El Supermarine Seafire es una versión naval del Supermarine Spitfire adaptada para operar desde portaaviones . Era análogo en concepto al Hawker Sea Hurricane , una versión navalizada del compañero del Spitfire, el Hawker Hurricane . El nombre Seafire se deriva de la abreviatura del nombre más largo Sea Spitfire . [2]
La idea de adoptar una versión navalizada del Supermarine Spitfire con capacidad para portaaviones había sido debatida por el Almirantazgo ya en mayo de 1938. A pesar de la urgente necesidad de reemplazar varios tipos de aviones obsoletos que todavía estaban en funcionamiento con el Fleet Air Arm (FAA), , algunos se opusieron a la idea, como Winston Churchill , aunque estas disputas fueron a menudo el resultado de que se daba prioridad absoluta a maximizar la producción de Spitfires terrestres. Durante 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo volvió a impulsar el concepto, lo que culminó con el suministro de un lote inicial de cazas Seafire Mk Ib a finales de 1941, que se utilizaron principalmente para que los pilotos adquirieran experiencia operando el tipo en el mar. Si bien hubo preocupaciones por la baja resistencia de su tren de aterrizaje , que no había sido reforzado como lo habrían sido muchos aviones navales, se consideró que su rendimiento era aceptable.
A partir de 1942, se encargaron rápidamente más modelos Seafire, incluida la primera variante operativamente viable del Seafire F Mk III . Esto llevó a que el tipo se extendiera rápidamente por toda la FAA. En noviembre de 1942, el primer uso en combate del Seafire se produjo durante la Operación Antorcha , el desembarco aliado en el norte de África . En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea a la invasión aliada de Sicilia ; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia . Durante 1944, el tipo se utilizó nuevamente en cantidad para proporcionar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres aliadas durante el desembarco de Normandía y la Operación Dragón en el sur de Francia. Durante la segunda mitad de 1944, el Seafire pasó a formar parte del componente aéreo de la Flota Británica del Pacífico , donde rápidamente demostró ser un interceptor capaz contra los temidos ataques kamikazes de los pilotos japoneses que se habían vuelto cada vez más comunes durante los últimos años del Guerra del Pacífico.
El Seafire siguió utilizándose durante algún tiempo después del final de la guerra. La FAA optó por retirar rápidamente todos sus Seafires propulsados por Merlin y reemplazarlos con sus homólogos propulsados por Griffon . El tipo tuvo un mayor uso activo en combate durante la Guerra de Corea , en la que FAA Seafires realizó cientos de misiones en funciones de ataque terrestre y patrulla aérea de combate contra las fuerzas norcoreanas durante 1950. El Seafire fue retirado del servicio durante la década de 1950. En el servicio de la FAA, el tipo había sido reemplazado por el nuevo Hawker Sea Fury , el último caza con motor de pistón utilizado por el servicio, junto con la primera generación de cazas navales propulsados por jet , como el de Havilland Vampire , el Supermarine Attacker , y Hawker Sea Hawk .
