El Royal Flying Corps ( RFC ) fue el brazo aéreo del Ejército británico antes y durante la Primera Guerra Mundial hasta que se fusionó con el Royal Naval Air Service el 1 de abril de 1918 para formar la Royal Air Force . Durante la primera parte de la guerra, el RFC apoyó al Ejército británico mediante la cooperación de artillería y el reconocimiento fotográfico . Este trabajo llevó gradualmente a los pilotos del RFC a batallas aéreas con pilotos alemanes y más tarde en la guerra incluyó el ametrallamiento de infantería y emplazamientos enemigos , el bombardeo de aeródromos militares alemanes y más tarde el bombardeo estratégico de instalaciones industriales y de transporte alemanas.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el RFC, comandado por el general de brigada Sir David Henderson , estaba formado por cinco escuadrones: un escuadrón de globos de observación (el escuadrón RFC nº 1) y cuatro escuadrones de aeroplanos. Estos se utilizaron por primera vez para la observación aérea el 13 de septiembre de 1914, pero solo se volvieron eficientes cuando perfeccionaron el uso de la comunicación inalámbrica en Aubers Ridge el 9 de mayo de 1915. Se intentó la fotografía aérea durante 1914, pero nuevamente solo se hizo efectiva el año siguiente. En 1918, se podían tomar imágenes fotográficas desde 15.000 pies y eran interpretadas por más de 3.000 personas. Los paracaídas no estaban disponibles para los pilotos de aeronaves más pesadas que el aire en el RFC, ni tampoco fueron utilizados por la RAF durante la Primera Guerra Mundial, aunque el paracaídas Calthrop Guardian Angel (modelo de 1916) se adoptó oficialmente justo cuando terminó la guerra. En ese momento, los paracaídas habían sido utilizados por los aeronautas durante tres años. [1] [2]
El 17 de agosto de 1917, el general sudafricano Jan Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo . Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y populosos a gran escala", recomendó la formación de un nuevo servicio aéreo que estaría al nivel del Ejército y la Marina Real. La formación del nuevo servicio también haría que los hombres y máquinas infrautilizados del Servicio Aéreo Naval Real (RNAS) estuvieran disponibles para la acción en el Frente Occidental y pondría fin a las rivalidades entre servicios que en ocasiones habían afectado negativamente a la adquisición de aeronaves. El 1 de abril de 1918, el RFC y el RNAS se fusionaron para formar un nuevo servicio, la Real Fuerza Aérea (RAF), bajo el control del nuevo Ministerio del Aire . Después de comenzar en 1914 con unos 2.073 efectivos, a principios de 1919 la RAF tenía 4.000 aviones de combate y 114.000 efectivos en unos 150 escuadrones.
En noviembre de 1911, el Comité de Defensa Imperial reconoció cada vez más el potencial de las aeronaves como método rentable de reconocimiento y observación de artillería, por lo que estableció un subcomité para examinar la cuestión de la aviación militar. El 28 de febrero de 1912, el subcomité presentó sus conclusiones y recomendó que se formara un cuerpo de aviación que constara de un ala naval, un ala militar, una escuela central de aviación y una fábrica de aeronaves. Las recomendaciones del comité fueron aceptadas y el 13 de abril de 1912, el rey Jorge V firmó una orden real por la que se establecía el Real Cuerpo de Aviación. El Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales se convirtió en el ala militar del Real Cuerpo de Aviación un mes después, el 13 de mayo.
La fuerza inicial permitida del Cuerpo Aéreo era de 133 oficiales, y para finales de ese año tenía 12 globos tripulados y 36 aeroplanos . El RFC originalmente estuvo bajo la responsabilidad del general de brigada Henderson , el director de entrenamiento militar, y tenía ramas separadas para el ejército y la marina. El mayor Sykes comandaba el ala militar [3] y el comandante CR Samson comandaba el ala naval. [4] Sin embargo, la Marina Real , con prioridades diferentes a las del ejército y deseando retener un mayor control sobre sus aviones, separó formalmente su rama y la rebautizó como Servicio Aéreo Naval Real el 1 de julio de 1914, aunque se mantuvo una escuela de vuelo central combinada.
