El Vought F4U Corsair es un avión de combate estadounidense que estuvo en servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea . Diseñado y fabricado inicialmente por Chance Vought , el Corsair pronto tuvo una gran demanda; Se otorgaron contratos de producción adicionales a Goodyear , cuyos Corsairs fueron designados FG , y Brewster , designado F3A .
El Corsair fue diseñado y operado como un avión basado en portaaviones , y entró en servicio en grandes cantidades con la Marina de los EE. UU. a finales de 1944 y principios de 1945. Rápidamente se convirtió en uno de los cazabombarderos basados en portaaviones más capaces de la Segunda Guerra Mundial. [3] Algunos pilotos japoneses lo consideraron como el caza estadounidense más formidable de la Segunda Guerra Mundial y sus aviadores navales lograron una proporción de muertes de 11:1 . [4] [5] Los primeros problemas con los aterrizajes y la logística de los portaaviones llevaron a que fuera eclipsado como el caza dominante basado en portaaviones por el Grumman F6F Hellcat , propulsado por el mismo motor Double Wasp que voló por primera vez en el prototipo inicial del Corsair en 1940. [6 ] En cambio, el despliegue inicial del Corsair fue en escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines y la Armada de los EE. UU.
El Corsair sirvió casi exclusivamente como cazabombardero durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia . [7] Además de su uso por los EE.UU. y los británicos, el Corsair también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda , la Aviación Naval francesa y otras fuerzas aéreas hasta la década de 1960.
Desde la entrega del primer prototipo a la Marina de los EE. UU. en 1940 hasta la entrega final en 1953 a los franceses, se fabricaron 12.571 F4U Corsair [2] en 16 modelos distintos. Su período de producción de 1942-1953 fue el más largo de cualquier caza con motor de pistón estadounidense. [8] [9] [10]
En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. publicó dos solicitudes de propuestas para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Armada solicitó la velocidad máxima obtenible y una velocidad mínima de pérdida no superior a 70 millas por hora (110 km/h). Se especificó una autonomía de 1.600 km (1.000 millas). [11] El combatiente tenía que llevar cuatro armas, o tres con mayor munición. Hubo que prever el transporte de bombas antiaéreas en el ala. Estas pequeñas bombas, según se pensaba en los años 30, se lanzarían sobre formaciones de aviones enemigos.
En junio de 1938, la Marina de los EE. UU. firmó un contrato con Vought para un prototipo que llevaba la designación de fábrica V-166B , [6] el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño de Corsair estaba dirigido por Rex Beisel . Después de una inspección de maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un prototipo XR-2800-4 del motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de dos hileras y 18 cilindros , con una potencia de 1.805 hp (1.346 kW) avanzó rápidamente, ya que fue el primer fuselaje jamás diseñado desde el principio para tener un motor Double Wasp equipado para volar. [6] Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y potente, la hélice más grande y probablemente el ala más grande de cualquier caza naval hasta la fecha. [12] El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural transcurrió normalmente hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando las pestañas de compensación del elevador fallaron debido al aleteo. [13] [14]
El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza estadounidense monomotor en volar a más de 400 mph (640 km/h) volando a una velocidad promedio sobre el terreno de 405 mph (652 km/h) desde Stratford a Hartford . [15] El Lockheed P-38 Lightning bimotor de la USAAC había volado a más de 400 mph en enero-febrero de 1939. [16] El XF4U-1 también tenía una excelente velocidad de ascenso, aunque las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que reescribirse . En las pruebas de inmersión a máxima potencia, se alcanzaron velocidades de hasta 890 km/h (550 mph), pero no sin daños en las superficies de control y paneles de acceso y, en un caso, una falla del motor. [17] Los estándares de recuperación del giro también tuvieron que flexibilizarse, ya que la recuperación del giro requerido de dos vueltas resultó imposible sin recurrir a un conducto antigiro. [16] Los problemas claramente significaron retrasos en la puesta en producción del diseño.
Los informes que regresaban de la guerra en Europa indicaban que un armamento de dos ametralladoras con montaje en capó de motor sincronizado de 0,30 pulgadas (7,62 mm) y dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente. Las propuestas de producción de la Marina de los EE.UU. de noviembre de 1940 especificaban armamento más pesado. [18] El armamento aumentado comprendía tres ametralladoras calibre .50 montadas en cada panel del ala. Esta mejora aumentó enormemente la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.
Las pruebas formales de aceptación del XF4U-1 por parte de la Armada de los EE. UU. comenzaron en febrero de 1941. La Armada firmó una carta de intención el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó un contrato para 584 cazas F4U-1, que fueron recibió el nombre de "Corsair", heredado del biplano explorador naval Vought O2U de finales de la década de 1920 , que llevó el nombre por primera vez, el 30 de junio del mismo año. El primer F4U-1 de producción realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. [19] [20] Fue un logro notable para Vought; En comparación con sus homólogos terrestres, los aviones de transporte están "sobreconstruidos" y son más pesados para soportar la tensión extrema de los aterrizajes en cubierta.
El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento, el radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2000 hp (1500 kW) . Para extraer la mayor cantidad de potencia posible, se utilizó una hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas relativamente grande de 13 pies y 4 pulgadas (4,06 m).
Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás, pero para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos para proporcionar espacio libre al suelo para la hélice grande. Su solución fue un ala de gaviota invertida , que acortó considerablemente la longitud necesaria de los puntales. [21] El anédrico de la sección interior del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia , sin utilizar carenados de raíz de ala. [21] Sin embargo, el ala curvada era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba estos beneficios.
La aerodinámica del Corsair supuso un avance con respecto a la de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Marina de los EE. UU. que contó con un tren de aterrizaje que se retraía dentro de un espacio para ruedas completamente cerrado. Los puntales oleo del tren de aterrizaje , cada uno con su propia puerta que lo encierra cuando está retraído, giraban 90° durante la retracción, con la rueda encima del extremo inferior del puntal cuando estaba retraído. Un par de puertas rectangulares cerraban cada rueda, dejando un ala aerodinámica. [22] Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil en popa era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el P-36 ), tal como se adoptó para el tren principal del F4U Corsair y su antiguo homólogo de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat. . Los enfriadores de aceite se montaron en la sección interior de las alas, fuertemente anhedralizada, junto a las tomas de aire del sobrealimentador , y se utilizaron aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de palas que sobresalían. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio [23] y se fijaban a las cuadernas con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos , eliminando así en gran medida el uso de remaches. Si bien empleó esta nueva tecnología, el Corsair fue también el último avión de combate producido en Estados Unidos que utilizó tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y los compartimientos de armamento, y para los alerones , elevadores y timón . Los ascensores también se construyeron con madera contrachapada. [24] El Corsair, incluso con sus capacidades aerodinámicas y de alta velocidad, podía volar lo suficientemente lento para aterrizajes en portaaviones con un despliegue completo de flaps de 50°.
En parte debido a sus avances en tecnología y una velocidad máxima mayor que la de los aviones de la Armada existentes, hubo que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad del portaaviones fue un tema de desarrollo importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda de cola y el gancho de cola . Los primeros F4U-1 tuvieron dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del ascensor. También se descubrió que el ala izquierda del Corsair podía entrar en pérdida y caer rápidamente y sin previo aviso durante aterrizajes lentos en portaaviones. [25] Además, si el acelerador se avanzara repentinamente (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado ), el ala izquierda podría entrar en pérdida y caer tan rápidamente que el caza podría volcarse con el rápido aumento de potencia. [26] Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo en el borde de ataque del ala exterior derecha, justo afuera de las troneras. Esto permitió que el ala derecha se estancara al mismo tiempo que la izquierda. [27]
Se encontraron otros problemas durante las primeras pruebas de portaaviones. La combinación de una cabina de popa y el largo morro del Corsair hacía que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados debido a la falta de visibilidad debida a dichas características. Durante las aproximaciones al aterrizaje, se descubrió que el aceite de las aletas del capó accionadas hidráulicamente abiertas podía salpicar el parabrisas, reduciendo gravemente la visibilidad, y los puntales oleo del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote en el aterrizaje, lo que permitía que el avión rebotara en la cubierta del portaaviones. [27] El primer problema se resolvió bloqueando permanentemente las aletas superiores del capó delante del parabrisas y luego reemplazándolas con un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tardó más en solucionarse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que el avión aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para su uso en portaaviones hasta que se pudieran resolver los problemas de pérdida de las alas y el rebote de la cubierta.
Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y sencillo de construir, había comenzado a entrar en servicio en su uso previsto basado en portaaviones. La Armada quería estandarizar un tipo de caza de portaaviones, y el Hellcat, aunque más lento que el Corsair, un piloto sin experiencia lo consideraba más sencillo de aterrizar en un portaaviones y demostró tener éxito casi inmediatamente después de su introducción. La decisión de la Armada de elegir el Hellcat significó que el Corsair fuera entregado al Cuerpo de Marines de EE. UU. Sin necesidad inicial de aterrizajes en portaaviones, la Infantería de Marina desplegó el Corsair con efectos devastadores desde bases terrestres. El despliegue del Corsair a bordo de portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, cuando los británicos habían solucionado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con el largo morro del Corsair. [N 1]
Los F4U-1 de producción presentaron varias modificaciones importantes con respecto al XF4U-1. Un cambio de armamento a seis ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en las alas (tres en cada panel exterior del ala) y sus municiones (400 balas para el par interior, 375 balas para el exterior) [29] significó la Se tuvo que cambiar la ubicación de los tanques de combustible de las alas. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad , la única posición disponible era en la parte delantera del fuselaje, delante de la cabina. En consecuencia, como un tanque de combustible autosellante de 237 gal EE.UU. (897 L) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que retroceder 32 pulgadas (810 mm) y el fuselaje se alargó. [21] Más tarde, diferentes variantes del F4U recibieron diferentes armamentos. Si bien la mayoría de las variantes de Corsair tenían el armamento estándar de seis ametralladoras Browning M2 calibre .50, algunos modelos (como el F4U-1C) estaban equipados con cuatro cañones M2 de 20 milímetros como arma principal. Si bien estos cañones eran más poderosos que las ametralladoras estándar, no eran favorecidos por la carga estándar. Sólo se produjeron 200 modelos de este modelo Corsair en particular, de un total de 12.571. Otras variantes eran capaces de transportar armas específicas para misiones, como cohetes y bombas. El F4U podía transportar hasta un total de ocho cohetes, o cuatro debajo de cada ala. Pudo transportar hasta cuatro mil libras de artefactos explosivos. Esto ayudó al Corsair a asumir el papel de cazabombardero, dándole un papel más versátil como avión de apoyo terrestre y como caza. [30] Además, se instalaron 68 kg (150 lb) de placa blindada, junto con un parabrisas a prueba de balas de 38 mm (1,5 pulgadas) que se colocó internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás . La cubierta podía ser desechada en caso de emergencia, y se insertaron paneles transparentes semielípticos, muy parecidos a los de ciertos modelos del Curtiss P-40 , en los lados de la estructura de la plataforma de tortuga del fuselaje, detrás del reposacabezas del piloto, proporcionando al piloto una Vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel rectangular de plexiglás en la sección central inferior para permitir al piloto ver directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en cubierta. [N 2] El motor utilizado fue el R-2800-8 (serie B) Double Wasp más potente que producía 2000 hp (1500 kW). En las alas, los flaps se cambiaron a un tipo ranurado NACA y se aumentó la envergadura de los alerones para aumentar la velocidad de balanceo, con la consiguiente reducción en la envergadura de los flaps. Se instaló un equipo transpondedor IFF en la parte trasera del fuselaje. Estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras. [31]
El rendimiento del Corsair fue superior al de la mayoría de sus contemporáneos. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y sólo 13 mph (21 km/h) más lento que el Republic P-47 Thunderbolt . [32] [33] [34] Los tres estaban propulsados por el R-2800. Pero mientras que el P-47 alcanzó su velocidad máxima a 30.020 pies (9.150 m) con la ayuda de un turbocompresor con intercooler , [35] el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 19.900 pies (6.100 m) [36] utilizando un turbocompresor sobrealimentado mecánicamente. motor. [37]
La Marina de los EE. UU. recibió su primer F4U-1 de producción el 31 de julio de 1942, aunque ponerlo en servicio resultó difícil. El dosel enmarcado estilo "jaula de pájaros" proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje en cubierta, y la larga "nariz de manguera" y la actitud de morro hacia arriba del Corsair hacían difícil ver al frente. El enorme par del motor Double Wasp también lo convertía en una molestia para los pilotos inexpertos si se veían obligados a huir . Los primeros pilotos de la Armada llamaron al F4U "cerdo", "hosenose" o "fabricante de viudas de ala curvada". [38]
Las pruebas de calificación de portaaviones en el portaaviones de entrenamiento USS Wolverine y los portaaviones de escolta USS Core y USS Charger en 1942 encontraron que, a pesar de los problemas de visibilidad y sensibilidad de control, el Corsair era "...un tipo de portaaviones excelente y muy fácil de aterrizar a bordo. No es diferente a cualquier otro avión." [39] Dos unidades de la Armada, el VF-12 (octubre de 1942) y más tarde el VF-17 (abril de 1943) estaban equipadas con el F4U. En abril de 1943, el VF-12 había completado con éxito la calificación de aterrizaje en cubierta. [40]
En ese momento, la Marina de los EE. UU. también tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U, pero era un mejor avión de aterrizaje en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a finales de 1942, aunque calificado para operar sólo desde bases terrestres hasta que se resolviera la última de las cuestiones de calificación del portaaviones. [41] El VF-17 subió a bordo del USS Bunker Hill a finales de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar cuatro grupos aéreos con Corsairs para finales de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente, afirmando que "Para simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar flexibilidad en las operaciones de los portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los Corsairs a los Marines y equipar los FightRons [escuadrones de combate] en los portaaviones medianos y ligeros con Hellcats". [42] El VF-12 pronto abandonó sus aviones a los marines. El VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, el USS Bunker Hill , debido a dificultades percibidas en el suministro de piezas en el mar. [43]
Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera recuperarse a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaban desde bases terrestres. Dejando a un lado los dolores de crecimiento, los escuadrones del Cuerpo de Marines adoptaron rápidamente el nuevo y radical caza.
A partir de febrero de 1943, el F4U operó desde Guadalcanal y, finalmente, desde otras bases en las Islas Salomón . Una docena de USMC F4U-1 del VMF-124, comandados por el mayor William E. Gise, llegaron al campo Henderson (nombre en clave "Cactus") el 12 de febrero. El primer enfrentamiento de combate registrado fue el 14 de febrero de 1943, cuando los Corsarios del VMF-124 al mando del Mayor Gise ayudaron a los P-40 y P-38 a escoltar una formación de Consolidated B-24 Liberators en una incursión contra un aeródromo japonés en Kahili . Los cazas japoneses se opusieron al ataque y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Liberators perdidos. No se destruyeron más de cuatro ceros japoneses. Un Corsair fue responsable de una de las muertes, aunque se debió a una colisión en el aire. El fiasco se denominó "Masacre del día de San Valentín". [44] [45] A pesar del debut, los marines aprendieron rápidamente cómo hacer un mejor uso del avión y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades Corsair estaban tomando la delantera y el VMF-124 había producido el primer as Corsair, el segundo teniente Kenneth A. Walsh , que acumularía un total de 21 muertes durante la guerra. [46] Recordó:
Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. Quienquiera que tuviera altitud dictaba los términos de la batalla, y no había nada que un piloto de Zero pudiera hacer para cambiar eso: lo teníamos. El F4U podría superar a un Zero en todos los aspectos excepto en la maniobrabilidad a baja velocidad y la velocidad de ascenso a baja velocidad. Por lo tanto, evitaste volverte lento al luchar contra un Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos tácticas y las implementamos de manera muy efectiva... Hubo momentos, sin embargo, en los que me enredé con un Zero a baja velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideré afortunado de sobrevivir a una batalla. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zeros y perdí cinco aviones en combate. Me derribaron tres veces y estrellé una que se estrelló contra la línea de la base y acabó con otro F4U. [47]
El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de El Toro como parte del Grupo Aéreo de Defensa de la Base Marina 41. Pronto recibieron su dotación completa de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, registraron sus primeras muertes enemigas, derribando ocho aviones japoneses. En abril de ese año, al VMF-113 se le encomendó la tarea de proporcionar apoyo aéreo para los aterrizajes en Ujelang . Dado que el asalto no tuvo oposición, el escuadrón rápidamente volvió a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.
