Una carretera elevada es una carretera de acceso controlado que se eleva sobre el nivel del suelo en toda su longitud. La elevación generalmente se construye como viaductos , típicamente un puente de muelle largo . Técnicamente, toda la carretera es un único puente.
Las carreteras elevadas son más costosas de construir que las carreteras a nivel y, por lo general, solo se usan cuando hay alguna combinación de lo siguiente en la ruta deseada:
Las alternativas a las carreteras elevadas son: [1]
La ingeniería inicial para carreteras elevadas le debe mucho al diseño temprano de ferrocarriles elevados, que las precedió. Las carreteras elevadas se utilizaron por primera vez para:
A finales del siglo XIX y principios del XX, los ferrocarriles y tranvías tenían frecuentes accidentes al atravesar centros de población. Estos conducen a las primeras " avenidas de la muerte ", como la 11ª Avenida en la ciudad de Nueva York . Aparte de la seguridad, los carros y los peatones que cruzaban las vías de los trenes ralentizaron el servicio. [2]
Además, resultó difícil instalar líneas ferroviarias, ya que el proceso de construcción perturbaba el flujo normal del tráfico. La red de calles existente también dificultaba el tendido de algunas líneas ferroviarias, ya que los trenes requerían un amplio radio de giro.
Esto dio lugar a los primeros ferrocarriles elevados a finales del siglo XIX. Los rieles elevados, al estar separados a nivel, evitaron casi todos los accidentes de peatones y vehículos y podrían permitir curvas de vía sobre las estructuras existentes. Su construcción todavía podía ser disruptiva, pero por lo general lo era menos, ya que la construcción de muelles para soportar sus estructuras elevadas no necesariamente cerraba una carretera completa o largos tramos de carretera durante un período prolongado. Sin embargo, la conversión de ferrocarriles a nivel a ferrocarriles elevados (o subterráneos) no siempre se llevó a cabo, y muchas líneas continuaron a nivel en áreas urbanas hasta bien entrado el siglo XX.
Al mismo tiempo, el aumento del tráfico de automóviles y camiones a principios del siglo XX exacerbó muchos de los problemas de seguridad y libre circulación que ya presentaban los ferrocarriles y, de hecho, creó peligros adicionales para los ferrocarriles. El aumento del tráfico también significó que, por primera vez, era necesario desarrollar carreteras nuevas y mejoradas entre las ciudades.
En la década de 1920, el tráfico de camiones en las zonas de almacenes y muelles era lo suficientemente alto como para que se produjeran frecuentes congestiones y accidentes. En 1924, la ciudad de Nueva York comenzó a buscar formas de aliviar los problemas de la combinación de camiones, automóviles, trenes y peatones en la Avenida 11, que se conocía como Avenida de la Muerte incluso antes de la llegada del automóvil y el camión. [2] El alcalde, el presidente del distrito de Manhattan, el comisionado de policía, la Autoridad Portuaria, el Ferrocarril Central de Nueva York (propietario de la West Side Line cuyas vías estaban en la Avenida 11), y otros trabajaron en varios planes para tomar el ferrocarril y los turismos de las calles, eliminando los principales conflictos que provocaban lesiones, muertes, daños a la propiedad, embotellamientos y retrasos en el servicio. La autopista Miller , que lleva el nombre de su principal proponente, el presidente del condado, Julius Miller , se construyó en secciones, principalmente desde 1929 hasta 1937, y se convirtió en la primera autopista elevada y de acceso controlado del mundo. [3] [4] Después de una interrupción por la Segunda Guerra Mundial , se construyeron varias ampliaciones entre 1947 y 1951, bajo el liderazgo del urbanista Robert Moses , conectándolas principalmente con sus otros proyectos, como Henry Hudson Parkway y Brooklyn-Battery. Túnel . [3] [5]
La Miller Highway influyó en muchos otros proyectos posteriores, como la Central Artery de Boston y la Pulaski Skyway , y la propia Gowanus Parkway de Moses . A principios del siglo XX, los funcionarios estatales de Nueva York y Nueva Jersey se dieron cuenta de que el tráfico de automóviles en los transbordadores estaba aumentando más allá de la capacidad del sistema de transbordadores vigente en ese momento. La planificación del túnel Holland comenzó en 1919 y se construyó entre 1922 y 1927. Cuando comenzó la construcción, Nueva Jersey comenzó a planificar los flujos de tráfico entre el túnel y las ciudades cercanas. La legislatura aprobó un proyecto de ley para extender la actual Ruta 1 hacia el este a través de Newark y Jersey City . Debido a la oposición local a que las nuevas carreteras interrumpan los patrones de tráfico locales, los ingenieros optaron por utilizar un viaducto, que se convirtió en Pulaski Skyway , para las partes orientales de la nueva ruta (hasta cerca de la entrada del túnel). Se inauguró en 1933. Al igual que la autopista Miller, incluía entradas y salidas del carril izquierdo, carriles estrechos y carriles de superficie locales debajo de la autopista. [6] [7]
La autopista Miller, debido a un diseño inmaduro y los problemas resultantes, se convirtió en un caso de estudio para mejoras de ingeniería de carreteras. La ingeniería de pavimentación, orientación de salida, radio de giro, drenaje, altura de acera, longitud de rampa, optimización de velocidad, arcenes, procedimientos de mantenimiento, reducción de ruido y minimización del efecto de "muro de carretera" que podría dividir a las comunidades, se mejoraron entre los años 1940 y 1970. , en parte examinando las deficiencias de esta antigua carretera elevada.
