El CAC Boomerang es un avión de combate diseñado y fabricado en Australia por la Commonwealth Aircraft Corporation entre 1942 y 1945. Aprobado para producción poco después de la entrada del Imperio del Japón en la Segunda Guerra Mundial , el Boomerang fue diseñado rápidamente para satisfacer las demandas urgentes de aviones de combate para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Fue el primer avión de combate diseñado y construido en Australia. [2]
Se fabricaron diferentes variantes del Boomerang bajo una serie de contratos de producción correspondientes con los números CA-12 , CA-13 , CA-14 y CA-19 ; los aviones suministrados bajo cada contrato posterior incorporarían varias modificaciones, generalmente destinadas a mejorar el rendimiento del avión. El Boomerang se vio perjudicado por la variante de motor disponible, que le daba poca potencia en altitud y hacía que el avión resultara más lento que los aviones de combate contemporáneos. El Boomerang rara vez participó en el combate aéreo. Durante las primeras operaciones de guerra, el Boomerang se envió principalmente para equipar a los escuadrones con base en el país, liberando a otros cazas para su uso en el extranjero. En servicios posteriores, el Boomerang se usaría comúnmente para tareas de apoyo terrestre , cooperando con unidades del ejército aliado, además de funciones secundarias como el reconocimiento aéreo y el rescate aéreo y marítimo .
A mediados de la década de 1930, algunos líderes políticos observaron que tanto el Imperio japonés como la Alemania nazi parecían estar preparándose para la guerra, lo que a su vez llevó a que varios otros países comenzaran sus propios preparativos. [3]
En Australia, la pequeña industria aeronáutica nacional del país requería una importante expansión y reorganización para producir aviones de combate modernos en cantidades suficientes. Si bien Tugan Aircraft había construido ocho ejemplares de un pequeño avión de transporte bimotor según su propio diseño, como organización eran demasiado pequeños para esperar razonablemente que se expandieran al papel de producir grandes cantidades de aviones de combate modernos de manera oportuna. Un obstáculo adicional era la falta de experiencia en Australia fuera de los aviones privados ligeros y los aviones comerciales pequeños, ya que todos los aviones militares habían sido adquiridos a fabricantes extranjeros, principalmente en el Reino Unido. El 17 de octubre de 1936, con el estímulo del Gobierno de Australia , tres empresas formaron una empresa conjunta, registrada como Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), que tenía el objetivo de desarrollar una industria aeronáutica autosuficiente. [3] A su vez, otras empresas se unirían a ellas, y Tugan Aircraft sería absorbida por CAC.
CAC planeó instalaciones de fabricación y prueba de motores y aeronaves en Fishermans Bend , Melbourne , comprando herramientas y equipos de fabricantes tanto de Gran Bretaña como de los Estados Unidos. [3] Si bien la compañía inicialmente persiguió el desarrollo y la producción del CAC Wirraway , un avión de entrenamiento avanzado armado de un solo motor que era una versión construida bajo licencia del North American NA-16 , la firma recibiría pedidos sustanciales de grandes cantidades de aeronaves militares, en particular cazas, para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). [3] En julio de 1940, cuando el Reino Unido era la única nación europea que aún luchaba contra Alemania, el gobierno australiano emitió una declaración en la que informaba que "a partir de esta fecha, Australia no puede depender de Inglaterra para ningún otro suministro de materiales o equipos aeronáuticos de ningún tipo". [3]
El 7 de diciembre de 1941, comenzó la Guerra del Pacífico con una serie de ataques imprevistos y casi simultáneos por parte de las fuerzas japonesas contra Pearl Harbor , Tailandia , Malasia y Filipinas . Con Japón ganando control sobre vastas áreas del Pacífico y el sudeste asiático en solo unos meses, Australia estaba en una posición precaria. [3] Dos escuadrones australianos estaban estacionados en Europa, junto con otros cuatro escuadrones en Malasia . Dos de los escuadrones malayos estaban equipados con bombarderos medianos Lockheed Hudson , uno con Wirraways como avión de propósito general y otro con el mediocre caza Brewster Buffalo . Había una clara necesidad de una fuerte fuerza de cazas australiana en ese momento. [3]
Aunque la mayoría de los aviones de la RAAF procedían del Reino Unido, en 1942 la industria aeronáutica británica tenía dificultades para satisfacer las necesidades de su propio país. [3] Mientras tanto, las empresas de los Estados Unidos poseían una enorme capacidad de fabricación de aviones, pero su producción estaba monopolizada en ese momento por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Armada de los Estados Unidos (USN), que también estaban en guerra con Japón. Incluso cuando se podía encontrar capacidad para construir nuevos aviones en el extranjero, su entrega requería que se enviaran a distancias considerables en condiciones de guerra, con los consiguientes retrasos y con el riesgo de pérdidas considerables, en particular debido a los submarinos alemanes y japoneses. [3] Aunque los cazas de la USAAF, como el Curtiss P-40 Kittyhawk y el Bell P-39 Airacobra que se utilizaban en la región y que resultaron dañados durante el servicio, podían ser reconstruidos por talleres australianos e incluso prestados a unidades de la RAAF, no estaban disponibles en cantidades suficientes.