El Almirantazgo mostró interés por primera vez en la idea de un Spitfire a bordo de un portaaviones en mayo de 1938 cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation ), Fairey propuso que su compañía podría diseñar y construir dicho avión. La idea encontró una respuesta negativa y el asunto fue abandonado. Como resultado, el Fleet Air Arm (FAA), en ese momento todavía parte de la Royal Air Force, se vio obligado a encargar Blackburn Rocs y Gloster Sea Gladiators , los cuales resultaron ser lamentablemente inadecuados en las circunstancias en las que se encontraban. fueron utilizados posteriormente. [3] Al estallar la Segunda Guerra Mundial , muchos de los aviones operados por la FAA habían sido diseñados bajo el supuesto de que, como Alemania no poseía portaaviones, el rendimiento general debía ser de naturaleza secundaria en comparación con las otras tareas requeridas. tales como observación [4] y avistamiento, [5] pero, en 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que ocasionalmente debían operar; [6] por lo tanto, la necesidad de aviones más capaces era evidente. Como el Hawker Hurricane demostró rápidamente ser adaptable a operaciones basadas en portaaviones, también hubo un interés considerable en navalizar el Spitfire. [7]
La cuestión de un Spitfire marítimo volvió a plantearse en noviembre de 1939, cuando el Ministerio del Aire permitió que el comandante Ermen volara un Spitfire I. Después de su primer vuelo en el R6718 , Ermen pronto se enteró de que Joseph Smith , diseñador jefe de Supermarine, había recibido instrucciones de instalarlo. un gancho de detención tipo "A" en un Spitfire y que éste había volado el 16 de octubre; El 27 de octubre se mostró a la FAA un dibujo de este avión. [8] Después de más discusiones, Supermarine presentó un dibujo de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas se habían diseñado con un pliegue justo fuera de los compartimentos del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores habrían girado y plegado hacia atrás para quedar paralelas al fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó que el Ministerio del Aire aprobara formalmente la producción de 50 Spitfire de alas plegables, el primero de los cuales debía entregarse en julio de ese año. Por diversas razones, Winston Churchill , que era Primer Lord del Almirantazgo , canceló la orden, escribiendo a Lord Beaverbrook : [9] "Considero de gran importancia que la producción de Fulmares continúe". [10]
En un momento de considerable demanda de Spitfire terrestres, debido a la Caída de Francia y la posterior Batalla de Gran Bretaña , el desvío de recursos para facilitar el desarrollo y la fabricación de una variante naval habría reducido naturalmente la producción de Spitfire. Para cubrir parcialmente el vacío hasta que el reemplazo del Fulmar (Especificación N.5/40, que sería el Fairey Firefly ) pudiera entrar en servicio, se decidió encargar varios Grumman Wildcats de Estados Unidos para equipar a la FAA. Estos aviones entrarían en servicio hacia finales de 1940 como Martlet . [11]
A finales de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo volvió a evaluar el Spitfire para una posible conversión. A finales de 1941, Air Training Service Ltd. en Hamble convirtió un total de 48 Spitfire Mk Vb para convertirlos en "Spitfires enganchados". Este era el Seafire Mk Ib y sería la primera de varias variantes de Seafire en llegar al Fleet Air Arm. Esta versión del Seafire se utilizó principalmente para permitir que la Royal Navy adquiriera experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones . El principal cambio estructural se realizó en la parte inferior del fuselaje trasero, que incorporó un gancho de retención estilo marco en A y largueros inferiores reforzados . [1] Pronto se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las escotillas, era demasiado débil para las operaciones del portaaviones. En un intento de aliviar esta situación, se remacharon tiras de refuerzo alrededor de las aberturas de las escotillas y a lo largo de los largueros principales del fuselaje. [7]
