El Big Dig fue un megaproyecto en Boston que desvió la entonces elevada Arteria Central de la Interestatal 93 que atravesaba Boston hacia el Túnel O'Neill y construyó el Túnel Ted Williams para extender la Interestatal 90 hasta el Aeropuerto Internacional Logan . Esos dos proyectos fueron el origen del nombre oficial, Proyecto Arteria/Túnel Central ( Proyecto CA/T ). Además, el proyecto construyó el puente Zakim Bunker Hill sobre el río Charles , creó la vía verde Rose Kennedy en el espacio desocupado por la carretera elevada I-93 anterior y financió más de una docena de proyectos para mejorar el sistema de transporte público de la región. La planificación del proyecto comenzó en 1982; las obras de construcción se realizaron entre 1991 y 2006; y el proyecto concluyó el 31 de diciembre de 2007. [1] El contratista general del proyecto fue Bechtel y Parsons Brinckerhoff fue el ingeniero, quienes trabajaron como un consorcio, ambos supervisados por el Departamento de Carreteras de Massachusetts .
El Big Dig fue el proyecto de autopista más caro de los Estados Unidos y estuvo plagado de sobrecostos , retrasos, filtraciones, defectos de diseño, acusaciones de mala ejecución y uso de materiales de calidad inferior, cargos penales y arrestos, y la muerte de un automovilista. [2] Originalmente estaba previsto que el proyecto se completara en 1998 [3] a un costo estimado de 2.800 millones de dólares (7.400 millones de dólares ajustados a la inflación a partir de 2020 [actualizar]). [4] Sin embargo, el proyecto se completó en diciembre de 2007 a un costo de más de 8.080 millones de dólares (en dólares de 1982, 21.500 millones de dólares ajustados a la inflación), un sobrecoste de alrededor del 190%. [4] [5] [6] Como resultado de una muerte, filtraciones y otros defectos de diseño, el consorcio Parsons Brinckerhoff y Bechtel acordaron pagar 407 millones de dólares en restitución y varias empresas más pequeñas acordaron pagar una suma combinada de aproximadamente 51 millones de dólares. . [7]
Este proyecto se desarrolló en respuesta a la congestión del tráfico en las históricamente enredadas calles de Boston, que se trazaron siglos antes de la llegada del automóvil . Ya en 1930, la Junta de Planificación de la ciudad recomendó una autopista elevada que corriera de norte a sur a través del distrito del centro para desviar el tráfico de las calles de la ciudad. [8] El comisionado de Obras Públicas, William Callahan, promovió planes para la Arteria Central, una autopista elevada que finalmente se construyó entre el centro de la ciudad y el paseo marítimo. El gobernador John Volpe intercedió en la década de 1950 para cambiar el diseño de la última sección de la Arteria Central, colocándola bajo tierra a través del Túnel de Dewey Square . Si bien el tráfico fue algo mejor, los demás problemas persistieron. Había una congestión crónica en la Arteria Central (I-93), la autopista elevada de seis carriles que atraviesa el centro de Boston, que era, en palabras de Pete Sigmund, "como un embudo lleno de vehículos que se movían lentamente o estaban detenidos". coches (y automovilistas que insultan)". [9] En 1959, el tramo de carretera de 1,5 millas de largo (2,4 km) transportaba aproximadamente 75.000 vehículos por día, pero en la década de 1990, esto había aumentado a 190.000 vehículos por día. Para 2010 se preveían atascos de tráfico de 16 horas. [10]
La autopista tenía curvas cerradas, un número excesivo de entradas y salidas, rampas de entrada sin carriles de incorporación y, a medida que pasaban las décadas, se cancelaban otras autopistas planificadas, aumentando continuamente el tráfico vehicular que estaba mucho más allá de su capacidad de diseño. Las empresas locales nuevamente querían alivio, los líderes de la ciudad buscaban una reunión de la costa con la ciudad y los residentes cercanos deseaban la eliminación de la carretera elevada pintada de verde mate que el alcalde Thomas Menino llamó el "otro monstruo verde " de Boston (como una comparación desfavorable con Fenway Park) . (el famoso muro del jardín izquierdo). [11] Los ingenieros del MIT Bill Reynolds y (eventual Secretario de Transporte del estado) Frederick P. Salvucci imaginaron mover toda la autopista bajo tierra. [12] [13]
Otra motivación importante para la forma final del Big Dig fue el abandono del sistema de autopistas previsto por el Departamento de Obras Públicas de Massachusetts a través de Boston y sus alrededores. La Arteria Central, como parte del Plan Maestro del DPW de Massachusetts de 1948, se planeó originalmente como el tramo de la Interestatal 95 en el centro de Boston , y se firmó como tal; una carretera de circunvalación llamada Inner Belt, pasó a llamarse posteriormente Interestatal 695 . (La ley que establece el sistema de carreteras interestatales se promulgó en 1956). El distrito del cinturón interior debía pasar al oeste del centro de la ciudad, a través del vecindario de Roxbury y las ciudades de Brookline , Cambridge y Somerville . Controversias anteriores sobre el impacto de la extensión de Boston de la Massachusetts Turnpike , particularmente en el vecindario densamente poblado de Brighton , y la gran cantidad adicional de viviendas que habrían tenido que ser destruidas llevaron a una oposición comunitaria masiva tanto al Inner Belt como a la sección de Boston. de la I-95. [14]
En 1970, se habían completado la demolición de edificios y la limpieza de terrenos a lo largo del derecho de paso de la I-95 a través de los barrios de Roxbury, Jamaica Plain , South End y Roslindale , lo que provocó amenazas de secesión por parte de Hyde Park , el barrio más joven y más al sur de Boston (que También estaba previsto que pasara la I-95). En 1972, con relativamente poco trabajo realizado en la parte del Corredor Suroeste de la I-95 y ninguno en el cinturón interior potencialmente enormemente disruptivo, el gobernador Francis Sargent impuso una moratoria sobre la construcción de carreteras dentro del corredor de la Ruta 128 , excepto el corto tramo final de la Interestatal. 93. En 1974, se canceló el resto del Plan Maestro.