El lema de la RFC era Per ardua ad astra ("A través de la adversidad hasta las estrellas"), y sigue siendo el lema de la Real Fuerza Aérea (RAF) y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth.
El primer accidente fatal del RFC se produjo el 5 de julio de 1912 cerca de Stonehenge , en la llanura de Salisbury ; murieron el capitán Eustace B. Loraine y su observador, el sargento RHV Wilson, que volaban desde el aeródromo de Larkhill . Después del accidente se emitió una orden que decía "Los vuelos continuarán esta tarde como de costumbre", lo que dio inicio a una tradición.
En agosto de 1912, el teniente de la RFC Wilfred Parke RN se convirtió en el primer aviador que se vio recuperarse de una barrena accidental cuando el biplano de cabina Avro G , con el que acababa de batir un récord mundial de resistencia, entró en barrena a 700 pies sobre el nivel del suelo en Larkhill. Cuatro meses después, el 11 de diciembre de 1912, Parke murió cuando el monoplano Handley Page en el que volaba de Hendon a Oxford se estrelló.
Las aeronaves utilizadas durante la guerra por la RFC incluyeron:
En su creación en 1912, el Royal Flying Corps estaba formado por un ala militar y una naval, y el ala militar estaba formada por tres escuadrones, cada uno comandado por un mayor. El ala naval, con menos pilotos y aviones que el ala militar, no se organizó en escuadrones hasta 1914; se separó del RFC ese mismo año. En noviembre de 1914, el Royal Flying Corps, incluso teniendo en cuenta la pérdida del ala naval, se había expandido lo suficiente como para justificar la creación de alas compuestas por dos o más escuadrones. Estas alas estaban comandadas por tenientes coroneles. En octubre de 1915, el Cuerpo había experimentado una mayor expansión que justificó la creación de brigadas , cada una comandada por un general de brigada . Una mayor expansión condujo a la creación de divisiones , con la División de Entrenamiento establecida en agosto de 1917 y el RFC Oriente Medio elevado a categoría de división en diciembre de 1917. Además, aunque el Royal Flying Corps en Francia nunca fue titulado como división, en marzo de 1916 comprendía varias brigadas y su comandante (Trenchard) había recibido un ascenso a mayor general, dándole en efecto el estatus de división. Finalmente, los ataques aéreos sobre Londres y el sureste de Inglaterra condujeron a la creación del Área de Defensa Aérea de Londres en agosto de 1917 [6] bajo el mando de Ashmore , quien fue ascendido a mayor general.
Dos de los tres primeros escuadrones RFC se formaron a partir del Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales: la Compañía N.º 1 (una compañía de globos) que se convirtió en el Escuadrón N.º 1, RFC , y la Compañía N.º 2 (una compañía "más pesada que el aire") que se convirtió en el Escuadrón N.º 3, RFC . Un segundo escuadrón más pesado que el aire, el Escuadrón N.º 2, RFC , también se formó el mismo día.
El Escuadrón N.° 4, RFC se formó a partir del Escuadrón N.° 2 en agosto de 1912, y el Escuadrón N.° 5, RFC a partir del Escuadrón N.° 3 en julio de 1913.
A finales de marzo de 1918, el Real Cuerpo Aéreo contaba con unos 150 escuadrones.
La composición de un escuadrón RFC variaba según su función asignada, aunque el oficial al mando era normalmente un mayor (con una función en gran medida no operativa), y los "vuelos" del escuadrón (anotados como A, B, C, etc.) eran la unidad táctica y operativa básica, cada uno comandado por un capitán. Un "oficial de registro" (con rango de capitán/teniente) actuaría como oficial de inteligencia y ayudante, al mando de dos o tres suboficiales y otros diez rangos en la sección de administración del escuadrón. Cada vuelo contenía en promedio entre seis y diez pilotos (y un número correspondiente de observadores, si correspondía) con un sargento mayor y otros treinta y seis rangos (como ajustadores, aparejadores, herreros, armeros, etc.). El escuadrón promedio también tenía en complemento un oficial de equipo, un oficial de armamento (cada uno con otros cinco rangos) y un oficial de transporte, a cargo de otros veintidós rangos. El equipo de transporte del escuadrón incluía normalmente un automóvil, cinco lanchas ligeras, siete lanchas pesadas, dos camiones de reparación, ocho motocicletas y ocho remolques. [7]
Las alas del Real Cuerpo Aéreo estaban formadas por varios escuadrones .
