene un edificio de ventilación para el túnel. [2] Los vehículos de más de 12 pies 1 pulgada (3,68 m) y más de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) tienen prohibido el uso de los tubos. [3] Los tubos se extienden 9,117 pies (2,779 m) de portal a portal, [4] lo que los convierte en los túneles vehiculares submarinos continuos más largos de América del Norte. [5] [6] En el momento de su apertura, el túnel Brooklyn-Battery era el túnel vehicular submarino más largo de los EE. UU. y el segundo más largo del mundo, detrás del túnel Queensway bajo el río Mersey en el Reino Unido. [7] [8]
El túnel fue encargado originalmente por la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, cuyo ingeniero jefe, Ole Singstad, creó los diseños originales del túnel. A mitad de la construcción, la Autoridad de Túneles se fusionó con la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough (TBTA), cuyo ingeniero jefe Ralph Smillie se hizo cargo del proceso de diseño. [9]
La "Batería" en el nombre del túnel se refiere a una batería de artillería ubicada originalmente en ese sitio durante los primeros días de la ciudad de Nueva York . [10] El túnel pasó a llamarse oficialmente en honor al exgobernador Hugh Carey en 2012 [11] ya que vivía en Brooklyn. [12]
El túnel Brooklyn-Battery es propiedad y está operado por MTA Bridges and Tunnels , sucesor de TBTA , una agencia afiliada de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). [4] [13] Hasta 2017, la agencia cobraba los peajes en una cabina de peaje en el lado de Brooklyn. Las cabinas de peaje han sido demolidas y reemplazadas por pórticos de peaje electrónico en el lado de Manhattan. [14] [15] A partir de 2016 [actualizar], el túnel es utilizado por 54.076 vehículos en un día laborable promedio. [1]
Estructuras asociadas
El túnel Brooklyn-Battery tiene un total de cuatro edificios de ventilación: dos en Manhattan, uno en Brooklyn y uno en Governors Island. [4] Uno de los edificios de ventilación de Manhattan tiene revestimiento de granito y está diseñado como un monumento debido a las objeciones al diseño del edificio durante el proceso de construcción. [16] La estructura de ventilación de Manhattan fue representada como la sede de los hombres de negro en la franquicia de películas Hombres de Negro . [17] [18]
La estructura de ventilación de Governors Island, diseñada por McKim, Mead & White , [19] es un edificio octogonal ubicado sobre el punto medio del recorrido del túnel, en su punto más bajo. Según la MTA, los edificios de ventilación pueden reemplazar completamente el aire del túnel cada 90 segundos. [20] Durante la construcción, los ingenieros del túnel promocionaron el sistema de ventilación como tan eficiente que las torres de ventilación podían expulsar 25.000 toneladas cortas (23.000 t; 22.000 toneladas largas) de aire limpio al túnel cada hora. El sistema consta de 53 ventiladores, cada uno de los cuales tenía un diámetro de ocho pies (2,4 m). [21] [22] [23]
En el extremo de Manhattan, un estacionamiento de 2126 espacios se encuentra sobre el acceso al túnel Brooklyn-Battery desde la autopista West Side . [24] Cuando el garaje se inauguró en 1950, tenía 1.050 espacios en siete niveles, que se construyeron a un costo de $ 3,5 millones (equivalente a $ 33,9 millones en 2022 [25] ). [26] El aparcamiento se amplió en 1965-1968 debido a su popularidad entre los automovilistas. [24] El garaje fue el primer estacionamiento de propiedad pública de la ciudad. [27]
El monumental edificio de ventilación revestido de granito en el lado de Manhattan
La Junta de Comercio y Transporte de Nueva York propuso en 1925 un túnel para vehículos bajo el East River entre Manhattan y Brooklyn en respuesta a la creciente congestión del tráfico de camiones en el Bajo Manhattan . El túnel habría estado ubicado entre el puente de Manhattan y el puente de Brooklyn . [30] Un túnel que conectaba específicamente Battery en Manhattan con Red Hook en Brooklyn, pasando por debajo del East River y Governors Island al sur de los puentes de Manhattan y Brooklyn, fue propuesto por primera vez por el presidente del condado de Brooklyn, James J. Byrne, en 1926. Sin embargo, , este plan inicialmente no recibió apoyo. [31] Albert Goldman, el Comisionado de Plantas y Estructuras de la ciudad de Nueva York, volvió a mencionar el plan en enero de 1929. [32] En febrero de 1930, la ciudad publicó planes para un túnel vehicular de seis carriles desde West Street, Manhattan, hasta Avenida Hamilton, Brooklyn. [33] [34] En ese momento, el servicio de ferry a lo largo de ese camino era lento y poco confiable. [35] Los especuladores inmobiliarios creían que los precios de los terrenos a lo largo de Hamilton Avenue se apreciarían como resultado de la construcción del túnel y que los envíos de carga podrían entregarse a Manhattan más rápido. La propuesta del túnel también implicó ampliar Hamilton Avenue a 200 pies (61 m) y construir un gran puente sobre el Canal Gowanus , al sur de la entrada del túnel propuesto. [34]
En mayo de 1930, Terminal Bridge Corporation solicitó permiso a la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York para construir y operar un túnel bajo el East River. [36] En noviembre de ese año, la Junta de Estimación remitió el plan del túnel Brooklyn-Manhattan a la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCBOT), a quien se le encomendó la tarea de inspeccionar el sitio del túnel. En ese momento, el túnel habría costado 75 millones de dólares (equivalente a 1.050 millones de dólares en 2022 [25] ), incluida la adquisición de terrenos, si incluyera dos túneles de tres carriles. Los túneles en sí habrían costado 58 millones de dólares (equivalentes a 813 millones de dólares en 2022 [25] ) si fueran de tres carriles o 50 millones de dólares (equivalentes a 701 millones de dólares en 2022 [25] ) si fueran de dos carriles. [31] [37] Al año siguiente, NYCBOT anunció que se estimaba que la construcción del túnel propuesto costaría $ 60 millones (equivalente a $ 934 millones en 2022 [25] ), suponiendo que los túneles tuvieran 31 pies (9,4 m) de diámetro con Carreteras de 21 pies (6,4 m) y un espacio libre de 13,5 pies (4,1 m). [38] [39] En octubre de 1933, la Junta de Estimaciones aprobó la financiación para el túnel en el presupuesto de gastos de capital de la ciudad para 1934. [40] Dos meses más tarde, la Junta de Estimaciones aprobó el túnel Brooklyn-Manhattan junto con un Staten Túnel Isla-Brooklyn bajo el Narrows . [41] La ciudad debía solicitar 50 millones de dólares (equivalentes a 902 millones de dólares en 2022 [25] ) en financiación federal, [42] pero esta solicitud fue eliminada de la votación final. [41]