Con volúmenes de tráfico cada vez mayores canalizados solo hacia la I-93, la Arteria Central quedó crónicamente paralizada. La moratoria de Sargent condujo al desvío de la I-95 lejos de Boston alrededor de la circunvalación de la Ruta 128 y a la conversión del terreno despejado en la parte sur de la ciudad en el parque lineal del Corredor Suroeste , así como un nuevo derecho de paso. para el metro Orange Line y Amtrak . [15] Partes del derecho de vía planificado de la I-695 permanecen sin uso y bajo consideración para futuros proyectos de transporte público.
El Plan Maestro original de 1948 incluía un plan para el tercer túnel del puerto que fue muy controvertido en sí mismo, porque habría perturbado el área de Maverick Square en East Boston . Nunca fue construido. [dieciséis]
Una de las principales razones de la congestión durante todo el día fue que la Arteria Central no solo transportaba tráfico de norte a sur, sino también de este a oeste. El aeropuerto Logan de Boston se encuentra frente al puerto de Boston en East Boston; y antes del Big Dig, el único acceso al aeropuerto desde el centro era a través de los túneles pares Callahan y Sumner . El tráfico en las principales autopistas del oeste de Boston (Massachusetts Turnpike y Storrow Drive ) viajaba principalmente por partes de la Arteria Central para llegar a estos túneles. Llegar entre la Arteria Central y los túneles implicaba desvíos cortos hacia las calles de la ciudad, lo que aumentaba la congestión local.
Se incluyeron varios proyectos de transporte público como parte de una mitigación ambiental para el Big Dig. El más caro fue la construcción del túnel Silver Line Fase II bajo el canal Fort Point , realizado en coordinación con la construcción de Big Dig. Los autobuses Silver Line ahora utilizan este túnel y el túnel Ted Williams para unir la Estación Sur y el Aeropuerto Logan.
La construcción de la extensión de la Línea Verde MBTA más allá de Lechmere hasta la estación Medford/Tufts se inauguró el 12 de diciembre de 2022. [17] A partir de 2023 [actualizar], se prometieron proyectos para conectar las líneas de metro Roja y Azul y restaurar el servicio de tranvía de la Línea Verde hasta Arborway. en Jamaica Plain no se han completado. La conexión de las líneas de metro Roja y Azul se sometió a un diseño inicial, [18] pero no se ha designado financiación para el proyecto. La restauración de la línea Arborway se abandonó tras una decisión judicial definitiva en 2011. [19]
El plan original de Big Dig también incluía el enlace ferroviario norte-sur , que habría conectado las estaciones norte y sur (las principales estaciones de trenes de pasajeros en Boston), pero este aspecto del proyecto finalmente fue abandonado por la administración de transporte estatal a principios de Dukakis. administración. Las negociaciones con el gobierno federal habían conducido a un acuerdo para ampliar algunos de los carriles en el nuevo túnel del puerto, y para acomodarlos requeriría que el túnel fuera más profundo y ventilado mecánicamente; esto no dejaba espacio para las líneas ferroviarias, y tener trenes diésel (entonces en uso) pasando por el túnel habría aumentado sustancialmente el costo del sistema de ventilación. [20]
El proyecto fue concebido en la década de 1970 por Boston Transportation Planning Review para reemplazar la oxidada arteria central elevada de seis carriles. La autopista separaba el centro de la zona costera y estaba cada vez más congestionada por el tráfico. Los líderes empresariales estaban más preocupados por el acceso al aeropuerto Logan y, en cambio, presionaron por un tercer túnel portuario. En su segundo mandato, Michael Dukakis (gobernador) y Fred Salvucci (secretario de transporte) idearon la estrategia de unir los dos proyectos, combinando así el proyecto que apoyaba la comunidad empresarial con el proyecto que ellos y la ciudad de Boston apoyaban. . [ cita necesaria ]
La planificación del Big Dig como proyecto comenzó oficialmente en 1982, y los estudios de impacto ambiental comenzaron en 1983. Después de años de intensa presión para obtener dólares federales, el Congreso de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley de obras públicas de 1987 que asignaba fondos para el Big Dig , pero Fue vetado por el presidente Ronald Reagan por ser demasiado caro. Cuando el Congreso anuló el veto, el proyecto recibió luz verde y se inició la construcción por primera vez en 1991. [21]