A mediados de la década de 1930, la legislación federal de carreteras de EE. UU. asignó presupuesto para el estudio y la planificación de carreteras, incluidas las "supercarreteras", en todo el país, y ordenó al jefe de la Oficina de Carreteras Públicas que informara sobre sus conclusiones y recomendaciones. El informe, presentado en 1939, incluía un plan maestro que recomendaba que las carreteras urbanas fueran "deprimidas o elevadas". En 1944, el presidente Franklin D. Roosevelt presentó un informe de seguimiento, Carreteras interregionales , que contenía ilustraciones de los diseños deprimidos y elevados. La ilustración elevada, [8] que recuerda a la autopista Miller y algunas de sus descendientes, presentaba rampas parciales en el carril izquierdo, una autopista que recorría a lo ancho un bulevar poblado, casi de edificio a edificio, y carriles de tráfico locales debajo de la autopista. El informe también incluye una imagen de Gowanus Parkway, entonces recientemente construida, y señala cómo se pensaba que había sido una ubicación apropiada que tuvo un efecto mínimo en la comunidad. (Esto fue discutido más tarde, y el Gowanus también es un estudio de caso sobre cómo las carreteras elevadas dividen los vecindarios y contribuyen al deterioro urbano) .
La frase Carreteras Interregionales dio paso a Carreteras Interestatales en un proyecto de ley del Congreso en 1944, e incluía 125 millones de dólares para carreteras urbanas. La agencia principal, la Administración Federal de Caminos Públicos (PRA), trabajó con asociaciones estatales de ingenieros para desarrollar criterios de planificación y diseño. Los líderes del PRA, especialmente Thomas H. MacDonald y Herbert S. Fairbank , estaban especialmente preocupados por las carreteras urbanas. [9] Se emitieron normas de diseño, con cierta oposición, que suponían mejoras significativas con respecto a los diseños existentes. Por ejemplo, el ancho mínimo del carril es de 12 pies y con una mediana de al menos 4 pies (los estándares posteriores aumentarían el tamaño de la mediana), las alturas mínimas del paso elevado se establecieron en 14 pies, las recomendaciones para adquirir suficiente derecho de paso para rampas adecuadas de 3° de ancho o menos, salida únicamente por el lado derecho y únicamente a conexiones arteriales. Los estándares interestatales han marcado el ritmo en los Estados Unidos para el diseño óptimo de carreteras, incluidas las elevadas. [10]
Las autopistas elevadas son ahora comunes en todo el mundo, particularmente en las áreas urbanas centrales donde los volúmenes de tráfico y las densidades urbanas son altos, como las ciudades de América y el este y sudeste de Asia. Existen redes enteras de autopistas elevadas en las áreas centrales de ciudades como Metro Manila , Guangzhou , Bangkok , Osaka , Shanghai , Tokio y Wuhan .
El comisionado de policía Enright aboga por la eliminación de la Sexta y la Novena... del Ferrocarril de la Segunda Avenida y la construcción de una carretera elevada de 100 pies...