La autopista Lee Roy Selmon se originó a partir de un sistema de autopistas llamado Tampa Bay Crosstown Expressway System . Las autopistas se planificaron durante las décadas de 1950, 1960 y 1970. Sin embargo, el sistema fracasó debido a cargas financieras, problemas de adquisición de tierras y preocupaciones de la comunidad.
Lo que hoy se conoce como la autopista Lee Roy Selmon se llamaba originalmente "South Crosstown Expressway" y originalmente se designaba como State Road 449. El nombre original se puede ver en muchos mapas y atlas antiguos.
Los diseños originales tenían la autopista al norte de su ruta actual, comenzando alrededor de Bay-to-Bay Blvd y siguiendo una línea de ferrocarril CSX hasta Cass St, y luego atravesando el centro de la ciudad y terminando alrededor de 50th St. Además, había planes para conectar lo que hoy es Ashley Dr con la autopista. Sin embargo, este plan se modificó, muy probablemente debido al desarrollo en el centro de la ciudad. En cambio, la ruta se desplazó hacia el sur, llevando la autopista a través del sur del centro de la ciudad.
La construcción de la South Crosstown Expressway comenzó en 1974, comenzando alrededor de Gandy Blvd en Dale Mabry Hwy y recorriendo un corredor ferroviario CSX a través de Palma Ceia. Luego, la ruta hizo un giro hacia el este en Platt St/Willow Ave mientras serpenteaba a través del histórico Hyde Park. La construcción finalizó con un viaducto de seis carriles de 3/4 de milla de largo que atravesaba el río Hillsborough en la parte sur del centro de la ciudad y terminaba en Florida Ave (salida 6A). Se construyeron rampas cortas en el extremo este de la autopista para facilitar la extensión de la ruta. Las seis millas (10 km) iniciales de la South Crosstown Expressway se inauguraron en 1976.
La construcción de una ampliación comenzó en 1979 debido al inmenso crecimiento demográfico de Brandon y a la congestionada State Road 60 (Adamo Drive). La ampliación se inauguró en 1981 y extendió el viaducto del centro de la ciudad a través de la zona sur de Ybor City . La ruta continuaba por la zona de Palm River, muy paralela a State Road 60 durante gran parte de la ruta de la ampliación, y terminaba en un intercambio parcial con Faulkenburg Rd (salida 14).
La construcción de la I-75 desde Lutz a Hialeah a fines de la década de 1980 conectó un intercambiador de trompeta con la autopista.
Los logotipos de la autopista han cambiado entre finales de la década de 1970 y principios de la década de 2000. Antes de 1978, el logotipo era una "X" blanca dentro de un círculo blanco sobre un campo verde que ostentaba el título "TAMPA CROSSTOWN". Este logotipo fue eliminado gradualmente a finales de la década de 1980.
A finales de los años 70, se realizó un concurso para ver qué logotipo sería el más adecuado para la imagen de la autopista. Finalmente, el diseño de un escudo azul con la imagen del pirata José Gaspar y el título "TAMPA CROSSTOWN EXPRESSWAY" resultó ganador. Estos carteles reemplazaron a los de South Crosstown Expressway a finales de los años 80.
En 2002, la Tampa Hillsborough Expressway Authority inauguró los carriles exprés reversibles y diseñó un logotipo más moderno. El escudo contiene un fondo blanco con un puente en primer plano. El título se cambió a "Selmon Crosstown Expressway".
El 29 de julio de 2008, THEA presentó un nuevo logotipo permanente que reemplazará a todos los logotipos anteriores a lo largo de la autopista. Este logotipo muestra el horizonte del centro de Tampa en violeta con la autopista serpenteando hacia él. El título debajo del gráfico dice "SELMON EXPRESSWAY".
Lo que se había planeado como la "West Crosstown Expressway" se designó como State Road 589 y habría conectado la salida en Willow Ave (Salida 4) con el actual cruce de Veterans Expressway con la I-275 y la State Road 60 ( Kennedy Boulevard ). La oposición pública frustró la conexión y, como resultado, la designación de State Road 449 se cambió a State Road 618. [1]
Se sabe poco sobre este tramo del sistema Crosstown. Sin embargo, se habría extendido desde la carretera estatal 60 en Brandon hasta Courtney Campbell Causeway , atravesando Hillsborough Ave durante una parte de la ruta. El plan fracasó en los años 1960 y 1970 debido a los altos costos de adquisición de tierras, incluidas las tierras ambientalmente sensibles al este de Veterans Expressway.
