El Ferrocarril Central de Nueva York ( marca informativa NYC ) era un ferrocarril que operaba principalmente en las regiones de los Grandes Lagos y el Atlántico Medio de los Estados Unidos. El ferrocarril conectaba principalmente Nueva York y Boston en el este con Chicago y St. Louis en el Medio Oeste , junto con las ciudades intermedias de Albany , Buffalo , Cleveland , Cincinnati , Detroit , Rochester y Syracuse . New York Central tenía su sede en el New York Central Building de la ciudad de Nueva York , adyacente a su estación más grande, Grand Central Terminal .
El ferrocarril se estableció en 1853, consolidando varias empresas ferroviarias existentes. En 1968, la ciudad de Nueva York se fusionó con su antiguo rival, el Ferrocarril de Pensilvania , para formar Penn Central . Penn Central quebró en 1970 y, con un amplio apoyo del gobierno federal, surgió como Conrail en 1976. Conrail se disolvió en 1999 y partes de su sistema se transfirieron a CSX y Norfolk Southern Railway , y CSX adquirió la mayor parte del antiguo. La vía central de Nueva York y Norfolk Southern adquieren la mayor parte de la antigua vía de Pensilvania.
Existía un extenso recorrido en los estados de Nueva York , Pensilvania , Ohio , Michigan , Indiana , Illinois , Massachusetts y Virginia Occidental , además de un recorrido adicional en partes de las provincias canadienses de Ontario y Quebec . A finales de 1925, el Ferrocarril Central de Nueva York operaba 11,584 millas (18,643 km) de carreteras y 26,395 millas (42,479 km) de vías; a finales de 1967, los kilometrajes eran 9.696 millas (15.604 km) y 18.454 millas (29.699 km). [a]
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El Ferrocarril Mohawk y Hudson fue el segmento más antiguo de la fusión del ferrocarril y fue el primer ferrocarril permanente en el estado de Nueva York y uno de los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos . Fue fletado en 1826 para conectar el río Mohawk en Schenectady con el río Hudson en Albany, proporcionando una forma para que la carga y especialmente los pasajeros evitaran las extensas y lentas esclusas del Canal Erie entre Schenectady y Albany. El Mohawk and Hudson se inauguró el 24 de septiembre de 1831 y cambió su nombre por el de Albany and Schenectady Railroad el 19 de abril de 1847.
El ferrocarril de Utica y Schenectady fue fundado el 29 de abril de 1833; como el ferrocarril era paralelo al canal de Erie, se le prohibió transportar mercancías . El servicio de ingresos comenzó el 2 de agosto de 1836, extendiendo la línea del ferrocarril de Albany y Schenectady al oeste desde Schenectady a lo largo del lado norte del río Mohawk, paralelo al canal Erie, hasta Utica . El 7 de mayo de 1844, se autorizó al ferrocarril a transportar mercancías con algunas restricciones, y el 12 de mayo de 1847 se levantó por completo la prohibición, pero la empresa aún tenía que pagar el equivalente en peajes del canal al estado.
El ferrocarril de Siracusa y Utica fue fundado el 1 de mayo de 1836 y de manera similar tuvo que pagar al estado por cualquier flete desplazado del canal. La línea completa se abrió el 3 de julio de 1839, extendiendo la línea más allá de Siracusa vía Roma (y más allá de Auburn vía el ya abierto Ferrocarril de Auburn y Siracusa ). Esta línea no era directa, y se esforzaba por permanecer cerca del Canal de Erie y servir a Roma, por lo que el Ferrocarril Directo de Siracusa y Utica fue fletado el 26 de enero de 1853. Nunca se construyó nada de esa línea, aunque la posterior West Shore Railroad , adquirida por New York Central Railroad en 1885, cumplió el mismo propósito.
El ferrocarril de Auburn y Syracuse fue fundado el 1 de mayo de 1834 y se inauguró principalmente en 1838; las 4 millas (6,4 km) restantes se abrieron el 4 de junio de 1839. Un mes después, con la apertura del ferrocarril de Syracuse y Utica, se formó una línea completa desde Albany oeste vía Syracuse hasta Auburn. El ferrocarril de Auburn y Rochester fue fundado el 13 de mayo de 1836, como una extensión adicional a través de Ginebra y Canandaigua hasta Rochester , y se inauguró el 4 de noviembre de 1841. Las dos líneas se fusionaron el 1 de agosto de 1850 para formar el ferrocarril de Rochester y Syracuse, bastante indirecto. (conocida más tarde como Auburn Road ). Para solucionar este problema, se contrató el Ferrocarril Directo de Rochester y Syracuse e inmediatamente se fusionó con el Ferrocarril de Rochester y Syracuse el 6 de agosto de 1850. Esa línea se inauguró el 1 de junio de 1853 y corre mucho más directamente entre esas dos ciudades, aproximadamente paralela al Canal de Erie. .
