La Interestatal 78 ( I-78 ) es una parte del sistema de autopistas interestatales que va desde Union Township, Lebanon County, Pensilvania , hasta la ciudad de Nueva York . En el estado estadounidense de Nueva York , la I-78 se extiende 1 ⁄ 2 milla (800 m). La totalidad de la I-78 consiste en el túnel Holland , que cruza bajo el río Hudson desde Nueva Jersey y termina en una rotonda de salida en el Bajo Manhattan . El túnel y sus accesos son mantenidos por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ).
La I-78 fue planeada para tomar una ruta más larga cuando el Sistema Interestatal dentro de la Ciudad de Nueva York fue propuesto originalmente a fines de la década de 1950. La ruta propuesta de la I-78 era dirigirse al este a través del Puente Williamsburg hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y luego al norte por el Puente Throgs Neck hasta la I-95 en el Bronx . Una sección no construida de la I-78, la Lower Manhattan Expressway, habría conectado el Túnel Holland con los Puentes Williamsburg y Manhattan . Otra sección no construida, las Cross-Brooklyn y Bushwick Expressways, se habrían extendido al sureste a través de Brooklyn , conectando con lo que ahora es la Nassau Expressway ( Ruta Estatal de Nueva York 878 o NY 878). Una tercera sección habría conectado la Nassau Expressway, en el extremo sur de Queens cerca del Aeropuerto JFK, con el extremo sur de lo que ahora es la I-295 , en el centro de Queens. Debido a la oposición de las comunidades a lo largo de las rutas de las autopistas, estas secciones de la I-78 nunca se construyeron, y la I-78 no se conecta con la I-278 ni con ninguna de sus otras rutas auxiliares.
La sección de la I-78 dentro de Nueva York tiene 0,5 millas (0,80 km) de largo según la Administración Federal de Carreteras (FHWA), [1] aunque el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) considera que la I-78 tiene 0,9 millas (1,4 km) de largo. [2] Consiste exclusivamente en el túnel Holland , que conecta con la I-78 en Nueva Jersey. [3] El túnel Holland, un Monumento Histórico Nacional , [4] fue el túnel vehicular submarino más largo del mundo cuando se inauguró en 1927; [5] [6] [7] consta de dos tubos, cada uno de los cuales lleva dos carriles de tráfico en una sola dirección. [4] : 3 [8] La plaza de entrada al túnel en dirección oeste, Freeman Plaza , es un bloque rectangular, delimitado en el sentido de las agujas del reloj desde el norte por las calles Broome , Varick , Watts y Hudson . [9] [10] Cuatro entradas alimentan el túnel desde todas las esquinas de la cuadra, incluida una entrada desde Canal Street , que cruza las calles Hudson y Watts en la esquina suroeste de la plaza. El portal en dirección oeste está ubicado al sur de Dominick Street, justo al norte de donde se fusionan las cuatro entradas. [11]
La plaza de salida, conocida como "Holland Tunnel Rotary", se encuentra en una supermanzana cuadrada que anteriormente albergaba la terminal St. John's Park del ferrocarril central de Nueva York , delimitada en el sentido de las agujas del reloj desde el norte por las calles Laight, Varick, Beach y Hudson. El tráfico sale del túnel en un portal en la esquina sureste de las calles Canal y Hudson, luego se dirige al sureste a lo largo de la línea sur de Canal Street y al sur a lo largo de la línea oeste de Varick Street hasta la esquina noreste de la plaza. Desde allí, cinco salidas, que están numeradas secuencialmente , se separan de la rotonda. Una salida va a cada esquina de la supermanzana. Una quinta salida, agregada en 2004, se divide en Varick Street en el lado este de la supermanzana. [12] [13] Un paso elevado para peatones cruza la entrada a la plaza y la salida 5 en la esquina noreste, ya que la entrada del túnel corta Laight Street. [11]
