El coche tenía el estilo "Fade Away", es decir, con la línea de los guardabarros frontales atravesando las puertas delanteras, y estaba equipado con el motor de ocho cilindros en línea del Packard One-Twenty, que había sido elevado a una compresión ligeramente mayor para pasar de 120 bhp (89,5 kW) a 125 bhp (93,2 kW), motor que también se podía pedir para el One Twenty.

El chasis igualmente procedía del One-Twenty, disponiendo ambos de la misma batalla de 127 pulgadas (3226 mm),[1]​ pero el Clipper era más bajo y más ancho que los modelos anteriores y fue el primer Packard en tener un diseño aerodinámico.

El anuncio indicaba que "un hombre de tamaño normal" podía ver por encima del techo.

El Clipper fue muy bien recibido y con 16.600 unidades vendidas, fue el modelo de Packard más exitoso del año 1941.

De hecho, elementos como los guardabarros "Fade Away" todavía se podían encontrar años después en automóviles como el Rolls-Royce Silver Cloud, los Daimler Conquest y Majestic o en el Vanden Plas Princess.

El diseño de “bolsillo alto” (llamado así por la cintura alta) era mucho más moderno e impresionante.

Para calmar la situación, Nance dejó que el Clipper apareciera como un Packard, pero continuó trabajando para separar su propia marca.

No se ofreció un modelo con techo rígido "DeLuxe" porque habría sido prácticamente idéntico al Packard Mayfair (antes 250).

Sin embargo, debido a la menor compresión en el Clipper "DeLuxe", el motor solo produjo 160 hp en lugar de los 180 disponibles en los modelos "senior".

Todos los Clipper se sentaron en el chasis de 3099 mm, que compartían con los modelos Mayfair, Convertible y Caribbean.

Solo los grandes sedanes Cavalier (anteriormente 300) y Patrician tenían un chasis más largo, con una distancia entre ejes de 3226 mm.

El sedán de la serie básica Clipper no tenía una línea decorativa continua en el flanco, mientras que el Clipper DeLuxe presentaba un guion ligeramente curvado en toda su longitud, con un escudo de armas cromado situado en este adorno aproximadamente en el medio del vehículo.

Sin embargo, tuvo que posponerse un año porque no se pudo financiar.

Esta solución estaba en una nueva planta muy compacta en Conner Avenue de Detroit, pero la adquisición y la renovación total costaron mucho dinero.

Se utilizó un motor de ocho cilindros y 327 pulgadas cúbicas (5358,6 cm³), que ahora rendía 165 hp.

Como todos los demás modelos, el Clipper también recibió tecnología moderna e innovadora.

Esto generó cambios en el carburador y en la distribución, pero no tuvo ningún efecto sobre el rendimiento.

La transmisión automática Twin Ultramatic, más cómoda, estaba sujeta a un recargo.

Se podía conducir como un cambio normal de tres velocidades o con accionamiento automático.

Su rival Chrysler se vio claramente superado, ya que todas las marcas del grupo habían introducido la suspensión con barras de torsión solo para el eje delantero (Torsionaire).

El diseño original destacaba gracias a sus ventanas laterales relativamente pequeñas y altas, por una línea de cintura alta que se había ocultado inteligentemente, o por la ausencia de una ventana panorámica trasera, simulada con molduras cromadas, en contraste con el frontal, donde se había insertado un auténtico parabrisas panorámico.

[4]​ Un desafío adicional para los diseñadores fue el requisito de diferenciar el Clipper de los modelos más grandes tanto como fuera posible al menor costo posible, preservando al mismo tiempo el parecido familiar.

Teague resolvió el problema diseñando una rejilla de radiador para los modelos grandes y para el Clipper.

Teague resolvió el problema elegantemente extendiendo la moldura cromada delantera hacia abajo.

El traslado forzoso a un nuevo taller de carrocería en Conner Avenue requirió adoptar una gama simplificada.

Los modelos especiales como las ambulancias y los vehículos fúnebres de Henney ya no estaban disponibles.

[6]​ Para los modelos dela año 1956, Clipper finalmente se convirtió en una marca propia, como había pedido Nance, pero muchos profesionales pensaron que ya era demasiado tarde.

Los costos del utillaje para producir un nuevo Packard se estimaron en aproximadamente un millón de dólares.

Cuando los concesionarios de Packard vieron el automóvil resultante en presentaciones regionales, la respuesta fue rápida, molesta y ruidosa.

El periodista e historiador Richard Langworth comentó que "estos vehículos, aunque no son verdaderos Packard, serían muy buenos Studebaker".