Cuando se creó el Royal Flying Corps, se pretendía que fuera un servicio conjunto. Debido a la rivalidad entre el Ejército británico y la Marina Real, se consideró necesario utilizar una nueva terminología para evitar que se caracterizara al Cuerpo por tener una ética particularmente militar o naval. En consecuencia, el Cuerpo se dividió originalmente en dos alas: un ala militar (es decir, un ala del ejército) y un ala naval. En 1914, el ala naval se había convertido en el Royal Naval Air Service, tras haberse independizado del Royal Flying Corps.
En noviembre de 1914, el Cuerpo de Vuelo se había expandido significativamente y se sintió necesario crear unidades organizativas que controlaran conjuntos de escuadrones; el término "ala" se reutilizó para estas nuevas unidades organizativas.
El ala militar fue abolida y sus unidades con base en Gran Bretaña fueron reagrupadas como el ala administrativa. [8] Los escuadrones de la RFC en Francia fueron agrupados bajo la recién creada 1.ª Ala y la 2.ª Ala . La 1.ª Ala fue asignada al apoyo del 1.er Ejército mientras que la 2.ª Ala apoyó al 2.º Ejército .
A medida que el Cuerpo Aéreo creció, también lo hizo el número de alas. El 1 de marzo de 1915 se creó la 3.ª Ala y el 15 de abril nació la 5.ª Ala . En agosto de ese año se había creado la 6.ª Ala y en noviembre de 1915 también se habían creado las 7.ª Ala y la 8.ª Ala. Durante la Primera Guerra Mundial se siguieron creando alas adicionales en línea con las incesantes demandas de unidades aéreas. La última ala del RFC que se creó fue la 54.ª Ala en marzo de 1918, justo antes de la creación de la RAF. [9]
Tras la creación de las brigadas, las alas asumieron funciones especializadas. Las alas de los cuerpos se encargaban de la observación de la artillería y de las tareas de enlace terrestre, con un escuadrón asignado a cada cuerpo de ejército. Las alas del ejército eran responsables de la superioridad aérea, el bombardeo y el reconocimiento estratégico. Las fuerzas con base en el Reino Unido se organizaron en alas de defensa interna y de entrenamiento. En marzo de 1918, las alas controlaban hasta nueve escuadrones. [ cita requerida ]
Tras el regreso de Sir David Henderson de Francia al Ministerio de Guerra en agosto de 1915, presentó un plan al Consejo del Ejército que pretendía ampliar la estructura de mando del Cuerpo Aéreo. Las alas del Cuerpo se agruparían en pares para formar brigadas y el comandante de cada brigada tendría el rango temporal de general de brigada . El plan recibió la aprobación de Lord Kitchener y, aunque algunos oficiales del Estado Mayor se opusieron, el plan fue adoptado. [10]
En el campo de batalla, la mayoría de las brigadas estaban asignadas al ejército. Inicialmente, una brigada estaba compuesta por un ala del ejército y un ala del cuerpo de ejército; a partir de noviembre de 1916 se añadió un ala de globos para controlar las compañías de globos de observación . El apoyo logístico lo proporcionaba un parque de aviones del ejército, una columna de munición para aviones y un parque de camiones de reserva.
Todas las ubicaciones de operaciones se denominaban oficialmente " Nombre de estación del Royal Flying Corps ". Un escuadrón típico podía tener su base en cuatro estaciones: un aeródromo para el cuartel general y tres campos de aterrizaje, uno para cada vuelo . Las estaciones solían recibir el nombre de la estación de tren local para simplificar la administración de las órdenes de viaje en tren.
Por lo general, un aeródromo de entrenamiento consistía en un cuadrado de césped de 2000 pies (610 m). Había tres pares más un hangar individual, construido de madera o ladrillo, de 180 pies (55 m) x 100 pies (30 m) de tamaño. Había hasta 12 hangares Bessonneau de lona , ya que los aviones, construidos con madera, alambre y tela, eran propensos a sufrir daños por el clima. Otros edificios del aeródromo eran típicamente de madera o cabañas Nissen .