Hay cuatro rutas auxiliares de la I-78 en Nueva York; ninguno de estos ramales se conecta con la I-78 porque partes de la I-78, la I-278 y la I-478 no se construyeron. La I-478 es actualmente el túnel Brooklyn-Battery y sus accesos, conectando la I-278 en Brooklyn con el Battery en Manhattan . [14] Alguna vez se planeó continuar hacia el norte por la Westway no construida hasta la I-78 en el túnel Holland; [15] : 10 sin embargo, este proyecto fue cancelado más tarde. [16] La I-278, el único ramal de la I-78 que sale de Nueva York, [14] tiene un término occidental en Linden, Nueva Jersey , y pasa hacia el norte y el este a través de los cinco distritos, con su extremo oriental en el Bruckner Interchange en el Bronx . [a] Se planeó que la I-278 se extendiera al noroeste hasta la I-78 en la Ruta 24 en Springfield Township, condado de Union, Nueva Jersey . [19] La I-678 va desde el aeropuerto JFK en Queens hacia el norte hasta el intercambiador Bruckner. [14] La I-878, señalizada como parte de la NY 878 , es una autopista corta que cruza la I-678 en dirección este-oeste en el aeropuerto JFK y que solo se extiende dentro de Queens. [14] Originalmente se planeó como parte de la I-78, que conectaba con la autopista Bushwick , la I-278, el puente Williamsburg y la autopista Lower Manhattan . [20] [21] La I-878 original es ahora el segmento de la I-278 al este de la división con la NY 895 ; conectaba la I-278 con la I-78, la I-95 y la I-678 en el intercambiador Bruckner. [20] [22]
Cuando se finalizó la numeración interestatal a fines de la década de 1950, la ruta Harrisburg - Ciudad de Nueva York , I-78, se asignó a varias carreteras propuestas en la ciudad de Nueva York. Saldría del túnel Holland hacia la Lower Manhattan Expressway , cruzaría el East River en el puente Williamsburg y seguiría la Bushwick Expressway a través de Brooklyn hasta cerca del aeropuerto Idlewild (ahora aeropuerto JFK). Allí seguiría la Nassau Expressway a lo largo del límite norte del aeropuerto y giraría hacia el norte por la Clearview Expressway a través de Queens , cruzando nuevamente el East River en el puente Throgs Neck hacia el Bronx . Finalmente, la I-78 se dividiría en dos ramales, uno en dirección oeste por la Cross Bronx Expressway hasta el Bruckner Interchange y el otro en dirección noroeste por la Throgs Neck Expressway hasta la Bruckner Expressway cerca del extremo sur de la New England Thruway . La I-78 también se cruzaría con la I-478 ( Puente de Manhattan ) en SoHo, Manhattan ; I-278 ( Brooklyn–Queens Expressway ) en Williamsburg, Brooklyn ; I-495 ( Long Island Expressway ) en Fresh Meadows, Queens ; e I-95 (Cross Bronx y Bruckner Expressways), I-678 ( Bronx–Whitestone Bridge ) e I-878 (Bruckner Expressway) en Throggs Neck , el Bronx. [20] [23]
Sólo se construyeron dos secciones de la I-78 en Queens y el Bronx. Cuando el puente Throgs Neck y sus accesos se inauguraron a principios de 1961, se señalizaron como I-78. La falta de nombres de autopistas en las señales, como especifican las normas federales, provocó confusión entre los conductores que conocían las autopistas por sus nombres. [24] [25] La autopista Clearview se completó hasta su extensión actual a mediados de 1963, [26] y un pequeño tramo de la autopista Nassau en dirección este se inauguró en 1971. [27] Las secciones no construidas de las autopistas Lower Manhattan, Bushwick y Clearview fueron canceladas por el gobierno del estado de Nueva York en marzo de 1971. [28]
La ruta de parte de la sección sur no construida de la autopista Clearview Expressway más tarde se convirtió en la autopista JFK , que conecta el aeropuerto JFK con la autopista Nassau Expressway, Conduit Avenue ( NY 27 ) y Belt Parkway . [29] La autopista JFK de 2,5 millas (4,0 km) se completó en 1991. [30]