A finales de 1941, Lawrence Wackett , director y diseñador jefe de CAC, comenzó a examinar la posibilidad de diseñar y construir un nuevo avión de combate de diseño nacional. [3] El principal desafío para esta ambición fue el hecho de que nunca antes se habían fabricado aviones de combate en Australia; según el autor de aviación Rene J. Francillon, muchos expertos consideraron que la fabricación bajo licencia de un avión de combate completo estaría más allá de las capacidades de la industria de Australia en ese momento. [3] Wackett decidió rápidamente utilizar elementos de aviones que ya se estaban produciendo en Australia. Solo dos aviones militares estaban en producción en ese momento: el CAC Wirraway, basado en el North American NA-16 , y el bombardero Bristol Beaufort . [4]
En el extranjero, el NA-16 ya se había convertido en la base del caza norteamericano NA-50 (también conocido como P-64), que había sido utilizado por la Fuerza Aérea Peruana en la Guerra entre Ecuador y Perú en 1941. Fundamentalmente, la licencia de CAC para fabricar el Wirraway ya contenía una cláusula que permitía modificar el diseño. [4] En consecuencia, Wackett decidió utilizar la estructura del Wirraway como punto de partida para el diseño del nuevo caza doméstico; esta elección tenía la ventaja de requerir pocas herramientas adicionales; también tuvo el efecto de reducir los plazos que estarían involucrados en la fase de diseño y establecer la fabricación del nuevo avión. [5]
Aunque los diseñadores británicos habían rediseñado el bimotor Beaufort para convertirlo en un exitoso avión de ataque , el Beaufighter , no era una base adecuada para el codiciado avión interceptor monomotor. Sin embargo, los Beaufort de fabricación australiana utilizaban motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 caballos de fuerza (890 kW) , que se fabricaban bajo licencia en la planta de CAC en Lidcombe , Sídney . [5] Otro factor a favor del motor era que ya se utilizaba para propulsar a los cazas Grumman F4F Wildcat de la Armada de los Estados Unidos, lo que ayudó a que el Twin Wasp fuera una opción lógica para propulsar el diseño de cazas domésticos. [5]
Wackett reclutó rápidamente al diseñador Fred David , un judío austríaco que había llegado recientemente a Australia como refugiado y, como David era técnicamente un extranjero enemigo , había sido internado por funcionarios de inmigración australianos. David era muy adecuado para el proyecto CAC, ya que había trabajado anteriormente para Heinkel en la Alemania prenazi, así como para Mitsubishi y Aichi en Japón. [6] [7] Como resultado de este pasado, David poseía un excelente conocimiento de los diseños de cazas avanzados, incluido el Mitsubishi A6M ("Zero") (utilizado por el Servicio Aéreo Naval Imperial Japonés ) y el Heinkel He 112 (un contemporáneo del Messerschmitt Bf 109 y utilizado en pequeñas cantidades por las fuerzas aéreas del Eje en Europa).