El ferrocarril de Tonawanda , al oeste de Rochester, fue fletado el 24 de abril de 1832, para construir desde esa ciudad hasta Ática . La primera sección, desde el suroeste de Rochester hasta Batavia , se inauguró el 5 de mayo de 1837, y el resto de la línea hasta Attica se inauguró el 8 de enero de 1843. El Ferrocarril de Attica y Buffalo se fundó en 1836 y se inauguró el 24 de noviembre de 1842, desde Búfalo al sureste hasta Ática. Cuando se inauguró el ferrocarril de Auburn y Rochester en 1841, no había conexión en Rochester con el ferrocarril de Tonawanda, pero con esa excepción ahora había una línea totalmente ferroviaria entre Buffalo y Albany. El 19 de marzo de 1844, se autorizó al Ferrocarril Tonawanda a construir la conexión, que se inauguró ese mismo año. El Ferrocarril de Albany y Schenectady compró todos los vagones de equipaje, correo y emigrantes de los otros ferrocarriles entre Albany y Buffalo el 17 de febrero de 1848 y comenzó a operar mediante vagones.
El 7 de diciembre de 1850, el Ferrocarril de Tonawanda y el Ferrocarril de Attica y Buffalo se fusionaron para formar el Ferrocarril de Buffalo y Rochester . Se abrió una nueva línea directa desde Buffalo al este hasta Batavia el 26 de abril de 1852, y la antigua línea entre Depew (al este de Buffalo) y Attica se vendió al Buffalo and New York City Railroad el 1 de noviembre. La línea se agregó a la Nueva Sistema ferroviario de York y Erie y convertido al ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) de Erie .
El Ferrocarril Schenectady y Troy fue fundado en 1836 e inaugurado en 1842, proporcionando otra ruta entre el río Hudson y Schenectady, con su terminal del río Hudson en Troy .
El ferrocarril de Lockport y las Cataratas del Niágara se incorporó originalmente el 24 de abril de 1834 para ir desde Lockport en el Canal Erie hacia el oeste hasta las Cataratas del Niágara ; la línea se abrió en 1838 y se vendió el 2 de junio de 1850. El 14 de diciembre de 1850, se reorganizó como Ferrocarril de Rochester, Lockport y Niagara Falls, y el 1 de julio de 1852 se abrió una extensión al este de Rochester. El ferrocarril se consolidó en el Ferrocarril Central de Nueva York según la ley de 1853. Una parte de la línea se opera actualmente como Falls Road Railroad . [1]
El ferrocarril de Buffalo y Lockport fue fundado el 27 de abril de 1852 para construir un ramal de Rochester, Lockport y Niagara Falls desde Lockport hacia Buffalo. Se inauguró en 1854, yendo desde Lockport hasta Tonawanda , donde se unía al Ferrocarril de Buffalo y las Cataratas del Niágara , inaugurado en 1837, para el resto del camino hasta Buffalo.
El ferrocarril Mohawk Valley fue fundado el 21 de enero de 1851 y reorganizado el 28 de diciembre de 1852 para construir un ferrocarril en el lado sur del río Mohawk desde Schenectady a Utica, junto al canal Erie y frente a Utica y Schenectady. La compañía no construyó una línea antes de ser absorbida, aunque más tarde se construyó el West Shore Railroad en ese lugar.
El Ferrocarril Directo de Siracusa y Utica fue fundado en 1853 para rivalizar con el Ferrocarril de Siracusa y Utica al construir una ruta más directa, reduciendo el tiempo de viaje en media hora. La empresa se fusionó antes de que se pudiera construir ninguna línea.
Erastus Corning , industrial de Albany y propietario de Mohawk Valley Railroad, logró unir los ferrocarriles mencionados anteriormente en un solo sistema y, el 17 de marzo de 1853, los ejecutivos y accionistas de cada empresa acordaron fusionarse. La fusión fue aprobada por la legislatura estatal el 2 de abril y, el 17 de mayo de 1853, se formó el Ferrocarril Central de Nueva York.
Pronto, Buffalo and State Line Railroad y Erie and North East Railroad se convirtieron en 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de ancho de vía estándar a partir de6 pies(1829 mm) de ancho de vía y conectado directamente con el ferrocarril en Buffalo, proporcionando una ruta directa aErie, Pensilvania.
El ferrocarril de Rochester y el lago Ontario se organizó en 1852 y se inauguró en el otoño de 1853; fue arrendado al Ferrocarril de Rochester, Lockport y Niagara Falls , que pasó a formar parte del Ferrocarril Central de Nueva York, antes de su apertura. En 1855, se fusionó con el ferrocarril, proporcionando un ramal desde Rochester al norte hasta Charlotte en el lago Ontario .