Cunliffe-Owen modificó otros 118 Seafire Mk Ibs que incorporaban los refuerzos del fuselaje a partir de Spitfire Vbs en Eastleigh y Air Training Service. Estos aviones estaban equipados con equipos de radio Naval HF y equipos IFF , así como una baliza de localización Tipo 72. En estos y todos los Seafires posteriores, los instrumentos fueron recalibrados para leer kn y nmi en lugar de mph y mi. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb; dos cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pulgadas) con 60 rpg alimentados desde un cargador de "tambor" y cuatro ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm) con 350 rpg. También se tomaron medidas para llevar un tanque de combustible tipo zapatilla de 30 gal (136 L) debajo del fuselaje. [12] En junio de 1942, se llevaron a cabo las primeras entregas del Seafire al 807 Escuadrón . Otra unidad de primera línea, el Escuadrón 801, operó esta versión a bordo del HMS Furious desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944. [13]
La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera en construirse como tal, fue el Seafire F Mk IIc , que se basó en el Spitfire Vc . El Vc tuvo varias mejoras con respecto al Spitfire Vb. Aparte de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ibs, esta versión incorporaba carretes de catapulta y una única orejeta de suspensión a cada lado del fuselaje, justo detrás del mamparo del motor. [14] Se produjeron tres subtipos, el F Mk IIc y el FR Mk IIc (caza de reconocimiento), propulsados por un Merlin 46 , y el L Mk IIc propulsado por un Merlin 32 de baja altitud fabricado específicamente para uso naval. [15] Esta versión del Merlin utilizó un impulsor de sobrealimentador "recortado" para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar; entregando 1.585 hp (1.182 kW) a 2.750 pies (838 m). Ambos modelos de motor impulsaban una hélice Rotol de cuatro palas de 3,28 m (10 pies 9 pulgadas) de diámetro . Debido a que esta versión usaba el ala "C", el cañón Hispano se alimentaba desde un cargador de cinta de 120 balas; por lo demás, el armamento era el mismo que el del Ib; El FR también llevaba dos cámaras F24 . Después de las pruebas del equipo de despegue asistido por cohetes ( RATOG , pequeños motores de cohetes de combustible sólido que podían acoplarse al fuselaje o a las alas de los aviones para ayudar a acortar el recorrido de despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio estándar disponible para todos. Incendios marinos. Sin embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez usaban RATOG, en parte porque había poca necesidad y debido a los riesgos que planteaba el encendido asimétrico. [14]
El modelo IIc fue el primero de los Seafire que se desplegó operativamente en grandes cantidades; Supermarine construyó 262 de este modelo y Westland construyó 110 más , [nb 1] , que también construyó 30 Seafire Mk III (híbrido) (Mk III sin alas plegables). [nb 2] [16] Aunque fue desarrollada para uso en portaaviones , esta versión todavía carecía de las alas plegables necesarias para permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Royal Navy, algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aviones que no podían acomodar la envergadura completa del Incendios marinos. [17] [1]
El Seafire F Mk III fue la primera verdadera adaptación del diseño del Spitfire a un portaaviones. Fue desarrollado a partir del Seafire Mk IIc, pero incorporó alas plegables manualmente que permitían ver más de estos aviones en la cubierta o en los hangares de abajo. [1] Supermarine ideó un sistema de dos pliegues rectos en sentido de cuerda; Se introdujo un freno inmediatamente fuera de los pasos de rueda desde el cual el ala giraba hacia arriba y ligeramente en ángulo hacia el fuselaje. Una segunda bisagra en cada unión de las puntas de las alas permitía que las puntas se plegaran hacia abajo (cuando se doblaban las alas, las puntas de las alas se doblaban hacia afuera). Esta versión utilizó los más potentes Merlin 55 ( F Mk III y FR Mk III ) o Merlin 55M ( L Mk III ), impulsando la misma unidad de hélice de cuatro palas utilizada por la serie IIc; El Merlin 55M era otra versión del Merlin para obtener el máximo rendimiento a baja altitud. [17] Otras modificaciones que se realizaron en el Spitfire llegaron al Seafire, incluido un filtro de aire delgado Aero-Vee y escapes tipo eyector de seis pilas . El cañón Hispano Mk V, liviano y de cañón más corto, se introdujo durante la producción, al igual que los accesorios del tanque de combustible de sobrecarga en las alas [18] [19] Este Mark se construyó en mayor número que cualquier otra variante de Seafire; de los 1.220 fabricados, Westland construyó 870 y Cunliffe Owen 350. En 1947, Supermarine despojó a 12 Mk III de su equipo naval y los entregó al Cuerpo Aéreo Irlandés . [20] [21]