Los campos de aterrizaje solían tener forma de L, a la que se llegaba eliminando un seto que delimitaba dos campos, lo que permitía realizar recorridos de aterrizaje en dos direcciones de 400 a 500 metros (1300 a 1600 pies). Por lo general, solo los ocupaban dos o tres aviadores, cuyo trabajo era proteger los depósitos de combustible y ayudar a cualquier avión que tuviera que aterrizar. El alojamiento de los aviadores y los pilotos solía ser en tiendas de campaña, especialmente en el frente occidental. Los oficiales se alojaban en casas de campo locales [ 11 ] o en castillos requisados cuando estaban destinados en el extranjero, si no se había construido un alojamiento adecuado en la estación.
Las zonas de aterrizaje se clasificaron según su iluminación y sus capacidades diurnas o nocturnas:
Las estaciones que se usaban mucho o eran militarmente importantes crecieron mediante la compra obligatoria de terrenos adicionales y el cambio de designaciones según fuera necesario. Los aeródromos a menudo se convertían en sitios extensos, debido a la construcción de oficinas de la sede/administración, edificios de comedor , depósitos de combustible y armas, casetas de radio y otras estructuras de apoyo, así como el hangar de aeronaves y las instalaciones de reparación. Narborough y Marham comenzaron como campos de aterrizaje nocturno a unas pocas millas de distancia. Uno era una estación RNAS, el otro RFC. Narborough creció hasta convertirse en el aeródromo más grande de Gran Bretaña con 908 acres (367 ha) con 30 acres (12 ha) de edificios que incluían siete grandes hangares, siete garajes de transporte motorizado (MT), cinco talleres, dos patios de carbón, dos comedores de sargentos, tres cobertizos de drogas y una caseta de guardia . Marham tenía 80 acres (32 ha). Ambas estaciones ahora están perdidas debajo de la actual RAF Marham . De manera similar, las estaciones de Easton-on-the-Hill y Stamford se fusionaron en la actual RAF Wittering, aunque se encuentran en condados diferentes.
El Real Cuerpo Aéreo de Canadá fue creado por la RFC en 1917 para entrenar a las tripulaciones aéreas en Canadá. Se establecieron estaciones aéreas en el sur de Ontario en los siguientes lugares:
El RFC también era responsable de la dotación y operación de globos de observación en el frente occidental . Cuando la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) llegó a Francia en agosto de 1914, no tenía globos de observación y no fue hasta abril de 1915 que la primera compañía de globos estuvo en servicio, aunque prestada por los Aérostiers franceses. La primera unidad británica llegó el 8 de mayo de 1915 y comenzó a operar durante la Batalla de Aubers Ridge. Las operaciones desde globos a partir de entonces continuaron durante toda la guerra. Altamente peligroso en operación, un globo solo podía durar quince días antes de sufrir daños o destrucción. Los resultados también dependían en gran medida de la experiencia del observador y estaban sujetos a las condiciones climáticas. Para mantener el globo fuera del alcance del fuego de artillería, era necesario ubicar los globos a cierta distancia de la línea del frente o área de operaciones militares. Sin embargo, la plataforma estable que ofrecía un globo-cometa lo hacía más adecuado para las cámaras de la época que un avión.
Durante la primera mitad de la guerra, al igual que en el caso de los ejércitos terrestres desplegados, la fuerza aérea francesa superaba ampliamente en número a la RFC, por lo que luchó más. A pesar de la primitiva aviación, el liderazgo agresivo del comandante de la RFC, Hugh Trenchard , y la adopción de una postura continuamente ofensiva en el plano operativo en un esfuerzo por mantener al enemigo a raya dieron lugar a muchas hazañas de combate valientes y a un elevado número de bajas (más de 700 en 1916, cifra que empeoró a partir de entonces, hasta el punto más bajo de la RFC en abril de 1917, que se denominó " Abril sangriento ".
Sin embargo, esta doctrina agresiva, aunque costosa, proporcionó al Estado Mayor del Ejército información vital y actualizada sobre las posiciones y los números alemanes a través de un reconocimiento fotográfico y observacional continuo durante toda la guerra.