El Ferrocarril de Búfalo y las Cataratas del Niágara también se fusionó con el ferrocarril en 1855. Fue fletado en 1834 e inaugurado en 1837, proporcionando una línea entre Búfalo y las Cataratas del Niágara. Fue arrendado al Ferrocarril Central de Nueva York en 1853.
También en 1855 se produjo la fusión con el Ferrocarril de Lewiston , que iba desde las Cataratas del Niágara al norte hasta Lewiston . Fue fletado en 1836 e inaugurado en 1837, sin conexiones con otros ferrocarriles. En 1854, se abrió una extensión sur al ferrocarril de Buffalo y Niagara Falls y la línea fue arrendada al ferrocarril.
El ferrocarril de Canandaigua y las Cataratas del Niágara se fundó en 1851. La primera etapa se inauguró en 1853 desde Canandaigua en Auburn Road hacia el oeste hasta Batavia en la línea principal. Más tarde ese año se abrió una continuación hacia el oeste hasta North Tonawanda y, en 1854, se abrió una sección en las Cataratas del Niágara que la conecta con el Puente colgante de las Cataratas del Niágara . New York Central Railroad compró la empresa en quiebra en 1858 y la reorganizó como Niagara Bridge y Canandaigua Railroad, fusionándola en sí misma en 1890.
El ferrocarril de Saratoga y el río Hudson fue fundado en 1864 e inaugurado en 1866 como un ramal del ferrocarril desde Atenas Junction, al sureste de Schenectady, sureste y sur hasta Atenas en el lado oeste del río Hudson. El 9 de septiembre de 1876, la empresa se fusionó con el ferrocarril, pero en 1876 la terminal de Atenas se incendió y la línea fue abandonada.
El ferrocarril Troy and Greenbush se fundó en 1845 y se inauguró ese mismo año, conectando Troy al sur con Greenbush (ahora Rensselaer ) en el lado este del río Hudson. El ferrocarril del río Hudson fue fundado el 12 de mayo de 1846 para extender esta línea hacia el sur hasta la ciudad de Nueva York; la línea completa se inauguró el 3 de octubre de 1851. Antes de su finalización, el 1 de junio, arrendó Troy y Greenbush.
Cornelius Vanderbilt obtuvo el control del Ferrocarril del Río Hudson en 1864, poco después compró el Ferrocarril paralelo de Nueva York y Harlem .
A lo largo de la línea del ferrocarril del río Hudson, la West Side Line se construyó en 1934 en el distrito de Manhattan como una circunvalación elevada de las vías de circulación de calles entonces abandonadas en las avenidas Décima y Undécima. Desde entonces, la sección elevada ha sido abandonada y el túnel al norte de la calle 35 es utilizado únicamente por los trenes Amtrak hasta la estación Penn de Nueva York (todos los demás trenes utilizan el ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris para llegar a la línea Harlem ). Las secciones supervivientes de West Side Line al sur de 34th Street reabrieron como High Line , un parque lineal construido entre 2009 y 2014.
En 1867, Cornelius Vanderbilt adquirió el control del ferrocarril central de Nueva York de Albany a Buffalo , con la ayuda de maniobras relacionadas con el puente del río Hudson en Albany. El 1 de noviembre de 1869, fusionó el ferrocarril con su Ferrocarril del Río Hudson para formar el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson. Esto extendió el sistema hacia el sur desde Albany a lo largo de la orilla este del río Hudson hasta la ciudad de Nueva York , con el ferrocarril arrendado Troy and Greenbush yendo desde Albany al norte hasta Troy .
Las otras líneas de Vanderbilt que fueron operadas como parte del ferrocarril incluyeron el Ferrocarril de Nueva York y Harlem, el Ferrocarril del Sur de Lake Shore y Michigan , el Ferrocarril del Sur de Canadá y el Ferrocarril Central de Michigan .
El ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris fue fletado en 1869 e inaugurado en 1871, proporcionando una ruta en el lado norte del río Harlem para que los trenes a lo largo del río Hudson se dirigieran al sureste hasta el ferrocarril de Nueva York y Harlem. Los trenes podrían dirigirse hacia Grand Central Depot , construido por la ciudad de Nueva York e inaugurado en 1871, o hacia las instalaciones de carga de Port Morris . Desde su apertura, fue arrendado por la ciudad de Nueva York.
El ferrocarril de Ginebra y Lyon se organizó en 1877 y se inauguró en 1878, alquilado por la ciudad de Nueva York desde su apertura. Esta era una conexión entre Syracuse y Rochester, que iba desde la línea principal en Lyon hasta Auburn Road en Ginebra. Se fusionó con la ciudad de Nueva York en 1890.