La Lower Manhattan Expressway , también conocida como LOMEX o Canal Street Expressway, fue un controvertido plan para una autopista a través del Bajo Manhattan. La Lower Manhattan Expressway habría comenzado en la West Side Elevated Highway en el lado oeste de Manhattan , donde se habría fusionado con la I-78 en el portal oriental del Holland Tunnel . Desde aquí, la LOMEX habría procedido generalmente hacia el sureste como una autopista elevada de 10 carriles , llevando la I-78 sobre lo que se convirtió en SoHo y Little Italy . En Centre Street, cerca del borde oriental de Little Italy, la autopista se habría dividido en dos ramales que conducían a puentes sobre el East River en el lado este de Manhattan. El ramal principal continuaría hacia el sureste como I-78 hasta el puente Williamsburg, mientras que el otro se dirigiría hacia el sur hasta el puente de Manhattan como I-478. El ramal del puente de Manhattan se habría ubicado sobre Chrystie Street . El ramal del puente Williamsburg habría sido en su mayor parte hundido o subterráneo, discurriendo entre las calles Delancey y Broome y pasando por debajo de la conexión de la calle Chrystie del metro de la ciudad de Nueva York . [31] Como parte del proyecto, se habría construido un tercer tubo hasta el túnel Holland para proporcionar capacidad suficiente para el tráfico de la autopista propuesta. [32]
La autopista fue concebida originalmente por el urbanista y presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA), Robert Moses, en 1941. Sin embargo, los esfuerzos para construir la autopista se retrasaron hasta noviembre de 1959, cuando Moses presentó los planos de la LOMEX para la aprobación de la ciudad. [33] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la autopista en febrero de 1960, [34] y la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York votó a favor del trazado de la autopista ese septiembre. [31] El coste del plan aprobado por la Junta de Estimaciones fue de 80 millones de dólares (equivalente a 631 millones de dólares en 2023 [35] ), pero posteriormente aumentó a 100 millones de dólares (equivalente a 789 millones de dólares en 2023 [35] ). Las estimaciones publicadas en The New York Times en 1962 mostraron que el costo de 100 millones de dólares habría sido cubierto por 90 millones de dólares (equivalentes a 710 millones de dólares en 2023 [35] ) del gobierno federal, 10 millones de dólares (equivalentes a 78,9 millones de dólares en 2023 [35] ) del estado de Nueva York y 220.000 dólares (equivalentes a 1,74 millones de dólares en 2023 [35] ) en fondos de la ciudad. [36]
El plan de la autopista se enfrentó a problemas logísticos incluso antes de que se hubiera aprobado por completo. [37] Después de que la Comisión de Planificación aprobara la propuesta de la autopista, la ciudad decidió desalojar a 2000 familias en 416 edificios a lo largo de la ruta de la autopista, así como desplazar a 804 empresas. [36] Sin embargo, los residentes comenzaron a organizar protestas contra el plan de reubicación. [37] En respuesta, el alcalde Robert F. Wagner Jr. dijo a los residentes afectados que el cronograma para comenzar la construcción aún no se había finalizado, por lo que no necesitarían mudarse durante algún tiempo. [38] También se formó oposición sobre el hecho de que la autopista crearía una " muralla china " que separaría los vecindarios del Bajo Manhattan. [39] Los miembros de las comunidades afectadas, liderados por la activista comunitaria Jane Jacobs , formaron grupos para protestar contra LOMEX. Jacobs presidió el Comité Conjunto para Detener la Autopista del Bajo Manhattan, que reclutó a miembros como Margaret Mead , Eleanor Roosevelt , Lewis Mumford , Charles Abrams y William H. Whyte . [40] : 24 En su libro sobre la disputa entre Jacobs y Moses, el autor Anthony Flint afirmó que periódicos como The New York Times generalmente informaban favorablemente sobre el trabajo de Moses, mientras que el recién creado The Village Voice cubría las manifestaciones de la comunidad y abogaba contra la autopista. [40] : 83–84 Jacobs continuó luchando contra la autopista durante el resto de la década, y fue vista localmente como una heroína por su oposición al proyecto. [41] : 117