Los corsarios fueron pilotados por el escuadrón "Black Sheep" ( VMF-214 , dirigido por el mayor de marina Gregory "Pappy" Boyington ) en un área de las Islas Salomón llamada " The Slot ". A Boyington se le atribuyeron 22 muertes en F4U (de 28 en total, incluidas seis en un AVG P-40 , aunque su puntuación con el AVG ha sido cuestionada). [48] Otros pilotos de Corsair destacados de la época incluyeron a Kenneth Walsh , James E. Swett , Archie Donahue y Bill "Casey" Case del VMF-124; Robert M. Hanson y Donald Aldrich del VMF-215 ; y Tommy Blackburn , Roger Hedrick e Ira Kepford de VF-17 . Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Marina y la Marina a flote y en tierra.
Una muerte particularmente inusual fue la del teniente de marina RR Klingman del VMF-312 (los "tableros de ajedrez") sobre Okinawa. Klingman estaba persiguiendo un avión bimotor japonés a gran altura cuando sus armas se atascaron debido a que la lubricación de las armas se espesaba debido al frío extremo. Voló y cortó la cola del enemigo con la gran hélice del Corsair. A pesar de que le faltaron cinco pulgadas (130 mm) del extremo de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque aéreo de embestida . Fue condecorado con la Cruz Naval . [49]
Al final de la guerra, los corsarios estaban en tierra en Okinawa , combatiendo a los kamikazes , y también volaban desde flotas y portaaviones de escolta. VMF-312 , VMF-323 , VMF-224 y un puñado de otros tuvieron éxito en la Batalla de Okinawa . [50]
Dado que los Corsairs estaban siendo operados desde bases costeras, mientras aún esperaban la aprobación para operaciones de portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos hidráulicos de plegado de alas, con la esperanza de mejorar el rendimiento reduciendo el peso de la aeronave, con el beneficio adicional de minimizando la complejidad. [51] [52] (Las alas de estos Corsarios aún se podían plegar manualmente. [53] )
Una segunda opción era quitar el mecanismo de plegado en el campo usando un kit, lo que también se podría hacer para Vought y Brewster Corsairs. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica publicó directrices sobre medidas de reducción de peso para los F4U-1, FG-1 y F3A. Los escuadrones Corsarios que operaban desde bases terrestres fueron autorizados a retirar ganchos de catapulta, ganchos de detención y equipos asociados, lo que eliminó 48 libras de peso innecesario. [51] Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, existen numerosas fotografías que evidencian Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados. [54]
Los corsarios también sirvieron como cazabombarderos en el Pacífico central y Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Marina comenzaban a explotar las considerables capacidades del tipo en el papel de apoyo cercano en aterrizajes anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil de United Aircraft Corporation para determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en la función de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de caza monomotor o bimotor para Vought. . [55] Lindbergh logró hacer volar el F4U con 4.000 libras (1.800 kg) de bombas, con una bomba de 2.000 libras (910 kg) en la línea central y una bomba de 1.000 libras (450 kg) debajo de cada ala. [56] En el curso de tales experimentos, realizó ataques contra posiciones japonesas durante la batalla por las Islas Marshall. [55]
A principios de 1945, el Corsair era un "luchador de barro" en toda regla, que realizaba ataques con bombas altamente explosivas, tanques de napalm y HVAR . Resultó versátil y capaz de operar de todo, desde bombas Bat -glide hasta cohetes Tiny Tim de 11,75 pulgadas (298 mm) . [57] El avión fue un participante destacado en los combates por Palaus , Iwo Jima y Okinawa.
En noviembre de 1943, mientras operaba como una unidad costera en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar mientras proporcionaban cobertura superior al grupo de trabajo que participaba en el ataque al portaaviones en Rabaul . Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, Bunker Hill y el USS Essex el 11 de noviembre de 1943. [58]
Doce USMC F4U-1 llegaron al campo Henderson (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La Marina de los EE. UU. no entró en combate con el tipo hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos calificaran el tipo para los EE. UU. operaciones del transportista primero. La Marina de los EE. UU. finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944, después de que se le instalara el puntal oleo más largo, que eliminó la tendencia a rebotar. [59] La primera unidad Corsair estadounidense que se basó efectivamente en un portaaviones fue el escuadrón pionero del USMC VMF-124 , que se unió a Essex en diciembre de 1944. Estaban acompañados por el VMF-213 . La creciente necesidad de protección de los cazas contra los ataques kamikazes hizo que más unidades Corsair fueran trasladadas a portaaviones. [60]
Las cifras estadounidenses compiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG realizaron 64.051 salidas operativas para los Marines y la Marina de los EE. UU. durante el conflicto (44% del total de salidas de caza), con sólo 9.581 salidas (15%) realizadas desde cubiertas de portaaviones. . [61] Los pilotos de F4U y FG reclamaron 2.140 victorias en combate aéreo contra 189 pérdidas ante aviones enemigos, para una tasa general de muertes de más de 11:1. [62] Si bien esto le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier caza de la Guerra del Pacífico, esto se debió en parte a circunstancias operativas; Se enfrentó principalmente a combates aire-aire en las campañas de las Islas Salomón y Rabaul (así como en Leyte y para la interceptación kamikaze), pero a medida que las operaciones se desplazaron hacia el norte y su misión pasó al ataque terrestre, el avión estuvo menos expuesto a los aviones enemigos, mientras que Otros tipos de cazas estuvieron expuestos a más combates aéreos. [63] Contra los mejores oponentes japoneses, el avión reclamó una proporción de muertes de 12:1 contra el Mitsubishi A6M Zero y de 6:1 contra el Nakajima Ki-84 , Kawanishi N1K -J y Mitsubishi J2M combinados durante el último año de la guerra. . [64] El Corsair fue el más afectado por las misiones de cazabombarderos estadounidenses, entregando 15.621 toneladas cortas (14.171 toneladas métricas) de bombas durante la guerra (el 70% del total de bombas lanzadas por los cazas estadounidenses durante la guerra). [62]
Las pérdidas de corsarios en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:
En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de los cazas de la Royal Navy se basaban en engorrosos diseños de dos asientos, como el caza/bombardero en picado Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc ) y el caza/bombardero de reconocimiento Fairey Fulmar . ya que se esperaba que sólo encontrarían bombarderos de largo alcance o hidroaviones y que la navegación sobre mares monótonos requería la asistencia de un operador de radio/navegador. [N 3] La Royal Navy adoptó apresuradamente aviones monoplaza de mayor rendimiento, como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire , pero ninguno de los aviones tenía suficiente alcance para operar a distancia de un grupo de trabajo de portaaviones. El Corsair fue recibido como una alternativa más robusta y versátil. [sesenta y cinco]
En noviembre de 1943, la Royal Navy recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, a los que se les dio la designación "Corsair [Mark] I". Los primeros escuadrones se reunieron y entrenaron en la costa este de Estados Unidos y luego se enviaron a través del Atlántico. La Royal Navy puso inmediatamente al Corsair en operaciones de portaaviones. Encontraron peligrosas sus características de aterrizaje y sufrieron varios accidentes fatales, pero consideraron que el Corsair era la mejor opción que tenían.