En 1885, el Ferrocarril de Nueva York, West Shore y Buffalo , un competidor desde 1883 con vías a lo largo de la costa oeste del río Hudson y hasta Buffalo en estrecha paralelo con la ciudad de Nueva York, fue adquirido por la Ciudad de Nueva York como el Ferrocarril de la Costa Oeste y desarrolló el ferrocarril de pasajeros. , operaciones de carga y flotación de automóviles en la terminal Weehawken . La ciudad de Nueva York asumió el control de los ferrocarriles de Pittsburgh y Lake Erie y de Boston y Albany en 1887 y 1900, respectivamente, y ambas carreteras permanecieron como subsidiarias que operaban de forma independiente. William H. Newman, presidente de las líneas centrales de Nueva York, dimitió en 1909. [2] Newman había sido presidente desde 1901, cuando reemplazó a Samuel R. Callaway (que había reemplazado a Depew como presidente en 1898). [3]
En 1914, las operaciones de once subsidiarias se fusionaron con el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson, reformando el Ferrocarril Central de Nueva York. Desde el comienzo de la fusión, el ferrocarril se denominó públicamente New York Central Lines. En el verano de 1935, la identificación se cambió a Sistema Central de Nueva York, nombre que se mantuvo hasta la fusión con el Ferrocarril de Pensilvania en 1968.
El Ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis , también conocido como los Cuatro Grandes, se formó el 30 de junio de 1889 mediante la fusión del Ferrocarril de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis , el Ferrocarril de Cincinnati, Indianápolis, St. Louis y Ferrocarril de Chicago y Ferrocarril de Indianápolis y St. Louis. Al año siguiente, la empresa obtuvo el control de la antigua Indiana Bloomington and Western Railway . En 1906, los Cuatro Grandes fueron adquiridos por el Ferrocarril Central de Nueva York. Funcionó de forma independiente hasta 1930; Luego se la conoció como la Ruta de los Cuatro Grandes.
La topografía generalmente nivelada del sistema de la ciudad de Nueva York tenía un carácter distintivamente diferente del terreno montañoso de su archirrival, el Ferrocarril de Pensilvania. La mayoría de sus rutas principales, incluida Nueva York a Chicago, seguían ríos y no tenían pendientes significativas aparte de West Albany Hill y Berkshire Hills en Boston y Albany. Esto influyó mucho en la línea, desde la publicidad hasta el diseño de la locomotora, construida alrededor de su emblemática ruta a nivel del agua Nueva York-Chicago. [4]
Se construyeron varias circunvalaciones y atajos alrededor de zonas congestionadas.
Buffalo Belt Line de Junction Railroad se inauguró en 1871, proporcionando un desvío de Buffalo hacia el noreste, así como una ruta circular para trenes de pasajeros a través del centro. El West Shore Railroad, adquirido en 1885, proporcionó una circunvalación alrededor de Rochester. El atajo de Gardenville de la terminal ferroviaria , que permite que el tráfico pase por alto Buffalo hacia el sureste, se inauguró en 1898.
El desvío de Schenectady consistió en dos conexiones con el ferrocarril West Shore, lo que permitió a los trenes pasar por alto el centro de Schenectady. El proyecto completo se inauguró en 1902. El ferrocarril Cleveland Short Line construyó una circunvalación de Cleveland, Ohio, que se completó en 1912. En 1924, se construyó el puente conmemorativo Alfred H. Smith como parte del corte Castleton del ferrocarril de conexión del río Hudson, un Circunvalación de mercancías de 27,5 millas de largo entre la congestionada zona de la terminal de West Albany y West Albany Hill.
En la década de 1910 se realizó un realineamiento no relacionado en Roma, cuando el Canal Erie fue realineado y ampliado hacia una nueva alineación al sur del centro de Roma. La línea principal de la ciudad de Nueva York se desplazó hacia el sur desde el centro de la ciudad hasta la orilla sur del nuevo canal. Se construyó un puente al sureste del centro de la ciudad, aproximadamente donde la antigua línea principal cruzaba el camino del canal, para mantener el acceso hacia y desde el sureste. Al oeste del centro de la ciudad, la antigua línea principal fue abandonada, pero se construyó una nueva línea de ferrocarril, que va hacia el norte desde la línea principal de la ciudad de Nueva York hasta el antiguo ferrocarril de Roma, Watertown y Ogdensburg de la ciudad de Nueva York , permitiendo que todo el tráfico de la ciudad de Nueva York evite Roma.