En 1961, Moses había iniciado dos grandes iniciativas federales para demoler catorce bloques a lo largo de Broome Street en Little Italy y SoHo. El plan de Moses, financiado como " limpieza de barrios marginales " por el Título I de la Ley de Vivienda de 1949 , también exigía que se demolieran varios bloques y se reemplazaran por rascacielos de lujo. [36] El plan finalmente requirió que 132 familias se mudaran, así como desplazar a 1000 pequeñas empresas, que se mudaron a lo que ahora es Washington Square Village . [41] : 50–52 En abril de 1962, Wagner comenzó la adquisición de propiedades para la autopista Lower Manhattan Expressway. [42] Después de que surgieran más problemas con la reubicación en agosto de 1962, Wagner retrasó la acción final sobre la propuesta hasta después de las elecciones generales de noviembre de ese año. [43] Un informe sobre el proceso de reubicación se publicó el 3 de diciembre de ese año. El informe afirmó que las 1972 familias posiblemente podrían ser reubicadas sin mucha dificultad. [44] Dos días después, hubo una tumultuosa sesión ejecutiva especial de seis horas de duración de la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York en el segundo piso del Ayuntamiento de Nueva York , donde los funcionarios de la ciudad votaron por unanimidad bloquear la autopista planificada. [45] Esto sirvió solo como un elemento disuasorio temporal contra los planes de la autopista y, en mayo de 1963, Moses anunció una propuesta revisada. [46]
Durante esta época se construyó una sección corta de 48 m (156 pies) del ramal del puente Williamsburg directamente debajo de Chrystie Street, con su borde sur alineado con la acera norte de Broome Street. [47] En diciembre de 1960, el gobierno del estado de Nueva York comenzó a licitar ofertas para construir este segmento. [48] La oferta más baja de aproximadamente $1,02 millones (equivalente a $7,95 millones en 2023 [35] ) fue aceptada el 26 de enero de 1961, [49] y la carretera se completó en enero de 1964. [50] Construir este trozo de la autopista había costado $941 000 (equivalente a $7,07 millones en 2023 [35] ). Fue necesario porque, en caso de que la autopista se completara alguna vez, el segmento del túnel proporcionaría soporte estructural a la conexión de Chrystie Street. En última instancia, este segmento del túnel nunca se utilizó ya que la autopista se canceló más tarde. [47]
La discusión sobre la autopista del Bajo Manhattan se convirtió en un argumento fundamental en las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York de 1965. [ 51] [52] El alcalde Wagner apoyó la construcción de la autopista y quería que la carretera estuviera terminada en 1971. [53] [52] Su oponente, John Lindsay , se opuso al plan de la autopista elevada; en julio de 1965, presentó una demanda para posponer cualquier decisión sobre la autopista hasta después de las elecciones de noviembre. [54] La Autoridad Portuaria, que operaba el túnel Holland, también se opuso al enlace propuesto porque volvería a generar congestión en el túnel Holland, que había visto flujos de tráfico moderados por primera vez desde su apertura en 1927. [52] Lindsay finalmente ganó las elecciones e inmediatamente comenzó a buscar modificar la ruta del proyecto. [55] La Asociación de Planificación Regional sugirió que la ciudad construyera la autopista subterránea o en un corte abierto, en lugar de una autopista elevada. [56] Sin embargo, Moses se opuso a la construcción de una autopista deprimida ya que se tendría que demoler el mismo número de edificios en comparación con una autopista elevada. [57] El vicealcalde Robert Price anunció posteriormente que había dejado de intentar construir la autopista del Bajo Manhattan en cualquier forma; [58] sin embargo, la propia administración de Lindsay todavía estaba realizando estudios sobre una posible ruta subterránea. [59] Después de un considerable desacuerdo con la administración de Lindsay, Moses fue removido de su puesto como planificador de carreteras arteriales de la ciudad en julio de 1966. [60] Lindsay también encargó a consultores privados que realizaran un estudio sobre la autopista del Bajo Manhattan y, en noviembre de 1966, concluyeron que el plan de la autopista no era la solución óptima para la congestión del Bajo Manhattan. [61]
