El Brewster F2A Buffalo [1] es un avión de combate estadounidense que entró en servicio a principios de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado y construido por Brewster Aeronautical Corporation , fue uno de los primeros monoplanos estadounidenses con gancho de detención y otras modificaciones para portaaviones. El Buffalo ganó una competencia contra el Grumman F4F Wildcat en 1939 para convertirse en el primer avión de combate monoplano de la Marina de los EE. UU . Aunque superior al biplano Grumman F3F al que reemplazó, y a los primeros F4F, [2] el Buffalo estaba en gran medida obsoleto cuando Estados Unidos entró en la guerra, siendo inestable y con sobrepeso, especialmente en comparación con el Mitsubishi A6M Zero japonés . [3]
Varias naciones, incluidas Finlandia, Bélgica, Gran Bretaña y los Países Bajos, encargaron el Buffalo. Los finlandeses fueron los más exitosos con sus Buffalo, pilotándolos en combate contra los primeros cazas soviéticos con excelentes resultados. [4] Durante la Guerra de Continuación de 1941-1944, los B-239 (F2A-1 desnavalizados) operados por la Fuerza Aérea Finlandesa demostraron ser capaces de atacar y destruir la mayoría de los tipos de aviones de combate soviéticos que operaban contra Finlandia en ese momento, y afirmó que en la primera fase de ese conflicto se derribaron 32 aviones soviéticos por cada B-239 perdido, [5] produciendo 36 " ases " Buffalo . [6]
En diciembre de 1941, los Buffalo operados por las fuerzas aéreas de la Commonwealth británica (B-339E) y holandesa (B-339C/D) en el sudeste asiático sufrieron graves pérdidas en combate contra el A6M Zero de la Armada japonesa y el Nakajima Ki-43 del ejército japonés . Óscar". Los británicos intentaron aligerar sus Buffalo eliminando municiones y combustible e instalando armas más ligeras para mejorar el rendimiento, pero no hizo mucha diferencia. [7] Después de los primeros enfrentamientos, los holandeses redujeron a la mitad la carga de combustible y municiones en las alas, lo que permitió a sus Buffalos (y sus Hurricanes ) quedarse con los Oscar por turnos. [8]
El Buffalo se construyó en tres variantes para la Marina de los EE. UU.: F2A-1, F2A-2 y F2A-3. (En el servicio exterior, con motores de menor potencia, estos tipos fueron designados B-239, B-339 y B-339-23 respectivamente). La variante F2A-3 entró en acción con los escuadrones del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) en la Batalla de A mitad de camino . La experiencia de Midway demostró que no era rival para el Zero, [2] los pilotos del USMC se burlaron del F2A-3 como un "ataúd volador". [9] De hecho, el rendimiento del F2A-3 fue sustancialmente inferior [10] a la variante F2A-2 utilizada por la Armada antes del estallido de la guerra a pesar de las mejoras detalladas.
En 1935, la Marina de los EE. UU. emitió un requisito para un caza con base en portaaviones destinado a reemplazar al biplano Grumman F3F . El monoplano Brewster XF2A-1, diseñado por un equipo dirigido por Dayton T. Brown, fue uno de los dos diseños de avión que se consideraron inicialmente. [11] El XF4F-1 con motor radial de doble hilera era un biplano "clásico". La competencia de la Marina de los EE. UU. se reabrió para permitir que otro competidor, el XFNF-1, un Seversky P-35 navalizado , fuera eliminado desde el principio cuando el prototipo no podía alcanzar más de 267 mph (430 km/h). [12] El XF2A-1 voló por primera vez el 2 de diciembre de 1937 y los primeros resultados de las pruebas mostraron que estaba muy por delante del biplano Grumman. Si bien el XF4F-1 no entró en producción, más tarde resurgió como un monoplano, el Wildcat .
El Buffalo fue fabricado en el edificio Brewster en Long Island City, Nueva York .
El nuevo caza Brewster tenía un aspecto moderno con un fuselaje rechoncho, alas monoplano intermedias y una serie de características avanzadas. Era totalmente metálico, con una construcción de aluminio remachada y remachada , aunque las superficies de control todavía estaban cubiertas de tela. El XF2A-1 también presentaba flaps divididos, un tren de aterrizaje principal retráctil operado hidráulicamente (y una rueda de cola parcialmente retráctil) y un dosel con marco aerodinámico. Sin embargo (como era todavía común en esa época), el avión carecía de tanques de combustible autosellantes y de armadura de piloto . La capacidad de combustible era de sólo 160 galones estadounidenses (610 L), almacenados en el fuselaje. Impulsado por un motor radial Wright R-1820-22 Cyclone de una hilera de 950 hp (710 kW) , tenía una buena velocidad de ascenso inicial de 2750 pies/min (840 m/min) y una velocidad máxima de 277,5 mph (446,6 km). /h). Luego, el avión fue probado en 1938 en el túnel de viento a gran escala del Centro de Investigación Langley , donde se determinó que ciertos factores contribuían a la resistencia parásita. Con base en las pruebas, se realizaron mejoras en la racionalización del capó y en las tomas del carburador y del enfriador de aceite, y la velocidad del Buffalo aumentó a 304 mph (489 km/h) a 16.000 pies (4.900 m) sin ningún aumento en la potencia. [13] [14] [15] Otros fabricantes se dieron cuenta de este aumento del 10% en velocidad y eficiencia, y las pruebas en túnel de viento se convirtieron en un procedimiento estándar en los EE. UU. [16] Con solo un sobrealimentador de una sola etapa, el rendimiento a gran altitud disminuyó rápidamente. [10] El armamento del fuselaje era una ametralladora Browning M2 fija de 0,50 pulgadas (12,7 mm) con 200 balas y una ametralladora AN Browning fija de 0,30 pulgadas (7,62 mm) con 600 balas, ambas en la nariz. [N 1] La Armada otorgó a Brewster Aeronautical Corporation un contrato de producción para 54 aviones, los F2A-1 .