En el servicio de la Royal Navy, debido a la altura limitada de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, a muchos Corsairs se les "recortaron" las alas exteriores 8 pulgadas (200 mm) para despejar la cubierta. [66] El cambio en la envergadura trajo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída , reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales del aterrizaje. [66]
La Royal Navy desarrolló una serie de modificaciones al Corsair que hicieron que los aterrizajes en portaaviones fueran más prácticos. Entre ellos se encontraba un dosel abultado (similar al capó Malcolm ), que elevaba el asiento del piloto 7 pulgadas (180 mm), [67] y un cableado que cerraba las aletas del capó en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el fluido hidráulico rociado alrededor del lados del fuselaje. [22] La aproximación curva utilizada con el Seafire también se adoptó para el aterrizaje de Corsairs, asegurando que la cubierta de vuelo se mantuviera a la vista el mayor tiempo posible. [68] [69]
La Royal Navy recibió inicialmente 95 F4U-1 "jaula de pájaros" de Vought que fueron designados Corsair Mk I en el servicio Fleet Air Arm. [70] A continuación, de Vought vinieron 510 F4U-1A/-1D de "cubierta soplada", que fueron designados Corsair Mk II (los últimos 150 equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en el uso británico). [71] 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados a Gran Bretaña como Corsair Mk III. [72] Se entregaron 857 Goodyear Corsair (400 FG-1/-1A y 457 FG-1D) y se designaron Corsair Mk IV. [73] Los Mk II y Mk IV fueron las únicas versiones que se utilizaron en combate. [74]
La Royal Navy autorizó al F4U para operaciones de portaaviones mucho antes que la US Navy y demostró que el Corsair Mk II podía operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta . No estuvo exento de problemas; uno fue el desgaste excesivo de los cables del pararrayos, debido tanto al peso del Corsair como a la comprensible tendencia de los pilotos a mantenerse muy por encima de la velocidad de pérdida. Se suministraron un total de 2.012 Corsairs al Reino Unido. [75]
Las unidades Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los Estados Unidos, en Quonset Point o Brunswick y luego se enviaron a teatros de guerra a bordo de portaaviones de escolta. La primera unidad FAA Corsair fue la 1830 NAS , creada el primero de junio de 1943, y que pronto operó desde el HMS Illustrious . Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. Los corsarios británicos sirvieron tanto en Europa como en el Pacífico. La primera, y también la más importante, operación europea fue la serie de ataques ( Operación Tungsteno ) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán Tirpitz , para los cuales los Corsairs del HMS Victorious y el HMS Formidable proporcionaron cobertura de combate. [76] Parece que los corsarios no encontraron oposición aérea en estas incursiones. [ cita necesaria ]
Desde abril de 1944, los corsarios de la Flota Británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit , un ataque contra objetivos japoneses en la isla de Sabang , en las Indias Orientales Holandesas . [77]
En julio y agosto de 1945, los escuadrones navales Corsair 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques en el continente japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde Victorious y Formidable. [78] El 9 de agosto de 1945, días antes del final de la guerra, los corsarios de Formidable atacaron el puerto de Shiogama en la costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva Voluntaria de la Marina Real Canadiense , el teniente Robert Hampton Gray , del Escuadrón 1841, fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero continuó su ataque contra el destructor japonés escolta Amakusa , hundiéndolo con una bomba de 450 kg (1000 lb) pero estrellándose en el mar. Recibió póstumamente la última Victoria Cross de Canadá , convirtiéndose en el segundo piloto de combate de la guerra en ganar una Victoria Cross, así como en la última víctima canadiense de la Segunda Guerra Mundial. [79] [N 4]
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Los FAA Corsairs originalmente lucharon con un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo Gris Pizarra Oscuro/Gris Mar Extra Oscuro en la parte superior y Sky en la parte inferior, pero luego fueron pintados en general de azul oscuro. [ cita necesaria ] Como se había vuelto imperativo que todos los aviones aliados en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial abandonaran todo uso de cualquier "dispositivo rojo" en sus insignias nacionales, para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con aviones militares japoneses, todos los cuales llevaba la insignia circular de Hinomaru completamente roja (apodada "albóndiga" por la tripulación aérea aliada [ cita necesaria ] ) que todavía está en uso hasta el día de hoy , Estados Unidos eliminó todas las áreas de color rojo (específicamente eliminando el centro rojo del círculo ) y eliminó cualquier tipo de marca nacional de aleta/timón , que en ese momento tenía siete franjas rojas horizontales , del esquema de insignias de los aviones nacionales estadounidenses el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una simple pintura blanca, de sus Centro rojo del círculo "Tipo C", aproximadamente en el momento en que la Marina de los EE. UU. eliminó el centro rojo de su círculo. Más tarde, un tono de color gris pizarra en el centro reemplazó el color blanco del círculo anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a usar las barras blancas agregadas a cada lado de su círculo de estrella azul/blanca el 28 de junio de 1943; Los corsarios británicos de SEAC, la mayoría de los cuales todavía usaban el anterior círculo azul/blanco Tipo C sin el centro rojo, agregaron barras blancas similares a ambos lados de sus círculos azul-blancos para emular a los estadounidenses. [ cita necesaria ]
En total, de 18 escuadrones con base en portaaviones, ocho entraron en combate, realizaron operaciones intensivas de ataque terrestre/interdicción y reclamaron 47,5 aviones derribados. [80]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del acuerdo de préstamo y arrendamiento, los aviones debían pagarse o devolverse a los EE. UU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarlos, los Corsairs de la Royal Navy fueron empujado por la borda al mar en la bahía de Moreton frente a Brisbane, Australia. [81] [ se necesita una mejor fuente ]
Equipados con obsoletos Curtiss P-40 , los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur tuvieron un desempeño impresionante, en particular en la función aire-aire. En consecuencia, el gobierno estadounidense decidió conceder a Nueva Zelanda un acceso anticipado al Corsair, sobre todo porque inicialmente no lo utilizaban los portaaviones. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones de la RNZAF, incluido el Escuadrón N° 14 de la RNZAF y el Escuadrón N° 15 de la RNZAF , reemplazando a los Douglas SBD Dauntless y a los P-40. [82] La mayoría de los F4U-1 [N 5] fueron ensamblados por la Unidad 60 con un lote adicional ensamblado y volado en la estación RNZAF Hobsonville . En total, la RNZAF utilizó 336 F4U-1 y 41 F4U-1D durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron al final de la guerra. [83]
Las primeras entregas de Corsairs de préstamo y arrendamiento comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los Talleres del Depósito Base de la RNZAF (Unidad 60) en la isla de Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas . A partir de abril, estos talleres pasaron a ser responsables del montaje de todos los Corsairs para las unidades de la RNZAF que operan el avión en el Pacífico suroeste; y se organizó un vuelo de prueba y envío para probar el avión después del montaje. En junio de 1944, se habían ensamblado y realizado pruebas de vuelo de 100 Corsairs. [82] Los primeros escuadrones en utilizar el Corsair fueron los escuadrones 20 y 21 en Espíritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significó que sólo los pilotos y un pequeño personal pertenecían a cada escuadrón (el La fuerza máxima en un escuadrón era de 27 pilotos): los escuadrones fueron asignados a varias Unidades de Servicio (SU, compuestas por 5 a 6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que llevaban a cabo el mantenimiento de aeronaves y operaban desde ubicaciones fijas: [84] de ahí F4U- El 1 NZ5313 fue utilizado por primera vez por el 20 Escuadrón/1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944; Luego, el Escuadrón 20 fue trasladado a la 2 SU en Bougainville en noviembre. [85] En total había diez SU de primera línea más otros tres con base en Nueva Zelanda. Debido a que cada uno de los SU pintó sus aviones con marcas distintivas [86] y los propios aviones podían repintarse en varios esquemas de colores diferentes, los Corsairs de la RNZAF tenían una apariencia mucho menos uniforme que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. [87] A finales de 1944, el F4U había equipado los diez escuadrones de combate de la RNZAF con base en el Pacífico. [83]