En 1997, la legislatura estatal creó el Sistema de Carreteras Metropolitanas y transfirió la responsabilidad del Proyecto "CA/T" de la Arteria Central y el Túnel del Departamento de Carreteras de Massachusetts y la Oficina del Gobernador de Massachusetts a la Autoridad de Carreteras de Peaje de Massachusetts (MTA). [22] [23] La MTA, que tenía poca experiencia en la gestión de una empresa del alcance y magnitud del Proyecto CA/T, contrató una empresa conjunta para proporcionar diseños preliminares, gestionar consultores de diseño y contratistas de construcción, realizar un seguimiento del costo del proyecto y cronograma, asesorar a la MTA sobre las decisiones del proyecto y (en algunos casos) actuar como representante de la MTA. Finalmente, MTA combinó a algunos de sus empleados con empleados de la empresa conjunta en una organización de proyecto integrada. Esto tenía como objetivo hacer la gestión más eficiente, pero obstaculizó la capacidad de la MTA para supervisar de forma independiente las actividades del proyecto porque la MTA y la empresa conjunta se habían convertido efectivamente en socios del proyecto. [24]
Además de las dificultades políticas y financieras, el proyecto recibió resistencia de los residentes del histórico North End de Boston, quienes en la década de 1950 habían visto el 20% de los negocios del vecindario desplazados por el desarrollo de la Arteria Central. En 1993, se creó el Comité de la Arteria Central de North End Waterfront (NEWCAC), cofundado por Nancy Caruso, que representa a residentes, empresas e instituciones de los vecindarios de North End y Waterfront de Boston. El objetivo del Comité NEWCAC incluía disminuir el impacto del Proyecto de Túnel/Arteria Central en la comunidad, representar a los vecindarios ante las agencias gubernamentales, mantener informada a la comunidad, desarrollar una lista de prioridades de las preocupaciones vecinas inmediatas y promover el desarrollo responsable y apropiado del puesto. -Construcción de corredor arterial en los barrios North End y Waterfront.
Los obstáculos políticos, financieros y residenciales se magnificaron cuando se produjeron varios obstáculos ambientales y de ingeniería. El área del centro a través del cual se iban a cavar los túneles era en gran parte un vertedero e incluía túneles de metro existentes de las Líneas Roja y Azul , así como innumerables tuberías y líneas de servicios públicos que tendrían que ser reemplazadas o trasladadas. Los trabajadores del túnel encontraron muchas barreras geológicas y arqueológicas inesperadas, que iban desde escombros glaciales hasta cimientos de casas enterradas y una serie de barcos hundidos que se encontraban dentro de la tierra ganada al mar.
El proyecto recibió la aprobación de las agencias ambientales estatales en 1991, después de satisfacer preocupaciones que incluían la liberación de toxinas por la excavación y la posibilidad de alterar los hogares de millones de ratas , haciéndolas vagar por las calles de Boston en busca de nuevas viviendas. Cuando se entregaron las autorizaciones ambientales federales en 1994, [25] el proceso había durado unos siete años, tiempo durante el cual la inflación aumentó considerablemente las estimaciones de costos originales del proyecto. [26]
Rehacer un corredor tan transitado sin restringir seriamente el flujo de tráfico requirió una serie de técnicas de construcción de última generación. Debido a que la antigua carretera elevada (que permaneció en funcionamiento durante todo el proceso de construcción) descansaba sobre pilones ubicados en toda el área de excavación designada, los ingenieros utilizaron primero técnicas de muros pantalla para crear muros de concreto de 120 pies (37 m) de profundidad sobre los cuales podría descansar la carretera. . Estos muros de hormigón también estabilizaron los lados del sitio, evitando derrumbes durante el proceso de excavación continuo.
La autopista interestatal de varios carriles también tuvo que pasar bajo las siete vías de ferrocarril de la Estación Sur , por las que circulaban más de 40.000 viajeros y 400 trenes por día. Para evitar múltiples reubicaciones de líneas de tren mientras avanzaba la excavación del túnel, como se había planeado inicialmente, se construyó un gato especialmente diseñado para soportar el suelo y las vías para permitir que la excavación se llevara a cabo debajo. Los equipos de construcción también utilizaron congelación del suelo (una inducción artificial de permafrost ) para ayudar a estabilizar el terreno circundante mientras excavaban el túnel. Este fue el proyecto de túnel más grande realizado bajo líneas ferroviarias en cualquier parte del mundo. La congelación del suelo permitió una excavación más segura y eficiente , y también ayudó en cuestiones medioambientales, ya que fue necesario exportar menos relleno contaminado que si se hubiera aplicado un método tradicional de corte y cobertura . [27]
Otros desafíos incluyeron los túneles de metro existentes que cruzan el camino de la autopista subterránea. Para construir muros pantalla a lo largo de estos túneles, fue necesario excavar debajo de los túneles y construir un puente subterráneo de hormigón para soportar el peso de los túneles, sin interrumpir el servicio ferroviario.