El alcalde Fiorello La Guardia creó una autoridad de obras públicas en febrero de 1935 para que la ciudad pudiera solicitar préstamos de la Administración de Obras Públicas (PWA) federal. Esta autoridad debía recibir 60 millones de dólares (equivalentes a 1.010 millones de dólares en 2022 [25] ) en fondos para el túnel Brooklyn-Manhattan. [43] El mismo mes, los funcionarios de la ciudad contrataron trabajadores temporales para inspeccionar los sitios para el túnel propuesto para que pudieran crear un informe para la aplicación PWA. [44] Grupos cívicos y políticos de Brooklyn solicitaron a la ciudad que comenzara la construcción de inmediato para poder reducir la congestión del tráfico. [45] Sin embargo, el presidente Franklin D. Roosevelt había estipulado que la financiación de la PWA sólo se otorgaría a proyectos que pudieran terminarse dentro de un año de la concesión de la subvención. Dado que el proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan llevaría más tiempo, ni él ni otros proyectos de autopistas de la ciudad de Nueva York no eran elegibles para recibir financiación de la PWA. [46]
En enero de 1936, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York para supervisar la construcción de un túnel entre Midtown Manhattan y Queens . El proyecto de ley también otorgaba a la autoridad el poder de construir el túnel Brooklyn-Manhattan si se disponía de fondos. [47] En ese momento, se proyectaba que el costo de construcción del túnel Brooklyn-Manhattan sería de 58 millones de dólares (equivalente a 967 millones de dólares en 2022 [25] ). [48] Los planos detallados para el túnel se publicaron en mayo de 1936. El proyecto ahora consistía en una perforación de doble tubo de 60,3 millones de dólares (equivalente a 1.010 millones de dólares en 2022 [25] ) desde Red Hook, Brooklyn, hasta Battery, Manhattan. así como un puente de 2,3 millones de dólares (equivalente a 38,3 millones de dólares en 2022 [25] ) sobre el canal Gowanus. [49] La ciudad aprobó estos planes en enero de 1936. [50] Un grupo cívico quería planificar los volúmenes de tráfico futuros, por lo que pidió a la ciudad que realizara más estudios del proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan. [51] El túnel pasó a llamarse oficialmente "Túnel Brooklyn-Battery" en julio de 1936. [52] En noviembre de ese año, el presidente del condado de Brooklyn, Raymond Ingersoll , y el comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, revelaron un plan para conectar el túnel Brooklyn-Battery. Túnel hasta el sistema de avenidas de Long Island a través de una nueva Gowanus Parkway y Circumferential Parkway . [53] El túnel planeado también era parte del sistema de avenidas propuesto por la Asociación de Plan Regional alrededor de la ciudad de Nueva York. [54] El mes siguiente, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York anunció ofertas para crear perforaciones de prueba para el túnel. [55] [56]
En febrero de 1937 se presentaron copias de los planos para el túnel Brooklyn-Battery a la administración de la alcaldía de La Guardia. Dos túneles, uno en cada dirección, se conectarían con West Side Highway y FDR Drive en el lado de Manhattan y con Hamilton Avenue en el lado de Manhattan. Lado de Brooklyn. [57] [58] En el futuro, la autopista elevada West Side se ampliaría desde el norte, conectando con el nuevo túnel. [59] Habría una torre de ventilación en el punto medio de Governors Island porque los túneles se extenderían 8.800 pies (2.700 m) entre los dos portales, [57] y se pensó que las torres de ventilación en ambos extremos podrían no atraer lo suficiente. aire. [60] Los túneles estarían diseñados para transportar un máximo de 15 millones de vehículos por año, pero se proyectó que sólo nueve millones utilizarían los túneles durante su primer año de operación y que los túneles no alcanzarían su capacidad total hasta dentro de 16 años. años. El costo del proyecto había aumentado a $70 millones (equivalente a $1,13 mil millones en 2022 [25] ), y La Guardia quería una subvención federal de $30 millones (equivalente a $482 millones en 2022 [25] ) para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. Un peaje de 0,25 dólares por automovilista, cobrado en el extremo de Brooklyn, ayudaría a financiar el resto del túnel y hacerlo rentable. [57] [58] El túnel también reduciría a la mitad el tiempo de viaje entre el sur de Brooklyn y el Bajo Manhattan ya que, en ese momento, no había una ruta directa para el tráfico entre estas dos áreas. [58] Se esperaba que esto, a su vez, acelerara las entregas de carga entre estas áreas, reviviendo así la decadente industria de carga de Brooklyn. [61] Se determinó que la ruta entre Hamilton Avenue y West Side Highway era la ruta más barata que se podía construir. [58]
Aunque las perforaciones preliminares estaban programadas para comenzar en febrero de 1937, los oficiales del USACE en Governors Island se opusieron a la colocación de un túnel de ventilación allí. [60] La Autoridad de Túneles autorizó contratos para perforaciones en abril de 1938. [62] El ejército de los EE. UU ., que celebró una audiencia para conocer la opinión pública sobre la propuesta del túnel, dio su permiso al plan del túnel en septiembre de 1938. [63]
