Transmisión robotizada
Por extensión, incluso las cajas de cambios diseñadas originalmente para ser accionadas por actuadores automáticos pero con una mecánica similar a las cajas de cambio manuales también se consideran robotizadas.
Durante esta operación, se notifica a la unidad de control del motor, a través de la red CANbus, que ignora la solicitud de par motor del pedal del acelerador para dejar caer las revoluciones si se incrementa la marcha o por acelerar el motor en cambios descendentes.
Muchos fabricantes de automóviles la han adoptado, por ejemplo Alfa Romeo, Ferrari, Citroën, Smart y otros.
en los últimos años, se han utilizado varios sistemas diferentes para automatizar el embrague y/o el cambio de marchas, pero generalmente se utilice uno de los siguientes métodos de accionamiento para el embrague y / o el cambio : accionamiento hidráulico o electro-hidráulico,[9][10] electromecánico,[11] neumático,[12][13][14] electromagnético,[15][16][17] o incluso puramente eléctrico mediante un motor eléctrico.
[11][18] Al cambiar de marcha, el conductor selecciona el engranaje deseado con la palanca de cambio, mientras que los sensores y actuadores electrónicos conectados a un TCU (ordenador de transmisión) o microprocesador accionarán automáticamente el embrague y el acelerador para que coincidan con revoluciones y volver a embragar en milisegundos.
La transferencia de par y potencia a las ruedas motoras también se controlará electrónicamente.
[20][21][22] Dependiendo de la construcción y el diseño mecánicos, algunas transmisiones manuales automáticas (sobre todo modernas) cambiarán de marcha automáticamente los puntos adecuados (como una transmisión automática convencional), mientras que los manuales tradicionales semiautomáticos y sin embrague requieren que el conductor seleccione manualmente el engranaje incluso cuando el motor está en línea recta, ya que sólo automatizan parte de la transmisión (es decir, el embrague) y no cambiarán la marcha por sí solas.
Un primer ejemplo de esta transmisión se introdujo con el Hudson Commodore en 1942, llamado Drive-Master.
Esta transmisión semiautomática utilizaba un embrague automatizado, que se accionó mediante hidráulica.
[32][33] La transmisión Jager se controlaba mediante pulsadores electrónicos montados en un tablero.
Las versiones iniciales no permitían la selección directa de las relaciones de transmisión, sino que sólo permitían a los conductores bloquear marchas más altas (según muchas transmisiones automáticas tradicionales).
Las versiones posteriores añadieron un modo manual, que permitía al conductor controlar la selección de marchas.
[37] En 1997, el Ferrari F355 estuvo disponible con una transmisión de 6 velocidades "F1", que utiliza palancas situadas detrás del volante o se puede conducir en un modo totalmente automático.
El sistema SMT utilizaba un sistema de activación electrohidráulica tanto para el embrague como para el cambio, pero no había cambios de patrón H como en la transmisión estándar.