Después de la serie Mk III, la siguiente variante de Seafire en aparecer fue el Seafire F Mk XV , que estaba propulsado por un Griffon VI , sobrealimentador de una sola etapa, con una potencia de 1.850 hp (1.379 kW) a 2.000 pies (610 m) conduciendo un 10 Pies 5 en hélice Rotol. [1] Diseñado en respuesta a la Especificación N.4/43, este parecía ser un Spitfire F Mk XII naval ; en realidad, el Mk XV era una fusión de un fuselaje y alas reforzados del Seafire III con los tanques de combustible de las alas, una rueda de cola retráctil, elevadores más grandes y un timón "puntiagudo" de cuerda ancha del Spitfire VIII. El capó del motor era diferente al de la serie Spitfire XII, ya que estaba asegurado con un mayor número de sujetadores y carecía de la ampolla en forma de bellota detrás del rotor. Los últimos 30 Mk XV se construyeron con la cabina de cabina en forma de "lágrima" volada y el fuselaje trasero recortado introducido en el Spitfire Mk XVI. En los primeros 50 aviones fabricados por Cunliffe-Owen se instaló un gancho de detención de estructura en A reforzado y más pesado para hacer frente al mayor peso. [22] En los Mk XV posteriores se utilizó una nueva forma de gancho de detención tipo "picadura"; esta versión estaba unida al poste del timón reforzado en la parte trasera del fuselaje y estaba alojada en un carenado debajo de la base del timón acortado. Una protección en forma de V delante de la rueda de cola evitó que los cables de detención se enredaran con la rueda de cola. Cunliffe-Owen y Westland construyeron 390 Seafire XV desde finales de 1944. Supermarine había construido seis prototipos.
Un problema que surgió inmediatamente fue el mal comportamiento de la cubierta de esta marca, especialmente en el despegue. A plena potencia, el rebufo de la hélice, que giraba hacia la izquierda (a diferencia del Merlin, que giraba hacia la derecha), a menudo obligaba al Seafire a girar hacia estribor, incluso con el timón muy girado en la traba opuesta. Esto a veces provocaba una colisión con la isla del portaaviones. Las patas oleo del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de los Spitfires con motor Merlin, mucho más livianos, lo que significa que el balanceo a menudo iba acompañado de una serie de saltos. Como medida provisional, se recomendó que los pilotos evitaran utilizar la potencia máxima en el despegue (se recomendó un "impulso" máximo de +10 lb). También hubo problemas debido a que esta oscilación se acentuaba fuertemente en caso de un disparo asimétrico del equipo RATOG. En ese caso, ninguno de los Seafires con motor Griffon de "primera generación" iba a utilizar RATOG en el mar a menos que estuvieran colocados delante de la primera barrera de seguridad en cubierta. [23]
El Seafire F Mk XVII era un Mk XV modificado; El cambio más importante fue el tren de aterrizaje principal reforzado que utilizaba oleos más largos y una menor relación de rebote. Esto contribuyó en cierta medida a domar el comportamiento de la cubierta del Mk XV, redujo la propensión de las puntas de las hélices a "picotear" la cubierta durante un aterrizaje detenido y los oleos más suaves impidieron que el avión rebotara ocasionalmente sobre los cables de detención y hacia la barrera de choque. La mayoría de los XVII de producción tenían el fuselaje trasero reducido y el dosel en forma de lágrima (el parabrisas se modificó a una sección redondeada, con ventanas estrechas, en lugar del parabrisas plano utilizado en los Spitfire) y un tanque de combustible adicional de 33 galones instalado en el fuselaje trasero. Las alas fueron reforzadas, con un larguero más fuerte requerido por el nuevo tren de aterrizaje, y pudieron transportar cargas debajo de las alas más pesadas que las variantes anteriores de Seafire. [24] 232 de esta variante fueron construidos por Westland (212) y Cunliffe-Owen (20). [25] [1]