La Autoridad de Túneles sugirió que se podrían utilizar fondos federales para pagar el túnel y que también se podría proporcionar financiación privada si fuera necesario. [62] En junio de 1938, la ciudad solicitó una subvención PWA de 70,9 millones de dólares (equivalente a 1.160 millones de dólares en 2022 [25] ) para la construcción del túnel Brooklyn-Battery. [64] El mes siguiente, La Guardia se reunió con el presidente de la PWA, Harold L. Ickes , y el presidente de la Reconstruction Finance Corporation (RFC), Jesse H. Jones, para convencerlos de que ayudaran a financiar el túnel porque el proyecto ahora podría completarse en un año. [65] Luego, el gobierno de la ciudad publicó un nuevo plan financiero en septiembre de 1938, en el que el costo del túnel aumentaría a $ 77,3 millones (equivalente a $ 1,27 mil millones en 2022 [25] ). La ciudad reduciría su solicitud a la PWA en $19,82 millones (equivalente a $325 millones en 2022 [25] ) y recaudaría ese dinero vendiendo bonos , y también solicitaría $45 millones (equivalente a $738 millones en 2022 [25] ) del RFC. [66] El presidente del condado de Manhattan, Stanley M. Isaacs, se opuso al plan del túnel porque pensaba que la propuesta no sería capaz de manejar adecuadamente el tráfico en el lado de Manhattan. [67] En respuesta, el comisionado de Parques, Moses, le pidió a Isaacs que pensara en una idea mejor para lidiar con el tráfico. [68] Ickes luego rechazó la solicitud de la ciudad de fondos de la PWA, diciendo que había "tremendos obstáculos financieros y prácticos" para cualquier participación adicional de la PWA. Estos impedimentos incluían la falta de dinero porque, aunque la PWA había otorgado a la ciudad una asignación para Belt Parkway, el dinero se había agotado. [69] Debido a la negativa de la PWA a conceder un préstamo para la construcción del Túnel de la Batería, el proyecto quedó temporalmente en suspenso. [70]
Propuesta de puente
Una vista del túnel
En enero de 1939, después de que no se asignaron fondos federales a los túneles, Moses (ahora presidente de la Autoridad del Puente Triborough ) propuso el puente Brooklyn-Battery. Afirmó que construir un puente sería más barato, más rápido y más eficiente que construir un túnel. [35] [71] El puente consistiría en un tramo de puente colgante en tándem de seis carriles con dos puentes colgantes consecutivos, y podría construirse en 27 meses, en comparación con los 46 meses de un túnel. Uno de los otros beneficios, en opinión de Moses, fue que el puente de 41 millones de dólares (equivalente a 680 millones de dólares en 2022 [25] ) no requeriría ningún dinero federal. [71] Isaacs afirmó que un puente causaría tanta congestión como un túnel, por lo que no estaba a favor del plan del puente. [72] La Autoridad de Túneles también se opuso al puente Brooklyn-Battery porque un puente reduciría el valor de las propiedades. [73] En respuesta, Moses predijo que el túnel Queens-Midtown de la Autoridad de Túneles no sería rentable y que la Autoridad de Túneles debería organizar sus asuntos existentes antes de decidir construir un nuevo túnel. [74]
Moses pudo obtener el apoyo para el puente de políticos influyentes de la ciudad y el estado, incluidos cuatro de los cinco presidentes de distrito, el alcalde La Guardia y el senador estadounidense Robert F. Wagner . [75] A principios de marzo de 1939, la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York respaldó los planes para el puente Battery, [76] y un proyecto de ley para el puente se sometió a votación en la legislatura estatal. [77] El proyecto de ley se propuso para votación en el Concejo Municipal, pero fue bloqueado debido a la preocupación de que la conexión del puente con East River Drive no pudiera acomodar volúmenes de tráfico futuros. [78] El Instituto Americano de Arquitectos pidió que la ciudad reconsiderara el puente, ya que obstruiría la espectacular vista del horizonte de Manhattan , reduciría la batería a un tamaño minúsculo y destruiría el Gran Acuario de Nueva York en Castle Clinton . [79] Hubo una oposición significativa del público, por lo que el Comité de Legislación Estatal del Concejo Municipal no aprobó el plan. [80] En respuesta, Moses cambió los planes del puente Brooklyn-Battery para incluir trabajos de paisajismo en Battery. [81] La Guardia creía que si se aprobaba este plan revisado, Ickes finalmente asignaría una subvención de la PWA al proyecto del puente. [82] El 28 de marzo, el Concejo Municipal votó para aprobar el proyecto del puente, con 19 miembros a favor y seis en contra. [83] Dos días después, ambas cámaras de la Legislatura del Estado de Nueva York aprobaron proyectos de ley que permitieron la construcción del puente Brooklyn-Battery, [84] [85] y el gobernador Herbert H. Lehman firmó los proyectos de ley dentro de una semana. [86] [87]
Moses rápidamente buscó obtener la aprobación del Departamento de Guerra de Estados Unidos , que necesitaba aprobar el plan. [87] También comenzó a buscar financiación de PWA y RFC para que el puente pudiera estar terminado en julio de 1941. [88] Como parte del proceso de aprobación, el ejército de EE. UU. celebró una audiencia pública para solicitar opiniones sobre el plan del puente. [89] Para solidificar su oposición a los planes del puente, 17 grupos cívicos formaron un comité, [90] y la Sociedad Municipal de Arte criticó el puente propuesto como un acto de "vandalismo" hacia los parques públicos de la ciudad. [91] Los opositores afirmaron que el puente bloquearía el tráfico naval, una sugerencia que La Guardia y Moses refutaron. [92]