Las locomotoras de vapor del Ferrocarril Central de Nueva York fueron optimizadas para la velocidad en esa pista plana de una línea principal, en lugar de un lento arrastre de montaña. Las locomotoras famosas del sistema incluyeron las conocidas 4-6-4 Hudson , en particular las J-3a de 1937-1938; 4-8-2 Mohawks L-3 de 1940 y L-4 de 1942 de la época de la Segunda Guerra Mundial ; y las Niágaras clase S de 1945-46 : rápidas locomotoras 4-8-4 a menudo consideradas el epítome de su raza por los aficionados a las locomotoras de vapor ( fanáticos de los ferrocarriles ).
Durante los primeros dos tercios del siglo XX, el Ferrocarril Central de Nueva York tuvo algunos de los trenes más famosos de los Estados Unidos. Su 20th Century Limited ( Century ), iniciado en 1902, circulaba entre Grand Central Terminal en la ciudad de Nueva York y la estación LaSalle Street en Chicago , y era su tren más famoso, conocido por su trato de alfombra roja y su servicio de primera clase. Su última ejecución se realizó del 2 al 3 de diciembre de 1967.
A mediados de la década de 1930, muchas empresas ferroviarias estaban introduciendo locomotoras aerodinámicas ; Hasta que la Central de Nueva York presentó el Commodore Vanderbilt , todos eran diésel-eléctricos. La Vanderbilt fue la primera locomotora de vapor aerodinámica de Nueva York. [5]
El ferrocarril acogió el aerodinámico Tren Rexall propulsado por vapor de 1936, que recorrió 47 estados para promover la cadena de farmacias Rexall y proporcionar espacio para convenciones de la empresa. [6] El Century , propulsado por vapor , que siguió la ruta del nivel del agua, pudo completar el viaje de 960,7 millas en 16 horas después de su modernización del 15 de junio de 1938 (y lo hizo en 15 1 ⁄ 2 horas durante un corto período después de la Guerra Mundial). II). También fueron famosos el Empire State Express de Nueva York , que viajaba desde la ciudad de Nueva York a través del norte del estado de Nueva York hasta Buffalo y Cleveland, y el Ohio State Limited , que circulaba entre la ciudad de Nueva York y Cincinnati.
En varias ocasiones, a partir de 1946 y hasta mediados de la década de 1950, el Century y otros trenes de Nueva York intercambiaron vagones cama en Chicago con trenes occidentales como el Super Chief y el City of San Francisco . Los vagones, que contenían habitaciones pequeñas , dormitorios dobles y salones , se proporcionaban mediante un servicio de cama entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles o San Francisco ( muelle de Oakland ). [ cita necesaria ]
A pesar de tener algunas de las locomotoras de vapor más modernas del mundo, la difícil situación financiera de Nueva York hizo que se convirtiera rápidamente a energía diésel-eléctrica , más económica . Todas las líneas al este de Cleveland, Ohio, fueron dieselizadas entre el 7 de agosto de 1953 (al este de Buffalo) y septiembre de 1953 (Cleveland-Buffalo). Todas las Niágara se retiraron en julio de 1956. El 3 de mayo de 1957, se informa que la locomotora de vapor tipo Mikado n.º 1977 clase 2-8-2 H7e fue la última locomotora de vapor en retirarse del servicio en el ferrocarril. [7] Pero la economía del ferrocarril del noreste se volvió tan terrible que ni siquiera este cambio pudo cambiar las cosas para mejor.
Trenes destacados de New York Central:
Los trenes partían de Grand Central Terminal en Nueva York, Weehawken Terminal en Weehawken, Nueva Jersey , South Station en Boston, Cincinnati Union Terminal en Cincinnati, Michigan Central Station en Detroit, St. Louis Union Station y LaSalle Street Station y Central Station (para algunos trenes de Detroit y Cincinnati) en Chicago.
El New York Central tenía una red de líneas de cercanías en Nueva York y Massachusetts. El condado de Westchester, Nueva York, tenía las líneas de ferrocarril Hudson, Harlem y Putnam hasta la Grand Central Terminal en Manhattan (los trenes de la División Putnam requirieron un cambio en High Bridge, Nueva York), mientras que Nueva Jersey y el condado de Rockland, Nueva York, eran atendidos por West . Línea costera entre Weehawken y Kingston, Nueva York, en el lado oeste del río Hudson.