Las pruebas de servicio del prototipo XF2A-1 comenzaron en enero de 1938 y en junio comenzó la producción del F2A-1. Estaban propulsados por motores Wright R-1820-34 de 940 hp (700 kW) y tenían aletas más grandes. El peso añadido de dos cañones laterales Browning adicionales de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y otros equipos especificados por la Armada para operaciones de combate redujo la velocidad de ascenso inicial a 790 m/min (2600 pies/min). Plagado de dificultades de producción, Brewster entregó sólo 11 aviones F2A-1 a la Armada; el resto del pedido se desvió posteriormente a la Fuerza Aérea Finlandesa en una forma modificada con la designación de exportación Modelo 239.
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Una variante posterior, el F2A-2 , de los cuales 43 fueron encargados por la Marina de los EE. UU., incluía un motor R-1820-40 más potente, una mejor hélice y equipo de flotación integral, aunque todavía carecía de armadura de piloto y tanques autosellantes. El aumento de la potencia del motor fue bien recibido, pero hasta cierto punto compensado por el aumento del peso cargado (5942 lb (2695 kg)) del avión; Si bien la velocidad máxima se incrementó a unas respetables 323 mph (520 km/h) a 16.500 pies (5.000 m), las velocidades de ascenso iniciales se redujeron a 2.500 pies/min (760 m/min). Tanto la variante F2A-1 como la F2A-2 del Brewster fueron del agrado de los primeros pilotos de la Marina y la Marina, incluido Pappy Boyington , quien elogió las buenas capacidades de giro y maniobra del avión: [17] "los primeros modelos, antes de que pesaran Todo con placas blindadas, radios y otros [equipos]... eran pequeñas naves bastante agradables, no muy rápidas, pero los [primeros F2A]... podían girar y rodar en una cabina telefónica". [18] Esto podría haberse esperado razonablemente con la baja carga alar en variantes anteriores, que era comparable con las libras/pie cuadrado del Mitsubishi A6M Zero . [19]
El F2A-3 fue la última versión del Buffalo en entrar en servicio con la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. En enero de 1941 se encargaron un total de 108 ejemplares. En ese momento, la Armada se había desencantado con el Buffalo y estaba especialmente molesta por los frecuentes retrasos en la producción de Brewster Aeronautical Corporation y sus frecuentes dificultades de gestión. Esta orden se vio más como una forma de mantener en funcionamiento las líneas de producción de Brewster; Con el tiempo construirían cazas Corsair para la Armada, así como bombarderos en picado Buccaneer/Bermuda .
Los F2A-3 fueron concebidos como cazas de reconocimiento de largo alcance con nuevas alas húmedas con características autosellantes y tanques de fuselaje más grandes que proporcionaban mayor capacidad de combustible y protección, pero esto también aumentó el peso del avión en más de 500 lb (230 kg). [10] El tanque del ala y del fuselaje agrandado llevaba 80 galones estadounidenses (300 L) adicionales de combustible; a 6 lb/gal estadounidense (0,72 kg/L), el combustible por sí solo pesaba casi 500 lb (230 kg). La adición de blindaje para el piloto y el aumento de la capacidad de municiones aumentaron aún más el peso del avión, lo que resultó en una velocidad máxima y una velocidad de ascenso reducidas, al tiempo que degradó sustancialmente la capacidad de giro y maniobra del Brewster. [10] La Marina descubrió que el peso añadido del F2A-3 también agravaba el problema de fallo del tren de aterrizaje durante los aterrizajes en portaaviones. Sin embargo, el motor Cyclone sobrealimentado de dos velocidades [20] −40 del F2A-3 era un excelente motor de "crucero" y, como tal, el F2A-3 tenía cierto valor y tuvo servicio inicial en los portaaviones Saratoga y Lexington .
Incluso a finales de 1940 era evidente que el Buffalo se estaba quedando obsoleto rápidamente. [N 2] Necesitaba urgentemente un motor más potente y un ala más grande (para compensar el aumento de peso), pero se habían alcanzado los límites de la estructura del avión, lo que hacía imposible la instalación de un motor más grande. Poco después de que comenzaran las entregas del F2A-3, la Armada decidió eliminar el tipo por completo. Sin embargo, se inició un proyecto para reemplazar las ametralladoras .50 M2 montadas en las alas por dos cañones M2 de 20 mm. Se completaron al menos ocho juegos de alas y al menos un F2A-3 fue equipado con ellas (conservadas fotográficamente). Para entonces, considerados aviones de segunda línea, algunos fueron transferidos al Cuerpo de Marines de EE. UU., que desplegó dos escuadrones F2A-3 en el Pacífico, uno en el atolón Palmyra y otro en la isla Midway . Los que aún permanecían a bordo de los portaaviones perdieron por poco una oportunidad de combate cuando se envió una misión de socorro a la isla Wake, pero la fuerza de socorro se retiró antes de completar la misión. Poco después, los F2A-3 que aún estaban en servicio naval fueron transferidos a escuadrones de entrenamiento para su uso como entrenadores avanzados.
La primera unidad equipada con el F2A-1 fue el teniente comandante. VF-3 de Warren Harvey , asignado al grupo aéreo USS Saratoga . El 8 de diciembre de 1939, el VF-3 recibió 10 de los 11 Buffalo entregados a la Marina de los Estados Unidos. [21] Los 43 F2A-1 restantes fueron declarados excedentes (para ser reemplazados por un número igual de F2A-2 mejorados) y vendidos a Finlandia . [22] Ralph Ingersoll escribió a finales de 1940, después de visitar Gran Bretaña, que el Buffalo y otros aviones estadounidenses "no pueden competir ni con los cazas ingleses ni alemanes existentes", por lo que Gran Bretaña los utilizó "ya sea como entrenadores avanzados, o para luchar contra aviones italianos igualmente obsoletos". en Medio Oriente es para lo único que sirven". Incluso los pilotos estadounidenses de los Eagle Squadrons utilizaron Hawker Hurricanes en lugar del Buffalo. [23] Sin embargo, al principio de la guerra, todos los tipos de cazas monoplanos modernos tenían una gran demanda. En consecuencia, el Reino Unido, Bélgica y las Indias Orientales Neerlandesas compraron varios cientos de modelos de exportación. [24]
En abril de 1939, el gobierno finlandés se puso en contacto con la administración de Roosevelt y solicitó el suministro de aviones de combate modernos lo antes posible. El 17 de octubre, la Embajada de Finlandia en Washington, DC, recibió un telegrama autorizando la compra de aviones de combate. Los únicos requisitos estrictos establecidos por las autoridades finlandesas fueron que el avión ya estuviera operativo y pudiera utilizar combustible de 87 octanos . [27] Parte de un envío de F2A-1 (44 aviones originalmente destinados a la Marina de los EE. UU.) fue desviado a Finlandia, [N 3] por el Departamento de Estado de los EE. UU., después de que la USN aceptara en su lugar un envío posterior de variantes del F2A-2. .