El proyecto fue administrado por la Autoridad de Turnpike de Massachusetts, y la legislatura unió financiera y legalmente a Big Dig y la extensión de Boston de Turnpike de la década de 1960 como el Sistema de Carreteras Metropolitanas . [28] El diseño y la construcción fueron supervisados por una empresa conjunta de Bechtel Corporation y Parsons Brinckerhoff . Debido al enorme tamaño del proyecto (demasiado grande para que cualquier empresa lo emprenda por sí solo), el diseño y la construcción del Big Dig se dividieron en docenas de subproyectos más pequeños con interfaces bien definidas entre los contratistas. Los principales contratistas de construcción pesada en el proyecto incluyeron a Jay Cashman , Modern Continental , Obayashi Corporation , Perini Corporation , Peter Kiewit Sons' Incorporated , JF White y la división Slattery de Skanska USA. (De ellos, Modern Continental recibió el mayor valor bruto de contratos, incluidas las empresas conjuntas).
La naturaleza del cruce del río Charles había sido fuente de gran controversia durante la fase de diseño del proyecto. Muchos defensores del medio ambiente prefirieron cruzar el río exclusivamente mediante túneles, pero éste, junto con otros 27 planes, fue rechazado por considerarlo demasiado costoso. Finalmente, ante la inminente fecha límite para comenzar la construcción de un proyecto separado que conectaría el puente Tobin con el cruce del río Charles, Salvucci hizo caso omiso de las objeciones y eligió una variante del plan conocida como "Esquema Z". Se consideró que este plan era razonablemente rentable, pero tenía el inconveniente de requerir rampas de carretera apiladas hasta 100 pies (30 m) inmediatamente adyacentes al río Charles. [29]
La ciudad de Cambridge se opuso al impacto visual del diseño elegido para el cruce del río Charles. La ciudad presentó una demanda para revocar el certificado ambiental del proyecto y obligó a los planificadores del proyecto a rediseñar nuevamente el cruce del río. [30]
El ingeniero suizo Christian Menn se hizo cargo del diseño del puente. Sugirió un puente atirantado en forma de cuna que transportaría diez carriles de tráfico. El plan fue aceptado y comenzó la construcción del puente conmemorativo Leonard P. Zakim Bunker Hill . El puente empleó un diseño asimétrico y para construirlo se utilizó un híbrido de acero y hormigón. El distintivo puente está sostenido por dos torres bifurcadas conectadas al tramo mediante cables y vigas. Fue el primer puente del país en emplear este método y, en ese momento, era el puente atirantado más ancho del mundo, [9] habiendo sido superado desde entonces por el reemplazo del tramo este del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland. .
Mientras tanto, la construcción continuó en el acceso al Puente Tobin. Cuando todas las partes acordaron el diseño de la I-93, la construcción del conector Tobin (hoy conocido como el "Túnel de la Plaza de la Ciudad" por un área de Charlestown que pasa por alto) estaba muy avanzada, lo que aumentó significativamente el costo de construcción de la Ruta 1 de EE. UU. intercambio y modernización del túnel.
La arcilla azul de Boston y otros suelos extraídos del camino del túnel se utilizaron para tapar muchos vertederos locales , rellenar la Granite Rail Quarry en Quincy y restaurar la superficie de Spectacle Island en el Área Recreativa Nacional de las Islas del Puerto de Boston .
El conector de Storrow Drive , un puente complementario al Zakim, comenzó a transportar tráfico desde la I-93 hasta Storrow Drive en 1999. El proyecto había estado bajo consideración durante años, pero los residentes ricos del vecindario de Beacon Hill se opusieron . Sin embargo, finalmente fue aceptado porque canalizaría el tráfico con destino a Storrow Drive y el centro de Boston lejos de la carretera principal. [31] El Conector finalmente utilizó un par de rampas que se habían construido para la Interestatal 695 , lo que permitió que la línea principal I-93 transportara más tráfico que el que habría utilizado la I-695 según el Plan Maestro original.
Cuando comenzó la construcción, el costo del proyecto, incluido el cruce del río Charles, se estimó en 5.800 millones de dólares. Los eventuales sobrecostos fueron tan altos que el presidente de la Autoridad de Autopistas de Massachusetts, James Kerasiotes , fue despedido en 2000. Su reemplazo tuvo que comprometerse a imponer un límite de 8.550 millones de dólares a las contribuciones federales. Los gastos totales finalmente superaron los 15 mil millones de dólares. Los intereses elevaron este costo a 21,93 mil millones de dólares.
Durante el proyecto surgieron varios desafíos de ingeniería inusuales que requirieron soluciones y métodos inusuales para abordarlos. Al comienzo del proyecto, los ingenieros tuvieron que encontrar la forma más segura de construir el túnel sin poner en peligro la carretera elevada existente encima. Finalmente, crearon tirantes horizontales tan anchos como el túnel, luego cortaron los puntales de la carretera elevada y la bajaron sobre los nuevos tirantes. [32] Se estudiaron tres métodos de construcción alternativos con su correspondiente diseño estructural para abordar las condiciones existentes, las medidas de seguridad y la constructibilidad. Además de las cargas codificadas, se calcularon las cargas de construcción para respaldar el diseño final y la ejecución en campo. [33]
El 18 de enero de 2003, se llevó a cabo la ceremonia de inauguración del túnel conector I-90, que extiende la autopista de peaje de Massachusetts (Interestatal 90) hacia el este hasta el túnel Ted Williams y continúa hasta el aeropuerto internacional Logan de Boston . El túnel Ted Williams se había completado y tenía un uso limitado para el tráfico comercial y vehículos de alta ocupación desde finales de 1995. Los carriles en dirección oeste se abrieron la tarde del 18 de enero y los carriles en dirección este el 19 de enero.