El plan de la autopista North Crosstown Expressway resurgió en 2002/2003 como parte del plan maestro de THEA, que incluye la propuesta Tampa Bay Area Beltway , y se planeó para conectar la US 301/I-75 con la Veterans Expressway . Sin embargo, la ruta propuesta habría sido mucho más corta que su predecesora y habría atravesado el corredor Busch/Waters en lugar del corredor MLK/Hillsborough. Esta idea se abandonó en 2007.
FDOT y THEA han propuesto anteriormente varios otros conectores para la autopista Selmon, todos los cuales han fracasado debido a cargas financieras y preocupaciones de la comunidad.
La propuesta de conexión entre la terminal sur actual de la autopista Selmon en Gandy Blvd y Dale Mabry Hwy y el puente Gandy ha sido objeto de una feroz controversia desde el inicio de la autopista. La conexión con el puente estaba en el diseño original de la autopista, pero se eliminó después de la objeción de la comunidad y los funcionarios electos. La ampliación de la autopista aliviaría la congestión en el ahora abarrotado Gandy Blvd, así como permitiría una ruta de evacuación adicional exclusiva para los residentes de Pinellas, lo que dejaría Gandy Blvd disponible para los residentes del sur de Tampa. Sin embargo, los residentes locales y los dueños de negocios han rechazado continuamente la idea, alegando que la vía pública provocará una disminución de los valores de las propiedades y un aumento del ruido, destruirá el ambiente de Gandy Blvd y mantendrá a los clientes alejados de los negocios locales.
A lo largo de los años se han propuesto tres conceptos diferentes, que se describen a continuación:
Esta alineación requería una estructura elevada de cuatro carriles en el lado norte de Gandy Blvd, que conectara la autopista Selmon y la autopista Dale Mabry con el puente Gandy. También se habrían construido intercambiadores en Manhattan y WestShore. Sin embargo, esto también habría significado que 37 empresas habrían sido eliminadas, lo que provocó una feroz oposición entre la comunidad de Gandy. Desde principios de la década de 2000, no ha habido planes para volver a poner en primer plano esta alineación.
Esta alineación es similar en naturaleza al Conector Norte. Sin embargo, su recorrido es diferente; se extiende el Selmon a lo largo del corredor ferroviario CSX que flanquea Tyson Ave. Esta alineación habría requerido que gran parte de la extensión fuera elevada debido a la naturaleza del entorno circundante. También se habrían construido intercambiadores en Manhattan y WestShore. Pero con el Conector Norte, el Conector Sur también enfrentó una feroz oposición de la comunidad de Gandy. Además, el FDOT declaró a principios de la década de 2000 que el proyecto no sería financieramente viable debido a los altos costos de construcción y adquisición de terrenos. En 2005, los desarrolladores del complejo de condominios Legacy Park compraron un terreno entre Manhattan y WestShore, en el lado sur de la línea ferroviaria CSX. Este mismo terreno habría sido necesario para la construcción del Conector Sur. Cuando otra área crucial de tierra (la antigua cuenca del Imperial Yacht) fue comprada por desarrolladores de condominios (New Port) en 2005, el plan del Conector Sur básicamente fue eliminado. Tampoco ha habido intención de llevar este plan a primer plano hasta 2006.
Esta alineación es la última opción viable para una extensión de la autopista Selmon hacia el puente Gandy. Este plan requeriría un tramo elevado de dos carriles a través de la mediana de Gandy Blvd. El diseño sería similar a los carriles expresos reversibles que se construyeron al este del centro de la ciudad. Sin embargo, algunos en la comunidad de Gandy siguen manifestándose en contra de este plan. En 2008, el FDOT mejoró el propio Gandy Blvd elevando la mediana, limitando/modificando los puntos de giro/carriles y mejorando los semáforos.
Se rumoreaba que un componente de la propuesta de Gandy conectaría la fallida extensión de Gandy con la Interestatal 375 en St. Pete. Sin embargo, el plan resultó poco práctico.
Parte de la información utilizada en esta sección proviene de este artículo del Tampa Tribune.
En el extremo este, también se propuso extender la autopista más allá de la Interestatal 75 hasta Polk Parkway y, finalmente, hacia la costa este de Florida, reemplazando a la SR 60 como ruta principal de este a oeste. Esta extensión fue cancelada por varias revueltas comunitarias en los años 1960 y 1970.
Logotipo de Jose Gaspar Crosstown Como se mencionó anteriormente, este escudo se implementó en la década de 1970 y todavía se puede ver a lo largo de la autopista hoy en día, aunque está siendo reemplazado lentamente.
El nuevo logotipo de Selmon Expressway, presentado el 29 de julio de 2008, que reemplazará toda la señalización anterior a lo largo de la autopista.