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El Seafire F Mk 45 y el FR Mk 45 fueron la siguiente versión del Seafire que se construyó y la primera en utilizar un motor Griffon serie 60 con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades. El prototipo TM379 había sido modificado a partir de un prototipo Spitfire F Mk 21 por Cunliffe-Owen y presentaba un gancho protector de "picadura". Debido a que esta versión se consideraba un tipo "interino", el ala, que no había cambiado con respecto a la del Spitfire Mk 21, no era plegable. La capacidad de combustible de esta variante era de 120 gal (545 L) distribuida en dos tanques principales delanteros del fuselaje: el tanque inferior llevaba 48 gal (218 L) mientras que el tanque superior llevaba 36 gal (163 L), más dos tanques de combustible integrados en el bordes de ataque de las alas con capacidades de 12,5 (57 L) y 5,5 gal (25 L) respectivamente. [26] El Seafire F Mk 45 entró en servicio con el Escuadrón 778 en noviembre de 1946 y algunos fueron modificados a FR Mk 45 en marzo de 1947 al equiparlos con dos cámaras F24 en la parte trasera del fuselaje. La fábrica de Castle Bromwich construyó cincuenta F Mk 45 . [27]
El Seafire F Mk 46 y el FR Mk 46 eran un Spitfire F Mk 22 modificado según el estándar naval y presentaba el fuselaje trasero recortado y el dosel en forma de lágrima. Una vez más, el ala no había sido modificada para plegarse. Se cambió el equipo eléctrico de un sistema de 12 voltios a 24 voltios. El sistema de combustible se modificó con respecto al del Seafire 45 para incorporar un tanque de combustible adicional de 32 gal (145 L) en el fuselaje trasero, mientras que las alas se aplomaron para permitir que un tanque de combate de 22,5 gal (102 L) se llevara debajo de cada uno. ala. Además, se podría llevar un tanque de caída de 50 gal (227 L) debajo del fuselaje. [28] En abril de 1947, se tomó la decisión de reemplazar los Griffon 61 o 64 que impulsaban una unidad de hélice Rotol de cinco palas por Griffon 85 o 87 que impulsaban dos hélices Rotol contrarrotativas de tres palas . Todos menos los primeros incorporaron unidades de cola más grandes del Spiteful y Seafang . Estos dos cambios transformaron el manejo del avión al eliminar el poderoso giro a estribor de las variantes anteriores con motor Griffon. Se encargaron 200 Mk 46, pero sólo se construyeron 24, todos ellos de Supermarine. [29]
La versión final del Seafire fue el Seafire F Mk 47 y el FR Mk 47 . No existía un verdadero prototipo, sino que los primeros aviones de producción PS944 y PS945 sirvieron como aviones de prueba. Como Seafire "definitivo" basado en portaaviones, el Mk 47 incorporó varias mejoras con respecto a variantes anteriores. [1] Después de los primeros cuatro aviones, con alas plegadas manualmente, el Mk 47 incorporó plegado de alas accionado hidráulicamente, las alas exteriores se plegaban hacia arriba en una sola pieza, sin las puntas de las alas plegables de marcas anteriores. Todos los Mk 47 adoptaron las hélices contrarrotativas Rotol. El Mk 47 también presentaba un largo conducto de aire del sobrealimentador, cuya entrada comenzaba justo detrás del rotor y un parabrisas curvo modificado, similar al usado en el Mk XVII. Otras características exclusivas de los Mk 47 eran las pestañas de los elevadores accionadas por resorte, un gran peso de inercia en el sistema de control del elevador y rebordes en los bordes de salida de los elevadores. Estos cambios mejoraron la estabilidad longitudinal, especialmente cuando el avión estaba completamente cargado. El parabrisas modificado resultó ser impopular entre los pilotos debido a los continuos problemas de empañamiento y los marcos reposicionados más gruesos obstruían la visibilidad durante los aterrizajes en cubierta. A pesar de las recomendaciones de cambiar el parabrisas a una unidad Spitfire 24 estándar, esto nunca se hizo. Las pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido a la larga entrada de aire del sobrealimentador, que era menos eficiente que el tipo más corto instalado en los Seafire anteriores. Los primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba un sistema de inyección de combustible de Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. [30] El Seafire 47 entró en acción con el Escuadrón 800 a bordo del HMS Triumph durante la Emergencia Malaya de 1949 y durante la Guerra de Corea en 1950. Sin embargo, en 1951 todos los Seafire fueron retirados del servicio de primera línea. [31] En total, se construyeron 90 F Mk 47 y FR Mk 47, todos por Supermarine. VR971, el último de los 22.000 aviones construidos bajo el programa Spitfire/Seafire, salió de la línea de producción en Supermarine el 28 de enero de 1949. La velocidad máxima para esta marca era: 451 mph a 20 000 pies o 433 mph a 24 000 pies, techo: 43 100 pies. , alcance: 405 millas más 15 minutos de combate. [32]