La siguiente fase, mover la Interestatal 93 elevada bajo tierra, se completó en dos etapas: los carriles en dirección norte se abrieron el 29 de marzo de 2003 y los carriles en dirección sur (en una configuración temporal) el 20 de diciembre de 2003. Un túnel debajo de Leverett Circle que conecta Storrow Drive en dirección este a la I-93 Norte y el Puente Tobin se inauguró el 19 de diciembre de 2004, aliviando la congestión en la rotonda. Todos los carriles en dirección sur de la I-93 se abrieron al tráfico el 5 de marzo de 2005, incluido el carril izquierdo del puente Zakim y todo el renovado túnel Dewey Square .
A finales de diciembre de 2004, se había completado el 95% del Big Dig. La construcción importante permaneció en la superficie, incluida la construcción de las configuraciones finales de rampas en North End y en el intercambio de South Bay , y la reconstrucción de las calles de superficie.
La última rampa en el centro, salida 16A (anteriormente 20B) desde la I-93 sur hasta Albany Street, se inauguró el 13 de enero de 2006. [34]
En 2006, los dos túneles de la Interestatal 93 se dedicaron como Túnel Thomas P. O'Neill Jr. , en honor al ex presidente demócrata de la Cámara de Representantes de Massachusetts que presionó para que el gobierno federal financiara el Big Dig.
La Ley Federal de Aire Limpio exigía que la Commonwealth de Massachusetts mitigara la contaminación del aire generada por las mejoras de las carreteras. El secretario de Transporte, Fred Salvucci, firmó un acuerdo con la Conservation Law Foundation en 1990 enumerando 14 proyectos específicos que el estado acordó construir. Esta lista fue confirmada en un acuerdo judicial de 1992. [35]
Los proyectos que se han completado incluyen: [35] [36]
Sin embargo, algunos proyectos fueron eliminados:
Algunos tratamientos de superficie que formaban parte del plan original del proyecto se abandonaron debido a los enormes sobrecostos en la parte de la carretera del proyecto. [39]
Se asignaron 99,1 millones de dólares para mitigar mejoras [40] en la cuenca del río Charles , incluida la construcción de North Point Park en Cambridge y Paul Revere Park en Charlestown. [40] El puente North Bank, que proporciona conectividad para peatones y bicicletas entre los parques, no fue financiado hasta la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 . Nashua Street Park en el lado de Boston fue completado en 2003 por McCourt Construction con $ 7,9 millones en financiación de MassDOT. [41] A partir de 2017, se habían transferido $30,5 millones al Departamento de Conservación y Recreación de Massachusetts para completar cinco proyectos. Otro proyecto incompleto pero requerido es el puente South Bank sobre las vías del tren de cercanías MBTA en la estación North (que conecta Nashua Street Park con el propuesto South Bank Park, que actualmente es un estacionamiento debajo del puente Zakim en las esclusas del río Charles). [42]
Las mejoras en la cuenca baja del río Charles incluyen la nueva pasarela en Lovejoy Wharf (construida por el desarrollador de 160 North Washington Street, la nueva sede de Converse ), el Lynch Family Skate Park (construido en 2015 por Charles River Conservancy), la rehabilitación de edificios de operaciones históricas para la presa y la esclusa del río Charles , una instalación de mantenimiento y una pasarela peatonal planificada a través del río Charles junto al puente levadizo del tren de cercanías MBTA en la estación North (que conecta Nashua Street Park y North Point Park). [40] MassDOT está financiando el South Bank Park, [40] y el reemplazo del puente de North Washington Street (construcción del 2018 al 23 de agosto). [43] EF Education está financiando mejoras de espacios verdes públicos como parte de su expansión de tres fases en North Point. [44] Los fondos restantes se pueden utilizar para construir el puente peatonal North Point Inlet y una pasarela peatonal sobre Leverett Circle . Antes de ser reemplazado con acceso superficial durante la reconstrucción de la estación de la Línea Verde MBTA de Science Park , Leverett Circle tenía puentes peatonales con escaleras que proporcionaban acceso elevado entre la estación, los parques de Charles River y la acera al Museo de Ciencias de Boston . Las rampas de reemplazo cumplirían con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades y permitirían viajar fácilmente en silla de ruedas o en bicicleta a través de la concurrida intersección. [40]
Si bien no es un requisito legal, el arte público fue parte del proceso de planificación del diseño urbano (y posterior trabajo de desarrollo del diseño) a través del Programa Artery Arts. La intención del programa era integrar el arte público en la infraestructura de la carretera (muros de contención, cercas e iluminación) y los elementos esenciales del entorno peatonal (pasarelas, elementos paisajísticos del parque y puentes). A medida que los costos generales del proyecto aumentaron, el Programa Artery Arts fue visto como un riesgo potencial, a pesar de que hubo apoyo e interés del público y de las organizaciones artísticas profesionales en el área.
