British Railways ( BR ), que desde 1965 operó como British Rail , fue una empresa estatal que operó la mayor parte del transporte ferroviario en Gran Bretaña desde 1948 hasta 1997. Originalmente una marca comercial del Railway Executive de la British Transport Commission , se convirtió en una corporación estatutaria independiente en enero de 1963, cuando pasó a llamarse formalmente British Railways Board . [1]
Los Ferrocarriles Británicos se formaron el 1 de enero de 1948 como resultado de la Ley de Transporte de 1947 , que nacionalizó las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas junto con algunos otros ferrocarriles más pequeños (pero no todos). La rentabilidad de los ferrocarriles se convirtió en una preocupación apremiante durante la década de 1950, lo que llevó a múltiples esfuerzos para impulsar el rendimiento, incluidos algunos cierres de líneas. El Plan de Modernización de 1955 ordenó formalmente que se llevara a cabo un proceso de dieselización y electrificación ; en consecuencia, las locomotoras de vapor habían sido reemplazadas por tracción diésel y eléctrica (excepto en la línea turística de vía estrecha Vale of Rheidol Railway ) en 1968. El 1 de enero de 1963, se creó la Junta de Ferrocarriles Británicos para administrar los ferrocarriles como sucesora de la Comisión de Transporte Británica.
Fue durante la década de 1960 cuando se produjeron quizás los cambios más sustanciales. En un intento por reducir los subsidios a los ferrocarriles , un tercio de la red y más de la mitad de todas las estaciones se cerraron permanentemente bajo los recortes de Beeching . Las rutas troncales se consideraron las más importantes, por lo que la electrificación de la Great Eastern Main Line de Londres a Norwich se completó entre 1976 y 1986 y la de la East Coast Main Line de Londres a Edimburgo entre 1985 y 1990. El fabricante de trenes British Rail Engineering Limited (BREL) produjo los potentes trenes InterCity 125 y Sprinter , cuya introducción mejoró los ferrocarriles interurbanos y regionales respectivamente, así como el fracasado Advanced Passenger Train (APT). Gradualmente, los pasajeros reemplazaron al transporte de mercancías como principal fuente de negocios. A partir de 1982, bajo la sectorización , las regiones fueron reemplazadas gradualmente por "sectores comerciales", que originalmente eran responsables del marketing y otros asuntos comerciales cuando se crearon por primera vez, pero que habían asumido el control por completo en 1990.
Durante los años 1980 y 1990, el gobierno británico dirigió la privatización de British Rail . Tras la finalización del proceso de privatización en 1997, la responsabilidad de las vías, la señalización y las estaciones se transfirió a Railtrack (posteriormente puesta bajo control público como Network Rail ), mientras que los servicios fueron gestionados por una variedad de empresas operadoras de trenes . Al final del proceso, todas las obligaciones restantes de British Rail se transfirieron a BRB (Residuary) Limited . El logotipo de doble flecha de British Rail sigue en su lugar, ahora es propiedad del Secretario de Estado de Transporte , y ahora se utiliza como un símbolo genérico en las señales de tráfico en Gran Bretaña que denotan estaciones de tren. [2]
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El sistema de transporte ferroviario en Gran Bretaña se desarrolló durante el siglo XIX. Después de la agrupación de 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , había cuatro grandes compañías ferroviarias, cada una dominando su propia área geográfica: el Great Western Railway (GWR), el London, Midland and Scottish Railway (LMS), el London and North Eastern Railway (LNER) y el Southern Railway (SR). Durante la Primera Guerra Mundial , los ferrocarriles estaban bajo control estatal, que continuó hasta 1921. Se había considerado la nacionalización completa, y la Ley de Ferrocarriles de 1921 [3] a veces se considera como un precursor de eso, pero el concepto fue rechazado. La nacionalización se llevó a cabo posteriormente después de la Segunda Guerra Mundial , bajo la Ley de Transporte de 1947. Esta ley preveía la nacionalización de la red como parte de una política de nacionalización de los servicios públicos por parte del Gobierno laborista de Clement Attlee . British Railways nació como nombre comercial del Ejecutivo de Ferrocarriles de la Comisión Británica de Transporte (BTC) el 1 de enero de 1948, cuando se hizo cargo de los activos de las Cuatro Grandes. [4]
También se consideraron los ferrocarriles conjuntos entre las Cuatro Grandes y algunos ferrocarriles ligeros (véase la lista de componentes de los Ferrocarriles Británicos ). Se excluyeron de la nacionalización las líneas industriales como el Ferrocarril Oxfordshire Ironstone . El metro de Londres también pasó a ser de propiedad pública, convirtiéndose en el Ejecutivo de Transporte de Londres de la Comisión de Transporte Británica. El Ferrocarril Militar de Bicester ya estaba gestionado por el gobierno. El Ferrocarril Eléctrico Superior de Liverpool también fue excluido de la nacionalización . [5]
El Ejecutivo de Ferrocarriles era consciente de que algunas líneas de la (por entonces muy densa) red no eran rentables y resultaban difíciles de justificar socialmente, y casi inmediatamente después de la nacionalización se inició un programa de cierres. Sin embargo, la situación financiera general de BR fue empeorando gradualmente hasta que se registraron pérdidas operativas en 1955. El propio Ejecutivo había sido abolido en 1953 por el gobierno conservador y el control de BR se transfirió a la Comisión matriz. Otros cambios en la Comisión Británica de Transporte al mismo tiempo incluyeron el regreso del transporte por carretera al sector privado; sin embargo, BR mantuvo su propio servicio interno de transporte por carretera (más pequeño).