Cuando llegaron los Corsairs, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores asignados a Nueva Zelanda del Pacífico Sur y, a pesar de que los escuadrones de la RNZAF extendieron sus operaciones a islas más septentrionales, se utilizaron principalmente para apoyar estrechamente a las fuerzas estadounidenses, australianas y Soldados neozelandeses luchando contra los japoneses. A finales de 1945, todos los escuadrones Corsair menos uno (el número 14) se disolvieron. Ese último escuadrón tuvo su base en Japón, hasta que el Corsair fue retirado del servicio en 1947. [88]
El Escuadrón No. 14 recibió nuevos FG-1D y en marzo de 1946 fue transferido a Iwakuni , Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica . [89] Sólo sobrevive un ejemplar en condiciones de volar de los 437 aviones adquiridos: FG-1D NZ5648 / ZK-COR , propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton , Nueva Zelanda. [90]
El 18 de julio de 1944, un Corsair británico (de serie JT404 ) del Escuadrón Aéreo Naval de 1841 participó en una patrulla antisubmarina del HMS Formidable cuando regresaba a Scapa Flow después del ataque de la Operación Mascota al acorazado alemán Tirpitz . Voló en compañía de un Fairey Barracuda . Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo en Hamarøy al norte de Bodø , Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y el avión capturado ileso. Los interrogadores de la Luftwaffe [ cita requerida ] no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik . El Corsair fue transportado en barco para realizar más investigaciones. Más tarde, el Corsair fue llevado a Alemania y catalogado como uno de los aviones enemigos capturados ( Beuteflugzeug ) con base en Erprobungsstelle Rechlin , la instalación de pruebas de aviación militar central de Alemania y el equivalente del Royal Aircraft Establishment , durante 1944 en reparación. Este fue probablemente el único corsario capturado por los alemanes. [91]
En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo de Kasumigaura. Los japoneses lo repararon, cubriendo las partes dañadas del ala con tela y utilizando repuestos de F4U estrellados. Parece que Japón capturó dos Corsairs con aterrizaje forzoso bastante tarde en la guerra y es posible que incluso haya probado uno en vuelo. [N 6] [92]
Durante la Guerra de Corea, el Corsair se utilizó principalmente en funciones de apoyo cercano. El AU-1 Corsair se desarrolló a partir del F4U-5 y era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a bajas altitudes: como consecuencia, el motor Pratt & Whitney R-2800-83W usaba un sobrealimentador controlado manualmente de una sola etapa, en lugar de que el sobrealimentador automático de dos etapas del -5. [93] Las versiones del Corsair utilizadas en Corea de 1950 a 1953 fueron el AU-1, F4U-4B, -4P, y -5N y -5NL. [94] Hubo peleas aéreas entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 construidos por los soviéticos al principio de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el Mikoyan-Gurevich MiG-15 , el Corsair fue superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de participar en una competencia de giros con un Corsair pilotado por el Capitán de Marina Jesse G. Folmar, y Folmar derribó el MiG con sus cuatro cañones de 20 mm. A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar minutos después; Folmar salió corriendo y fue rescatado rápidamente con pocas heridas. [95]
Los cazas nocturnos Corsair F4U-5N y -5NL se utilizaron para atacar las líneas de suministro enemigas, incluidos convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aviones de ataque nocturno como el Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaron para acosar a las fuerzas de las Naciones Unidas. por la noche. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de 'barcos bengalas' C-47 que lanzaban cientos de bengalas de magnesio con potencia de 1.000.000 velas para iluminar los objetivos. [96] Para muchas operaciones, se apostaron destacamentos de F4U-5N de la Marina de los EE. UU. en bases costeras. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon del VC-3 Det D (Destacamento D), frente al USS Princeton , se convirtió en el único as de la Armada en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que utilizó un avión con motor de pistón. . [97] A Bordelon, apodado "Lucky Pierre", se le atribuyeron tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. [98] A los Corsarios de la Marina y la Marina se les atribuyó un total de 12 aviones enemigos.
En términos más generales, los corsarios realizaron ataques con cañones, tanques de napalm, diversas bombas de hierro y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas era un recurso fiable; El robusto blindaje de fabricación soviética demostró ser resistente al golpe del HVAR, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga con forma de 6,5 pulgadas (17 cm). El resultado se denominó "Cohete de avión antitanque (ATAR)". El "Tiny Tim" de 28 cm (11 pulgadas) también se usó en combate, con dos debajo del vientre. [99]
El teniente Thomas J. Hudner, Jr. , volando un F4U-4 de VF-32 frente al USS Leyte , recibió la Medalla de Honor por el aterrizaje forzoso de su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown , cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin . Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la Armada de los Estados Unidos. [100] [101] [102]
Después de la guerra, la Armada francesa necesitaba urgentemente un potente avión de apoyo aéreo cercano a bordo de un portaaviones para operar desde los cuatro portaaviones de la Armada francesa que adquirió a finales de la década de 1940 (dos antiguos portaaviones de la Armada de los EE. UU. y dos de la Royal Navy fueron transferidos ). Los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless de segunda mano de la Flotille 3F y 4F de la Armada de los EE. UU. se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en la Primera Guerra de Indochina . Los antiguos Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers estadounidenses también se utilizaron para apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz. [ cita necesaria ]
El último Corsair de producción fue el ' F4U-7 , que fue construido específicamente para el brazo aéreo naval francés, el Aéronavale. El prototipo XF4U-7 realizó su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952 con un total de 94 F4U-7 construidos para el Aéronavale de la Armada francesa (79 en 1952, 15 en 1953), siendo el último del lote, el último Corsair construido. , lanzado el 31 de enero de 1953. [1] Los F4U-7 en realidad fueron comprados por la Marina de los EE. UU. y transferidos a la Aéronavale a través del Programa de Asistencia Militar de los EE. UU. (MAP). La Armada francesa utilizó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (flotillas 12.F, 14.F, 15.F), [1] donde fueron complementados por al menos 25 ex-USMC AU. Los -1 pasaron a manos de los franceses en 1954, tras el final de la Guerra de Corea. [103]
El 15 de enero de 1953, la Flotille 14F, con base en la base aérea de Karouba cerca de Bizerta en Túnez, se convirtió en la primera unidad de Aéronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la Flotille 14F llegaron a Da Nang , Vietnam , el 17 de abril de 1954, pero sin su avión. Al día siguiente, el portaaviones USS Saipan entregó 25 ex-USMC AU-1 Corsairs [104] de ataque terrestre cansados de la guerra (volados por VMA-212 al final de la Guerra de Corea) a la base aérea de Tourane . Durante tres meses operando sobre Vietnam (incluso en apoyo de la Batalla de Dien Bien Phu ), los Corsairs realizaron 959 salidas de combate por un total de 1.335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 proyectiles de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por el Viet Minh . [ cita necesaria ]
En septiembre de 1954, los F4U-7 Corsair fueron cargados a bordo del Dixmude y devueltos a Francia en noviembre. Los AU-1 ex-USMC supervivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Marina de los EE. UU. En 1956, la Flotille 15F regresó a Vietnam del Sur , equipada con F4U-7 Corsairs. [105]
Las Flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma anglo-francesa-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956, cuyo nombre en código fue Operación Mosquetero . Los Corsairs fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les encomendó la tarea de destruir los barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la Armada estadounidense impidió la finalización exitosa de la misión. El 3 de noviembre, 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, y un Corsair fue derribado por fuego antiaéreo. Otros dos Corsairs resultaron dañados al aterrizar en los portaaviones. Los Corsarios que participaron en la Operación Mosquetero arrojaron un total de 25 toneladas de bombas y dispararon más de 500 cohetes y 16.000 proyectiles de 20 mm. [106]
Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Mosquetero, a finales de 1956, las tres Flotillas Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Orán en Argelia, desde donde proporcionaron CAS y escolta de helicópteros. A ellos se unió la nueva " Flottille 17F ", establecida en Hyères en abril de 1958. [105]
Los corsarios franceses F4U-7 (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F llevaron a cabo misiones durante la Guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958, se lanzaron varios ataques y misiones CAS desde Bois. Belleau , único portaaviones implicado en la guerra de Argelia. [1]
Francia reconoció la independencia y soberanía de Túnez en 1956, pero continuó estacionando fuerzas militares en Bizerta y planeó ampliar la base aérea. En 1961, Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre milicianos y militares franceses que duró tres días. Se lanzaron paracaidistas franceses, escoltados por corsarios de las flotillas 12F y 17F, para reforzar la base y el Aéronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, llevando a cabo más de 150 incursiones. Tres Corsairs resultaron dañados por fuego terrestre. [105]
A principios de 1959, el Aéronavale experimentó con el misil antitanque guiado por cable SS.11 de la época de la Guerra de Vietnam en F4U-7 Corsairs. [107] Los pilotos del 12.F entrenados para este programa experimental debían pilotar manualmente el misil a aproximadamente dos kilómetros del objetivo a baja altitud con un joystick usando la mano derecha mientras seguían una bengala en su cola y pilotaban el misil. avión usando la mano izquierda; [107] un ejercicio que podría resultar muy complicado en un avión monoplaza en condiciones de combate. A pesar de los resultados supuestamente efectivos durante las pruebas, este armamento no se utilizó con los Corsairs durante la actual Guerra de Argelia. [107]
El Aéronavale utilizó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1), el último de ellos utilizado por la Flotilla 14.F con base en Cuers estuvo fuera de servicio en septiembre de 1964, [1] y algunos sobrevivieron para exhibición en museos o como pájaros de guerra civiles . A principios de la década de 1960, dos nuevos portaaviones modernos, Clemenceau y Foch , habían entrado en servicio en la Armada francesa y con ellos una nueva generación de aviones de combate propulsados por reactores. [89]
Los Corsarios volaron sus últimas misiones de combate en 1969 durante la " Guerra del Fútbol " entre Honduras y El Salvador , en servicio con ambas fuerzas aéreas. El conflicto se desencadenó supuestamente, aunque en realidad no fue causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol ( fútbol de asociación ). El capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea de Honduras derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. Por la mañana derribó un Cavalier Mustang , matando al piloto. Por la tarde derribó dos FG-1; Es posible que el piloto del segundo avión haya saltado, pero el tercero explotó en el aire, matando al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aviones propulsados por hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto al que se le atribuyen tres muertes en una guerra continental estadounidense. El Salvador no derribó ningún avión hondureño. [108] Al comienzo de la Guerra del Fútbol, El Salvador contó con la ayuda de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love (un as de la guerra de Corea), Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison volaron en misiones de combate, pero nunca se ha confirmado. Lynn Garrison había comprado el F4U-7 133693 en la oficina francesa de MAAG cuando se retiró del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y luego fue destruido en un accidente de 1987 en San Diego, California. [109]
El Corsair entró en servicio en 1942. Aunque fue diseñado como un caza de portaaviones, la operación inicial desde la cubierta del portaaviones resultó ser problemática. Su manejo a baja velocidad fue complicado debido a que el ala izquierda se detuvo antes que la derecha. Este factor, junto con la mala visibilidad sobre el largo morro (lo que llevó a uno de sus apodos, "El morro de la manguera"), hizo que aterrizar un Corsair en un portaaviones fuera una tarea difícil. Por estas razones, la mayoría de los Corsair inicialmente fueron a escuadrones del Cuerpo de Marines que operaban en pistas terrestres, y algunos de los primeros ejemplares construidos por Goodyear (designados FG-1A ) se construyeron con alas fijas [N 7] . [75] Los aviadores del USMC recibieron al Corsair con los brazos abiertos ya que su rendimiento era muy superior al de los contemporáneos Brewster F2A Buffalo y Grumman F4F-3 y -4 Wildcat .
Además, el Corsair pudo superar al principal caza japonés, el A6M Zero. Si bien el Zero podía superar al F4U a baja velocidad, el Corsair era más rápido y podía superar al A6M. [110]
Esta ventaja de rendimiento, combinada con la capacidad de recibir castigos severos, significaba que un piloto podía colocar un avión enemigo en la zona de destrucción de las seis ametralladoras Browning M2 de .50 (12,7 mm) del F4U y mantenerlo allí el tiempo suficiente para infligir daños importantes. Las 2.300 balas que llevaba el Corsair daban poco menos de 30 segundos de disparo con cada arma.
A partir de 1943, el Fleet Air Arm también recibió Corsairs y los voló con éxito desde portaaviones de la Royal Navy en combate con la Flota Británica del Pacífico y en Noruega. [111] Estos eran Corsairs con alas recortadas, las puntas de las alas se acortaron 8 pulgadas (20 cm) para despejar la altura superior inferior de los portaaviones RN. La FAA también desarrolló una aproximación de aterrizaje en curva para superar las deficiencias del F4U. [112]
Los soldados de infantería apodaron al Corsario "El Novio de las Marianas " y "El Ángel de Okinawa" por su papel en estas campañas. Entre los aviadores de la Marina y la Marina, el avión fue apodado "Ensign Eliminator" y "Bent-Wing Eliminator" porque requirió muchas más horas de entrenamiento de vuelo para dominarlo que otros aviones de la Marina a bordo de portaaviones. También se le llamó simplemente "U-bird" o "Bent Wing Bird". [2] Aunque las fuentes aliadas de la Segunda Guerra Mundial afirman con frecuencia que los japoneses llamaban al Corsario la "Muerte que silba", las fuentes japonesas no apoyan esto, y se lo conocía principalmente como el Sikorsky. [113]
El Corsair ha sido nombrado avión oficial de Connecticut debido a sus múltiples conexiones con empresas de Connecticut, incluido el fabricante de estructuras de aviones Vought-Sikorsky Aircraft , el fabricante de motores Pratt & Whitney y el fabricante de hélices Hamilton Standard . [114]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de Corsair se expandió más allá de Vought para incluir los modelos Brewster y Goodyear. Las fuerzas aliadas que volaron el avión en la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Fleet Air Arm y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Con el tiempo, se construirían más de 12.500 F4U, compuestos por 16 variantes distintas. [9]
F4U-1 (llamado Corsair Mk I por Fleet Air Arm [115] ):
La primera versión de producción del Corsair con el distintivo dosel en forma de "jaula de pájaros" y una posición de asiento baja. [N 8] Las diferencias con el XF4U-1 fueron las siguientes:
El Fleet Air Arm de la Royal Navy recibió 95 Vought F4U-1. Todos estos fueron los primeros Corsarios "en jaula de pájaros". [70] Vought también construyó un único entrenador biplaza F4U-1; la Marina no mostró interés. [116]
F4U-1A (llamado Corsair Mk II por Fleet Air Arm [71] ):
Los Corsair de producción media o tardía incorporaron una capota nueva, más alta y ancha con sólo dos marcos (muy parecida a lo que hizo el capó Malcolm para los aviones de combate británicos) junto con un parabrisas simplificado; El nuevo diseño de la marquesina permitió omitir las ventanas semielípticas de los "flancos" de la cubierta de tortuga. Los fabricantes permitieron utilizar internamente la designación F4U-1A para diferenciar estos Corsairs de las variantes anteriores de "jaula de pájaros". [117] El asiento del piloto se elevó 7 pulgadas (180 mm), lo que, combinado con el nuevo dosel y un alargamiento de 6 pulgadas (150 mm) del puntal de la rueda trasera, permitió al piloto una mejor visibilidad sobre el largo morro. Además de estos cambios, se omitió la ventana de bombardeo debajo de la cabina. Estos Corsair introdujeron una franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo justo afuera de las troneras en el borde de ataque del ala derecha y puntales oleo del tren de aterrizaje mejorados que eliminaron los rebotes en el aterrizaje, lo que los convirtió en los primeros F4U verdaderamente "con capacidad para portaaviones".