En diciembre de 1941, la dirección de CAC emitió su autorización para proceder con el diseño detallado del nuevo avión de combate. [5] El avión, que había recibido la designación interna de CA-12 , utilizaba el ala, el conjunto de cola, el tren de aterrizaje y la sección central del Wirraway en combinación con un nuevo fuselaje delantero, que albergaba el motor Twin Wasp más grande. Tenía una nueva cabina monoplaza completa con un capó deslizante y llevaba un armamento de dos cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm junto con cuatro ametralladoras .303 . [5] La propuesta fue presentada al Gobierno australiano, que dio rápidamente su aprobación; el gobierno vio al CA-12 como un seguro apropiado contra el retraso o la cancelación de su pedido de cazas P-40 fabricados en Estados Unidos, así como el deseo de mantener el trabajo en CAC; la fácil disponibilidad de componentes utilizables de Wirraway para el CA-12, este último aceleraría enormemente cualquier programa de fabricación, también fue visto favorablemente. [8]
En consecuencia, el 18 de febrero de 1942, el Gabinete de Guerra australiano autorizó un pedido de 105 aviones CA-12 ; poco después, se eligió el nombre Boomerang para el avión. [5] El pedido de aviones de producción se había realizado antes de que se produjera cualquier prototipo o se realizara el vuelo inaugural , por lo que el Boomerang había sido efectivamente ordenado "desde la mesa de dibujo".
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El 29 de mayo de 1942, el prototipo Boomerang, A46-1 , realizó su vuelo inaugural desde Fishermans Bend, pilotado por el piloto de CAC Ken Frewin. [9] Este prototipo inicial se completó en tan solo tres meses tras haber recibido la orden de proceder, lo que fue un logro considerablemente raro para la época. El A46-1 se puso rápidamente en uso para una serie de vuelos de prueba, piloteados por Frewin o por el piloto de la RAAF John Harper; estas pruebas se realizaron sin problemas, y el prototipo demostró ser fácil de manejar y bastante maniobrable. [10] Se encontró un problema con la refrigeración del motor, lo que llevó a una revisión de la entrada del enfriador de aceite y a la adición de un cono a la hélice a partir del A46-3 . [9] El 15 de julio, el Depósito de Aeronaves N.º 1 (1 AD) de la RAAF recibió formalmente el A46-1 (bu. n.º 824 ) de CAC. [10]
El 1.º AD realizó pruebas de vuelo comparativas, enfrentando al CA-12 contra un Brewster Buffalo ( A51-6 ) que había sido aligerado y re-pesado para aproximarse a las características de vuelo de un Zero, así como un Curtiss P-40E/Kittyhawk Mk I ( A29-129 ) y un Bell P-400/Airacobra Mk Ia ( BW127 ). Se descubrió que el Boomerang era más rápido en vuelo nivelado que el Buffalo, aunque este último lo superaba en maniobrabilidad. [10] El Boomerang era superior en armamento, con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de calibre .303 (7,7 mm), todas montadas en las alas cortas y gruesas. Sus pilotos estaban mejor protegidos, con un generoso blindaje, que los pilotos de caza japoneses. Aunque el CA-12 era ágil a baja altitud, su rendimiento caía rápidamente por encima de los 4.600 m (15.000 pies) y su velocidad máxima de 265 nudos (490 km/h) no era suficiente para convertirlo en un rival eficaz para cazas japoneses como el Zero y el Nakajima Ki 43 ("Oscar") del ejército japonés . De forma similar, los mejores cazas europeos alcanzaban casi los 350 nudos (650 km/h), e incluso cazas contemporáneos relativamente lentos -como el Grumman F4F Wildcat y el Curtiss Kittyhawk Mk I- eran sustancialmente más rápidos que el Boomerang. [11]
A partir de marzo de 1942, hubo menos presión para poner en producción el CA-12, ya que varias unidades de la USAAF, que operaban una mezcla de cazas P-40 y P-39, se estaban desplegando en gran número en el norte de Australia; la RAAF también había comenzado a recibir nuevos cazas Kittyhawk. En junio de 1943, se completó el trabajo de fabricación del pedido original de 105 CA-12. [12] Durante la producción de este lote, se incorporaron varias modificaciones y mejoras al CA-12, entre ellas el fortalecimiento de las placas traseras del cono y los pasadores de ubicación del tanque de combustible, la instalación de luces de identificación de vuelo nocturno debajo del ala y un sistema de arranque eléctrico revisado; muchas de estas modificaciones también se instalarían en los primeros modelos de producción en bases operativas. [12]
