Caja de cambios con preselector
[7][8] La empresa británica Lanchester Motor Company también produjo automóviles con cajas de cambios epicicloidales controladas manualmente a partir de 1900 y construyó un tanque experimental (Lanchester Gearbox Machine o Experimental Machine K) equipado con una caja de cambios epicicloidal.
para diseñar y construir la caja de cambios Wilson.
[10] La caja de cambios también fue construida bajo licencia por otros fabricantes, incluidos Cord, ERA, Daimler y Maybach.
[2] Cuando la caja estaba equipada con un embrague centrífugo o un acoplamiento hidráulico, comenzar desde parado implicaba simplemente seleccionar la primera marcha, y a continuación el embrague se acoplaba automáticamente una vez que se pisaba el pedal del acelerador.
Solo se activaba una banda para cada selección de marcha.
Esta pequeña palanca manual no podía proporcionar suficiente potencia para enganchar y bloquear la banda de freno, de ahí la necesidad del pedal.
Si la leva (para cada engranaje) mantenía el varillaje en su lugar, evitando que se moviera fuera del camino, el dedo de la barra colectora presionaría, a través del puntal de operación, sobre las palancas que controlaban las bandas de freno.
Estos conmutadores proporcionaban el apalancamiento adicional necesario para mantener la banda de freno en su lugar, bajo la fuerza del resorte helicoidal, hasta que se presionara el pedal.
La acción de enganchar y desenganchar cada banda era suficiente para hacer avanzar las tuercas de trinquete y así ajustar el desgaste eliminando cualquier holgura.
[17] Una desventaja de este sistema era que una pérdida de energía eléctrica significaba que el motor ya no permitía transmitir potencia a las ruedas.
[2] Luego alternaría entre la tercera y la cuarta hasta que se preseleccionara otra marcha manualmente.
Descrito por Talbot como el 'Embrague del tráfico',[1] era un dispositivo simple, con dos zapatas oscilantes radialmente (similar a un freno de tambor).
[26] Cuando los británicos estudiaron un tanque Tiger I capturado en 1943, la compañía Armstrong Siddeley Motors realizó un informe sobre la caja de cambios.
Los autobuses del Reino Unido son en su mayoría de dos pisos con motores transversales montados en la parte trasera.
Utilizaba embragues húmedos de placas múltiples alimentados con aceite.
Las primeras cajas de cambios se ganaron una mala reputación por su falta de fiabilidad y en 1985 el desarrollador original, Brockhouse, concedió la licencia a Avon Maxwell Transmissions.
Los cambios dentro de la caja se realizan automáticamente, prediciendo qué relación necesitará el conductor a continuación.
Sin embargo, los cambios inesperados pueden confundir al sistema, que primero debe seleccionar la relación correcta antes de activar el embrague, lo que produce un cambio mucho más lento.
El funcionamiento típico de los autobuses de Londres consistía en una primera velocidad muy baja, que solo se usaba para subir desniveles pronunciados, por lo que el conductor al arrancar seleccionaba la segunda velocidad, pisaba y soltaba el pedal de cambio para activar la transmisión y luego seleccionaba la tercera, lista para cambiar de marcha.
Todo esto se hacía mientras el autobús aún estaba parado.
Se accionaban presionando el pedal de cambio para seleccionar la 1ª marcha, luego tirando de la palanca del embrague y, al regresar, la marcha se engranaba.