En enero de 1967, Lindsay y el gobernador Nelson Rockefeller acordaron encargar un estudio sobre la viabilidad de una autopista subterránea en lugar de una autopista elevada. [62] El estudio de ingeniería se completó en marzo de ese año; exigía que se construyeran varias secciones en túneles y cortes abiertos bajo las calles Broome y Chrystie, con una sección corta al oeste de la Sexta Avenida en una estructura elevada. La autopista subterránea tendría que pasar por debajo de las líneas de metro existentes antes de elevarse en rampas elevadas para conectarse con el Puente de Manhattan. Solo habría dos salidas, ubicadas en el Puente de Manhattan y en la Sexta Avenida; el ramal del Puente Williamsburg ya se había abandonado en ese punto. El plan no logró apaciguar a los residentes del Bajo Manhattan que se habían opuesto a las dos primeras propuestas, ya que se les había prometido que toda la autopista estaría ubicada bajo tierra. [39] A pesar de la persistente oposición, los gobiernos federal y estatal asignaron fondos para la autopista en septiembre de 1967. [63] Lindsay anunció en abril de 1968 que quería comenzar la construcción de la autopista del Bajo Manhattan actualizada lo antes posible. [64] Sin embargo, la propuesta del túnel también tropezó con dificultades: en enero de 1969, un grupo de científicos afirmó que los niveles de monóxido de carbono alrededor del túnel serían peligrosamente altos, [65] y, al mes siguiente, varios funcionarios lograron retrasar los planes de la autopista. [66]
Aunque la Lower Manhattan Expressway causó la mayor controversia, el primer segmento de la I-78 que se canceló fue la Bushwick Expressway, que habría unido el puente Williamsburg con la Nassau Expressway. La ruta original habría utilizado Broadway , Bushwick Avenue y el corredor Conduit Boulevard/Avenue . [67] Una ruta alternativa, propuesta por la TBTA en la década de 1960, habría viajado un poco más al norte a lo largo de Broadway, Flushing Avenue o Meserole Street y Montrose Avenue, y Wyckoff Avenue, paralela a la frontera entre Brooklyn y Queens. Este era el derecho de paso del extinto Evergreen Branch del Long Island Rail Road (LIRR) . La Bushwick Expressway luego correría hacia el este a lo largo de Force Tube Avenue y Conduit Avenue hasta la Nassau Expressway. Según este plan, un ramal adicional se habría ramificado aproximadamente en Wyckoff y Flushing Avenues y correría hacia el noroeste a lo largo de Vandervoort Avenue paralela a Newtown Creek . Habría cruzado el arroyo hacia Long Island City y viajado hacia el oeste a lo largo de la Long Island Expressway o el ramal Montauk del LIRR para conectarse con el túnel Queens-Midtown , para el cual se habría construido un tercer tubo. [68] [67] [69] La autopista habría atravesado los barrios de Williamsburg, Bushwick y East New York de Brooklyn. La ruta de la década de 1960 también habría dividido en dos Greenpoint; Ridgewood, Queens; y Highland Park y el Cementerio de los Evergreens . [68] [69] [70] El segmento East New York se construyó parcialmente desde Atlantic Avenue hasta Belt Parkway a principios de la década de 1940, cuando se amplió Conduit Boulevard/Avenue. La mediana de césped actual del bulevar habría facilitado la autopista. [71] [72] [73] [74]
La autopista Bushwick se propuso alrededor de 1954 y se incluyó en el Estudio conjunto de las instalaciones arteriales de la Autoridad Portuaria en 1955. [75] La ruta de la Avenida Wyckoff se propuso en la década de 1960. [67] [68] [69] En ese momento, la TBTA imaginó la ruta principal como una autopista de ocho carriles, mientras que los ramales del Puente Williamsburg y el Túnel Midtown soportarían seis carriles de tráfico. [69] Al igual que con LOMEX, los residentes a lo largo de la ruta de la autopista Bushwick se opusieron al proyecto porque requeriría la destrucción de residencias y negocios en Brooklyn y Queens; [76] la TBTA estimó que casi 4.000 familias serían desplazadas por la autopista. [69] A instancias del alcalde John Lindsay , la autopista Cross Brooklyn, que se conectaría con el puente Verrazzano-Narrows y no proporcionaría un enlace con la I-78, fue sustituida por la autopista Bushwick en 1967 con el fin de reducir el tráfico en Manhattan [70] [77] [78] y porque reduciría el desplazamiento de residentes y empresas. [76]