Ante las dificultades experimentadas por CAC en el desarrollo del CAC Woomera , un avión bombardero bimotor que finalmente fue cancelado en septiembre de 1944, el gobierno australiano decidió extender el acuerdo de producción para el Boomerang, extendiendo sus pedidos de 105 a 250 aviones. [13] Estos 145 aviones adicionales se fabricaron en cuatro versiones distintas, el CA-13 , el CA-14 , el CA-14A y el CA-19 . [14] Se completaron 95 CA-13 y 49 CA-19 , mientras que solo se produciría un prototipo del Boomerang CA-14 sobrealimentado y su forma modificada CA-14A . [15] En febrero de 1945, se completó el último Boomerang que se fabricó, el A46-249 , un modelo CA-19. [13]
Durante la fase de pruebas de vuelo del trabajo de desarrollo del modelo inicial CA-12, CAC comenzó a trabajar en una nueva variante que presentaba mejoras de rendimiento en términos de velocidad, ascenso y techo. [15] [16] Designado CA-14 , este avión fue diseñado en torno a un pedido de 145 motores Wright Cyclone R-2600 de 1.700 hp (1.268 kW) construidos en Estados Unidos . Los motores Wright pedidos no se entregaron según lo programado y, a mediados de 1942, Wackett autorizó el uso del Pratt & Whitney R-2800 de 1.850 hp (1.380 kW) , que estaba disponible en la fábrica de CAC en Lidcombe. [16] Debido al diseño del fuselaje compacto del Boomerang, el sobrealimentador para el motor se instaló en el fuselaje trasero, mientras que inicialmente también se adoptó una nueva hélice de paso variable de tres palas construida por Curtiss . [17]
Desafortunadamente, la adición de un peso significativamente mayor a este motor impuso un riesgo inaceptable de falla del tren de aterrizaje. [16] (El motor R-2800 sería más tarde la base del trabajo de diseño del sucesor del Boomerang: el CAC CA-15 "Kangaroo"). CAC finalmente regresó al Twin Wasp, al que agregó un turbocompresor General Electric B-2 montado dentro de la parte trasera del fuselaje, un nuevo engranaje de hélice, un ventilador de enfriamiento con engranajes (influenciado por informes de inteligencia de Europa sobre los motores radiales de doble fila BMW 801 alemanes capturados, que fueron utilizados por el Focke-Wulf Fw 190 A) y una aleta de cola y un timón más grandes y cuadrados. [16] [17]
En julio de 1943, el prototipo CA-14, significativamente rediseñado, ahora conocido como CA-14A, tenía una velocidad máxima que era un 25-30% mejor que la del CA-12, y un techo operacional 4.000 pies (1.200 m) más alto. [16] Las pruebas de las variantes posteriores del Boomerang descubrieron que se comparaban favorablemente, bajo ciertas condiciones, con el Spitfire Mk V , así como con las primeras variantes del Republic Thunderbolt (P-47) y el North American Mustang (P-51). [16] Sin embargo, en ese momento, el Spitfire había cumplido el papel de interceptor y CAC estaba a punto de comenzar la fabricación de Mustangs bajo licencia para cumplir con los buscados roles de escolta de bombarderos, superioridad aérea y apoyo aéreo cercano. [16] En consecuencia, el CA-14 nunca entró en producción. [17]
El Boomerang era un pequeño avión de combate monoplano de un solo motor , diseñado con énfasis en la alta maniobrabilidad. Tenía una apariencia rechoncha, que había resultado de la estructura derivada del Wirraway más pequeño que se emparejó con un motor considerablemente más grande en forma de un motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 caballos de fuerza (890 kW) , que impulsaba una hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas , construida bajo licencia por de Havilland . [9] El motor estaba estrechamente cubierto con dos tomas de aire fijadas a los lados superior e inferior, la superior para el carburador y la inferior para el enfriador de aceite. [9] El combustible se dividía entre un tanque de combustible autosellante de 70 galones imperiales (320 litros) alojado en el fuselaje y un par de tanques de 45 galones imperiales (200 L) dentro de la sección central del ala. [12]
