Transmisión semiautomática
La mayoría de las transmisiones semiautomáticas utilizadas en automóviles y motocicletas se basan en transmisiones manuales o manuales secuenciales convencionales, pero utilizan un sistema de embrague automatizado.
Aunque menos comunes que las transmisiones automáticas hidráulicas tradicionales, las transmisiones semiautomáticas se han seguido utilizando en varios modelos de automóviles y motocicletas, manteniéndose en producción al inicio del siglo XXI.
Otras aplicaciones incluyen motocicletas, camiones, autobuses y algunos vehículos ferroviarios.
Sin embargo, estos sistemas aún requieren la selección manual de marchas por parte del conductor.
Varios fabricantes también han utilizado los acopladores hidráulicos (utilizados con mayor frecuencia y anteriormente en las primeras transmisiones automáticas), generalmente junto con algún tipo de embrague de fricción mecánico, para evitar que el motor se pare cuando el vehículo se detiene.
Cuando se presionaba, el interruptor accionaba una electroválvula de 12 voltios, que a su vez desconectaba el actuador del embrague de vacío, desacoplando así el embrague y permitiendo el cambio entre marchas.
La transmisión también estaba equipada con un convertidor de par, lo que permitía que el automóvil funcionase al ralentí estando detenido como con una caja automática, así como detenerse y arrancar desde parado en cualquier marcha.
Su mayor desventaja es la relativamente poca suavidad del cambio debido a que la TCU desacopla totalmente el embrague mecánico con gran rapidez, lo que se nota fácilmente como una pequeña "sacudida".
[cita requerida] Una transmisión manual automatizada también puede incluir un modo completamente automático en el que el conductor no necesita accionar el cambio en absoluto.
[24] Varias transmisiones semiautomáticas utilizadas por motocicletas y coches de carreras en realidad se basan mecánicamente en cajas manuales secuenciales.
[27][28][29][30][31][32] Están basadas en transmisiones manuales secuenciales convencionales y, por lo general, utilizan un embrague centrífugo.
A medida que aumenta la velocidad del motor, los contrapesos dentro del conjunto del embrague pivotan gradualmente más hacia afuera hasta que comienzan a hacer contacto con el interior de la carcasa exterior y transmiten una cantidad cada vez mayor de potencia y de par motor.
El "punto de mordida" efectivo[34] se encuentra automáticamente por equilibrio, cuando la potencia que se transmite a través del embrague (aún deslizante) es igual a la que puede proporcionar el motor.
Esto permite realizar arrancadas relativamente rápidas a plena aceleración (con el embrague ajustado para que el motor tenga el par máximo) sin que el motor se desacelere, así como en arranques más suaves y maniobras a baja velocidad con el acelerador pulsado más gradualmente y regímenes de revoluciones más bajos.
[35] Un automóvil que usaba este sistema era el Torpedo Bollée Tipo F de 1912.
Una vez que se presionaba el acelerador, el sistema hidráulico se acoplaba y el automóvil comenzaría a moverse hacia adelante, con la unidad de submarcha enganchada para proporcionar una relación de transmisión más baja.
Entre 15-20 mph (24,1-32,2 km/h), el conductor levantaba el pie del acelerador y la unidad de submarcha se desacoplaba.
El Vacamatic fue reemplazado por la transmisión M6 Presto-Matic similar para el modelo del año 1946.
El sistema podía controlar el cable del acelerador (para mantener el motor a las revoluciones apropiada para facilitar el cambio de marcha) y variar la velocidad de activación del embrague.
[57] El sistema Newtondrive aparecido poco después, disponible en el Ford Anglia de 1957-1958, también estaba diseñado para controlar el estárter del carburador.
Se ofreció en los modelos Rambler Classic más grandes, junto con una unidad de sobremarcha.
El conductor arrancaba el coche en "1ª", y luego movía la palanca a "Alto" (Hi) cuando lo desease.
Otra leva más en el volante controlaba el embrague, que solo era necesario accionar al arrancar desde parado.
Un desarrollo adicional fue posible gracias a la introducción del acelerador electrónico poco después, lo que hizo posible a su vez que el automóvil ajustara automáticamente las revoluciones durante los cambios descendentes.
Este nuevo sistema reemplazó a la antigua transmisión secuencial con palanca de cambios, que se había utilizado durante las 12 temporadas anteriores (desde el 2000 Deutsche Tourenwagen Masters del año 2000).