El papel original del Spitfire, en el que demostró ser formidable, era el de interceptor terrestre de corto alcance. Como caza basado en portaaviones, el diseño fue un compromiso y sufrió muchas pérdidas debido a daños estructurales infligidos por fuertes aterrizajes en las cubiertas de los portaaviones: un problema que continuó incluso con el refuerzo introducido por el Mk II. El Seafire tenía una vía de aterrizaje estrecha, lo que significaba que no era muy adecuado para operaciones en cubierta. [1] Las numerosas modificaciones habían desplazado el centro de gravedad hacia atrás, dificultando el control a baja velocidad y las características de pérdida gradual del avión significaban que era difícil aterrizar con precisión en el portaaviones, lo que provocó muchos accidentes. Otros problemas incluyeron el corto alcance y la resistencia del Spitfire básico (bien para un caza interceptor pero no para la operación de un portaaviones), una carga de armas limitada y que era peligroso al abandonar . [nb 3] La primera variante de Seafire que superó muchos de estos problemas fue el Mk XVII con su nuevo diseño de tren de aterrizaje, estructura reforzada y tanques de combustible adicionales, aunque todavía hubo algunos compromisos y entró en servicio mucho después de que terminó la guerra.
El punto más bajo de las operaciones Seafire se produjo durante la Operación Avalancha, la invasión de Salerno en septiembre de 1943. [33] De los 106 Seafire disponibles para los portaaviones de escolta británicos el 9 de septiembre, sólo 39 estaban en servicio al amanecer del Día D más Dos (11 de septiembre). ). Parte de esto se atribuyó a las condiciones planas y tranquilas presentes, lo que significaba que no había suficiente viento en contra para frenar adecuadamente los Seafires en el aterrizaje. Muchos aviones no pudieron recoger los cables de detención y volaron contra las barreras de seguridad, mientras que a otros se les arrancaron los ganchos de detención del fuselaje porque se engancharon en los cables a una velocidad demasiado alta. [34] A pesar de estos problemas, los Seafires (especialmente los L Mk II y L Mk III, con sus motores Merlin de baja altitud) se utilizaron para patrullar las proximidades de la flota de portaaviones como protección contra atacantes de baja altitud, mientras que los Seafires más largos Los cazas de alcance, como el Grumman F6F Hellcat , asumieron un papel similar más lejos y en altitudes más altas.
El Seafire II superó al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí. Los aviones aliados contemporáneos que habían sido diseñados específicamente para uso en portaaviones, como el Grumman F6F Hellcat, eran considerablemente más grandes, más robustos y, en general, más potentes. El Seafire III, más potente, disfrutó de mejores velocidades de ascenso y aceleración que estos otros cazas. Los modelos Seafire de finales de la guerra equipados con motores Griffon disfrutaron de un aumento considerable de rendimiento en comparación con sus predecesores con motor Merlin. Los Seafires propulsados por Griffon tenían algunas fallas graves, siendo el principal problema el resultado del aumento de potencia producido por el nuevo motor. El consiguiente aumento del par significaba que el piloto tenía que corregir continuamente el vuelo del avión para evitar que la estructura del avión girara en dirección contraria a la de la hélice. Este era un problema considerable al intentar despegar y aterrizar desde un portaaviones. El par también afectó la sustentación del ala derecha (los motores Griffon giraban en sentido antihorario) que perdería sustentación e incluso se detendría a velocidades moderadas. El mayor peso del motor hizo que el despegue tuviera que ser más largo, lo que resultó muy peligroso para la mayoría de los portaaviones británicos. El aumento de peso del motor afectó aún más el centro de gravedad en el que Mitchell se había concentrado con tanto cuidado en el Spitfire original. Como resultado, el manejo del avión se vio afectado. Finalmente, la mayoría de estos problemas se resolvieron en el Seafire 47 cuando se adoptó la hélice contrarrotante de seis palas.