El New York Central, como muchos ferrocarriles estadounidenses, decayó después de la Segunda Guerra Mundial . Resurgieron problemas que habían plagado a la industria ferroviaria antes de la guerra, como la sobrerregulación por parte de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que reguló severamente las tarifas cobradas por el ferrocarril, junto con la continua competencia de automóviles y camiones. Estos problemas se sumaron a formas de competencia aún más formidables, como el servicio aéreo en la década de 1950, que comenzó a privar a Nueva York de su comercio de pasajeros de larga distancia. La Ley de Carreteras Interestatales de 1956 ayudó a crear una red de carreteras subsidiadas por el gobierno para viajes en vehículos motorizados por todo el país, atrayendo a más personas a viajar en automóvil, así como a transportar carga en camión. La apertura de la vía marítima de San Lorenzo en 1959 también afectó negativamente al negocio de transporte de carga de Nueva York: los envíos de contenedores ahora podían enviarse directamente a los puertos a lo largo de los Grandes Lagos, eliminando los transportes de carga por ferrocarril entre el este y el Medio Oeste.
La Ciudad de Nueva York también soportaba una carga fiscal sustancial por parte de gobiernos que veían la infraestructura ferroviaria como una fuente de ingresos por impuestos a la propiedad, impuestos que no se aplicaban a las carreteras interestatales. Para empeorar las cosas, la mayoría de los ferrocarriles, incluida la ciudad de Nueva York, tuvieron que pagar un impuesto de la época de la Segunda Guerra Mundial del 15% sobre las tarifas de los pasajeros, que se mantuvo hasta 1962: 17 años después del final de la guerra. [8]
En junio de 1954, la dirección del Sistema Central de Nueva York perdió una pelea por poderes en 1954 ante Robert Ralph Young y la Alleghany Corporation que dirigía. [9]
Alleghany Corporation era un imperio inmobiliario y ferroviario, construido por los hermanos Van Sweringen de Cleveland en la década de 1920, que había controlado Chesapeake and Ohio Railway (C&O) y Nickel Plate Road . Cayó bajo el control del joven y financiero Allan Price Kirby durante la Gran Depresión .
Young fue considerado un visionario del ferrocarril, pero encontró al New York Central en peores condiciones de lo que había imaginado. Incapaz de cumplir sus promesas, Young se vio obligado a suspender el pago de dividendos en enero de 1958. Se suicidó ese mismo mes en su mansión de Palm Beach, Florida.
Después del suicidio de Young, su papel en la gestión de la ciudad de Nueva York fue asumido por Alfred E. Perlman , quien había estado trabajando con la ciudad de Nueva York bajo la dirección de Young desde 1954. A pesar de la pésima situación financiera del ferrocarril, Perlman pudo optimizar las operaciones y ahorrar dinero a la empresa. A partir de 1959, Perlman pudo reducir los déficits operativos en 7,7 millones de dólares, lo que nominalmente elevó las acciones de la ciudad de Nueva York a 1,29 dólares por acción, produciendo dividendos de una cantidad no vista desde el final de la guerra. En 1964 pudo reducir la deuda a largo plazo de la ciudad de Nueva York en casi 100 millones de dólares, al tiempo que redujo el déficit de pasajeros de 42 dólares a 24,6 millones de dólares.
Perlman también promulgó varios proyectos de modernización en todo el ferrocarril. Fue notable el uso de sistemas de Control de Tráfico Centralizado (CTC) en muchas de las líneas de Nueva York, lo que redujo la línea principal de cuatro vías a dos. Supervisó la construcción y/o modernización de muchos patios de jorobas o clasificación , en particular el Selkirk Yard, de 20 millones de dólares, que se inauguró al sur de Albany en 1924 y se modernizó en 1966. Perlman también experimentó con trenes a reacción , creando un vagón Budd RDC (el M- 497 Black Beetle ) propulsado por dos motores a reacción J47 despojados de un bombardero B-36 Peacemaker como solución a la creciente competencia entre automóviles y aviones. Este proyecto no salió de la etapa de prototipo.
Los recortes de Perlman resultaron en la reducción de muchos de los servicios del ferrocarril; Las líneas de cercanías alrededor de Nueva York se vieron particularmente afectadas. En 1958-1959, se suspendió el servicio en la División Putnam de la ciudad de Nueva York en los condados de Westchester y Putnam, y la Ciudad de Nueva York abandonó su servicio de ferry a través del Hudson hasta la terminal Weehawken. Esto afectó negativamente a la West Shore Line del ferrocarril, que corría a lo largo de la orilla occidental del río Hudson desde Jersey City a Albany, donde se suspendió el servicio de larga distancia a Albany en 1958 y el servicio de cercanías entre Jersey City y West Haverstraw, Nueva York terminó en 1959. Liberarse de la mayor parte de su servicio de cercanías resultó imposible debido al uso intensivo de estas líneas alrededor del área metropolitana de Nueva York, donde los gobiernos exigieron que el ferrocarril aún operara.