Se entregaron trescientos sesenta F4U-1A al Fleet Air Arm. En el servicio británico, fueron modificados con alas "recortadas" (se cortaron 8 pulgadas (200 mm) en cada punta de ala) para su uso en portaaviones británicos, [115] aunque la Royal Navy había estado operando con éxito el Corsair Mk I desde el 1 de junio. 1943 cuando el Escuadrón Aéreo Naval 1830 fue comisionado y asignado al HMS Illustrious . [118] A los F4U-1 de muchos escuadrones del USMC se les quitaron los ganchos de descarga. [N 9] Además, se instaló un motor R-2800-8W experimental con inyección de agua en uno de los últimos F4U-1A. Después de resultados satisfactorios, muchos F4U-1A fueron equipados con el nuevo motor. El avión llevaba 237 gal EE.UU. (900 L) en el tanque de combustible principal, ubicado frente a la cabina, así como un tanque de combustible no blindado y no autosellante de 62 gal EE.UU. (230 L) en cada ala. Esta versión del Corsair fue la primera en poder llevar un tanque de caída debajo de la sección central. Con los tanques de lanzamiento instalados, el caza tenía un alcance máximo de ferry de poco más de 2.400 km (1.500 mi).
F3A-1 y F3A-1D (llamados Corsair Mk III por Fleet Air Arm [73] ):
Esta fue la designación del F4U-1 construido por Brewster . Los problemas laborales retrasaron la producción y la Marina ordenó la rescisión del contrato de la empresa; se retiraron poco después. [119] Los accesorios de las alas de mala calidad significaron que estos aviones estaban marcados en rojo por su velocidad y se les prohibió realizar acrobacias aéreas después de que varios perdieron sus alas. [ cita necesaria ] Ninguno de los Corsairs construidos por Brewster llegó a las unidades de primera línea. 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados al Fleet Air Arm.
FG-1A y FG-1D (llamados Corsair Mk IV por Fleet Air Arm):
Esta era la designación de los Corsairs que Goodyear construyó bajo licencia, con las mismas especificaciones que los Corsairs de Vought. [120] El primer FG-1 construido por Goodyear voló en febrero de 1943 [121] y Goodyear comenzó a entregar FG-1 Corsair en abril de 1943. [53] La compañía continuó la producción hasta el final de la guerra y entregó 4.007 series FG-1 Corsairs, incluidos sesenta FG-1D para la RNZAF [121] y 857 (400 FG-1 y FG-1A, y 457 FG-1D) para la Royal Navy como Corsair Mk IV. [122] [123]
F4U-1B : Esta fue una designación no oficial de posguerra utilizada para identificar los F4U-1 modificados para su uso en Fleet Air Arm. [31]
F4U-1C :
El prototipo F4U-1C apareció en agosto de 1943 y estaba basado en un F4U-1. Se construyeron un total de 200 de esta variante entre julio y noviembre de 1944; todos se basaron en el F4U-1D y se construyeron en paralelo con esa variante. [82] Diseñado para ataques terrestres y misiones de combate, el F4U-1C era similar al F4U-1D, pero sus seis ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cañones AN/M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 231 rondas de munición por pistola. [124] El F4U-1C se introdujo en el combate durante 1945, sobre todo en la campaña de Okinawa. La potencia de fuego de 20 mm fue muy apreciada. [125] [126] [127] Se creía que el cañón de 20 mm era más efectivo para todo tipo de trabajos de combate que la ametralladora calibre .50. [128] Sin embargo, a pesar de la potencia de fuego superior, muchos pilotos de la marina preferían ametralladoras calibre .50 en el combate aéreo debido a los problemas de atasco y congelación de los cañones de 20 mm. [129] Estos problemas se redujeron a medida que los equipos de artillería adquirieron experiencia hasta que el rendimiento de los cañones se comparó favorablemente con el calibre .50, [128] pero los problemas de congelación permanecieron entre 25.000 y 30.000 pies (7.600 a 9.100 m) hasta que se instalaron los calentadores de armas. . [129] [130]
F4U-1D (llamado Corsair Mk II por Fleet Air Arm):
Esta variante se introdujo en abril de 1944 y se construyó en paralelo con el F4U-1C. Contaba con el nuevo motor R-2800-8W Double Wasp equipado con inyección de agua. Este cambio le dio al avión hasta 250 hp (190 kW) más de potencia, lo que, a su vez, aumentó el rendimiento. La velocidad aumentó de 417 mph (671 km/h) a 425 mph (684 km/h). Debido a la necesidad de cazabombarderos de la Marina de los EE. UU., tenía una carga útil de cohetes (el doble que los -1A) transportados sobre rieles de lanzamiento permanentes, así como pilones gemelos para bombas o tanques de lanzamiento. Estas modificaciones provocaron una resistencia adicional, pero el combustible adicional transportado por los dos tanques de lanzamiento aún permitiría al avión volar misiones relativamente largas a pesar de cargas pesadas y no aerodinámicas. Se adoptó una cubierta de visión clara "soplada" de una sola pieza como equipo estándar para el modelo -1D y para todos los aviones de producción F4U posteriores. Se entregaron 150 F4U-1D al Fleet Air Arm.
F4U-1P : Una variante poco común de reconocimiento fotográfico. [131]
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XF4U-2 : Variante especial de caza nocturno, equipado con dos tanques de combustible auxiliares. [132]
F4U-2 : Conversión experimental del F4U-1 Corsair en un caza nocturno a bordo de portaaviones, armado con cinco ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) (se eliminó el cañón derecho externo) y equipado con un radar Airborne Intercept (AI). colocado en una cúpula colocada fuera de borda en el ala de estribor . Dado que Vought estaba preocupado por proyectos más importantes, sólo 32 F4U-1 existentes fueron convertidos por la Naval Aircraft Factory y otros dos por unidades de primera línea. [133] [134] El tipo entró en combate con el VF(N)-101 a bordo del USS Enterprise y el USS Intrepid a principios de 1944, el VF(N)-75 en las Islas Salomón y el VMF(N)-532 en Tarawa .