Durante la campaña para la reelección en 1969, el alcalde Lindsay canceló los planes para las autopistas Lower Manhattan y Cross Brooklyn, citando la falta de apoyo de la comunidad. [70] [79] [80] Lindsay declaró que la autopista Lower Manhattan estaba "muerta para siempre", [81] y la Junta de Estimaciones votó oficialmente para borrar la autopista propuesta de los mapas de la ciudad en agosto. [82] Las tres autopistas no construidas a lo largo del camino de la I-78 fueron eliminadas a nivel estatal por el gobernador Rockefeller en marzo de 1971. [28]
A partir del 1 de enero de 1970, NYSDOT truncó el extremo este de la I-78 hasta el extremo este del puente Williamsburg en la I-278 en Brooklyn. Las autopistas Clearview y Throgs Neck , así como la parte este de la Cross Bronx Expressway, se convirtieron en la I-295 , y la Nassau Expressway se convirtió en la I-878 (ahora señalizada como NY 878), [22] aunque todavía se mostraba como I-78 en los mapas hasta fines de la década de 1970. [83] La I-878 también se asignó a la Cross Brooklyn Expressway no construida, por un total de 15,6 millas (25,1 km) entre el puente Verrazzano-Narrows y el aeropuerto JFK . [22] [84] [85] La I-878, la Nassau Expressway, fue designada nuevamente como una ruta del estado de Nueva York en 1991. [86]
Robert Moses había planeado construir otras tres autopistas a través de Manhattan, dos de las cuales nunca se construyeron como estaba previsto. La Mid-Manhattan Expressway habría sido una autopista elevada o subterránea que correría a lo largo de la calle 30. [28] La Cross Harlem Expressway habría corrido a nivel del suelo en la calle 125. [87] La Trans-Manhattan Expressway , la única de las autopistas de Manhattan planificadas por Moses que se construiría, conectaba el puente George Washington con la Cross Bronx Expressway de Moses y se completó en 1962. [88] La designación I-478 fue reasignada más tarde al túnel Brooklyn-Battery . Esto era parte de un plan para otra autopista elevada llamada Westway , que habría conectado los túneles Brooklyn-Battery, Holland y Lincoln . [89] [15] : 10 El proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985 también debido a la oposición de la comunidad. [90] [91]
Un artículo de Gothamist de 2015 cita al cantante Bob Dylan como parcialmente responsable de la eventual cancelación de la autopista Lower Manhattan Expressway. En 1963, se decía que Dylan había escrito una canción llamada "Listen, Robert Moses" que protestaba contra los planes de Moses de construir una superautopista. Aunque los expertos se mostraron escépticos sobre la existencia de la canción y la Biblioteca Pública de Nueva York no tiene ningún registro que la contenga, el hijo de Jane Jacobs, Jim, confirmó que Dylan la había escrito y se encontró una copia de la letra en la colección Tuli Kupferberg de la Biblioteca Fales de la Universidad de Nueva York. [92] [93]
La sección de Nueva York de la I-78 solo consta del túnel Holland y sus rampas de entrada y salida. Hay cinco rampas de salida en dirección este, que están numeradas secuencialmente a medida que el tráfico se dirige en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de la plaza de salida del túnel. La plaza de entrada en dirección oeste está varias cuadras al norte y tiene entradas directas desde las calles Hudson , Canal , Watts y Varick . [94] Si bien NYSDOT está haciendo la transición a números basados en el kilometraje , no hay planes inmediatos para convertir los números de salida de la I-78.
Toda la ruta transcurre en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York .
El Sr. DeSalvio causó revuelo al comienzo de la audiencia al decir que solo un anciano, al que describió como terco y cascarrabias, estaba a favor de la autopista. No mencionó ningún nombre.