El Departamento de Guerra finalmente se negó a respaldar el puente Brooklyn-Battery. En mayo de 1939, Robert Woodring, el Secretario de Guerra de Estados Unidos , bloqueó la construcción del puente debido a preocupaciones sobre el potencial del tramo de convertirse en una obstrucción naval durante una guerra, ya que el Brooklyn Navy Yard estaba ubicado en la costa del puente propuesto. [35] [93] [94] En respuesta, Moses presentó un plan revisado para el puente y pidió al Departamento de Guerra que lo reconsiderara. [95] Los políticos de Moses y Brooklyn declararon que no aceptarían nada más que un respaldo al segundo plan. [96] Sin embargo, en julio, el Departamento de Guerra también rechazó el segundo plan, ya que el nuevo plan también plantearía un peligro en tiempos de guerra. [97] [98] Los defensores del puente calificaron el rechazo como un "revés para los negocios". [99] También descartaron la decisión como hipócrita ya que muchos otros puentes (incluidos los puentes de Manhattan y Brooklyn , que se encontraban entre el puente propuesto y el Navy Yard) también constituirían peligros en tiempos de guerra según el razonamiento del Ejército. [99] [100]
Moisés continuó apoyando el puente, elogiándolo por ser menos intrusivo y más barato que un túnel, a pesar de la gran oposición pública a un puente. [101] En octubre, en un último esfuerzo por obtener la aceptación oficial para el plan del Puente Battery, Moses y La Guardia apelaron directamente al presidente Roosevelt para que formara un comité independiente para estudiar la propuesta. [102] [103] Moisés revisó nuevamente el plan, agregando una rampa a Governors Island para que las fuerzas del Ejército también pudieran usar el puente, de manera similar a la conexión del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland con la reserva del Ejército en Yerba Buena. Isla en California. [103] Sin embargo, Roosevelt confirmó la decisión del Departamento de Guerra y se negó a crear dicho comité. [104] [4]
En julio de 1939, después de que se cancelara el plan del puente, se revisó la propuesta para el túnel Brooklyn-Battery. Por esta época, la administración de Roosevelt estaba considerando flexibilizar los requisitos de la PWA y reducir las tasas de interés para que Battery Tunnel pudiera calificar para estos fondos. [105] En noviembre, La Guardia estaba haciendo arreglos para obtener financiamiento para el túnel, incluso si tenía que provenir de fuentes privadas. [106] [107] Después de una reunión con La Guardia, el presidente del RFC, Jones, anunció que no había obstáculos para otorgar un préstamo de $70 millones (equivalente a $1,160 millones en 2022 [25] ) para el proyecto del túnel. La ciudad esperaba comenzar la construcción una vez recibido el préstamo. [108] [109] Los planos del túnel se completaron y enviaron a agencias federales para su aprobación ese mes. [110]
La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York anunció en marzo de 1940 que comenzaría la construcción en 40 días. La construcción preliminar y la adquisición de terrenos para el acceso a Brooklyn ya estaban en marcha. El Ejército ya había aprobado el túnel pero, debido a un cambio menor en el plan, tuvo que celebrar otra audiencia y se esperaba que el Ejército ratificara el permiso. [111] En mayo, La Guardia firmó un contrato preliminar para iniciar la construcción. [112] Moses declaró que quería completar el túnel, un vínculo crucial en el sistema Circumferential Parkway, lo antes posible. [113] El RFC otorgó a la ciudad $57 millones (equivalente a $937 millones en 2022 [25] ) para el proyecto del túnel más tarde ese mes. [114] [115] Ole Singstad , el ingeniero jefe de la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, recibió el encargo de diseñar el túnel. [4] Como medida de ahorro de costos, la Autoridad de Túneles consideró brevemente construir el túnel Brooklyn-Battery cavando una zanja bajo el East River y luego cubriéndola. [116]
A mediados de 1940, 400 residentes de Brooklyn que vivían en el derecho de paso del túnel fueron desalojados. [117] En el lado de Manhattan, una gran parte de Little Syria , un barrio mayoritariamente cristiano sirio / libanés centrado alrededor de Washington Street , fue arrasada para crear las rampas de entrada al túnel. [118] Muchas de las tiendas y residentes de Little Syria se trasladaron más tarde a Atlantic Avenue en Brooklyn. [119] La ciudad finalmente gastó $4 millones (equivalente a $65,7 millones en 2022 [25] ) en la adquisición de terrenos. [120]
Comienza la construcción
"Comentarios informales en las ceremonias del incidente de la inauguración del túnel Brooklyn-Battery", que se leyó en la ceremonia de inauguración del túnel Brooklyn-Battery
Se suponía que la ceremonia de inauguración del túnel Brooklyn-Battery se llevaría a cabo el 8 de octubre de 1940, con la asistencia del presidente Roosevelt. [121] En ese momento, el presidente se encontraba en las últimas semanas de su campaña de reelección para las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1940 , y se esperaba que hiciera campaña en varios lugares alrededor de la ciudad de Nueva York. [122] La inauguración finalmente se retrasó hasta el 28 de octubre. En la ceremonia, Roosevelt ensalzó los beneficios de un túnel en comparación con un puente, mientras que el alcalde La Guardia invitó al presidente a regresar para la ceremonia de apertura dentro de cuatro años. [123] [124] Tres días después, la ciudad aprobó una moción para ampliar Hamilton Avenue de 80 a 300 pies (24 a 91 m) para dar paso al acceso al túnel de Brooklyn, y también adjudicó un contrato para el revestimiento del túnel para Belén Acero . [125] [126]
El inicio de la construcción del túnel se retrasó debido a una disputa entre un sindicato de trabajadores portuarios , que recibió el encargo de cavar el túnel, y un sindicato de trabajadores portuarios , que afirmaba que sus miembros tenían derecho a trabajar en el proyecto porque los trabajadores portuarios se especializaban en la construcción de túneles. [127] [128] Este desacuerdo se convirtió en una protesta violenta [129] y una huelga de varios días en febrero de 1941. [130] Al año siguiente, a algunos trabajadores sindicalizados se les prohibió trabajar en el proyecto Battery Tunnel debido a un desacuerdo con el sindicato. sindicato de padres. [131]