El 16 de diciembre, el gobierno finlandés firmó un contrato para la compra de 44 aviones: una variante F2A-1 denominada Modelo B-239E por Brewster. [27] A diferencia de otros cazas que ya estaban en servicio, el F2A-1 y el B-239E carecían de tanques de combustible autosellantes y blindaje de cabina. Sin embargo, el B-239E fue construido con un motor más potente que el F2A-1, en la forma del Wright R-1820-G5, que producía 950 hp (710 kW) [28] y capacidad para transportar cuatro ametralladoras. (en lugar de los dos que lleva el F2A-1). El B-239E también fue "desnavalizado" antes del envío: se retiraron equipos como ganchos de cola y contenedores de balsas salvavidas . [28] El motor mejorado y el peso neto ligeramente reducido (es decir, por la omisión del blindaje y la desnavalización) dieron como resultado una relación potencia-peso mejorada y un mejor rendimiento general.
En cuatro lotes, el B-239E se envió inicialmente a Bergen , Noruega, en enero y febrero de 1940 desde la ciudad de Nueva York . Los cazas embalados fueron luego enviados por ferrocarril a Suecia y SAAB los ensambló en Trollhättan, al noreste de Gotemburgo . [29]
Después de la entrega del B-239E, la Fuerza Aérea Finlandesa añadió respaldos blindados, instrumentos de vuelo métricos, la mira Väisälä Thm40 y cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). La velocidad máxima de los B-239 finlandeses, modificados, era de 478 km/h (297 mph) a 4.778 m (15.675 pies), y su peso cargado era de 2.640 kg (5.820 lb). [11] [30]
En febrero de 1940, el teniente piloto Jorma "Joppe" Karhunen probó en vuelo el primer B-239 que entró en funcionamiento en Finlandia. [11] [31] Sin estar familiarizado con el avión, quemó el motor mientras volaba muy bajo a alta velocidad; estrellándose en un campo cubierto de nieve, dañando la hélice y algunos paneles del vientre. [11] [31] Inicialmente no impresionados, los finlandeses presenciaron más tarde una demostración de un piloto de pruebas de Brewster, que pudo permanecer en la cola de un caza finlandés Fiat G.50 Freccia [N 4] de Italia; aunque el caza Fiat era más rápido en vuelo nivelado, [N 5] el Brewster podía superarlo. [32]
Ninguno de los cazas B-239E entró en combate en la Guerra de Invierno (1939-1940). Sin embargo, cinco de los seis entregados durante la guerra estuvieron listos para el combate antes de que terminara.
El B-239E nunca recibió el nombre de Buffalo en Finlandia; se la conocía simplemente como Brewster, o con los apodos de Taivaan helmi ("perla del cielo") o Pohjoisten taivaiden helmi ("perla de los cielos del norte"). Otros apodos fueron Pylly-Valtteri (literalmente "butt-walter"), Amerikanrauta ("hardware americano" o "coche americano") y Lentävä kaljapullo ("botella de cerveza voladora"). [ cita necesaria ] El total de 44 ejemplares de los cazas B-239E utilizados por la FAF recibieron los números de serie BW-351 a BW-394 .
Los pilotos finlandeses consideraban que el B-239E era fácil de volar o, en palabras del as Ilmari Juutilainen , un " avión de viaje [o de turismo ] para caballeros ". [33] El Buffalo también era popular dentro de la FAF debido a su alcance relativamente largo y su buen historial de mantenimiento. Esto se debió en parte a los esfuerzos de los mecánicos finlandeses, quienes resolvieron un problema que afectaba al motor Wright Cyclone al invertir uno de los anillos del pistón en cada cilindro, lo que tuvo un efecto positivo en la confiabilidad. [ cita necesaria ] El clima más fresco de Finlandia también ayudó, porque el motor era propenso a sobrecalentarse como se observa en el uso en el Pacífico tropical. El Brewster Buffalo se ganó una reputación en el servicio de la Fuerza Aérea Finlandesa como uno de sus aviones de combate más exitosos, junto con el Fiat G.50, que obtuvo una relación sin precedentes de 33-1. [34]
En servicio de 1941 a 1945, los Buffalos de Lentolaivue 24 (Fighter Squadron 24) reclamaron la destrucción de 477 aviones de combate de la Fuerza Aérea Soviética , con la pérdida en combate de sólo 19 Buffalos, una excelente proporción de victorias de 26:1. [35]
Durante la Guerra de Continuación , Lentolaivue 24 (Fighter Squadron 24) estuvo equipado con los B-239 hasta mayo de 1944, cuando los Buffalo fueron transferidos al Hävittäjälentolaivue 26 (Fighter Squadron 26). La mayoría de los pilotos de Lentolaivue 24 eran veteranos de combate de la Guerra de Invierno. Este escuadrón reclamó un total de 459 aviones soviéticos con B-239, mientras perdió 15 Buffalo en combate. [11]