Aunque la intención original durante el desarrollo había sido utilizar tantos componentes Wirraway como fuera posible, el diseño final del Boomerang había diferido sustancialmente del original, habiendo adoptado alas más cortas junto con un fuselaje más corto, revestido de madera y con marco de aluminio, que tenía una mayor resistencia para soportar tensiones de combate, y una sección central original. [12] El ala en voladizo de montaje bajo constaba de cinco secciones, siendo estas una sección central, un par de secciones externas y dos puntas de ala desmontables; las secciones externas tenían un borde de ataque en flecha hacia atrás junto con un borde de salida recto . [9] El ala usaba un solo larguero y una construcción de piel estresada , junto con alerones cubiertos de tela , flaps de aluminio y flaps de borde de salida divididos . El tren de aterrizaje principal se retraía hidráulicamente en los huecos de las ruedas delante del larguero principal. [12]
El Boomerang tenía una nueva cabina monoplaza situada directamente sobre el centro del ala, que estaba equipada con un dosel deslizante que tenía un cristal a prueba de balas de 1,5 pulgadas (38 mm) y protección de blindaje. [12] Como era común en muchos de los últimos cazas de la época, el Boomerang estaba equipado con cañones automáticos ; como no se habían fabricado previamente tales armas en Australia, se utilizaron un par de Hispano-Suiza de 20 mm de fabricación británica. [12] Supuestamente, un ejemplar que un aviador australiano había coleccionado como recuerdo en Oriente Medio fue sometido a ingeniería inversa . [ cita requerida ] Otro armamento instalado incluía cuatro ametralladoras Browning .303 junto con espacio para hasta cuatro bombas de humo de 20 libras; todas ellas estaban montadas dentro de las alas. [12]
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El 19 de octubre de 1942, el CA-12 A46-6 (bu. no. 829 ) se convirtió en el primer Boomerang en llegar a una unidad de entrenamiento/conversión, fue inmediatamente puesto en uso para entrenar pilotos cuando fue transferido al No. 2 OTU , del 1 AD. [10] [17] En el rol de entrenamiento, aunque generalmente se considera un éxito según Rene, los pilotos sin experiencia operativa previa tuvieron dificultades para hacer la transición del Wirraway al Boomerang debido a su poca visibilidad hacia adelante, la mira del cañón reflector fue posteriormente reubicada para mejorar la visión del piloto. [17]
El Escuadrón No. 83 se convirtió en la primera unidad de cazas en recibir Boomerangs, cuando varios fueron entregados para reemplazar a los Airacobras en el Aeródromo Strathpine en Strathpine, Queensland el 10 de abril de 1943. [10] Unas semanas después, los CA-12 también fueron recibidos por una unidad de defensa aérea de primera línea, el Escuadrón No. 84 que estaba estacionada en el Aeródromo de Horn Island , en el Estrecho de Torres . La tercera unidad de cazas Boomerang, el Escuadrón No. 85 , al igual que el Escuadrón No. 83, estaba realizando tareas de defensa local, en RAAF Guildford (conocido más tarde como Aeropuerto de Perth); los Boomerangs reemplazaron a los Buffaloes del escuadrón.
El 16 de mayo de 1943, se produjo el primer encuentro entre el Boomerang mientras estaba en tareas de patrulla aérea y una aeronave japonesa; un par de Boomerangs, pilotados por el oficial de vuelo Johnstone y el sargento Stammer, avistaron tres bombarderos Mitsubishi G4M 'Betty' y abrieron fuego contra ellos a 250 yardas, lo que resultó en pocos daños aparentes y la retirada del enemigo. [18] En la tarde del 20 de mayo de 1943, el teniente de vuelo Roy Goon se convirtió en el primer piloto de Boomerang en despegar en el continente australiano contra los bombarderos japoneses. [10] Goon, parte de un destacamento del Escuadrón No. 85 en la RAAF Learmonth , cerca de Exmouth, Australia Occidental , que realizaba la defensa aérea de la base naval aliada en el golfo de Exmouth (nombre en código "Potshot"), despegó para interceptar bombarderos japoneses. [19] Después de que Goon los avistara, los bombarderos dejaron caer sus cargas útiles lejos de su objetivo y abandonaron el área. [10] La mayoría de las patrullas permanentes transcurrieron sin incidentes. [18]