Muchos trenes de pasajeros regionales y de larga distancia fueron descontinuados o degradados en servicio, y los autocares reemplazaron a los vagones Pullman, salón y dormitorio en rutas en Michigan, Illinois, Indiana y Ohio. El Empire Corridor entre Albany y Buffalo vio el servicio muy reducido, y el servicio más allá de Buffalo hasta las Cataratas del Niágara se interrumpió en 1961. El 3 de diciembre de 1967, terminaron la mayoría de los grandes trenes de larga distancia, incluido el famoso Twentieth Century Limited . El servicio del ramal del ferrocarril en el Empire Corridor en el norte del estado de Nueva York también se suspendió gradualmente, siendo el último su línea de la División Adirondack entre Utica y Lake Placid, el 24 de abril de 1965. Muchas de las grandes estaciones de tren del ferrocarril en Rochester , Schenectady , y Albany fueron demolidos o abandonados. A pesar de los ahorros que generaron estos recortes, era evidente que, para que el ferrocarril volviera a ser solvente, se necesitaba una solución más permanente.
Un problema al que se enfrentaron muchos de los ferrocarriles del noreste fue el hecho de que el mercado ferroviario estaba saturado por el menguante tráfico ferroviario que quedaba. La ciudad de Nueva York tuvo que competir con sus dos mayores rivales: el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), además de ferrocarriles de tamaño más moderado como el Ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western (DLW), el Erie Railroad , Reading Company , Central Railroad de Nueva Jersey y Lehigh Valley Railroad .
Las fusiones de estos ferrocarriles parecían una forma prometedora para que estas empresas racionalizaran sus operaciones y redujeran la competencia. Los ferrocarriles DL&W y Erie habían mostrado cierto éxito cuando comenzaron a fusionar sus operaciones en 1958, lo que finalmente condujo a la formación del ferrocarril Erie Lackawanna en 1960.
Otras fusiones combinaron Virginian Railway , Wabash Railroad , Nickel Plate Road y varias otras en el sistema Norfolk and Western Railway (N&W), y Baltimore and Ohio Railroad (B&O), Western Maryland Railway (WM) y Chesapeake and Ohio Railway (C&O). ) combinado con otros para formar el Sistema Chessie . La fuerte racionalización y reducción de los servicios de pasajeros condujeron al éxito de muchas de estas fusiones.
Siguiendo esta tendencia, la ciudad de Nueva York comenzó a buscar un ferrocarril potencial con el que fusionarse ya a mediados de la década de 1950 y originalmente había buscado fusiones con B&O, Milwaukee Road y Nickel Plate Road, controlada por la ciudad de Nueva York. Sin embargo, a diferencia de las fusiones antes mencionadas, una fusión en la ciudad de Nueva York resultó complicada debido al hecho de que todavía operaba una cantidad bastante extensa de servicios de pasajeros regionales y de cercanías cuyo mantenimiento estaba bajo mandato de la Comisión de Comercio Interestatal.
Pronto se hizo evidente que el único otro ferrocarril con capital suficiente para permitir una fusión potencialmente exitosa era el principal rival de la ciudad de Nueva York, el PRR: un ferrocarril en sí que todavía tenía un gran comercio de pasajeros. Las conversaciones sobre la fusión entre las dos carreteras ya se discutieron en 1955; sin embargo, esto se retrasó debido a una serie de factores: entre ellos, la interferencia de la Comisión de Comercio Interestatal, las objeciones de los sindicatos operadores, las preocupaciones de los ferrocarriles competidores y la incapacidad de las dos compañías para formular un plan de fusión, lo que retrasó el progreso durante más de una década.
Dos puntos principales de controversia se centraron en qué ferrocarril debería tener la participación mayoritaria en el momento de la fusión. La reducción de costos de Perlman durante los años 50 y 60 puso a Nueva York en una situación financieramente más saludable que el PRR. Sin embargo, la CPI, a instancias del presidente del PRR, Stuart T. Saunders , quería que el PRR absorbiera a la Ciudad de Nueva York. Otro punto se centró en el deseo de la ICC de obligar a la quebrada New York, New Haven and Hartford Railroad, más conocida como New Haven, a incorporarse al nuevo sistema, lo que hizo en 1969: algo a lo que ambas compañías se opusieron firmemente (con excelentes razones financieras). ). Con el tiempo, ambos puntos conducirían en última instancia a la desaparición de la nueva Penn Central.