Al comienzo del proceso de diseño de la carretera, se inició un programa artístico temporal y se seleccionaron más de 50 propuestas. Sin embargo, el desarrollo comenzó sólo en unos pocos proyectos antes de que se recortara la financiación del programa. El arte público permanente que fue financiado incluye: texto súper gráfico y fachadas de antiguas casas del West End fundidas en los muros de hormigón elevados de soporte de la autopista cerca de la Estación Norte por la artista Sheila Levrant de Bretteville ; Harbor Fog, un entorno escultórico de niebla, luz y sonido activado por sensores del artista Ross Miller en la parcela 17; una escultura histórica que celebra la industria de la construcción naval de los siglos XVIII y XIX y un busto del constructor naval Donald McKay en East Boston ; iluminación interior azul del puente Zakim; y la pasarela Miller's River Littoral Way y la iluminación debajo de las rampas circulares al norte del río Charles .
Durante las reuniones públicas, muchos miembros de la comunidad solicitaron una extensa plantación de jardines, así como un programa de mantenimiento para apoyar las plantaciones.
El Big Dig separó el tráfico mezclado de la autopista de peaje de Massachusetts y de los túneles Sumner y Callahan. Si bien solo se agregó un carril neto en cada dirección a la I-93 norte-sur, varios carriles nuevos de este a oeste estuvieron disponibles. El tráfico de este a oeste en Massachusetts Turnpike/I-90 ahora avanza directamente a través del túnel Ted Williams hasta el aeropuerto Logan y más allá de la ruta 1A. El tráfico entre Storrow Drive y los túneles Callahan y Sumner todavía utiliza una pequeña parte de la I-93, pero se proporcionan carriles adicionales y conexiones directas para este tráfico.
El resultado fue una reducción del 62% en las horas de viaje de los vehículos en la I-93, los túneles del aeropuerto y la conexión desde Storrow Drive, de un promedio de 38.200 horas por día antes de la construcción (1994-1995) a 14.800 horas por día en 2004. 2005, después de que el proyecto estuviera prácticamente terminado. [45] El ahorro para los viajeros se estimó en 166 millones de dólares anuales en el mismo período 2004-2005. [46] Los tiempos de viaje en la Arteria Central en dirección norte durante la hora pico de la tarde se redujeron en un 85,6%. [47]
Un informe del Boston Globe de 2008 afirmó que el tiempo de espera para la mayoría de los viajes en realidad aumentó como resultado de la demanda inducida por el aumento de la capacidad de las carreteras. Como cada vez más conductores optaban por utilizar las nuevas carreteras, los embotellamientos de tráfico sólo se desplazaron fuera de la ciudad, no se redujeron ni eliminaron (aunque algunos viajes ahora son más rápidos). El informe afirma: "En última instancia, muchos automovilistas que van y vienen de los suburbios en las horas punta pasan más tiempo atrapados en el tráfico, no menos". El Globe también afirmó que su análisis proporciona una imagen más completa de la situación del tráfico que un estudio encargado por el estado realizado dos años antes, en el que se acreditaba que el Big Dig había ayudado a ahorrar al menos $167 millones al año al aumentar la productividad económica y disminuir los motores. costos de operación del vehículo. Ese estudio no analizó las carreteras fuera del área de construcción de Big Dig y no tuvo en cuenta la nueva congestión en otros lugares. [48]
Hacia el final del Big Dig en 2003, se estimó que la demolición de la autopista Central Artery provocaría un aumento de 732 millones de dólares en el valor de la propiedad en el distrito financiero de Boston, y los parques de reemplazo proporcionarían un valor adicional de 252 millones de dólares. [49] Además, como resultado de la Gran Excavación, se abrió una gran cantidad de espacio frente al mar, que ahora es un área residencial y comercial de alto alquiler llamada Seaport District . Se estimó que sólo el desarrollo de Seaport crearía 7.000 millones de dólares en inversión privada y 43.000 puestos de trabajo. [50]
Como parte del proyecto, se construyó una elaborada sala de control del Centro de Control de Operaciones (OCC) en el sur de Boston . Con personal " 24 horas al día, 7 días a la semana , 365 días al año ", este centro monitorea e informa sobre la congestión del tráfico y responde a emergencias. Cientos de cámaras proporcionan videovigilancia continua y miles de sensores monitorean la velocidad y densidad del tráfico, la calidad del aire , los niveles del agua, las temperaturas, el estado del equipo y otras condiciones dentro del túnel. La OCC puede activar ventiladores de ventilación de emergencia , cambiar letreros electrónicos y enviar equipos de servicio cuando sea necesario. [51] [52] [53]
Ya en 2001, los funcionarios y contratistas de la Turnpike Authority sabían de miles de filtraciones en fisuras de techos y paredes, grandes daños por agua en soportes de acero y sistemas ignífugos, y sistemas de drenaje sobrecargados. [54] Muchas de las fugas fueron el resultado de que Modern Continental y otros subcontratistas no eliminaron la grava y otros escombros antes de verter el concreto. Esta información no se hizo pública hasta que ingenieros del MIT (estudiantes y profesores voluntarios) realizaron varios experimentos y encontraron serios problemas en el túnel. [55]