Otro problema surgió cuando se reveló que el Gran Acuario de Nueva York en Castle Clinton , en Battery en el lado de Manhattan, tendría que ser demolido para dar paso al túnel. [132] El acuario consideró mudarse a Coney Island en la costa sur de Brooklyn. [133] Para acelerar la construcción del túnel, la ciudad cerró el Gran Acuario de Nueva York y trasladó sus peces a otros acuarios en septiembre de 1941. [134] Moisés abogó por la demolición del Castillo Clinton, [135] pero los conservacionistas que se opusieron a la propuesta de Moisés La acción solicitó al juez federal que otorgara una orden judicial para impedir la demolición. [136] Aunque inicialmente Moisés desestimó la orden judicial, [137] el gobierno federal luego designó el castillo como monumento histórico de Estados Unidos, lo que le prohibió demoler el castillo. [138] El proyecto del túnel también requeriría demoler dos acres (0,81 ha) de la Batería para construir un malecón , [139] y, como resultado de la reducción de tamaño de la Batería, se contrató a un arquitecto para estudiar el rediseño de el parque. [140] Esto, a su vez, dio lugar a un concurso público para posibles rediseños del parque. [141]
En agosto de 1940, la ciudad presentó planes para dos puentes levadizos a través del canal Gowanus como parte del proyecto de acceso al túnel Brooklyn-Battery. [142] El ejército de los EE. UU. aprobó oficialmente los planes para el puente del canal Gowanus en octubre, justo antes de que comenzara la construcción del túnel. [143] El contrato del puente Gowanus se adjudicó en diciembre de 1940. [144] El mes siguiente se adjudicó un contrato para el acceso de Gowanus Parkway al túnel y al puente. [145] A mediados de 1941, los planificadores se dieron cuenta de que Hicks Street, en el lado de Brooklyn, también necesitaría ampliarse para que el tráfico desde el norte pudiera ingresar al túnel, cuyo portal de Brooklyn miraba al sureste. [146] En mayo de 1942, se completó Gowanus Parkway entre Hicks Street y Belt Parkway. La avenida también incluía un puente sobre el canal Gowanus, un tramo fijo que se elevaba 90 pies (27 m) sobre la vía fluvial antes de descender a Hicks Street. [147] La construcción de una extensión de la carretera a lo largo de Hicks Street no comenzó hasta 1946. [148]
A mediados de 1941 se publicó un nuevo plan para los accesos a Manhattan. Este plan, que reduciría la congestión del tráfico, consistía en extender la autopista elevada del lado oeste hacia el sur hasta Battery con una rampa desde la autopista en dirección sur que conducía directamente al túnel. El paso subterráneo de Battery Park se construiría entre West Side Highway y FDR Drive. Como resultado, los accesos al túnel solo necesitarían conectarse con el lado oeste de Battery, y el tráfico que accede a los muelles de North River en el lado oeste no sería interrumpido por el tráfico del túnel. [149] Sin embargo, este no era el caso del tráfico procedente de Brooklyn, que tendría que pasar por un semáforo antes de acceder a la rampa de la autopista elevada. [7]
El proyecto de perforación del túnel consistió en cavar dos perforaciones separadas en cada extremo. [35] Las ofertas para excavar los pozos del túnel desde el lado de Brooklyn se anunciaron y alquilaron el mismo mes. [150] [151] Los contratos para perforar los túneles desde el lado de Manhattan se abrieron en mayo de 1941. [152] El contrato de Manhattan se adjudicó a Mason Hangar en octubre del mismo año. [153] [154] También se llevó a cabo un concurso para diseñar el edificio de ventilación de Governors Island y finalmente el contrato se otorgó al estudio de arquitectura McKim, Mead & White . [19] El último proyecto de construcción de túneles, un contrato para excavar en cualquier dirección desde Governors Island hasta que los tubos se conectaran entre sí, se anunció en diciembre de 1941. [155]
La construcción se detiene y se reinicia
Originalmente se esperaba que el túnel estuviera terminado en 1944. [121] La Guardia había prometido que, durante la Segunda Guerra Mundial , el túnel Brooklyn-Battery tendría prioridad sobre otros proyectos de construcción debido a su importancia para la economía de Brooklyn. [156] Sin embargo, el proyecto del Túnel de la Batería no se consideró un destino de gran importancia para el acero, por lo que el estado de prioridad del túnel para la recepción de acero fue revocado en febrero de 1942. Aunque los trabajos de excavación continuaron, el túnel no pudo terminarse hasta después de la guerra. [157] En octubre de 1942, Moses recomendó que se detuviera por completo el trabajo del túnel para conservar el acero y otros metales que eran necesarios para la guerra. [158] En ese momento, la Junta de Producción de Guerra (WPB) federal emitió una orden para detener el trabajo en el extremo de Brooklyn, aunque se permitió continuar con la excavación desde el lado de Manhattan porque ese trabajo consistía únicamente en excavar a través de roca sólida. [159] A finales de mes, la WPB también ordenó detener todos los trabajos de construcción en el extremo del túnel en Manhattan. [160] Debido a la oposición sobre el posible despido de los sandhogs, se les permitió continuar trabajando hasta que se llevó a cabo una revisión final de la acción de la WPB. [161] [162] En ese momento, las perforaciones de Manhattan y Brooklyn se encontraban en varias etapas de finalización. [35]