El 26 de enero de 1968 entró en vigor el último horario de pasajeros de la ciudad de Nueva York. El calendario final reveló un calendario drásticamente truncado en previsión de su fusión con el PRR. La mayor parte del servicio de pasajeros local y de larga distancia finalizó el 3 de diciembre de 1967, incluido el de 20th Century Limited . [10]
El 1 de febrero de 1968, New York Central fue absorbida por Pennsylvania Railroad y Pennsylvania Railroad pasó a llamarse Pennsylvania New York Central Transportation Company y luego finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company , con Alfred E. Perlman de Nueva York como presidente. [11] Penn Central rápidamente se endeudó cuando la ICC obligó a New Haven, que perdía dinero, a entrar en el ferrocarril en 1969. Además, la fusión se manejó de manera desordenada, sin que se implementara ningún plan de fusión formal. Las culturas corporativas en competencia, los intereses sindicales y los sistemas operativos e informáticos incompatibles de las dos empresas sabotearon cualquier esperanza de éxito. Además, en un esfuerzo por parecer rentable, la junta directiva autorizó el uso del efectivo de reserva del ferrocarril para pagar dividendos a los accionistas de la empresa. Sin embargo, el 21 de junio de 1970, Penn Central se declaró en quiebra: la mayor quiebra privada en Estados Unidos hasta ese momento. Bajo la protección por quiebra, muchas de las deudas pendientes de Penn Central con otros ferrocarriles fueron congeladas, mientras que las deudas contraídas con Penn Central por las otras carreteras no. Esto provocó un efecto de goteo en toda la ya frágil industria ferroviaria, lo que obligó a muchos de los otros ferrocarriles del noreste a la insolvencia: entre ellos Erie Lackawanna, Boston y Maine, Central Railroad of New Jersey, Reading Company y Lehigh Valley.
Penn Central marcó la última esperanza de un servicio ferroviario de pasajeros con financiación privada en los Estados Unidos. En respuesta a la quiebra, el presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, que formó la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios, más conocida como Amtrak : un sistema ferroviario subsidiado por el gobierno. El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la operación de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos regionales y de larga distancia en los Estados Unidos. Amtrak eventualmente asumiría la propiedad del Corredor Noreste , una ruta mayoritariamente electrificada entre Boston y Washington, DC, heredada principalmente de los sistemas PRR y New Haven. Penn Central y los otros ferrocarriles todavía estaban obligados a operar sus servicios de cercanías durante los siguientes cinco años mientras estaban en quiebra, y finalmente los entregaron al recién formado Conrail en 1976. Había cierta esperanza de que Penn Central y los otros ferrocarriles del noreste pudieran ser reestructurados hacia la rentabilidad una vez que se hayan descargado sus onerosos déficits de pasajeros. Sin embargo, esto no fue así y los ferrocarriles nunca se recuperaron de sus respectivas quiebras.
Conrail, oficialmente Consolidated Rail Corporation, creada por el gobierno de los EE. UU. para salvar el negocio de carga de Penn Central y los otros ferrocarriles en quiebra, comenzó sus operaciones el 1 de abril de 1976. Como se mencionó, Conrail asumió el control de las líneas de cercanías de Penn Central en todo el Bajo Hudson. Valle de Nueva York, Connecticut y en Boston y sus alrededores. En 1983, estos servicios de cercanías se entregarían al Ferrocarril Metro-North, financiado por el estado , en Nueva York y Connecticut, y a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Massachusetts. Conrail alcanzaría rentabilidad en la década de 1990 y fue buscado por varios otros grandes ferrocarriles en una tendencia continua de fusiones, hasta que CSX y Norfolk Southern finalmente absorbieron sus activos en 1999.
Conrail, en un esfuerzo por racionalizar sus operaciones, se vio obligado a abandonar kilómetros de vías tanto de Nueva York como de PRR. Sin embargo, la mayor parte del sistema de la ciudad de Nueva York todavía está intacto y lo utilizan tanto CSX como Amtrak. Entre las líneas que todavía se utilizan se encuentran la famosa Ruta del Nivel del Agua entre Nueva York y Chicago, así como la antigua línea Boston y Albany entre estos puntos, la Ruta Kankakee Belt a través de Indiana, Illinois y Iowa, y la Línea West Shore entre Jersey City y el suburbio de Selkirk en Albany, donde el antiguo Selkirk Yard de Nueva York (ahora CSX) se encuentra entre los patios de carga más concurridos del país.
El 6 de junio de 1998, la mayor parte de Conrail se dividió entre Norfolk Southern y CSX. New York Central Lines LLC se formó como una subsidiaria de Conrail y contenía las líneas que serían operadas por CSX: esto incluía la antigua ruta del nivel del agua hasta Cleveland, OH (la parte Cleveland-Chicago que iba a Norfolk Southern desde el ex-PRR La línea Fort Wayne había sido rebajada bajo Conrail), la ruta de los Cuatro Grandes entre Cleveland, OH y St. Louis, MO, y muchas otras líneas de New York Central, así como varias líneas de otras compañías, y también asumió los informes de NYC . marca . CSX finalmente absorbió por completo la filial como parte de una racionalización de las operaciones de Conrail.