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Durante 1942 y principios de 1943, los escuadrones de la FAA se convirtieron progresivamente al Seafire, y finalmente reemplazaron al Sea Hurricane en el servicio de primera línea. En Fleet Air Arm, varios escuadrones utilizaron Spitfires y Seafires, y los Spitfires fueron utilizados por escuadrones de entrenamiento y terrestres. Doce escuadrones de la serie 800 utilizaron Spitfires y Seafires (Números 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS, 879 NAS , 880 NAS , 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS , 897 NAS y 899 NAS ). Varias unidades de la Reserva Real de Voluntarios Navales también volaron en Seafires en la posguerra, incluidos los escuadrones de 1831, 1832 y 1833. [35]
En noviembre de 1942, el primer uso en combate del Seafire se produjo durante la Operación Antorcha , los desembarcos aliados en el norte de África , desde las cubiertas de varios portaaviones de escolta y flota; Inusualmente, los Seafires volaron con marcas de estrellas estadounidenses durante la operación, que fueron retiradas tras su retirada del teatro. [36] En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia ; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia , siendo utilizado para mantener una cobertura aérea continua de las cabezas de playa , siendo el tipo casi en su totalidad responsable de esta tarea. [37] Durante la última operación, alrededor de la mitad de los Seafires del grupo de trabajo quedaron inoperables en cuatro días, principalmente debido a accidentes de aterrizaje. [38]
Durante 1944, los Seafires se utilizaron como cobertura aérea en apoyo de varias misiones de bombardeo aéreo contra el acorazado alemán Tirpitz . [39] En junio de 1944, se utilizaron múltiples escuadrones de Seafire durante el desembarco de Normandía con el fin de localizar objetivos en tierra para atacar con baterías de artillería naval; Durante esta operación, estos aviones habían sido puestos bajo control de la RAF y eran operados desde bases costeras; fueron devueltos al control de la FAA en julio de 1944. [40] En agosto de 1944, los Seafires se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas durante la Operación Dragón en el sur de Francia. . [40]
Durante la segunda mitad de la guerra, el Seafire vio un servicio cada vez mayor como parte de la contribución de Gran Bretaña a las campañas del Lejano Oriente y el Pacífico , sirviendo con los escuadrones No. 887 y 894, Fleet Air Arm , a bordo del HMS Indefatigable y uniéndose a la Flota Británica del Pacífico a fines de 1944. [1] Como el alcance se convirtió rápidamente en un factor perjudicial en las operaciones en el Pacífico, los Seafires en este teatro a menudo estaban equipados con tanques de combustible adicionales utilizados anteriormente por los Curtiss P-40 Warhawks . [40] Debido a su buen desempeño a gran altitud y su falta de capacidad de transporte de municiones (en comparación con los Hellcats y Corsairs de la flota), a los Seafires se les asignaron las vitales tareas defensivas de Patrulla Aérea de Combate (CAP) sobre la flota. Durante mayo de 1945, los Seafires se utilizaron para cubrir los desembarcos aliados en Rangún para la Operación Crimson . [41] Por lo tanto, Seafires estuvo muy involucrado en contrarrestar los ataques kamikazes durante los desembarcos de Okinawa y más allá. [41] El Seafire estuvo operativo en la Flota del Pacífico hasta el Día VJ , y se utilizó frente a las costas de Japón durante los últimos meses de la guerra. [1]