En septiembre de 1944, la guerra estaba llegando a su fin y el alcalde La Guardia estaba solicitando al gobierno de los Estados Unidos que permitiera la fabricación de arandelas , tuercas y tornillos para la construcción del túnel Brooklyn-Battery. [163] El gobierno federal dio su permiso el mes siguiente. [163] Durante la guerra, los pozos del túnel se habían inundado, por lo que primero tuvieron que drenarse antes de que pudiera continuar la construcción. [164] A mediados de 1945, después de que terminó la guerra, la Autoridad del Puente de Triborough se fusionó con la Autoridad del Túnel, permitiendo que la nueva Autoridad del Puente y Túnel de Triborough (TBTA) se hiciera cargo del proyecto. [165] Moses, el jefe de TBTA, despidió rápidamente a Singstad y lo reemplazó con el ingeniero jefe de TBTA, Ralph Smillie, quien diseñó el resto del túnel. [166] El WPB aprobó la reanudación de las obras del túnel en septiembre de ese año. [164] La TBTA anunció ofertas para construir la plaza de peaje de Brooklyn en mayo de 1946. [167] Debido a las objeciones al diseño del edificio de ventilación propuesto para Manhattan, la TBTA cambió los planos para que la torre pareciera un monumento de granito en lugar de un Torre de ventilación sencilla. [dieciséis]
Moisés ordenó que el túnel se terminara con un método diferente para terminar las paredes del túnel. Esto resultó en una fuga y, según el biógrafo de Moses, Robert Caro , la TBTA arregló las fugas utilizando un diseño casi idéntico al original de Singstad. [168] : 696–697 Singstad afirmó más tarde que Smillie había causado fugas "excesivas" al no utilizar el diseño de calafateo experimental de Singstad para evitar fugas. Smillie negó que la fuga fuera excesiva y que el método de calafateo de Singstad hubiera sido reemplazado porque ese método era en realidad la causa de la fuga. [9]
Los trabajadores de ambos lados continuaron trabajando en el túnel, minando cavernas hasta que los tubos de cada lado se conectaron entre sí. [169] En julio de 1947, el tubo del este para el futuro tráfico en dirección norte fue el primero en ser perforado, y los trabajadores de cada lado se dieron la mano mientras un pequeño tubo pasaba de un lado a otro. Luego se quitó la tubería y se taparon las aberturas para evitar cambios drásticos de presión en cualquiera de los extremos del tubo. [170] [171] Los túneles de Manhattan y Brooklyn se habían conectado en un punto debajo de Governors Island, con un error de 0,375 pulgadas (0,95 cm), y el trabajo continuó hasta que hubo suficientes garantías de que los túneles tenían lecturas de presión iguales. [172]
Después de que se perforó el túnel, la TBTA adjudicó contratos para la construcción del edificio de ventilación de Governors Island. [173] La construcción de este edificio de ventilación comenzó en enero de 1949. [174] Los planes para el túnel Brooklyn-Battery también incluían un estacionamiento de siete pisos junto al portal de Manhattan, que comenzó a construirse en agosto de 1948. El garaje estaba programado para ser el primer complejo de estacionamiento de propiedad pública de la ciudad, por lo que el gobierno de la ciudad propuso ofrecer tarifas de estacionamiento más bajas en comparación con los garajes de propiedad privada. [27]
Estaba previsto que el túnel Brooklyn-Battery se conectara con varias avenidas y autopistas a ambos lados, que se construyeron en conjunto con el túnel. En el lado de Brooklyn, se estaba construyendo la autopista Brooklyn-Queens , que proporcionaría un conector al túnel desde el norte. Aunque estaba sustancialmente completa en diciembre de 1948, la autopista no pudo abrirse hasta que se completó el túnel. [175] En el lado de Manhattan, la sección más al sur de la autopista elevada West Side, que conectaba con Battery y el futuro túnel, se inauguró en noviembre de 1948. [176] Una extensión de East River Drive (ahora rebautizada como FDR Drive [177] ) hasta el futuro paso subterráneo de Battery Park y el túnel Brooklyn-Battery fue aprobado en 1949. [178] Finalmente, también estaba previsto que el túnel Brooklyn-Battery se conectara con el puente Verrazano-Narrows hacia Staten Island . [179] Sin embargo, no se esperaba que el paso subterráneo de Battery Park se completara hasta 1952, y la extensión de FDR Drive tardaría aún más en completarse. Además, aunque se planeó una rampa directa desde el túnel con destino a Brooklyn hasta la autopista Brooklyn-Queens en dirección norte, la construcción se estaba retrasando debido a la dificultad de desalojar a los inquilinos dentro del camino de la rampa. [7] Además, el puente Verrazano-Narrows no pudo financiarse, y mucho menos iniciarse, hasta que se completara el túnel Brooklyn-Battery. [180]
Debido a los costos adicionales causados por retrasos y huelgas de sandhogs, la autoridad solicitó al RFC $14 millones (equivalentes a $145 millones en 2022 [25] ) en fondos en agosto de 1947, [181] y, en diciembre del mismo año, solicitó otros 2 millones de dólares (equivalentes a 20,7 millones de dólares en 2022 [25] ). [182] En febrero de 1948, la RFC acordó extender otros $ 28 millones (equivalentes a $ 274 millones en 2022 [25] ) para la finalización del túnel. [183] A mediados de 1948, el túnel estaba completo en un 70 por ciento, a pesar de la escasez de materiales y los sobrecostos, y se esperaba que se abriera al tráfico a principios de 1950. [184] El trabajo en el túnel avanzó y el túnel estaba completo en un 94 por ciento para finales de 1949. [185] Un reportero del Brooklyn Eagle hizo un recorrido no autorizado entre los dos extremos del túnel y notó que aún no se habían agregado baldosas, iluminación y una superficie de la carretera, aunque las perforaciones en sí estaban completas. [186] Los tubos incluían cuatro instalaciones de iluminación fluorescente con un total de 5.776 bombillas. En ese momento, comprendía la instalación fluorescente continua más grande del mundo y fue el primer cruce de la ciudad en tener luces fluorescentes. [187] Las tiras de tejas de arcilla en los techos de los tubos se anunciaron como los usos continuos más prolongados de tejas de arcilla en Estados Unidos. [188]
Apertura
El túnel, visto en 1973.