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El informe, conocido posteriormente como "Plan de Modernización", [6] se publicó en enero de 1955. Su objetivo era adaptar el sistema ferroviario al siglo XX. Un Libro Blanco del gobierno publicado en 1956 afirmaba que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero de BR para 1962, pero las cifras de este plan y del plan original se elaboraron por razones políticas y no se basaron en un análisis detallado. [7] El objetivo era aumentar la velocidad, la fiabilidad, la seguridad y la capacidad de las líneas mediante una serie de medidas que harían que los servicios fueran más atractivos para los pasajeros y los operadores de mercancías, recuperando así el tráfico perdido en las carreteras. Entre las áreas importantes se incluían:
El gobierno pareció apoyar el programa de 1955 (que costó 1.200 millones de libras), pero lo hizo en gran medida por razones políticas. [7] Esto incluyó la retirada de la tracción a vapor y su reemplazo por locomotoras diésel (y algunas eléctricas). No todas las modernizaciones serían efectivas para reducir los costos. El programa de dieselización otorgó contratos principalmente a proveedores británicos, que tenían una experiencia limitada en la fabricación de locomotoras diésel, y apresuró la puesta en servicio basándose en la expectativa de una electrificación rápida; esto dio como resultado una cantidad de locomotoras con diseños deficientes y una falta de estandarización. [8] Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el transporte de mercancías en contenedores . [8] El programa de construcción de patios de maniobras fue un fracaso, ya que se basó en la creencia en la viabilidad continua del tráfico de vagones llenos frente a la competencia cada vez más efectiva de las carreteras y carecía de una planificación anticipada efectiva o evaluaciones realistas del transporte de mercancías futuro. [8] Un documental de 2002 emitido en BBC Radio 4 culpó a las decisiones de la década de 1950 por la condición "asediada" del sistema ferroviario en ese momento. [9]
A finales de los años 50, las finanzas ferroviarias siguieron empeorando, mientras que el número de pasajeros aumentó tras la restauración de muchos servicios reducidos durante la guerra. En 1959, el gobierno intervino y limitó la cantidad que la BTC podía gastar sin autorización ministerial. Al año siguiente se publicó un Libro Blanco que proponía una reorganización y la nueva estructura entró en vigor con la Ley de Transporte de 1962. [10] Esta abolió la comisión y la reemplazó por varias juntas independientes, entre ellas la Junta de Ferrocarriles Británicos, que asumió el control el 1 de enero de 1963. [11]
Tras unas discusiones semisecretas sobre las finanzas ferroviarias por parte del Comité Stedeford designado por el gobierno en 1961, a uno de sus miembros, el Dr. Richard Beeching , se le ofreció el puesto de presidente del BTC mientras existiera y luego se convirtió en el primer presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos. [12]
En abril de 1961 se realizó un importante censo de tráfico que duró una semana y que se utilizó para elaborar un informe sobre el futuro de la red. El informe, The Reshaping of British Railways , fue publicado por la BRB en marzo de 1963. [13] [14] Las propuestas, que se conocieron como los recortes de Beeching , fueron dramáticas. Un tercio de todos los servicios de pasajeros y más de 4.000 de las 7.000 estaciones cerrarían. Beeching, que se cree que fue el autor de la mayor parte del informe, expuso algunas cifras terribles. Un tercio de la red transportaba solo el 1% del tráfico. De los 18.000 vagones de pasajeros, se decía que 6.000 se utilizaban solo 18 veces al año o menos. Aunque mantenerlos costaba entre 3 y 4 millones de libras al año, solo generaban alrededor de 0,5 millones de libras. [15]
La mayoría de los cierres se llevaron a cabo entre 1963 y 1970 (incluidos algunos que no se enumeraron en el informe), mientras que otros cierres sugeridos no se llevaron a cabo. Los cierres fueron duramente criticados en su momento. [16] Se han reabierto un pequeño número de estaciones y líneas cerradas en el marco del programa Beeching, y se han propuesto más reaperturas. [17]
En 1965 se publicó un segundo informe Beeching, "El desarrollo de las principales rutas troncales". [18] [19] En él no se recomendaban cierres como tales, pero se esbozaba una "red para el desarrollo"; el destino del resto de la red no se analizaba en el informe.
La base para calcular las tarifas de los pasajeros cambió en 1964. En el futuro, las tarifas en algunas rutas (como los servicios rurales, vacacionales y de cercanías) se establecerían a un nivel más alto que en otras rutas; anteriormente, las tarifas se habían calculado utilizando una tasa simple para la distancia recorrida, que en ese momento era de 3 d por milla en segunda clase y 4½ d por milla en primera clase [20] (equivalentes a £0,32 y £0,48 respectivamente, en 2023 [21] ).
En 1966, una política de reclutamiento de " sólo blancos " para los guardias de la estación de Euston acordada entre la sección sindical local y la dirección de la estación [22] [23] fue abandonada después de que el caso de Asquith Xavier , un inmigrante de Dominica , a quien se le había negado el ascenso por esos motivos, fuera planteado en el Parlamento y tomado por la entonces Secretaria de Estado de Transporte, Barbara Castle . [24]
Los niveles de pasajeros disminuyeron de manera constante desde 1962 hasta fines de la década de 1970, [25] y alcanzaron un mínimo en 1982. [26] Las mejoras de la red incluyeron completar la electrificación de la Great Eastern Main Line desde Londres a Norwich entre 1976 y 1986 y la East Coast Main Line desde Londres a Edimburgo entre 1985 y 1990. [27] [28] Un cierre de ruta principal durante este período de relativa estabilidad de la red fue la línea Woodhead electrificada a 1.500 V CC entre Manchester y Sheffield : el servicio de pasajeros cesó en 1970 y el de mercancías en 1981. [29]
En 1983 se publicó otro informe de British Rail elaborado por un comité presidido por Sir David Serpell. El informe Serpell no hacía recomendaciones como tales, pero sí establecía varias opciones para la red, incluida, en su forma más extrema, un sistema esquemático de menos de 2.000 kilómetros de ruta (1.240 millas). El informe fue recibido con hostilidad en varios círculos, entre los que se incluían figuras del gobierno, así como entre el público. [30] La reacción fue tan fuerte que Margaret Thatcher , primera ministra en ese momento, declaró que no se tomarían decisiones sobre el informe de inmediato. El informe Serpell fue archivado discretamente, aunque el gobierno británico fue acusado periódicamente por sus oponentes de implementar el informe de forma encubierta durante algunos años después. [31] [32] [33]
En los años 1980 y 1990 se cerraron algunas líneas ferroviarias que habían sobrevivido a los recortes de Beeching una generación antes, pero que habían visto interrumpidos los servicios de pasajeros. Entre ellas, la mayor parte del ferrocarril de Chester y Connah's Quay en 1992, el tramo de Brierley Hill a Walsall de la línea South Staffordshire en 1993, mientras que el tramo de Birmingham a Wolverhampton del Great Western Railway se cerró en tres fases entre 1972 y 1992.