El Escuadrón No. 84 había sido desplegado en una base de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en la isla Horn , frente a la costa del norte de Australia, como medida para abordar los ataques aéreos japoneses y la continua escasez de cazas en esta área, que eran necesarios para una ofensiva a pequeña escala prevista en Nueva Guinea. [20] Sin embargo, el escuadrón solo tuvo un éxito modesto en esta función. La baja velocidad máxima del Boomerang y el pobre rendimiento a gran altitud significaron que el No. 84 podía repeler los ataques enemigos, pero rara vez podía acercarse lo suficiente a los aviones japoneses para apuntar con sus armas. [ cita requerida ] No hubo muchos ataques aéreos en esta área, y después de usar Boomerangs durante ocho meses, el Escuadrón No. 84 se actualizó al Kittyhawk. Además de sus operaciones de defensa aérea, el No. 84 también proporcionó cobertura para todos los envíos en el área durante este tiempo, incluso dentro de las 20 millas de Merauke , Provincia de Papúa . [18]
Aunque los registros de la RAAF muestran que el Boomerang nunca fue registrado como avión enemigo destruido, el tipo demostró ser más útil en su capacidad como avión ligero de ataque terrestre utilizado por escuadrones de cooperación del Ejército, a menudo reemplazando al ligeramente armado Wirraway en esta función. [18] En esta misión vital, el Boomerang contribuyó directamente a la extensa guerra terrestre en las selvas del teatro del Pacífico Sudoeste , que a menudo se caracterizaba por acciones de unidades pequeñas y ampliamente dispersas, que generalmente luchaban a corta distancia y con líneas de frente inciertas. Además de ametrallar a las fuerzas terrestres japonesas con fuego de cañones y ametralladoras, los Boomerang a menudo lanzaban bombas de humo para marcar objetivos valiosos para que otras unidades atacaran. [18] El avión también se utilizó para la detección de artillería, lanzamientos de suministros aéreos, reconocimiento táctico y fumigación antipalúdica. [ 18]
El avión demostró ser ideal para este papel de ataque terrestre debido a una serie de cualidades que poseía. El Boomerang tenía el alcance para ir a donde fuera necesario cuando estaba basado cerca de operaciones terrestres; tenía armamento pesado; era ágil y fácil de volar, lo que significa que los pilotos podían acercarse a los objetivos terrestres, evitar el fuego terrestre y el terreno accidentado; y presentaba un extenso blindaje junto con una estructura de madera y aluminio que podía soportar daños significativos en batalla. Algunos de los aviones fueron derribados, incluidos dos "muertos" accidentales por las fuerzas estadounidenses, y muchos resultaron dañados durante accidentes durante el aterrizaje, a menudo porque el Boomerang era propenso a hacer bucles en el suelo . [10] [18]
Los escuadrones n.º 4 y n.º 5 volaron con Boomerangs en Nueva Guinea, la campaña de las Islas Salomón y la campaña de Borneo , también en el papel de apoyo cercano, con un éxito notable. [21] Volando en parejas (uno para observar el terreno, el otro para observar el aire a su alrededor), sus tareas incluían bombardeo, ametrallamiento, apoyo cercano de infantería y detección de artillería. Al atacar formaciones enemigas más grandes, los Boomerangs a menudo operaban en conjunción con aviones más grandes. En esta función, el Boomerang se acercaba para confirmar la identidad del objetivo y marcarlo con una bomba de humo de 20 libras (9 kg) con el avión "cooperador" lanzando la munición principal desde una distancia más segura. Se dijo que una asociación entre los Boomerangs del escuadrón n.º 5 y los cazabombarderos Corsair de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda durante la campaña de Bougainville fue particularmente efectiva. [ cita requerida ]
El 14 de agosto de 1945, el papel del Boomerang en tiempos de guerra llegó a su fin cuando se emitió la suspensión de todas las operaciones ofensivas contra objetivos terrestres, excepto el apoyo directo a las fuerzas terrestres aliadas en contacto con el enemigo. [1]
La Unidad de Comunicaciones No. 8 operó varios Boomerangs para ayudar en las operaciones de rescate aéreo y marítimo en Nueva Guinea. [22]
El único CA-14A fue utilizado para investigación por la Unidad de Rendimiento de Aeronaves No. 1 de la RAAF, y también fue cedido a la Oficina de Meteorología durante un período después de que terminara la guerra. [10]
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Datos de The Great Book of Fighters y The Commonwealth Boomerang. [42] [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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