El túnel Brooklyn-Battery se abrió al tráfico el 25 de mayo de 1950, con una ceremonia oficiada por el alcalde William O'Dwyer . [8] [189] Parte de la autopista Brooklyn-Queens, a lo largo de Hicks Street desde Battery Tunnel al norte hasta Atlantic Avenue, abrió el mismo día. [190] En ese momento, el Brooklyn Eagle describió el Túnel de la Batería como "el túnel vehicular submarino más grande y moderno del país", que tardó tres minutos en recorrerlo de un extremo a otro. El Eagle también estimó que el túnel costó $736 por pulgada ($290/cm) (equivalente a $7,136 por pulgada ($2,809/cm) en 2022 [25] ) que se construyó. [35] Con un costo de 80 millones de dólares (equivalente a 776 millones de dólares en 2022 [25] ), el túnel Brooklyn-Battery también fue denominado el túnel más caro de los Estados Unidos. [191] Era lo suficientemente caro como para que la TBTA se hubiera visto obligada a buscar en todo el mundo una empresa que pudiera cubrir la póliza de seguro de 33,5 millones de dólares (equivalente a 325 millones de dólares en 2022 [25] ) del túnel. [192] Sin embargo, se esperaba que el costo se compensara, en parte, mediante los peajes de 0,35 dólares y el ahorro de tiempo permitido. Los camioneros de la terminal Bush , situada al sur del portal del túnel, predijeron que ahorrarían 35 minutos al día y 1 millón de dólares (equivalente a 9,7 millones de dólares en 2022 [25] ) al año conduciendo a través del túnel. [191]
En las primeras cinco horas y media desde su apertura, 10.563 automovilistas habían pagado el peaje para utilizar el túnel. [8] Durante el primer día, 40.000 automovilistas utilizaron el túnel y, a ese ritmo, se estimó que el túnel podría recibir 14 millones de vehículos por año, un 40 por ciento más de lo estimado originalmente. Esto fue a pesar del hecho de que la velocidad del tráfico estaba limitada a 40 mph (64 km/h), lo que redujo el rendimiento. [192] El garaje de 1.050 plazas sobre el portal norte del túnel se abrió poco más de un mes después de la apertura del túnel. [26] Durante el primer año de operación del Túnel de la Batería, el túnel recaudó casi $ 5,5 millones (equivalente a $ 53,3 millones en 2022 [25] ) en ingresos por peajes y, según Caro, superó su capacidad anual de 15 millones de vehículos. [168] : 698 Otro análisis realizado por el Brooklyn Eagle encontró que 13,86 millones de vehículos habían utilizado el túnel en su primer año; esto fue inferior a la estimación de Caro pero superior tanto a la estimación inicial del TBTA de 10 millones de vehículos por año como a las previsiones de los expertos de ocho millones de vehículos anuales. [193]
Algunos proyectos de infraestructura vial en ambos extremos del túnel se completaron poco después de su apertura. El primer proyecto asociado que se completó fue el paso subterráneo de Battery Park en el lado de Manhattan, que se inauguró en abril de 1950. [194] Dos meses después, los funcionarios abrieron una rampa en el lado de Brooklyn, que conducía desde los carriles del túnel en dirección sur hasta el de Brooklyn en dirección norte. –Autopista Queens. [195] El paso subterráneo de Battery Park se conectó al viaducto elevado de FDR Drive y, por tanto, a FDR Drive, en mayo de 1954. [196] El proyecto del túnel Brooklyn-Battery también implicó la restauración de Battery Park, que reabrió sus puertas en 1952 después de una Parada de 12 años. [197]
Años despues
Los tubos fueron diseñados para dos carriles en cada dirección. Esto se cambió en 1956, cuando se cambió el metro occidental con destino a Brooklyn para manejar el tráfico bidireccional durante las horas pico de la mañana, debido a la fuerte congestión del tráfico en las horas pico. [198] Posteriormente se agregó un carril para vehículos de alta ocupación (carril HOV) en dirección norte durante las horas pico de la mañana. Conducía de Staten Island a Manhattan a través del puente Verrazano-Narrows, la autopista Gowanus y el túnel Battery. [199] Un gran volumen de conductores de túneles también utilizó el garaje en el lado de Manhattan, por lo que, en 1965, se hicieron planes para ampliar el garaje. [200] El garaje ampliado, que se completó en 1968, tenía 2.126 plazas. [24] La ciudad también construyó un nuevo garaje de 278 plazas cercano para estacionamiento a corto plazo. [201]
En 1957, los trabajadores que realizaban el mantenimiento del túnel observaron que el techo de tejas del túnel Brooklyn-Battery tenía fugas. Se descubrió que alrededor de 10.000 pies cuadrados (930 m 2 ) de los 360.000 pies cuadrados (33.000 m 2 ) del techo se habían corroído. La TBTA restauró los techos de los tubos a partir de 1959 con un coste de 250.000 dólares (equivalente a 1,93 millones de dólares en 2022 [25] ). [202]
En 1971, el túnel Brooklyn-Battery fue designado Interestatal 478 en preparación para el proyecto " Westway ", que reconstruiría la autopista West Side según los estándares de la autopista interestatal . [203] Aunque el proyecto fue cancelado en 1985, [204] [205] la designación I-478 todavía existe y es contigua a la totalidad del túnel Brooklyn-Battery. Sin embargo, la I-478 no está publicada en ningún letrero público. [206] En virtud de un acuerdo con Verizon Wireless , el túnel Brooklyn-Battery recibió servicio celular en 1995. [207]
El túnel Brooklyn-Battery se cerró por completo después de los ataques del 11 de septiembre debido a la proximidad del portal de Manhattan al sitio del World Trade Center . Aunque muchos cruces importantes dentro de la ciudad también se cerraron después de los ataques, se reabrieron con relativa rapidez, aunque con restricciones para los vehículos HOV durante las horas pico. [208] El tubo occidental del túnel Brooklyn-Battery fue la primera parte del túnel que se reabrió, en octubre de 2001, y transportaba únicamente tráfico en dirección sur. [209] Sin embargo, la autopista West Side estaba cerrada al tráfico al sur de Canal Street , unas 30 cuadras al norte del portal del túnel, y parte de la autopista había sido destruida durante los ataques. En consecuencia, los funcionarios temían que el tráfico en el túnel se retrasara al menos 40 cuadras si se reabriera la carretera. [210] Como resultado, se iniciaron las obras de una vía temporal que va desde la carretera hasta el túnel. [211] El metro en dirección norte, que reabrió sus puertas en marzo de 2002, fue el último cruce hacia Manhattan en reabrirse. [208]
Durante el huracán Sandy