Tras la elección del Partido Laborista en 1964, en una plataforma de revisión de muchos de los recortes, Tom Fraser autorizó en cambio el cierre de 1.071 millas de líneas ferroviarias, siguiendo las recomendaciones del Informe Beeching incluso de líneas que no se consideraron cerrar. [34] Después de que dimitiera en 1967, su sustituta Barbara Castle continuó con los cierres de líneas y estaciones, pero introdujo los primeros subsidios ferroviarios del Gobierno para ferrocarriles socialmente necesarios pero no rentables en la Ley de Transporte de 1968. Parte de estas disposiciones fue la creación de un ejecutivo de transporte de pasajeros o PTE dentro de las áreas metropolitanas más grandes. Antes de esto, el transporte público estaba a cargo de autoridades locales individuales y empresas privadas, con poca coordinación. Las PTE asumieron la responsabilidad (pero no la propiedad) de administrar las redes ferroviarias locales.
La Ley de 1968 creó cinco nuevos organismos, a saber:
Esta fue la primera subdivisión real de BR desde su creación en 1949, y probablemente salvó muchas líneas destinadas al cierre, [ cita requerida ] en particular el Liverpool, Crosby and Southport Railway , que ahora forma parte de la red Merseyrail .
Tras la sectorización en 1982, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity , que operaba los principales servicios exprés; London & South East (rebautizado como Network SouthEast en 1986) que operaba servicios de cercanías en el área de Londres; Provincial (rebautizado como Regional Railways en 1989) responsable de todos los demás servicios de pasajeros. [35] En los condados metropolitanos, los servicios locales eran gestionados por los Passenger Transport Executives . Provincial era el más subvencionado (por pasajero-km) de los tres sectores; en el momento de su formación, sus costes eran cuatro veces sus ingresos . [35] Durante la década de 1980, British Rail dirigió el club de membresía Rail Riders dirigido a niños de entre 5 y 15 años.
Dado que British Railways era una empresa de gran tamaño que no sólo gestionaba ferrocarriles sino también transbordadores, barcos de vapor y hoteles, se ha considerado difícil analizar los efectos de la nacionalización. [36]
Los precios aumentaron rápidamente en este período, aumentando un 108% en términos reales entre 1979 y 1994, ya que los precios aumentaron un 262% pero el RPI sólo aumentó un 154% en el mismo tiempo. [37]
Tras la nacionalización en 1948, British Railways comenzó a adaptar los colores corporativos del material rodante que había heredado de sus compañías ferroviarias predecesoras. Inicialmente, se utilizó un azul expreso (seguido por el verde Brunswick estilo GWR en 1952) en las locomotoras de pasajeros, y un negro con líneas estilo LNWR para las locomotoras de tráfico mixto, pero más tarde el verde se adoptó de forma más generalizada. [38] [39]
El desarrollo de una identidad corporativa para la organización se vio obstaculizado por las ambiciones en pugna de la Comisión Británica de Transporte y el Ejecutivo Ferroviario . El Ejecutivo intentó introducir un logotipo curvo de estilo Art Decó moderno , que también podría servir como estándar para los tótems de señalización de las estaciones. BR finalmente adoptó la marca común de la BTC como su primer logotipo corporativo, un león montado en una rueda de radios, diseñado para la BTC por Cecil Thomas ; en la barra superpuesta a la rueda, el nombre de la BTC fue reemplazado por las palabras "British Railways". Este logotipo, apodado "León Ciclista", se aplicó de 1948 a 1956 en los costados de las locomotoras, mientras que el diseño de "perrito caliente" se adoptó para los letreros de nombres de estaciones más pequeños, conocidos oficialmente como "tabletas de lámparas" y coloreados para la región BR correspondiente, utilizando letras Gill Sans adoptadas por primera vez por el LNER a partir de 1929.