El mejor día de los Seafires fue el 15 de agosto de 1945, derribando ocho aviones atacantes con una sola pérdida. Durante la campaña, 887 NAS reclamaron 12 derribos y 894 NAS reclamaron 10 derribos (con dos reclamos más a principios de 1944 sobre Noruega ). El piloto de Seafire con mayor puntuación de la guerra fue el subteniente RH Reynolds DSC de 894, quien obtuvo 4,5 victorias aéreas en 1944-1945. [ cita necesaria ]
Durante el servicio inmediato de la posguerra, el Fleet Air Arm reemplazó rápidamente sus Seafires propulsados por Merlin por homólogos propulsados por Griffon. En consecuencia, el servicio adoptó inicialmente el Seafire Mk XV y el Mk 17; A partir de 1948, la FAA comenzó a aceptar el modelo definitivo del Seafire, el Mk 47. [42]
En 1950, el HMS Triumph inició una gira por el Lejano Oriente, embarcando al 800 Escuadrón Aéreo Naval con Seafire 47 junto con el 827 Escuadrón Aéreo Naval equipado con el Fairey Firefly tras el estallido de la Guerra de Corea , el HMS Triumph fue desviado a operaciones para tratar de detener Durante la ofensiva norcoreana, los Seafires participaron en ataques terrestres y patrullas aéreas de combate desde julio hasta septiembre de 1950, cuando el HMS Triumph fue reemplazado por el HMS Theseus , equipado con los más nuevos Hawker Sea Furys . Durante las operaciones frente a Corea, Seafires realizó 360 salidas operativas, perdiendo un avión derribado por fuego amigo de un Boeing B-29 Superfortress y un segundo avión perdido cuando su gancho de detención no se extendió. El Seafire demostró ser más vulnerable a las tensiones de la operación de portaaviones y muchos aviones sufrieron arrugas en el fuselaje trasero provocadas por aterrizajes bruscos. Tras el final de las operaciones, cuando se volvieron a imponer las normas de aeronavegabilidad en tiempos de paz, todos menos tres de los Seafires del Escuadrón 800 fueron declarados inservibles debido a arrugas. [43]
La Marina Real Canadiense y la Aviación Naval francesa también obtuvieron Seafires para operar desde portaaviones de la antigua Marina Real tras el final de la Segunda Guerra Mundial. [44] Los Seafire Mk XV de Canadá volaron desde el HMCS Magnificent y el HMS Warrior antes de ser reemplazados por Sea Furies en 1948. [45] Francia recibió 65 Seafire Mk III, 24 de ellos desplegados en el portaaviones Arromanches en 1948 cuando zarpó hacia Vietnam. Para luchar en la Primera Guerra de Indochina , los Seafire operaban desde bases terrestres y desde Arromanches en misiones de ataque terrestre contra el Viet Minh antes de ser retirados de las operaciones de combate en enero de 1949. Después de regresar a aguas europeas, las unidades Seafire fueron reequipadas con Seafire. XV, pero fueron rápidamente reemplazados por Grumman F6F Hellcats de 1950. [45]
El Cuerpo Aéreo Irlandés operó Seafires durante un tiempo después de la guerra, a pesar de no tener servicio aéreo naval ni portaaviones. Los aviones fueron operados desde Baldonnel (Aeródromo de Casement) sin la mayor parte de su equipo naval, pero conservando las alas plegables. Durante la década de 1950, se hizo un intento fallido de reciclar los motores Merlin, reemplazando el motor Bedford enfermo en un tanque Churchill con un motor de un Seafire desguazado. [46] El 19 de junio de 1954, el último Spitfire en servicio irlandés fue retirado. [44]
Datos de aviones Supermarine desde 1914, [56]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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