El 15 de septiembre de 2004, una fuga importante en el túnel norte de la Interestatal 93 obligó a cerrar el túnel mientras se realizaban las reparaciones. Esto también obligó a la Autoridad de Turnpike a publicar información sobre su no divulgación de filtraciones anteriores. Un seguimiento informó sobre filtraciones "extensas" que eran más graves de lo que las autoridades estatales habían reconocido anteriormente. El informe continúa afirmando que el sistema de túneles de 14.600 millones de dólares estaba plagado de más de 400 fugas. Un informe del Boston Globe , sin embargo, respondió afirmando que había casi 700 fugas en una sola sección de túnel de 300 m (1000 pies) debajo de la Estación Sur . Los funcionarios de Turnpike también declararon que el número de fugas que se estaban investigando se redujo de 1.000 a 500. [55]
El problema de las fugas se ve agravado aún más por el hecho de que muchas de ellas son de agua salada corrosiva . Esto se debe a la proximidad del puerto de Boston y el océano Atlántico , lo que provoca una mezcla de fugas de agua dulce y salada en el túnel. La situación empeora por la sal de la carretera que se esparce en el túnel para derretir el hielo cuando hace mucho frío, o que la introducen los vehículos que pasan por allí. [56] El agua salada y la niebla salina son problemas bien conocidos que deben abordarse en cualquier entorno marino . Se ha informado que "cientos de miles de galones de agua salada se bombean mensualmente" en Big Dig, y se ha preparado un mapa que muestra los "puntos calientes" donde las fugas de agua son especialmente graves. [57] La corrosión acelerada por la sal ha provocado que las lámparas del techo fallen (ver más abajo), pero también puede causar un rápido deterioro de las barras de refuerzo incrustadas y otros refuerzos de acero estructural que mantienen las paredes y el techo del túnel en su lugar. [56]
La Policía Estatal de Massachusetts registró las oficinas de Aggregate Industries , el mayor proveedor de concreto para las partes subterráneas del proyecto, en junio de 2005. Incautaron evidencia de que Aggregate entregó concreto que no cumplía con las especificaciones del contrato. En marzo de 2006, el fiscal general de Massachusetts, Tom Reilly , anunció planes de demandar a los contratistas del proyecto y a otras personas por el mal trabajo realizado en el mismo. El estado de Massachusetts presentó más de 200 quejas como resultado de fugas, sobrecostos, problemas de calidad y violaciones de seguridad. En total, el estado ha solicitado aproximadamente $100 millones a los contratistas ($1 por cada $141 gastados). [58]
En mayo de 2006, seis empleados de la empresa fueron arrestados y acusados de conspiración para defraudar a Estados Unidos. Los empleados fueron acusados de reutilizar hormigón viejo y de facturar dos veces las cargas. [59] En julio de 2007, Aggregate Industries resolvió el caso con un acuerdo para pagar 50 millones de dólares. $42 millones del acuerdo se destinaron a casos civiles y $8 millones se pagaron en multas penales. La compañía proporcionará 75 millones de dólares en seguros para mantenimiento y pagará 500.000 dólares para inspecciones de rutina en áreas que se sospecha que contienen concreto de calidad inferior. [60] En julio de 2009, dos de los acusados, Gerard McNally y Keith Thomas, ambos gerentes, se declararon culpables de cargos de conspiración, fraude postal y presentación de informes falsos. [61] Al mes siguiente, los cuatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson y John Farrar, fueron declarados culpables de conspiración y fraude. [62] Los cuatro fueron sentenciados a libertad condicional y confinamiento domiciliario y Blais y Farrar fueron sentenciados además a servicio comunitario. [63]
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Un accidente fatal planteó dudas sobre la seguridad y cerró parte del proyecto durante la mayor parte del verano de 2006. El 10 de julio de 2006, paneles de techo de concreto y escombros que pesaban 26 toneladas cortas (24 toneladas) y medían 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 m). ) cayó sobre un automóvil que circulaba por la rampa de dos carriles que conecta la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en el sur de Boston , matando a Milena Del Valle, que era una pasajera, e hiriendo a su esposo, Angel Del Valle, que conducía. [64] Inmediatamente después del fatal colapso del techo, el gobernador Mitt Romney ordenó una auditoría de seguridad "de proa a popa" realizada por la firma de ingeniería de Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. para buscar áreas de riesgo adicionales. Romney dijo: "Simplemente no podemos vivir en un entorno donde un proyecto de esta escala tiene el potencial de amenazar la vida humana, como ya se ha visto". [65] El colapso y cierre del túnel atascó enormemente el tráfico en la ciudad. Se dice que los atascos de tráfico resultantes contribuyeron a la muerte de otra persona, una víctima de un ataque cardíaco que murió de camino al Boston Medical Center cuando su ambulancia quedó atrapada en uno de esos atascos dos semanas después del colapso. [66] El 1 de septiembre de 2006, se reabrió al tráfico un carril en dirección este del túnel conector. [67] [68]
Luego de extensas inspecciones y reparaciones, los carriles de la Interestatal 90 en dirección este y oeste reabrieron a principios de enero de 2007. [69] La última pieza de la red de carreteras, un carril para vehículos de alta ocupación que conecta la Interestatal 93 norte con el túnel Ted Williams , reabrió sus puertas el 1 de junio. 2007.