En 1956, el Colegio de Armas y Lord Lyon concedieron al BTC un logro heráldico , y el entonces presidente del BTC, Brian Robertson, quería un logotipo más grandioso para los ferrocarriles. El segundo logotipo corporativo de BR (1956-1965), diseñado en consulta con Charles Franklyn e inspirado en el escudo mucho más detallado del BTC, mostraba un león rampante que emergía de una corona heráldica y sostenía una rueda de radios, todo ello encerrado en un redondel con el nombre de "British Railways" mostrado en una barra a cada lado. Este emblema pronto adquirió el apodo de "Hurón y dardo". Una variante del logotipo con el nombre en un círculo también se utilizó en las locomotoras. [40]
El celo por la modernización en la era Beeching impulsó el siguiente ejercicio de cambio de marca, y la dirección de BR deseaba despojar a la organización de motivos heráldicos anacrónicos y desarrollar una identidad corporativa que rivalizara con la de London Transport . El panel de diseño de BR creó un grupo de trabajo dirigido por Milner Gray de la Unidad de Investigación de Diseño . Redactaron un Manual de Identidad Corporativa que establecía una marca coherente y un estándar de diseño para toda la organización, especificando el Rail Blue y el gris perla como el esquema de colores estándar para todo el material rodante; Rail Alphabet como la tipografía corporativa estándar, diseñada por Jock Kinneir y Margaret Calvert ; e introduciendo el ahora icónico Símbolo de Identidad corporativa del logotipo de Doble Flecha . Diseñado por Gerald Barney (también de la DRU), este dispositivo de flecha estaba formado por dos flechas entrelazadas a lo largo de dos líneas paralelas, que simbolizaban un ferrocarril de doble vía. Se comparó con un rayo o un alambre de púas , y también adquirió un apodo: "la flecha de la indecisión". [41] [42] Se utilizó una imagen reflejada de la doble flecha en el lado de babor de las chimeneas de los transbordadores Sealink propiedad de BR . La nueva identidad corporativa de BR y la doble flecha se exhibieron en el Centro de Diseño de Londres a principios de 1965, y el nombre de marca de la organización se acortó a "British Rail". [40] [39] Ahora se utiliza como un símbolo genérico en las señales de tráfico en Gran Bretaña que indican estaciones de tren, [43] y todavía se imprime en los billetes de tren como parte de la marca National Rail gestionada conjuntamente por Rail Delivery Group .
La uniformidad de la marca BR se mantuvo hasta que se introdujo el proceso de sectorización en la década de 1980. Algunas operaciones de BR, como Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways o Rail Express Systems, comenzaron a adoptar sus propias identidades, introduciendo logotipos y esquemas de colores que eran esencialmente variantes de la marca British Rail. Finalmente, cuando la sectorización se convirtió en un preludio a la privatización, la marca unificada British Rail desapareció, con la notable excepción del símbolo de la doble flecha, que ha sobrevivido hasta el día de hoy y sirve como marca comercial genérica para denotar los servicios ferroviarios en Gran Bretaña. [40] El Manual de identidad corporativa de BR se considera una pieza de la historia del diseño británico y existen planes para volver a publicarlo. [44]
Con su creación en 1948, British Railways se dividió en regiones que inicialmente se basaban en las áreas en las que operaban las antiguas Big Four ; más tarde, varias líneas se transfirieron entre regiones. Cabe destacar las antiguas líneas Great Central desde la Región Oriental hasta la Región Midland de Londres, y la West of England Main Line desde la Región Sur hasta la Región Occidental.
La Región Nororiental se fusionó con la Región Oriental en 1967.
En 1982, las regiones fueron abolidas como proveedoras de servicios (pero se mantuvieron para la administración) y reemplazadas por "sectores empresariales", un proceso conocido como sectorización .
Los sectores de pasajeros eran (a principios de la década de 1990):
Además, los sectores no relacionados con el transporte de pasajeros fueron:
El mantenimiento y el resto de las obras de ingeniería se dividieron en una nueva empresa, British Rail Maintenance Limited. Los nuevos sectores se subdividieron a su vez en divisiones.
Esto puso fin al período azul de BR, ya que se adoptaron gradualmente nuevos colores. La infraestructura siguió siendo responsabilidad de las regiones hasta la iniciativa "Organización para la Calidad" en 1991, cuando esto también se transfirió a los sectores. La Región Anglia se creó a fines de 1987, y su primer Director General fue John Edmonds, quien comenzó su mandato el 19 de octubre de 1987. La separación total de la Región Oriental, aparte de las necesidades de diseño de ingeniería, se produjo el 29 de abril de 1988. Manejaba los servicios de Fenchurch Street y Liverpool Street , y su límite occidental era Hertford East , Meldreth y Whittlesea . [46] [47]
La antigua red BR, con las rutas principales de la West Coast Main Line , la East Coast Main Line , la Great Western Main Line , la Great Eastern Main Line y la Midland Main Line , y otras líneas.
La policía de transporte de la red y de sus alrededores estaba a cargo de la British Transport Police (BTP). En 1947, la Ley de Transporte creó la British Transport Commission (BTC), que unificó el sistema ferroviario. El 1 de enero de 1949 se creó la British Transport Commission Police (BTCP), formada por las cuatro antiguas fuerzas policiales ferroviarias, la London Transport Police, la policía del canal y varias fuerzas portuarias menores. En 1957, la investigación Maxwell-Johnson concluyó que las necesidades de vigilancia de la red ferroviaria no podían ser satisfechas por fuerzas civiles y que era esencial mantener una fuerza policial especializada. El 1 de enero de 1962, la British Transport Commission Police dejó de cubrir las propiedades de British Waterways [48] y exactamente un año después, cuando se abolió la BTC, el nombre de la fuerza se modificó a British Transport Police. Este nombre y su papel dentro de la vigilancia de la red ferroviaria continuaron después de 1994.
A pesar de su nacionalización en 1947 "como uno de los 'puntos fuertes' de la economía", [49] según algunas fuentes British Rail no fue rentable durante la mayor parte (si no toda) [50] de su historia. [51] Los periódicos informaron que tan recientemente como en la década de 1990, el subsidio público a los ferrocarriles se contabilizaba como ganancia; [52] ya en 1961, British Railways estaba perdiendo £300.000 por día. [53]
Aunque la compañía era considerada la única opción de transporte público en muchas áreas rurales, los recortes de Beeching hicieron que los autobuses fueran el único transporte público disponible en algunas áreas rurales. [54] A pesar del aumento de la congestión del tráfico y de los precios del combustible para carreteras que comenzaron a aumentar en la década de 1990, British Rail siguió sin ser rentable. Tras la sectorización, InterCity empezó a ser rentable. InterCity se convirtió en una de las 150 principales empresas de Gran Bretaña, proporcionando viajes de centro a centro de ciudad en todo el país, desde Aberdeen e Inverness en el norte hasta Poole y Penzance en el sur. [55]
En 1979, el gobierno conservador entrante , encabezado por Margaret Thatcher , era considerado contrario al ferrocarril y no quería destinar dinero público a los ferrocarriles. Sin embargo, se permitió a British Rail gastar su propio dinero con la aprobación del gobierno. Esto llevó a que se diera luz verde a varios proyectos de electrificación, entre ellos la línea principal de la costa este , el ramal de Doncaster a Leeds y las líneas de East Anglia que parten de Liverpool Street en Londres hasta Norwich y King's Lynn . La lista con las fechas aproximadas de finalización incluye: [ cita requerida ]
En el suroeste, se electrificó la línea principal del suroeste desde Bournemouth hasta Weymouth junto con otras electrificaciones de tercer carril de 750 V CC en el sur. En 1988, se reabrió la línea a Aberdare . Un anuncio de British Rail ("Britain's Railway", dirigido por Hugh Hudson ) presentó algunas de las estructuras ferroviarias más conocidas de Gran Bretaña, incluido el puente ferroviario de Forth , el puente Royal Albert , el viaducto de Glenfinnan y la estación de Paddington de Londres . [56] La estación de Liverpool Street de Londres fue reconstruida, inaugurada por la reina Isabel II , y se construyó una nueva estación en el aeropuerto de Stansted en 1991. Al año siguiente, se reabrió la línea Maesteg . En 1988, se construyó la línea Windsor Link, Manchester , que ha demostrado ser una pieza importante de infraestructura. [57]
Antes de la introducción de APTIS (Sistema de contabilidad y emisión de billetes de pasajeros), British Rail utilizaba el billete de tren Edmondson , introducido por primera vez en la década de 1840 y eliminado a principios de la década de 1970. Los billetes emitidos a partir del sistema APTIS de British Rail tenían una cantidad considerable de información presentada en un formato uniforme y estándar. El diseño de todos los billetes fue creado por Colin Goodall. Este formato ha formado la base de todos los sistemas de emisión de billetes posteriores introducidos en la red ferroviaria: máquinas basadas en taquillas, de autoservicio y operadas por conductores. APTIS sobrevivió en uso generalizado durante veinte años, pero, a principios de la década de 2000, fue reemplazado en gran medida por sistemas de emisión de billetes más modernos basados en PC . Algunas máquinas APTIS en el área metropolitana de Londres se modificaron como APTIS-ANT (sin ninguna diferencia obvia con el billete emitido) para que fueran compatibles con la tarjeta Oyster . [58] Las últimas máquinas APTIS se eliminaron a fines de 2006, ya que no había ninguna opción para actualizarlas para aceptar pagos con tarjetas de crédito con chip y PIN . El último billete APTIS-ANT emitido en el Reino Unido utilizando una de las máquinas fue en la estación de Upminster el 21 de marzo de 2007. [59] [60] [61]
Antes de que se privatizara la red ferroviaria, British Rail introdujo varias tarjetas de descuento a través del APTIS que estaban disponibles para determinados grupos demográficos, emitidas por programas nacionales o regionales:
El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Ceredigion, Gales, pasó a formar parte de British Railways tras su nacionalización. Aunque se construyó como un ferrocarril en funcionamiento, en 1948 la línea era principalmente una atracción turística . British Rail operó la línea utilizando locomotoras de vapor mucho después de la retirada del vapor de ancho estándar. Las tres locomotoras de vapor de la línea fueron las únicas que recibieron números de serie TOPS y se pintaron con los colores azul BR Rail con el logotipo de doble flecha. El ferrocarril Vale of Rheidol fue privatizado en 1989 y continúa funcionando como un ferrocarril patrimonial privado. [62] [63]
Otras líneas preservadas, o ferrocarriles patrimoniales , han reabierto líneas previamente cerradas por British Rail. Estas van desde pintorescas líneas rurales secundarias como el Keighley and Worth Valley Railway hasta secciones de la línea principal como el Great Central Railway . [64] Muchas tienen enlaces a la red ferroviaria nacional, tanto en intercambiadores de estaciones, por ejemplo, el Severn Valley Railway entre Kidderminster y Kidderminster Town , como en conexiones ferroviarias físicas como la Watercress Line en Alton . [65] [66]
Aunque la mayoría funcionan únicamente como servicios de ocio, algunos también ofrecen recursos educativos y unos pocos tienen ambiciones de restablecer servicios comerciales en rutas abandonadas por la industria nacionalizada.
Cuando los ferrocarriles pasaron a ser de propiedad pública en 1948, British Railways heredó una serie de servicios de trenes nocturnos de las Cuatro Grandes. [67] Los servicios de coches cama se operaban en las rutas de la costa oeste y este y en las líneas principales de GWR a varios destinos. Las rutas incluían London Paddington a Birkenhead Woodside , Manchester Piccadilly a Plymouth , Liverpool Lime Street a London Euston y el Night Ferry de coches cama de London Victoria a Bruselas y París. [68] Con la privatización, los servicios se desmantelaron en febrero de 1996 y el material rodante se volvió a pintar con los nuevos colores, y el último servicio de BR fue un coche cama escocés desde Euston en 1997. [67]
Los Ferrocarriles Británicos operaron barcos desde su formación en 1948 en varias rutas. Muchos barcos fueron adquiridos en el momento de la nacionalización, y otros fueron construidos para ser operados por los Ferrocarriles Británicos o su subsidiaria posterior, Sealink . Aquellos barcos capaces de transportar vehículos ferroviarios fueron clasificados bajo TOPS como Clase 99 .
Sealink era originalmente la marca de los servicios de ferry de British Rail en el Reino Unido e Irlanda. Los servicios a Francia, Bélgica y los Países Bajos eran gestionados por Sealink UK como parte del consorcio Sealink, que también utilizaba ferries propiedad de los ferrocarriles nacionales franceses ( SNCF ), la Autoridad de Transporte Marítimo Belga Regie voor Maritiem Transport / Regie des transports coastals (RMT/RTM) y la compañía holandesa Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Compañía Naviera de Zelanda).
Históricamente, los servicios de transporte marítimo eran exclusivamente una extensión de los ferrocarriles a través del Canal de la Mancha y el Mar de Irlanda con el fin de proporcionar servicios integrados a Europa continental e Irlanda. A finales de los años 60, cuando los viajes internacionales se hicieron más populares y antes de que los viajes aéreos se volvieran generalmente asequibles, la responsabilidad de los servicios de transporte marítimo se retiró de las Regiones de British Rail y, en 1969, se centralizó en una nueva división: la División de Servicios Internacionales y Transporte Marítimo de British Rail.
Con la llegada de los servicios de transbordadores de automóviles, los antiguos transbordadores de pasajeros fueron sustituidos gradualmente por barcos de carga rodada , que atendían a automovilistas y pasajeros de ferrocarril, así como a mercancías por carretera. Sin embargo, dado que ahora existía competencia en forma de otras compañías de transbordadores que ofrecían travesías a automovilistas, se hizo necesario comercializar los servicios de una manera comercial normal (en contraposición a la situación casi monopolística anterior). Por lo tanto, junto con los otros socios mencionados anteriormente, se introdujo la marca Sealink para el consorcio. [69]
A finales de los años 1960, cuando la demanda de viajes internacionales en tren disminuyó y el negocio del transporte marítimo pasó a depender casi exclusivamente del tráfico de vehículos de pasajeros y mercancías, el negocio de transbordadores se constituyó como Sealink UK Limited el 1 de enero de 1979, [70] [71] una subsidiaria de propiedad absoluta de la British Railways Board , pero que todavía formaba parte del consorcio Sealink. En 1979, Sealink adquirió Manx Line , que ofrecía servicios a la Isla de Man desde Heysham.
El 27 de julio de 1984, el gobierno del Reino Unido vendió Sealink UK a Sea Containers por 66 millones de libras esterlinas. [72] La compañía pasó a llamarse Sealink British Ferries. La venta excluyó las operaciones de Hoverspeed , los servicios de la Isla de Wight y la participación en la Isle of Man Steam Packet Company , así como el puerto de Heysham . [ cita requerida ] En 1996, el nombre Sealink desapareció cuando los servicios del Reino Unido, entonces propiedad de Stena, [70] fueron rebautizados como Stena Line . El acuerdo con la SNCF en la ruta de Dover a Calais también finalizó en ese momento, y los servicios de Sealink, gestionados por los franceses, fueron rebautizados como SeaFrance .
Servicios conjuntos de aerodeslizadores de British Rail en asociación con la SNCF francesa . [73] British Rail Hovercraft Limited se estableció en 1965, bajo la autoridad que le dio la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967 y comenzó su primer servicio en 1966. Seaspeed comenzó los servicios de cruce del Canal desde Dover a Calais y Boulogne-sur-Mer , Francia, utilizando el aerodeslizador SR-N4 en agosto de 1968. [74] [75] Durante 1981, Seaspeed se fusionó con el operador rival de aerodeslizadores de cruce del Canal Hoverlloyd para crear la combinada Hoverspeed . [76] [77]
Fundada el 31 de octubre de 1969, British Rail Engineering Limited (BREL) era una subsidiaria de ingeniería de sistemas ferroviarios de propiedad absoluta de la Junta de Ferrocarriles Británicos. Creada a través de la Ley de Transporte de 1968 , para gestionar los trece talleres de BR, reemplazó a la División de Talleres de British Rail, que existía desde 1948. Las obras administradas por BREL eran Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow , Horwich Foundry, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton y York . [78] BREL comenzó a operar en enero de 1970. [79] Durante 1989, BREL se vendió a un consorcio de Asea Brown Boveri y Trafalgar House . [80] [81]
Una familia de vagones de ferrocarril diseñados y construidos por los talleres de British Rail (a partir de 1969 British Rail Engineering Limited) entre 1964 y 1975. Eran de construcción de acero.
En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de trenes basculantes en el Advanced Passenger Train ; ya se habían realizado experimentos y prototipos anteriores en otros países, en particular en Italia. [82] El objetivo de la inclinación era minimizar la incomodidad que suponía para los pasajeros tomar las curvas de la West Coast Main Line a alta velocidad. El APT también tenía frenos hidrocinéticos , que permitían al tren detenerse a partir de 150 mph dentro de los espacios de señalización existentes. [83]
La puesta en servicio de la APT iba a ser un proyecto de tres etapas. La fase 1, el desarrollo de una APT experimental ( APT-E ), se completó. Esta utilizaba una locomotora eléctrica con turbina de gas , la única unidad múltiple con esa potencia que utilizaba British Rail. Estaba formada por dos vagones motrices (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos y, más tarde, dos vagones remolque (TC1 y TC2). [84] Los vagones estaban hechos de aluminio para reducir el peso de la unidad y estaban articulados. La turbina de gas se abandonó del desarrollo debido al ruido excesivo y los altos costos del combustible de finales de los años 70. [85] La APT-E funcionó por primera vez el 25 de julio de 1971. El sindicato de maquinistas, ASLEF , incluyó al tren en la lista negra debido al uso de un solo maquinista. El tren se trasladó a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto desencadenó una huelga de un día por parte de ASLEF que le costó a BR más que el presupuesto de investigación para todo el año. [86]
La segunda fase, la introducción de tres trenes prototipo (APT-P) en el servicio comercial en la ruta Glasgow - Londres Euston , se llevó a cabo. Originalmente, se suponía que habría ocho trenes APT-P en funcionamiento, con diferencias mínimas entre ellos y la flota principal. Sin embargo, las limitaciones financieras llevaron a que solo se autorizaran tres después de dos años de discusión por parte de la Junta de Ferrocarriles Británicos. El costo se dividió en partes iguales entre la Junta y el Ministerio de Transporte . Después de estos retrasos, aumentó la presión considerable para poner los APT-P en servicio comercial antes de que estuvieran completamente listos. Esto inevitablemente condujo a fallas de alto perfil como resultado de problemas técnicos. [86]
Estos fallos hicieron que los trenes se retiraran del servicio mientras se solucionaban los problemas. Sin embargo, para entonces, el apoyo político y de la dirección se había evaporado en 1982. Aunque la APT nunca entró en servicio, la experiencia adquirida permitió la construcción de otros trenes de alta velocidad . La tecnología de los vagones motrices de la APT se importó sin inclinación en el diseño de las locomotoras de la Clase 91 , y la tecnología de inclinación se incorporó a los trenes Pendolino de los Ferrocarriles Estatales Italianos , que entraron en servicio por primera vez en 1987.
El InterCity 125, o tren de alta velocidad, fue un tren de pasajeros propulsado por diésel construido por BREL entre 1975 y 1982 al que se le atribuye haber salvado a British Rail. [87] Cada conjunto está formado por dos vagones de motor Clase 43 , uno en cada extremo y de cuatro a nueve vagones Mark 3. El nombre se deriva de su velocidad operativa máxima de 125 mph (201 km/h). Las características clave del Intercity 125 sobre sus predecesores incluyen la alta relación potencia-peso de las locomotoras (1678 kW por locomotora de ~70 toneladas), sistema de frenos de disco de alto rendimiento (en lugar de los frenos de abrazadera utilizados tradicionalmente), resistencia a los choques mejorada y funcionamiento bidireccional que evita la necesidad de realizar maniobras de aproximación en las estaciones terminales. [88] [89] [90] [91]
En 1970, los reveses del proyecto APT llevaron a la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB) a concluir que una solución provisional sería reducir los tiempos de viaje para poder competir eficazmente con otros modos de transporte. A instancias de Terry Miller , ingeniero jefe (tracción y material rodante), la BRB autorizó el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad utilizando tecnología convencional probada y comprobada, destinado a un uso a corto plazo hasta que el APT estuviera disponible. [92] En dos años, BREL había completado un prototipo de tren; realizó extensas pruebas entre 1972 y 1976. [93]
Alentados por el rendimiento del prototipo, British Rail decidió poner el modelo en producción. La versión de producción tenía una sección delantera sustancialmente rediseñada; este cambio fue realizado principalmente por el diseñador industrial británico Kenneth Grange , quien, después de que British Rail le solicitara que diseñara la decoración, decidió rediseñar la carrocería en coordinación con un ingeniero aerodinámico y guiado por pruebas en túnel de viento . [94] [95] [96] Finalmente, se pusieron en servicio un total de 95 trenes Intercity 125. [90] [91] British Rail disfrutó de un auge en el patrocinio en las rutas operadas por los HST y los ingresos de InterCity aumentaron notablemente. [97]
Antes de la introducción del HST, la velocidad de los trenes británicos propulsados por diésel estaba limitada a 161 km/h (100 mph). [98] El prototipo InterCity 125 (vagones propulsados por diésel 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad para tracción diésel con 230,5 km/h (143,2 mph) el 12 de junio de 1973. [99] A este le siguió un conjunto de producción que alcanzó 239,0 km/h (148,5 mph) en noviembre de 1987. [100]
A principios de la década de 1980, British Rail operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [35] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [101]
En 1984/1985, se pusieron en servicio dos diseños experimentales de DMU: la Clase 150 construida por BREL y la Clase 151 construida por Metro-Cammell . [102] Ambas usaban transmisión hidráulica y eran menos parecidas a un autobús que las Pacers . [101] Después de las pruebas, se seleccionó la Clase 150 para producción. A partir de 1987, las unidades estándar de producción entraron en servicio. La confiabilidad mejoró mucho con las nuevas unidades, y las visitas al depósito se redujeron de dos o tres veces por semana a quincenalmente. [35]
A finales de los años 1980 y principios de los años 1990 también se desarrollaron servicios exprés secundarios que complementaban las rutas interurbanas principales. Se desarrollaron las Sprinters Clase 155 y Clase 156 para reemplazar a los trenes arrastrados por locomotoras en estos servicios, y sus interiores se diseñaron teniendo en cuenta los viajes de mayor distancia. [103] Las rutas clave de Escocia y Trans-Pennine se modernizaron con las nuevas Sprinters Clase 158 Express, mientras que se introdujo una red de servicios " Alphaline " en otras partes del país. [104]
A finales de la década de 1980, el número de pasajeros había aumentado y los costos se habían reducido a dos veces y media los ingresos. [35] Las áreas específicas para esta reducción de costos incluyen el menor consumo de combustible de los Sprinters en comparación con los trenes tradicionales arrastrados por locomotoras, así como sus costos de mantenimiento reducidos. [101]
En 1989, se conservó el ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol , convirtiéndose en la primera parte de British Rail en ser privatizada. Entre 1994 y 1997, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1993 , se privatizaron las actividades principales de British Rail. [105] [106] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994. Las operaciones de pasajeros fueron posteriormente franquiciadas a 25 operadores del sector privado. [107] [108] De las seis compañías de transporte, cinco fueron vendidas a Wisconsin Central para formar EWS mientras que Freightliner fue vendida en una compra de gestión . [109] [110]
La línea Waterloo & City , parte de Network SouthEast, no se incluyó en la privatización y fue transferida a London Underground en abril de 1994. [111] Las obligaciones restantes de British Rail fueron transferidas a BRB (Residuary) Limited . [112]
La privatización, propuesta por el gobierno conservador en 1992, fue rechazada por el Partido Laborista y los sindicatos ferroviarios. Aunque el Partido Laborista inicialmente propuso revertir la privatización, [113] el manifiesto del Nuevo Laborismo de 1997 se opuso en cambio a los planes conservadores de privatizar el metro de Londres. [114] Los sindicatos ferroviarios se han opuesto históricamente a la privatización, pero el ex secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos, Lew Adams, se trasladó a trabajar para Virgin Rail Group , y dijo en un programa de radio de 2004: "Siempre que se trataba del sector público, lo único que conseguíamos eran recortes, recortes, recortes. Y hoy, hay más miembros en el sindicato, más maquinistas y más trenes en funcionamiento. La realidad es que funcionó, hemos protegido los puestos de trabajo y hemos conseguido más puestos de trabajo". [115] [116]
El proceso de privatización comenzó en 1994, cuando los sectores de pasajeros de BR se dividieron en 25 franquicias paralelas . [117] Se trataba de TOC de propiedad pública que operaban en las áreas de franquicia planificadas, antes de que las franquicias reales se licitaran.
Antes de la apertura del Túnel del Canal en 1994, se creó European Passenger Services como la división BR responsable del componente británico de los servicios internacionales de Eurostar . [118]
En el marco del proceso de privatización de British Rail, las operaciones se dividieron en 125 empresas entre 1994 y 1997. [119] La propiedad y la operación de la infraestructura del sistema ferroviario fue asumida por Railtrack. La infraestructura de telecomunicaciones y British Rail Telecommunications se vendió a Racal , que a su vez se vendió a Global Crossing y se fusionó con Thales Group . [120] El material rodante se transfirió a tres empresas privadas de material rodante (ROSCOs): Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook . [121] Los servicios de pasajeros se dividieron en 25 empresas operadoras, que se alquilaron en régimen de franquicia durante un período determinado, mientras que los servicios de transporte de mercancías se vendieron por completo. También se crearon y vendieron docenas de empresas de ingeniería y mantenimiento más pequeñas.
Los servicios de pasajeros de British Rail finalizaron tras la concesión de la franquicia a ScotRail, siendo el último servicio un servicio Caledonian Sleeper de Glasgow y Edimburgo a Londres el 31 de marzo de 1997. [122] El último servicio que operó fue un tren de mercancías Railfreight Distribution de Dollands Moor a Wembley el 20 de noviembre de 1997. [123] La British Railways Board siguió existiendo como corporación hasta principios de 2001, cuando fue sustituida por la Strategic Rail Authority como parte de la aplicación de la Ley de Transporte de 2000. [ 124]
Los franquiciados originales de pasajeros fueron: [125]
Desde la privatización, muchos grupos han hecho campaña por la renacionalización de los servicios ferroviarios del Reino Unido, en particular " Bring Back British Rail ". [126] Varias partes interesadas también tienen opiniones sobre la privatización de British Rail .
La renacionalización de los ferrocarriles británicos sigue contando con el apoyo popular. Las encuestas de 2012 y 2013 indicaban un apoyo del 70% y el 66%, respectivamente. [127] [128]
Dado que las concesiones ferroviarias a veces duran más de una década, la renacionalización total llevaría años a menos que se pagara una compensación para rescindir los contratos antes de tiempo.
Cuando la empresa propietaria de infraestructuras Railtrack dejó de operar en 2002, el gobierno laborista creó la empresa sin dividendos Network Rail para que asumiera las funciones en lugar de renacionalizar esta parte de la red. Sin embargo, en septiembre de 2014, Network Rail fue reclasificada como un organismo del gobierno central, lo que añadió alrededor de 34.000 millones de libras a la deuda neta del sector público. Esta reclasificación había sido solicitada por la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria para cumplir con la norma contable paneuropea ESA10. [129]
El Partido Verde se ha comprometido a devolver los ferrocarriles a la propiedad pública y ha mantenido este impulso cuando otros partidos argumentaron que era necesario mantener el status quo. En 2016, la diputada verde Caroline Lucas presentó un proyecto de ley que habría hecho que la red ferroviaria volviera a ser de propiedad pública paso a paso, a medida que las concesiones se acercaran a su vencimiento. [130]
Bajo el liderazgo de Jeremy Corbyn (2015-2020), el Partido Laborista se comprometió a renacionalizar gradualmente las franquicias de British Rail si era elegido, a medida que sus contratos privados expiraran, creando un "Ferrocarril del Pueblo". [131] En una promesa durante su exitosa campaña de liderazgo para suceder a Corbyn, Keir Starmer dijo que la renacionalización del ferrocarril seguiría siendo una política del Partido Laborista bajo su liderazgo. [132] Esto se detalló más en abril de 2024 cuando el partido anunció que un gobierno laborista transferiría las redes ferroviarias de pasajeros a propiedad pública durante su primer mandato. [133]
Luego de que la pandemia de COVID-19 diezmara los ingresos de las franquicias y las hiciera inviables, en 2021 el gobierno anunció que retomaría la responsabilidad de las operaciones de los servicios de pasajeros a través de Great British Railways y que la prestación del servicio se contrataría con operadores privados. [134]
En 1989, el programa de sketches de ITV Spitting Image parodió el anuncio de 1988 de Hugh Hudson para British Rail, Britain's Railway sobre los planes del entonces gobierno británico conservador de privatizar los ferrocarriles, presentando muchas de las marionetas del programa (incluida la representación de la primera ministra Margaret Thatcher ), numerosos trenes y lugares emblemáticos de BR e incluso un recorte de cartón de Thomas the Tank Engine . [135]
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