El Rotax 912 es un motor de avión de cuatro tiempos , de aspiración natural y cuatro cilindros opuestos horizontalmente con una caja de cambios reductora . Cuenta con culatas refrigeradas por líquido y cilindros refrigerados por aire . Originalmente equipado con carburadores , las versiones posteriores tienen inyección de combustible . Rotax , que domina el mercado de aviones pequeños y aviones kit , produjo su motor número 50.000 de la serie 912 en 2014. [1] Originalmente disponible solo para aviones deportivos ligeros , aviones ultraligeros , autogiros y drones , el motor de la serie 912 fue aprobado para aviones certificados en 1995. [2]
El Rotax 912 se vendió por primera vez en 1989 en forma no certificada para su uso en ultraligeros y planeadores motorizados . [3] El motor 912 UL original de 80 hp (60 kW) tiene una capacidad de 1211 cc (73,9 pulgadas cúbicas) y una relación de compresión de 9,1:1, y está diseñado para funcionar con gasolina de automóvil normal, con hasta un 10 % de etanol. La variante 912 ULS de 100 hp (75 kW) certificada posteriormente tiene una relación de compresión de 11:1 y requiere gasolina para automóviles de 91 octanos ("premium") ( se puede utilizar avgas con plomo de 100 LL , con moderación). [4]
El motor se diferencia de los motores de aeronaves de generaciones anteriores (como el Lycoming O-235 ) en que tiene cilindros refrigerados por aire con cabezales refrigerados por líquido [5] y utiliza una caja de cambios de reducción PSRU de 2,43:1 para reducir la velocidad del eje relativamente alta de 5800 rpm del motor a unas 2400 rpm más convencionales para la hélice . La caja de cambios ha demostrado estar generalmente libre de problemas. [3] En el 912A, F y UL, la relación de reducción estándar es de 2,27:1 con 2,43:1 opcional. La lubricación es de cárter seco y el abastecimiento de combustible se realiza mediante carburadores CV duales o inyección electrónica de combustible completamente redundante. El Rotax 912iS con inyección electrónica de combustible es un desarrollo reciente. [5]
El sistema de lubricación del 912 difiere de la mayoría de los diseños de cárter seco en que el aceite se introduce a presión en el tanque de almacenamiento mediante el cárter en lugar de mediante una bomba de recuperación independiente. Esto requiere un novedoso procedimiento de inspección previa al vuelo : antes de comprobar el nivel de aceite con la varilla medidora , se "eructa" el motor quitando la tapa de llenado de aceite y girando la hélice hasta que se oye un sonido de gorgoteo, lo que indica que se ha introducido todo el aceite en el tanque y ahora se puede comprobar el nivel de aceite con precisión. [3]
El 912 es más eficiente en el consumo de combustible y más ligero que los motores anteriores comparables, por ejemplo , el Continental O-200 , pero originalmente tenía un tiempo entre revisiones (TBO) más corto. En su introducción, el TBO era de solo 600 horas, que era el doble que los motores Rotax anteriores, pero muy por debajo de los motores existentes de tamaño y potencia comparables. El corto TBO y la falta de certificación para su uso en aeronaves certificadas de tipo construidas en fábrica inicialmente restringieron su potencial de mercado mundial. Sin embargo, el motor recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) en 1995, y en 1999, el TBO había aumentado a 1200 horas; [3] el 14 de diciembre de 2009, el TBO se elevó de 1200 horas a 1500 horas, o de 1500 horas a 2000 horas, dependiendo del número de serie. [6] Además de un menor consumo de combustible, el 912 está certificado para funcionar con combustible para automóviles (mogas), lo que reduce aún más los costos de funcionamiento, especialmente en áreas donde el avgas con plomo no está fácilmente disponible. [5] El 912 puede funcionar con combustible con plomo, pero no se recomienda ya que los lodos de plomo tienden a acumularse en el tanque de aceite y la caja de cambios reductora. Además, el avgas es incompatible con el aceite sintético recomendado , que no puede retener el plomo en suspensión; en consecuencia, el uso de combustible con plomo exige un mantenimiento adicional. [3]
En 1996 se introdujo una variante turboalimentada con una potencia de 115 CV (86 kW), el Rotax 914. En 1999 se introdujeron los 912S/ULS; [3] ampliados a 1.352 centímetros cúbicos (82,5 pulgadas cúbicas) con una relación de compresión de 10,8:1, lo que produce 100 CV (75 kW). El 912S está certificado, al igual que los A y F, que se utilizan en el Diamond DA20 , que es bastante popular en Europa. La popularidad del 912 aumentó considerablemente con la introducción de la categoría de aviones deportivos ligeros en Europa y Estados Unidos, lo que dio lugar a la introducción de muchos aviones construidos en fábrica diseñados para explotar al máximo el pequeño tamaño y el peso ligero del motor. [3] Las versiones de 100 CV (75 kW) se utilizan en muchos aviones deportivos ligeros, como el Zenith STOL CH 701 y el Tecnam P2002 Sierra . Las versiones de 80 CV (60 kW) son suficientes para propulsar la nueva generación de planeadores motorizados eficientes, como el Pipistrel Sinus y el Urban Air Lambada . También se monta en algunos bimotores ligeros, como el Tecnam P2006T .
El 8 de marzo de 2012, la compañía presentó su variante 912 iS, una versión de 100 hp (75 kW) con inyección de combustible y una unidad de gestión electrónica del motor. [7] La versión pesa 63 kg (139 lb), que son 6 kg (13 lb) más que el 912S estándar. El 912 iS no certificado apunta al mercado de aviones deportivos ligeros y de fabricación casera y el 912 iSc estará certificado . La producción comenzó en marzo de 2012 y el motor tiene un tiempo recomendado entre revisiones de 2000 horas para comenzar. [8]
El 1 de abril de 2014, la compañía anunció su nueva actualización 912 iS Sport con mayor potencia y torque y menor consumo de combustible. [9] Un derivado adicional, el Rotax 915 iS de 135 hp (101 kW) , se anunció en julio de 2015. [10]
Algo poco habitual en un fabricante de motores de aviación pequeños es que Rotax publique advertencias detalladas en el manual del propietario sobre las versiones certificadas y no certificadas del diseño del motor. Se advierte a los pilotos que el motor 912 no es adecuado para:
El manual indica que Rotax no ofrece garantías de que el motor sea adecuado para su uso en cualquier aeronave y que el motor puede bloquearse o detenerse en cualquier momento, lo que podría provocar un aterrizaje forzoso. El manual añade que el incumplimiento de dichas advertencias podría provocar lesiones graves o la muerte. [11]
El motor está disponible en las siguientes versiones; se utilizan tapas de culata de colores para identificar fácilmente los diferentes rangos de potencia: [ cita requerida ]
Tapas de culata verdes
El # en la designación significa:
Densidad de potencia: 48,71 kW/L
Potencia específica: 0,98 kW/kg
Motores comparables
Listas relacionadas
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