El 10 de julio de 2007, después de una larga investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que el pegamento epoxi utilizado para mantener el techo en su lugar durante la construcción no era apropiado para una unión a largo plazo. [70] Se determinó que esta era la causa del colapso del techo. El adhesivo epóxico Power-Fast utilizado en la instalación fue diseñado para cargas de corto plazo, como cargas de viento o terremotos, no para cargas de largo plazo, como el peso de un panel. [71] [72] [73]
Powers Fasteners , los fabricantes del adhesivo, revisaron las especificaciones de sus productos el 15 de mayo de 2007 para aumentar el factor de seguridad de 4 a 10 para todos sus productos epóxicos destinados a uso en aplicaciones aéreas. El factor de seguridad de Power-Fast Epoxy se incrementó de 4 a 16. [73] El 24 de diciembre de 2007, la familia Del Valle anunció que había llegado a un acuerdo con Powers Fasteners que le pagaría a la familia $6 millones. [74] En diciembre de 2008, Powers Fasteners acordó pagar 16 millones de dólares al estado para resolver los cargos de homicidio involuntario. [75]
Los trabajadores de seguridad pública han llamado a las barandillas de seguridad de las pasarelas en los túneles de Big Dig " barandillas ginsu ", porque los bordes cuadrados de los postes de soporte han causado mutilaciones y muertes de pasajeros expulsados de vehículos estrellados. Después de una octava muerte reportada relacionada con los pasamanos de seguridad, los funcionarios de MassDOT anunciaron planes para cubrir o quitar los accesorios supuestamente peligrosos, pero solo cerca de las curvas o rampas de salida. [76] Esta eliminación parcial de los peligros ha sido criticada por un especialista en seguridad, quien sugiere que los pasamanos son igualmente peligrosos en los tramos rectos del túnel. [76]
En marzo de 2011, se supo que altos funcionarios de MassDOT no habían revelado un problema con las luces del túnel O'Neill. A principios de febrero de 2011, un equipo de mantenimiento encontró un objeto fijo en el carril central del túnel en dirección norte. [77] Suponiendo que se trataba de simples escombros de la carretera , el equipo de mantenimiento los recogió y los llevó de regreso a sus instalaciones. Al día siguiente, un supervisor que pasaba por el patio se dio cuenta de que el dispositivo de 54 kg (120 lb) no era escombros del camino, sino que en realidad era uno de los dispositivos utilizados para iluminar el túnel. Una investigación más profunda reveló que el aparato de montaje del artefacto había fallado debido a la corrosión galvánica de metales incompatibles, causada por el contacto directo del aluminio con el acero inoxidable , en presencia de agua salada. [57] [78] La diferencia de potencial electroquímico entre el acero inoxidable y el aluminio está en el rango de 0,5 a 1,0 V, dependiendo de las aleaciones exactas involucradas, y puede causar una corrosión considerable en meses en condiciones desfavorables.
Después de descubrir la razón por la cual el artefacto había fallado, una inspección exhaustiva de los demás artefactos en el túnel reveló que muchos otros artefactos también se encontraban en el mismo estado de deterioro. [79] Algunos de los peores accesorios fueron apuntalados temporalmente con bridas de plástico. [56] Avanzando con las reparaciones temporales, los miembros del equipo administrativo de MassDOT decidieron no permitir que la noticia de la falla sistémica y la reparación de las instalaciones se hiciera pública ni a la administración del gobernador Deval Patrick . [80]
En abril de 2012 [actualizar], parecía que las 25.000 luminarias tendrían que ser reemplazadas, a un costo estimado de 54 millones de dólares. [56] El trabajo de reemplazo se realizó principalmente por la noche y requirió cierres de carriles o cierre ocasional de todo el túnel por motivos de seguridad, y se estimó que tardaría hasta dos años en completarse. [56]
Los gerentes de Big Dig en las administraciones de William F. Weld y Paul Cellucci sabían en 1994 que el precio del megaproyecto se dirigía a los 14 mil millones de dólares y planearon ocultar miles de millones en costos al público y a los inversores en bonos, según un informe emitido ayer por el Inspector General del estado. Roberto Cerasoli.
Aunque el Departamento de Carreteras de Massachusetts (MHD) es el destinatario nominal de los fondos de ayuda federal para carreteras, la legislación estatal de 1997 que creó el Sistema de Carreteras Metropolitanas transfirió la responsabilidad del Proyecto CA/T del MHD a la Autoridad de Carreteras de Massachusetts (MTA).
La grotesca monstruosidad que será la nueva Arteria Central requiere cierto poder de imaginación para ser captada.
Tal vez por eso la gente recién ahora comienza a enojarse por esto.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )Impactos en el transporte del proyecto MTA y CAT, febrero de 2006, Tabla 3-6: "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 8 de enero de 2011 . Consultado el 4 de noviembre de 2009 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )