Transmisión variable continua
La centralita electrónica que controla la transmisión variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayoría de los conductores esperan las bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión perfectamente suave por su aparente falta de potencia.
Las bandas V reforzadas con acero son suficientes para aplicaciones de baja masa y bajo torque como vehículos utilitarios y motonieve, pero para aplicaciones de alta masa y torque tales como automóviles se requiere de una cadena.
Cada elemento de la cadena debe tener lados cónicos que encajan en la polea cuando la banda este corriendo en el radio más externo.
Cuando la potencia es más importante que la economía, la razón de CVT puede ser cambiada para permitirle al motor rotar a las RPM que producen la mayor potencia.
La película necesita ser suficientemente gruesa para prevenir el contacto directo entre las poleas y la cadena, pero suficientemente delgada para no gastar potencia cuando cada elemento de cadena entra en las poleas.
Una ranura en un lado de la polea se encuentra con una cresta en el otro lado y así las placas deslizantes son empujadas hacia atrás y adelante para formar el patrón, efectivamente formando dientes del paso correcto cuando se presiona entre las poleas.
Sin embargo, la velocidad máxima es significativamente más baja que en otros CVTs basados en polea.
Se requiere una lubricación constante, así la carcasa esta normalmente parcialmente llena con aceite.
Estos discos pueden ser descritos como dos partes casi cónicas arregladas punto a punto, con los lados puestos de tal forma que las dos partes pueden encajar en el agujero central de un toro.
Entre los discos hay rodillos, los cuales varían el radio y transfieren potencia de un lado al otro.
Este diseño permanece en producción tanto como en 2017, para uso con motores eléctricos de baja velocidad.
Las CVTs eléctricas, utilizados en "series hybrid electric vehicles (SHEVs)", tienen tres o cuatro elementos.
Las transmisiones eléctricas tienen la ventaja de gran flexibilidad en bosquejo, ya que el generador puede ser colocado a cualquier distancia u orientación relativa del motor.
Más allá, cualquier exceso de potencia generada puede ser almacenado en baterías y dibujado cuando se experimentan altas cargas.
Esto limita su uso a situaciones donde otros tipos de transmisiones no pueden ser utilizadas.
En 1903, Williama Evans y Paul Krauf aplicarón para una patente de una transmisión variable continua utilizando dos rodillos cónicos paralelos que apuntan en direcciones opuestas y conectados por bandas que pueden ser deslizados a lo largo de los conos para variar la razón de transmisión.
En 1879, Milton Reeves invento la CVT (entonces llamada transmisión de velocidad variable) para el uso en aserradero.
Un año después, la "Rudge-Whitworth Multigear" fue entregada con una CVT similar pero mejorada.
Su transmisión "Variomatic" fue utilizada en varios vehículos construidos por DAF y Volvo hasta los 1980s.
Subaru también ha suministrado sus CVTs a otros fabricantes (un ejemplo siendo el Nissan Micra de 1992).
Los mercadeos de CVTs incluyen "Lineartronic" (Subaru), "Xtronic" (Jatco, Nissan, Renault), INVECS-III (Mitsubishi), "Multitronic" (Volkswagen, Audi), "Autotronic" (Mercedes-Benz) e "IVT" (Hyundai, Kia).
Varios vehículos eléctricos híbridos (tales como el Toyota Prius, Nissan Altima, Mitsubishi Outlander PHEV, y Ford Escape Hybrid) utilizan transmisión variable eléctrica (EVTs) para controlar la contribución de potencia del motor eléctrico y el motor de combustión interna.
Los CVTs de estos vehículos, a menudo, utilizan una banda de caucho con una circunferencia fija que no se alarga fabricada utilizando varios materiales altamente durables y flexibles, debido a la simplicidad mecánica y fácil de utilizar superando su ineficiencia comparativa.
La motocicleta todoterreno Rokon RT340 TCR Automatic fue adaptada con un CVT de motonieve.
Las cosechadoras combinadas utilizan marchas de bandas variables tan tempranas como en los 1950s.
En operaciones de movimiento y cosecha, la CVT permite la velocidad hacia adelante del equipo a ser ajustada independientemente de la velocidad del motor; esto permite al operador bajar o acelerar como se necesite para acomodar variaciones en el espesor de la cosecha.
Los CVTs con volantes son utilizados como reguladores de velocidad entre un motor (ejemplo una turbina eólica) y un generador eléctrico.
Cuando la potencia de salida es muy baja, el generador se desconecta y la energía es almacenada en el volante.
Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir un inversor, generalmente un conjunto planetario.
Aunque su uso más común y extendido es en las motocicletas del tipo scooter, por su sencillez para su reparación, por el poco espacio que ocupa y para un mayor aprovechamiento de las prestaciones, como puede ser en la aceleración.