Los Brewster tuvieron su bautismo de fuego en Finlandia el 25 de junio de 1941, cuando un par de Buffalos del 2/LLv24, que operaban desde el aeródromo de Selänpää ( OACI :EFSE) interceptaron 27 Tupolev SB soviéticos del 201º SBAP [N 6] cerca de Heinola . Se afirmó que cinco SB fueron derribados. Los ataques posteriores fueron repelidos por los pilotos del LLv24 que, al anochecer, habían realizado 77 incursiones. [36]
Muchos pilotos finlandeses obtuvieron enormes puntuaciones utilizando tácticas básicas contra aviones soviéticos. La táctica predeterminada era el " parvi " (enjambre) de cuatro aviones , con un par volando más bajo como cebo y un par más alto para lanzarse sobre los interceptores enemigos. La Fuerza Aérea Soviética nunca pudo contrarrestar esta táctica. El piloto del B-239 con mayor puntuación fue Hans Wind , con 39 derribos. [37] El teniente Hans Wind, con otros seis Buffalo del LeLv 24, interceptó unos 60 aviones soviéticos cerca de Kronstad . Dos bombarderos soviéticos Pe-2 , un caza soviético Hawker Hurricane y 12 I-16 fueron reclamados por la pérdida de un solo B-239 (BW-378). [38] Después de la evaluación de las reclamaciones por pérdidas soviéticas reales, se descubrió que el avión BW-364 había sido utilizado para lograr 42½ muertes en total por todos los pilotos que lo operaban, posiblemente convirtiéndolo en el fuselaje de combate con mayor puntuación en la historia de la guerra aérea. [ cita necesaria ] El as finlandés con mayor puntuación, Ilmari Juutilainen , anotó 34 de sus 94½ muertes en B-239, incluidas 28 en BW-364. [39]
Durante la Guerra de Continuación, la falta de reemplazos llevó a los finlandeses a desarrollar una copia del Buffalo construida con materiales no estratégicos como el contrachapado, sin embargo el Humu , como lo llamaban, ya estaba obsoleto y sólo se construyó un único prototipo. A finales de 1943, la falta de repuestos, el desgaste y mejores cazas y entrenamiento soviéticos redujeron en gran medida la efectividad de los B-239 finlandeses, aunque los pilotos del LeLv 26 todavía reclamarían unas 35 victorias contra aviones soviéticos a mediados de 1944. La última victoria de un Buffalo contra aviones soviéticos se reivindicó sobre el istmo de Carelia el 17 de junio de 1944. [24]
A partir de 1943, la fuerza aérea finlandesa recibió Messerschmitt Bf 109G de Alemania, y este caza muy superior reequipó a la mayoría de los escuadrones de cazas de la Fuerza Aérea finlandesa.
Después de que Finlandia firmara un armisticio con la Unión Soviética en septiembre de 1944, tuvieron que expulsar del país al antiguo aliado de Finlandia, la Alemania nazi, durante la " Guerra de Laponia ". El único enfrentamiento con la Luftwaffe tuvo lugar el 3 de octubre de 1944, cuando el HLeLV 26 interceptó los Junkers Ju 87 , reclamando dos, las últimas victorias de los pilotos de Brewster en la Segunda Guerra Mundial. [40] Al final de la guerra en Laponia, sólo quedaban ocho B-239.
Cinco B-239 continuaron volando hasta 1948, y los últimos vuelos de Brewsters fueron realizados por la Fuerza Aérea Finlandesa el 14 de septiembre de 1948, cuando fueron almacenados hasta su desguace en 1953. [41]
Justo antes del inicio de la guerra, Bélgica buscó aviones más modernos para ampliar y modernizar su fuerza aérea. Bélgica encargó 40 aviones Brewster B-339, un F2A-2 desnavalizado, equipado con el motor Wright R-1820 -G-105 aprobado para uso en exportación. El motor G-105 tenía una potencia de 1.000 hp (745,7 kW) (pico) en el despegue, unos 200 hp (150 kW) menos que el motor instalado en el F2A-2 de la Marina de los EE. UU. Se quitaron el gancho de detención y el contenedor de la balsa salvavidas y se modificó el avión con una cola un poco más larga.
Sólo un avión [42] [43] [N 7] llegó a Francia cuando Alemania lanzó su Blitzkrieg en Occidente el 10 de mayo de 1940. Posteriormente, los alemanes capturaron intacto el Buffalo y fue redescubierto parcialmente cerca de Darmstadt en 1945. [44]
Seis Brewsters belgas más fueron descargados en la isla caribeña francesa de Martinica y languidecieron en una ladera costera, para nunca volar. [45] El resto del pedido fue a la RAF.
Ante la escasez de aviones de combate en enero de 1940, se creó la Comisión de Compras Británica para adquirir aviones estadounidenses que ayudarían a complementar la producción nacional. Entre los aviones de combate estadounidenses que llamaron la atención de la Comisión se encontraba el Brewster. Los 32 aviones B-339 restantes encargados por los belgas, suspendidos tras la caída de Francia, fueron entregados al Reino Unido. [47] La evaluación realizada por el personal de aceptación de la Royal Air Force lo criticó en numerosos puntos, incluido el armamento inadecuado y la falta de armadura del piloto, el rendimiento deficiente a gran altitud, el sobrecalentamiento del motor, los problemas de mantenimiento y los controles de la cabina, mientras que fue elogiado por su manejo y su espaciosa cabina. y visibilidad. [11] Con una velocidad máxima de aproximadamente 323 mph (520 km/h) a 21.000 pies (6.400 m), pero con problemas de falta de combustible a más de 15.000 pies (4.600 m), se consideraba no apto para el servicio en Europa occidental. [11] Aún necesitando desesperadamente aviones de combate en el Pacífico y Asia para las fuerzas aéreas británicas y de la Commonwealth , el Reino Unido encargó 170 aviones adicionales bajo la especificación de tipo B-339E . [48]
La entrega y el montaje de los Buffalo en Singapur tuvieron lugar en la primavera de 1941. [49] Las primeras unidades Buffalo (Nos 67 y 243 Squadron RAF) se formaron en RAF Kallang en marzo de 1941. [50]
El B-339E, o Brewster Buffalo Mk I, como fue designado en el servicio británico, inicialmente estaba destinado a estar equipado con un motor ciclón Wright R-1820-G-105 aprobado para exportación con 1.000 hp (745,7 kW) (pico de despegue). ) motor. [52] [N 8] El avión Brewster entregado a las fuerzas aéreas británicas y de la Commonwealth fue significativamente modificado con respecto al tipo B-339 vendido a las fuerzas belgas y francesas de acuerdo con su orden de compra. La fábrica de Brewster eliminó el contenedor de la balsa salvavidas de la Armada y el gancho de detención , al tiempo que agregó muchos elementos nuevos de equipo, incluida una mira reflectora británica Mk III , una cámara de arma, una rueda trasera de neumático fijo más grande, un extintor de incendios, persianas de motor, un batería, y blindaje reforzado y vidrio blindado detrás del parabrisas del dosel. [53]
El Brewster Modelo B-339E, modificado y suministrado a Gran Bretaña, tenía un rendimiento claramente inferior al F2A-2 (Modelo B-339) del pedido original. Tenía un motor menos potente (1000 hp (745,7 kW)) en comparación con el Cyclone de 1200 hp (890 kW) del F2A-2, pero era sustancialmente más pesado debido a todas las modificaciones adicionales en aproximadamente 900 lb (410 kg). La rueda trasera semirretráctil se había cambiado por un modelo fijo más grande, que también era menos aerodinámico. La velocidad máxima se redujo de 323 a 313 mph (520 a 504 km/h) en altitudes de combate. [11]
En su forma original, el B-339 tenía una velocidad máxima teórica de 323 mph (520 km/h) a unos poco realistas 21.000 pies (6.400 m), pero los problemas de falta de combustible y el pobre rendimiento del supercargador en altitudes más altas significaron que esta cifra era nunca logrado en combate; el B-339E no fue diferente a este respecto. Su maniobrabilidad se vio gravemente afectada (la aeronave no pudo realizar bucles) y la velocidad de ascenso inicial se redujo a 2300 pies/min (700 m/min). El motor Wright Cyclone 1890-G-105 designado para su uso en el Brewster Mk I era escaso; Muchos aviones fueron equipados con motores Wright de segunda mano procedentes de aviones Douglas DC-3 y reconstruidos según las especificaciones G105 o G102A por Wright. [48] En servicio, al menos un escuadrón de Brewster hizo algún esfuerzo para mejorar el lento rendimiento del tipo; Algunos aviones se aligeraron en unos 450 kg (1000 lb) quitando placas de blindaje, parabrisas blindados, radios, cámaras de armas y todo otro equipo innecesario, y reemplazando las ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) por ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). 7,7 mm) ametralladoras. [54] Los tanques del fuselaje se llenaron con un mínimo de combustible y funcionaban con gasolina de aviación de alto octanaje cuando estaba disponible. En el aeródromo de Alor Star, en Malasia, los japoneses capturaron más de 1.000 barriles (160 m 3 ) de gasolina de aviación de alto octanaje de las fuerzas británicas, que rápidamente utilizaron en sus propios aviones de combate. [55]
Muchos de los pilotos asignados al Buffalo carecían de la formación y experiencia adecuadas en el tipo. Un total de 20 de los 169 Buffalo originales se perdieron en accidentes de entrenamiento durante 1941. En diciembre de 1941, aproximadamente 150 aviones Buffalo B-339E constituían la mayor parte de las defensas de cazas británicas de Birmania, Malasia y Singapur. Los dos escuadrones de la RAAF, dos de la RAF y uno de la RNZAF, entre diciembre de 1941 y enero de 1942, se vieron acosados por numerosos problemas, [56] incluidos aviones mal construidos y mal equipados. [11] El historiador de la aviación Dan Ford lo caracterizó como: "La actuación... fue patética". Piezas de repuesto y personal de apoyo inadecuados, aeródromos que eran difíciles de defender contra ataques aéreos, falta de una estructura de mando clara y coherente, un espía japonés en el personal de enlace aéreo del ejército, antagonismo entre los escuadrones y el personal de la RAF y la RAAF, y pilotos inexpertos que carecían de personal apropiado. la formación conduciría al desastre. Aunque el Mk I tenía cañones de .50 pulgadas, muchos aviones estaban equipados con monturas Browning .303 y solenoides de disparo eléctricos, que tendían a fallar en servicio. [48] Además, según el teniente de vuelo Mowbray Garden del 243 Escuadrón de la RAF, los Buffalo recibieron únicamente munición perforante y no incendiarias ; [49] Los aviones japoneses carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes en los primeros años de la guerra, un hecho desconocido para los aliados en ese momento.
Cuando los japoneses invadieron el norte de Malasia el 8 de diciembre de 1941, el B-339E inicialmente funcionó adecuadamente. Contra el Nakajima Ki-27 "Nate", los sobrecargados Brewsters al menos pudieron defenderse si se les daba tiempo para alcanzar altitud, y al principio lograron un número respetable de muertes. Sin embargo, la aparición de un número cada vez mayor de cazas japoneses, incluidos tipos marcadamente superiores como el Nakajima Ki-43 "Oscar", pronto abrumó a los pilotos de Buffalo, tanto en el aire como en tierra. Otro factor importante fue la tendencia del motor Brewster a sobrecalentarse en el clima tropical, lo que provocó que el aceite salpicara el parabrisas, lo que generalmente obligaba a abortar la misión y complicaba enormemente los intentos de interceptar y destruir aviones enemigos. Al final, más de 60 aviones Brewster Mk I (B-339E) fueron derribados en combate, 40 destruidos en tierra y aproximadamente 20 más destruidos en accidentes. Sólo unos 20 búfalos sobrevivieron y llegaron a la India o las Indias Orientales Holandesas . [58] El último Buffalo en condiciones de volar en Singapur despegó el 10 de febrero, cinco días antes de que cayera la isla . [59]
No está del todo claro cuántos aviones japoneses derribaron los escuadrones Buffalo, aunque solo los pilotos de la RAAF lograron derribar al menos 20. [60] Se reclamaron ochenta en total, una proporción entre muertes y pérdidas de sólo 1,3 a 1. Además, la mayoría de los aviones japoneses derribados por los Buffalo eran bombarderos. [48] El Hawker Hurricane, que luchó en Singapur junto al Buffalo desde el 20 de enero, también sufrió graves pérdidas por ataques terrestres; la mayoría fueron destruidas. [61] El Fleet Air Arm también utilizó el Buffalo en el Mediterráneo en la Batalla de Creta a principios de 1941.
El Brewster Mark I produjo cuatro ases de la Commonwealth: Geoff Fisken , Maurice Holder , AWB (Alf) Clare y RD (Doug) Vanderfield . [62] El neozelandés Fisken, el piloto con mayor puntuación, luego voló RNZAF P-40 y se convirtió en el piloto de la Commonwealth con mayor puntuación dentro del teatro del Pacífico .
El Escuadrón No. 67 de la RAF se formó originalmente en Singapur antes de su redespliegue a Birmania en octubre de 1941. [50] Estaban equipados con treinta Buffalos heredados del Escuadrón 60 de la RAF en Mingaladon ; Los aviones que recibieron en Singapur pasaron al 488 Escuadrón RNZAF. [63] A ellos se unieron cazas Curtiss P-40 del American Volunteer Group ( Flying Tigers ). Las tripulaciones de AVG inicialmente quedaron impresionadas con el Buffalo, y algunos incluso instaron a la general Claire Chennault a cambiar un escuadrón de P-40 por Buffalo. [64] En respuesta, Chennault organizó un simulacro de pelea aérea entre ambos cazas, con el primer teniente Erik Shilling volando el P-40 y el líder de escuadrón Jack Brandt volando el Buffalo. [64] Sobre su base de entrenamiento en Toungoo , el P-40 demostró ser superior al Buffalo. [64] Cuando Shilling y Brandt se volvieron a encontrar cincuenta años después, el piloto de la RAF dijo: "Cómo desearía haber cambiado mi avión por el suyo". [64]
El escuadrón entró en acción por primera vez el 23 de diciembre de 1941, cuando 15 Buffalo interceptaron una formación de 42 bombarderos pesados Ki-21 , 27 bombarderos ligeros Ki-30 y 30 cazas Ki-27 durante una incursión diurna en Rangún. Junto con doce P-40, afirmaron que 13 bombarderos habían sido destruidos y siete probables; [65] cuatro P-40, incluidos dos pilotos, se perdieron mientras todos los Buffalo regresaron sanos y salvos. Sin embargo, los japoneses lograron bombardear Rangún, sus instalaciones portuarias y la RAF Mingaladon , causando grandes daños y víctimas. [66]
Los Buffalo y P-40 llevaron a cabo defensas aéreas sobre Rangún y Mingaladon, así como misiones de ametrallamiento en aeródromos japoneses. Al igual que Malasia y Singapur, la falta de sistemas eficaces de alerta temprana obstaculizó en gran medida los esfuerzos británicos y de AVG para defender Birmania de los ataques aéreos. [67] Los informes sobre el desempeño de los aviones japoneses de la campaña malaya llevaron a los pilotos de Buffalo en Birmania a emplear tácticas diferentes; Según el sargento de vuelo Vic Bargh, "entra desde arriba, o al menos al mismo nivel, luego zambúllete antes de que te alcancen, porque si te alcanzan, bueno, te derribarán". [68] Bargh reclamó una de las victorias finales de Buffalo en la campaña de Birmania ; encontró los restos del bombardero y se tomó una fotografía con ellos como prueba. [69]
La IJAAF aseguró la superioridad aérea sobre Rangún a principios de febrero de 1942, y con la situación en tierra deteriorándose rápidamente, el Escuadrón No. 67 se retiró al norte, a Toungoo. [69] El 13 de febrero, el escuadrón se trasladó más al norte a Magwe con sólo ocho Buffalo, donde continuaron realizando vuelos de reconocimiento y escoltando a Westland Lysanders en misiones de ataque terrestre. [69] El Buffalo realizó su última salida de combate con la RAF el 5 de marzo, escoltando a los Hawker Hurricane y Bristol Blenheim para un ataque a una base aérea japonesa en Chiang Mai , Tailandia . [69] Sólo quedaban seis Buffalo cuando el escuadrón se retiró a Calcuta , India, el 11 de marzo, para reequiparse con Hurricane. [70] Fueron rápidamente relegados a tareas de entrenamiento, aunque dos fueron adquiridos brevemente por el Escuadrón No. 146 de la RAF a principios de abril, uno de los cuales volaba regularmente por el líder del escuadrón, el Conde Manfred Czernin . [70] El Escuadrón No. 67 afirmó que 27 aviones japoneses fueron destruidos; ocho Buffalo fueron derribados y ocho pilotos murieron. [70] Por sus acciones, el líder de escuadrón Jack Brandt y el teniente de vuelo Colin Pinckney recibieron la Cruz de Vuelo Distinguido (este último de forma póstuma), mientras que el sargento Gordon Williams recibió la Medalla de Vuelo Distinguido . [70]
El Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger ("Servicio Aéreo Militar del Ejército Real de las Indias Orientales de los Países Bajos", ML-KNIL) había encargado 144 modelos Brewster B-339C y 339D, el primero con motores Wright G-105 reconstruidos suministrados por el holandés y este último con nuevos motores Wright R-1820-40 de 1200 hp (890 kW) que Brewster compró a Wright. Al estallar la guerra [ se necesita aclaración ] , sólo 71 habían llegado a las Indias Orientales Holandesas y no todos estaban en servicio. Un pequeño número sirvió brevemente en Singapur antes de ser retirado para la defensa de Borneo y Java .
Como el avión Brewster B-339 utilizado por el ML-KNIL era más ligero que el B-339E Brewster Mark modificado utilizado por las fuerzas aéreas británicas, australianas y neozelandesas, pudieron enfrentarse con éxito al Nakajima Ki-43 del ejército japonés . Oscar", aunque tanto el "Oscar" como el A6M Zero de la Armada japonesa aún superaron al B-339 en altitudes de combate (el Zero también era más rápido). [71] Después de los primeros enfrentamientos, los holandeses redujeron a la mitad la carga de combustible y munición en el ala, lo que permitió a sus Buffalos (y sus Hurricanes) quedarse con los Oscar por turnos. [8] En febrero de 1942 recibieron nuevos modelos de miras. Casi al mismo tiempo, los holandeses comenzaron a utilizar también munición trazadora. Estos dos mejoraron su índice de aciertos. Aún así, su falta de ametralladoras pesadas (.50") significó que su tasa de éxito no fue tan alta como podría haber sido. [8]
Además de su papel como cazas, los cazas Brewster también se utilizaron como bombarderos en picado contra buques de transporte japoneses . Aunque reforzados por aviones Buffalo Mk I (B-339E) de la Commonwealth británica que se retiraban de Malaya, los escuadrones holandeses se enfrentaban a números superiores en el aire, normalmente probabilidades de uno contra dos o tres. Una alerta temprana oportuna por parte de los radares británicos habría contrarrestado este déficit, especialmente para evitar pérdidas innecesarias por ataques a aeródromos, pero el gobierno británico había decidido enviarlas demasiado tarde: las primeras estaciones de radar británicas no entraron en funcionamiento hasta finales de febrero.
En un importante enfrentamiento sobre Semplak el 19 de febrero de 1942, ocho cazas Brewster holandeses interceptaron una formación de unos 35 bombarderos japoneses con una escolta de unos 20 Zeros. Los pilotos de Brewster destruyeron 11 aviones japoneses y perdieron cuatro Brewster; Dos pilotos holandeses murieron. [72]
El 7 de marzo sólo quedaban cuatro Buffalo en condiciones de volar. [59] El capitán Jacob van Helsdingen dirigió este vuelo en su última salida ese día y se le atribuyó un Zero antes de morir. [59] Esto lo convirtió a él y al teniente August Deibel en los pilotos holandeses más exitosos en el Buffalo con tres victorias cada uno. [59] En total, 17 pilotos del ML-KNIL murieron y 30 aviones fueron derribados; 15 fueron destruidos en tierra y varios se perdieron en una desgracia. Los pilotos holandeses afirmaron que 55 aviones enemigos fueron destruidos. [62]
Tras la rendición de las Indias Orientales Holandesas el 8 de marzo de 1942, un envío de 17 cazas Brewster B339-23 encargados para el ML-KNIL fue desviado a la Quinta Fuerza Aérea de Estados Unidos en Australia.
Todos estos Buffalo fueron posteriormente prestados a la RAAF, que les dio el prefijo de número de serie A51– . Se utilizaron principalmente para tareas de defensa aérea fuera de las zonas de primera línea, reconocimiento fotográfico y como objetivos simulados en entrenamiento de artillería. [73] Sirvieron con 1 PRU , 24 Sqn , 25 Sqn , 85 Sqn y la Escuela de Entrenamiento de Artillería Aérea, en RAAF Williamtown . [73]
Entre agosto de 1942 y noviembre de 1943, 10 de estos Buffalo constituyeron la fuerza de defensa aérea de Perth, Australia Occidental , mientras estaban asignados a 25 y 85 Sqns en RAAF Pearce y RAAF Guildford . En 1944, todos los aviones supervivientes fueron transferidos a la USAAF. [60]
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En Midway Island, el escuadrón de combate del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos VMF-221 operó un grupo mixto de 20 Brewster F2A-3 Buffalos y siete Grumman F4F-3 Wildcats. [74] Originalmente fueron asignados al USS Saratoga como parte de una fuerza de socorro con destino a la isla Wake , pero fueron desviados a Midway después de que la fuerza fue retirada de manera controvertida el 22 de diciembre de 1941. La isla Wake cayó al día siguiente. [75] El escuadrón entró en acción por primera vez el 10 de marzo de 1942 cuando el capitán James L. Neefus derribó un hidroavión Kawanishi H8K "Emily" cerca de Midway, la primera muerte del Buffalo en el servicio estadounidense. [76] [77] [78] [79]
De febrero a abril de 1942, el escuadrón reconstruido VMF-211 (la mayor parte del cual se había perdido en la batalla de la isla Wake) fue reequipado con F2A-3 y fue transportado por el portaaviones de escolta Long Island al atolón Palmyra, donde permaneció hasta recordó en julio de ese año, transportando sus aviones para aterrizar en Long Island y regresar a Hawaii para reequiparse con F4F-4.