En 2010, los legisladores del estado de Nueva York votaron a favor de cambiar el nombre del túnel Brooklyn-Battery en honor al exgobernador Hugh Carey . [12] El túnel pasó a llamarse oficialmente Túnel Hugh L. Carey el 22 de octubre de 2012. [11] Menos de una semana después de que se cambiara oficialmente el nombre del túnel, se cerró en preparación para el huracán Sandy , marcando la primera vez que el túnel pasó a llamarse Túnel Hugh L. Carey. cierre relacionado del túnel. [212] Posteriormente se inundó después de una fuerte marejada ciclónica . [213] [214] El túnel Hugh L. Carey reabrió sus puertas el 13 de noviembre [215] [216] luego de un proceso de limpieza que incluyó la remoción de aproximadamente 86 millones de galones estadounidenses (330 × 10 6 L; 72 × 10 6 imp gal ) de agua. [6] Había sido el último cruce del río de la ciudad de Nueva York en reabrirse. [215]^^
Las inundaciones resultantes del huracán Sandy demostraron cuán propenso era el túnel, ya que el nivel del mar alrededor del túnel había aumentado nueve pulgadas (23 cm) desde su apertura en 1951, y para empezar, los portales estaban ubicados en tierras muy bajas. [212] Posteriormente, la MTA comenzó a probar presas inflables en los portales del túnel. [217] En octubre de 2017, se instalaron un par de compuertas de 25 toneladas cortas (23 t; 22 toneladas largas) en las aberturas del lado de Manhattan del túnel Hugh L. Carey. Se suponía que las compuertas de Manhattan estarían acompañadas por un par en el lado de Brooklyn, [218] así como por un malecón . Este proyecto combinado estaba completo en un 63 por ciento según un informe de la MTA de marzo de 2018 [actualizar]. [219] En 2017-2018, las paredes de azulejos de los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery fueron reemplazadas debido a los daños sufridos durante el huracán Sandy. Las paredes blancas con azulejos tienen franjas doradas y azules, que representan los colores oficiales del estado de Nueva York. Surgió una controversia sobre el costo de reestructurar los túneles, que costó un total combinado de $30 millones (equivalente a $234 millones en 2022 [25] ), debido a la crisis de tránsito en curso en ese momento. [220]
El 28 de septiembre de 2023, un tractor de 18 ruedas entró en el túnel con destino a Brooklyn, viajaba en sentido contrario a Manhattan y se quedó atascado dentro del túnel, lo que obstaculizó el tráfico durante varias horas. [221]
Peajes
A partir del 6 de agosto de 2023 [actualizar], los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por los peajes por correo o EZ Pass que no sea de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del NYCSC EZ Pass pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [222]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 4 de enero de 2017. [14] [15] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no podían pagar en efectivo en el túnel. En cambio, las cámaras y los lectores E-ZPass están montados en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [223] ubicados en el lado de Manhattan. A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. [224] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [225] [226] [224]
Peajes históricos
Peaje por congestión
A partir de 2023 [actualizar], se prevé que la tarifa por congestión en la ciudad de Nueva York se implemente en 2024; la mayoría de los conductores que ingresan a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [250] [251] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [252] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que utilicen el túnel Brooklyn-Battery para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarán un peaje con descuento durante la noche. [250] [251] Los conductores que usan el túnel y luego permanecen en FDR Drive o West Side Highway al sur de 60th Street estarían exentos del peaje por congestión. [253]
Interestatal 478
Los segmentos de la I-78 y sus auxiliares en la ciudad de Nueva York y el condado de Nassau que se construyeron (negro), los segmentos cancelados (rojo oscuro) y los segmentos que se cancelaron con múltiples rutas propuestas diferentes (rojo claro, de los cuales todos en Manhattan fueron propuestas para la I-478).
I-478 es la designación de ruta oficial para el túnel Brooklyn-Battery y sus accesos, aunque no está señalizada como tal. El extremo sur de la I-478 está en el extremo sur del túnel, la I-278 en Brooklyn, y la carretera se extiende 2,14 millas (3,44 km) hasta el extremo norte del túnel en NY 9A ( West Street ) en el Bajo Manhattan . [254] [206] [255] La totalidad de la I-478 coincide con el túnel. [254] Antes de recibir la designación I-478, el túnel había sido parte de NY 27A desde la década de 1950 hasta 1970. [256] [257] NY 27A todavía existe, pero, desde 1970, solo corre dentro del este de Long Island . [258]
El número I-478 se consideró originalmente para otras rutas. En 1958, se propuso el número de ruta I-478 para el ramal de la autopista del Bajo Manhattan a lo largo del Puente de Manhattan . [259] Esta carretera habría corrido entre la I-78 (que se habría dividido en otro ramal que usaba el puente Williamsburg ) y la I-278. [260] Después de que se cancelara el proyecto de la Autopista del Bajo Manhattan en marzo de 1971, [261] también se propuso brevemente la designación I-478 para una mejora de Grand Central Parkway entre la I-278 y la I-678 , como parte de un esfuerzo para "Mejorar Belt Parkway con carriles para camiones ". Esta propuesta también fue cancelada en mayo de 1971. [262]
El proyecto Westway fue propuesto a principios de 1971 [263] como parte de un esfuerzo para reemplazar la autopista elevada West Side , una estructura estrecha y peligrosamente obsoleta en el lado oeste de Manhattan. [264] : 10 A mediados de 1971, la designación I-478 se había trasladado al proyecto Westway. [203] Como se planeó originalmente, la I-478 habría continuado hacia el norte hasta la I-78 en el túnel Holland y la I-495 en el túnel Lincoln a través del proyecto Westway. [264] : 10 Inicialmente se consideró una extensión de la I-95 en el puente George Washington a través de Henry Hudson Parkway . [265] Esto finalmente se eliminó del plan final debido a una ley estatal que prohibía la conversión de Henry Hudson Parkway en una autopista interestatal. [264] : 10 El proyecto fue aprobado por el gobierno de Estados Unidos en 1977. [266]
Si se hubiera completado por completo, la I-478 habría corrido a lo largo del túnel Brooklyn-Battery y la autopista West Side, completando la parte del sistema de autopistas interestatales dentro de la ciudad de Nueva York. [267] Sin embargo, el proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985 después de una serie de demandas de defensores del medio ambiente. [204] [205] Aunque la designación I-478 se retiró formalmente de todos los planos y señales públicas, [268] el número de ruta todavía se aplica al túnel Brooklyn-Battery, aunque como una carretera sin firmar que no está marcada en las señales públicas. [206]
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