XF4U-3 : Avión experimental construido para albergar diferentes motores con el fin de probar el rendimiento del Corsair con una variedad de plantas de energía. Esta variante nunca entró en servicio. Goodyear también contribuyó al proyecto con varios fuselajes, denominados FG-3 . También se produjo una única subvariante XF4U-3B con modificaciones menores [135] para la FAA . [132]
XF4U-4 : Motor y capó nuevos. [132]
F4U-4 : La última variante en ver acción durante la Segunda Guerra Mundial. Las entregas a la Marina de los EE. UU. del F4U-4 comenzaron a principios de 1945. Tenía un motor de 18W sobrealimentado de dos etapas (2100 hp) (1600 kW). Cuando se inyectó a los cilindros la mezcla de agua y alcohol, la potencia aumentó a 2.450 hp (1.830 kW). El avión requería una toma de aire debajo del morro y los tanques de combustible de las alas no blindados de 62 galones estadounidenses (230 L) de capacidad se eliminaron para una mejor maniobrabilidad a expensas del alcance máximo. La hélice se cambió por una de cuatro palas. La velocidad máxima se aumentó a 448 millas por hora (721 km/h) y la velocidad de ascenso a más de 4500 pies por minuto (1400 m/min) en comparación con los 2900 pies por minuto (880 m/min) del F4U-1A. [136] El "4-Hog" conservó el armamento original y tenía todas las capacidades de carga externa (es decir, tanques de lanzamiento, bombas) del F4U-1D. El parabrisas ahora era de vidrio plano resistente a las balas para evitar la distorsión óptica, un cambio con respecto a los parabrisas curvos de plexiglás con la placa de vidrio interna de los Corsair anteriores. [ cita necesaria ] Vought también probó los dos F4U-4X (BuNos 49763 y 50301, prototipos para el nuevo R2800) con tanques de punta de ala fija (la Armada no mostró interés) y un contrahélice de seis palas de Aeroproducts (no aceptado para producción). [137]
F4U-4B : 300 F4U-4 pedidos con armamento alternativo de cuatro cañones AN/M3 de 20 milímetros (0,79 pulgadas) . [138]
F4U-4E y F4U-4N : Desarrollados a finales de la Segunda Guerra Mundial, estos cazas nocturnos presentaban radomos de radar que se proyectaban desde la punta del ala derecha. El -4E estaba equipado con el radar de búsqueda APS-4 , mientras que el -4N estaba equipado con el tipo APS-6. Además, estos aviones a menudo fueron equipados con cuatro cañones M2 de 20 mm similares al F4U-1C. Aunque estas variantes no entrarían en combate durante la Segunda Guerra Mundial, las variantes de caza nocturno tendrían un gran uso durante la Guerra de Corea. [139]
F4U-4K : Variante experimental de dron objetivo controlado por radio (1 unidad construida). [132] [140]
F4U-4P : F4U-4 equivalente al -1P, una rara variante de reconocimiento fotográfico. [131]
XF4U-5 : Nueva capota del motor, otros cambios importantes. [132]
F4U-5 : Una modificación del diseño de 1945 del F4U-4, volado por primera vez el 21 de diciembre de 1945, tenía como objetivo aumentar el rendimiento general del F4U-4 Corsair e incorporar las sugerencias de muchos pilotos de Corsair. Presentaba un motor Pratt and Whitney R-2800-32(E) más potente con un sobrealimentador de dos etapas, [141] con una potencia máxima de 2760 hp (2060 kW). Otras mejoras incluyeron controles automáticos del ventilador, aletas del capó, puertas del intercooler y enfriador de aceite para el motor, lengüetas de resorte para los elevadores y el timón, una cabina completamente modernizada, una rueda de cola completamente retráctil y bahías de cañón y cabeza de pitot con calefacción. El capó se bajó dos grados para ayudar con la visibilidad hacia adelante, pero quizás lo más llamativo sea que fue la primera variante que presentó alas totalmente metálicas (se produjeron 223 unidades). [142] [143] La velocidad máxima fue de 408 nudos (470 mph) y la velocidad máxima de ascenso al nivel del mar fue de 4.850 pies por minuto. [144]
F4U-5N : versión equipada con radar (214 unidades producidas)
F4U-5NL : versión preparada para el invierno (72 unidades producidas, [145] 29 modificadas a partir de F4U-5N (101 en total)). Equipado con botas de deshielo de goma en el borde de ataque de las alas y la cola. [146]
F4U-5P : versión de fotoreconocimiento de largo alcance (30 unidades producidas)
F4U-6 : Redesignado AU-1 , era una versión de ataque a tierra producida para el Cuerpo de Marines de EE. UU.
F4U-7 : Estructura de avión AU-1 con motor -18w desarrollado para la Armada francesa .
FG-1E : Goodyear FG-1 con equipo de radar. [132]
FG-1K : Goodyear FG-1 como dron. [132]
FG-3 : versión con turbocompresor convertida de FG-1D.
FG-4 : Goodyear F4U-4, nunca entregado. [132]
AU-1 : variante de ataque de los marines estadounidenses con blindaje adicional para proteger al piloto y al tanque de combustible, y los enfriadores de aceite reubicados hacia el interior para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre. El sobrealimentador se simplificó ya que el diseño estaba destinado a operaciones a baja altitud. También se instalaron rejillas adicionales. Completamente cargado para el combate, el AU-1 pesaba un 20% más que un F4U-4 completamente cargado y era capaz de transportar 8200 lb (3700 kg) de bombas. El AU-1 tenía una velocidad máxima de 238 millas por hora (383 km/h) a 9500 pies (2900 m), cuando estaba cargado con 4600 lb (2100 kg) de bombas y una caída de 150 galones estadounidenses (570 L). -tanque. Cuando se cargaba con diez cohetes HVAR y dos tanques de caída de 150 galones, la velocidad máxima era de 480 km/h (298 mph) a 6.000 m (19.700 pies). Cuando no transportaba cargas externas, la velocidad máxima era de 389 mph (626 km/h) a 14.000 pies (4.300 m). Producido por primera vez en 1952 y utilizado en Corea, y retirado en 1957. Redesignado de F4U-6 . [147] [148] [149]
En marzo de 1944, Pratt & Whitney solicitó un F4U-1 Corsair a Vought Aircraft para la evaluación de su nuevo motor radial "mazorca de maíz" P&W R-4360, Wasp Major, 4 filas y 28 cilindros. El F2G-1 y el F2G-2 eran aviones significativamente diferentes. El F2G-1 presentaba un ala plegable manual y una hélice de 4,3 m (14 pies), mientras que el F2G-2 tenía alas plegables operadas hidráulicamente, una hélice de 4,0 m (13 pies) y un gancho de detención del portaaviones para uso en portaaviones. [150] Había cinco XF2G-1 de preproducción: BuNo 14691, 14692, 14693 (Carrera 94), 14694 (Carrera 18) y 14695. Había diez F2G de producción: Cinco F2G-1 BuNo 88454 ( Museo del Vuelo en Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Carrera 84) y 88458 (Carrera 57) y cinco F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 y 88463 (Carrera 74). Se vendieron cinco F2G como excedente y alcanzaron el éxito en las carreras después de la guerra (indicado por el número "Race" después del BuNo), ganando las carreras del trofeo Thompson en 1947 y 1949. Los únicos F2G-1 supervivientes son los BuNos 88454 y 88458 ( Carrera 57). El único F2G-2 superviviente fue el BuNo 88463 (carrera 74). Fue destruido en un accidente en septiembre de 2012 después de que se completara una restauración completa en julio de 2011. [150]
La Armada francesa Aeronavale operó 69 AU-1 y 94 F4U-7 de 1954 a 1964 [153]
El Fleet Air Arm de la Royal Navy [155] operó 2.012 Corsairs de todo tipo durante la Segunda Guerra Mundial, incluidos 95 Corsair Is (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D), y 977 Corsair IV (FG-1D) [156]
Según la FAA , hay 45 F4U de propiedad privada en EE. UU. [157]
Datos de la especificación detallada F4U-4; [158] Características y rendimiento del avión F4U-4 [159]
Características generales
Actuación
Armamento
El Corsair se detalló durante la película de 2022 “Devotion” con Glen Powell y Jonathan Majors.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Pero fue el Fleet Air Arm de la Royal Navy británica quien ideó el concepto que llevó a los Corsairs al servicio marítimo para siempre.
Los pilotos desarrollaron una aproximación de aterrizaje larga y curva para mantener la cubierta del portaaviones a la vista hasta los últimos momentos antes del aterrizaje.
Pusimos el Corsair a disposición de la Royal Navy que había estado volando Seafires (otro avión de nariz larga) y simplemente adaptamos el patrón de aterrizaje del Seafire al Corsair.
Problema resuelto.
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