Durante la Batalla de Midway en 1942, el VMF-221 estaba destinado a participar en uno de los pocos combates aéreos que involucraban al Buffalo en el servicio militar estadounidense. La intercepción inicial de Buffalo del primer ataque aéreo japonés fue dirigida por el mayor Floyd B. Parks , cuya división de 13 aviones no volaba en vuelos emparejados de aviones que se apoyaban mutuamente. Después de atacar una formación de 30 a 40 bombarderos en picado Aichi D3A 1 "Val" escoltados por 36 Zeros , los marines, volando en dos divisiones de aviones, derribaron varios bombarderos japoneses antes de que los Zeros que los escoltaban reaccionaran; Se desarrolló una furiosa pelea de perros. Se perdieron trece de 20 búfalos; [80] De los seis Wildcats, sólo dos permanecían en condiciones de volar al final de la misión. Las pérdidas incluyeron al comandante aéreo de la Marina, Major Parks, quien salió de su Buffalo en llamas, solo para ser ametrallado por Zeros después de lanzarse en paracaídas al mar. [74]
Los pilotos de la Marina que lograron deshacerse de los Zeros utilizaron giros divididos a alta velocidad o inmersiones muy pronunciadas. [74] Más tarde se descubrió que estas maniobras eran el mejor medio para evadir la persecución de los altamente maniobrables cazas japoneses. Un piloto de F2A-3, el capitán de marina William Humberd, se alejó de sus perseguidores y luego atacó a un Zero en un pase frontal, derribando a su oponente. [81] En la batalla, algunos F2A-3 sufrieron de armas inoperativas. [11] Otros usuarios también notaron el fallo ocasional en el disparo de las armas montadas en la punta; El fenómeno pudo haber sido causado por cables eléctricos desgastados en el mecanismo que sincronizaba los cañones de morro con la hélice. Otros Buffalo no habían sido equipados con armadura de placas detrás del piloto, lo que los hacía vulnerables incluso a una sola bala o proyectil. Las pérdidas se agravaron debido a la práctica japonesa de ametrallar a los pilotos que habían rescatado. [74] El segundo teniente Charles S. Hughes, cuyo Buffalo se vio obligado a retirarse al comienzo de la incursión debido a un problema en el motor, tuvo una vista desde el ring del combate aéreo:
Los Zeros entraron ametrallando inmediatamente después. Vi a dos Brewsters intentando luchar contra los Zeros. Uno fue derribado y el otro se salvó gracias a los disparos terrestres que cubrían su cola. Ambos parecían estar atados a una cuerda mientras los Zeros les hacían insinuaciones. [82]
El segundo teniente Charles M. Kunz informó que después de derribar con éxito dos bombarderos Val, fue atacado por cazas japoneses:
Estaba a una altitud de unos 9.000 pies y me lancé en picada tratando de sacudir el avión en mi cola hasta que estuve a unos 20 pies del agua. Estaba haciendo giros radicales esperando que el piloto no pudiera estabilizarme. Miré por detrás y vi que era un caza Zero . Continué volando en un giro rápido a toda velocidad cuando una bala me alcanzó en la cabeza. Después de disparar algunas ráfagas cortas, se fue en una dirección general de 205 grados alejándose de la isla. Mi avión recibió un grave disparo... En mi opinión, el caza Zero ha sido muy subestimado. Creo que es probablemente uno de los mejores combatientes de la guerra actual. En cuanto al F2A-3 (o entrenador Brewster), debería estar en Miami como avión de entrenamiento, en lugar de ser utilizado como caza de primera línea. [81]
El informe de Claire Chennault sobre el Zero y el combate aéreo llegó a Washington en 1941, donde se difundió entre las fuerzas de aviación del ejército y la marina de los Estados Unidos. [83] Esta información, junto con el desarrollo de formaciones y tácticas defensivas mutuas de dos aviones, fue incorporada a la doctrina de entrenamiento de combate aéreo de los EE. UU. y del Cuerpo de Marines por algunos comandantes proféticos de los EE. UU., incluido el teniente comandante "Jimmy" Thach . El Thach Weave fue desarrollado para uso de pilotos Wildcat contra el Zero y luego fue adoptado por otros escuadrones Wildcat en el Pacífico. [83]
Con el surgimiento de nuevas tácticas para los F4F-3 y F4F-4 Wildcat, la Batalla de Midway marcó el fin del Buffalo en los escuadrones de combate de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Los aviones F2A-3 supervivientes fueron transportados al territorio continental de EE. UU., donde fueron utilizados como entrenadores avanzados. La introducción a finales de 1943 de cazas estadounidenses transportados en portaaviones muy superiores, como el F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, pronto relegó al Brewster F2A-3 a un recuerdo lejano.
La Fuerza Aérea Finlandesa produjo 36 ases Buffalo. Los tres primeros fueron el capitán Hans Wind , con 39 victorias aéreas de Buffalo (de 75), WO Eino Ilmari Juutilainen , con 34 (de 94) y el capitán Jorma Karhunen , con 25,5 (de 31,5). El primer teniente Lauri Nissinen también obtuvo victorias en este tipo (22,5 de 32,5). [6]
Los ases de Buffalo no finlandeses fueron: Geoff Fisken (RNZAF), con seis victorias aéreas, y Doug Vanderfield (RAAF) con cinco remates individuales, más uno compartido. Alf Clare (RAAF) y Maurice Holder (RAF) consiguieron cinco victorias cada uno. [62] [84]
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Del Buffalo sólo se conservan modelos de exportación. Actualmente hay un B-239 finlandés completo (BW-372), una variante VL Humu (HM-671 en el Museo de Aviación de Finlandia Central ) y dos réplicas, una con las marcas ML-KNIL y la otra con las marcas de la Marina de los EE. UU.
El B-239 finlandés (n.º de serie BW-372), pilotado por el teniente Lauri Pekuri, fue dañado por un huracán Hawker soviético y se estrelló en 1942 en el lago Big Kolejärvi, a unas 31 millas (50 km) de Segezha , Rusia , y fue redescubierto en 1998. y ahora se exhibe en el Keski-Suomen Ilmailumuseo ( Museo de Aviación de Finlandia Central ). [85] El museo finlandés también tiene componentes del FAF BW-393.
En junio de 2012, los buzos descubrieron los restos parciales de un búfalo en aguas poco profundas cerca del atolón Midway. El avión había sido abandonado en febrero de 1942, después de un intento de aterrizaje abortado con mal tiempo por parte del primer teniente Charles W. Somers Jr., USMC (más tarde coronel, USMC Ret). [86] Los funcionarios del Monumento Nacional Marino Papahanaumokuakea , donde se encontraron los restos, no han decidido si recuperarán alguna de las partes o las dejarán en su lugar. [87]
En julio de 2008, el Museo Cradle of Aviation de Long Island, Nueva York, completó una réplica estática a gran escala del B-339C. El avión lleva las marcas de un caza ML-KNIL pilotado por el teniente Gerard Bruggink (dos derribos). Fue construido para el Militaire-Luchtvaartmuseum (Museo de Aviación Militar) en Soesterberg , Países Bajos . [85] [88] El Museo Cradle of Aviation alberga una réplica estática a escala real/modelo F2A-2, que lleva las marcas de la unidad "201-S-13" del VS-201, a bordo del USS Long Island . [89]
Datos de aviones de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [90]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Al comienzo de la Guerra del Pacífico, el F2A, entonces también conocido con el nombre popular de 'Buffalo', estaba dejando de prestar servicio como escuadrón de portaaviones en favor del F4F-3.