Al comienzo de la guerra, los escuadrones 2, 3, 4 y 5 estaban equipados con aeroplanos. El escuadrón n.º 1 había estado equipado con globos, pero todos ellos fueron transferidos al ala naval en 1913; a partir de entonces, el escuadrón n.º 1 se reorganizó como un "parque de aeronaves" para la Fuerza Expedicionaria Británica. Las primeras bajas del RFC se produjeron antes de que el Cuerpo llegara a Francia: el teniente Robert R. Skene y el mecánico de aire Ray Barlow murieron el 12 de agosto de 1914 cuando su avión (probablemente sobrecargado) se estrelló en Netheravon de camino a reunirse con el resto del RFC cerca de Dover . [12] Skene había sido el primer inglés en realizar un rizo en un aeroplano.
El 13 de agosto de 1914, los escuadrones 2, 3 y 4, compuestos por 60 aparatos, partieron de Dover hacia la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia y el Escuadrón 5 se les unió unos días después. Los aviones tomaron una ruta a través del Canal de la Mancha desde Dover hasta Boulogne , luego siguieron la costa francesa hasta la Bahía del Somme y siguieron el río hasta Amiens . Cuando la BEF avanzó hacia Maubeuge, el RFC los acompañó. El 19 de agosto, el Cuerpo emprendió su primera acción de la guerra, con dos de sus aviones realizando reconocimiento aéreo . La misión no fue un gran éxito; para ahorrar peso, cada avión llevaba solo un piloto en lugar del piloto y observador habituales. Debido a esto, y al mal tiempo, ambos pilotos se perdieron y solo uno pudo completar su tarea.
El 22 de agosto de 1914, el primer avión británico se perdió por fuego alemán. La tripulación (el piloto, el teniente segundo Vincent Waterfall y el observador, el teniente Charles George Gordon Bayly, del 5.º Escuadrón) que volaba un Avro 504 sobre Bélgica, murió por fuego de infantería. [13] [14] También el 22 de agosto de 1914, el capitán LEO Charlton (observador) y su piloto, el teniente Vivian Hugh Nicholas Wadham, hicieron la observación crucial de la aproximación del 1.er Ejército alemán hacia el flanco de la Fuerza Expedicionaria Británica. Esto permitió al Comandante en Jefe de la BEF, el Mariscal de Campo Sir John French, realinear su frente y salvar a su ejército alrededor de Mons.
Al día siguiente, el RFC se encontró luchando en la Batalla de Mons y dos días después, obtuvo su primera victoria aérea. El 25 de agosto, el teniente CW Wilson y el teniente CEC Rabagliati derribaron un Etrich Taube alemán , que se había acercado a su aeródromo mientras estaban reabasteciendo su Avro 504. Otro aparato del RFC aterrizó cerca y el observador del RFC persiguió al piloto alemán hasta los bosques cercanos. Después de la Gran Retirada de Mons, el Cuerpo se retiró al Marne , donde en septiembre, el RFC volvió a demostrar su valor al identificar la rueda izquierda del Primer Ejército de von Kluck contra el flanco francés expuesto. Esta información fue significativa ya que la maniobra del Primer Ejército permitió a las fuerzas francesas realizar un contraataque efectivo en la Batalla del Marne .
El primer despacho oficial de Sir John French (comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica) del 7 de septiembre incluía lo siguiente: "Quiero llamar especialmente la atención de sus señorías sobre el admirable trabajo realizado por el Real Cuerpo Aéreo bajo el mando de Sir David Henderson. Su habilidad, energía y perseverancia han estado más allá de todo elogio. Me han proporcionado la información más completa y precisa, que ha sido de incalculable valor en la conducción de las operaciones. Disparados constantemente por amigos y enemigos, y sin dudar en volar en todo tipo de condiciones meteorológicas, se han mantenido impávidos en todo momento. Además, luchando realmente en el aire, han logrado destruir cinco de las máquinas enemigas".
Al principio de la guerra, los aviones de la RFC no llevaban sistemáticamente ninguna insignia nacional . A nivel de escuadrón, se pintaban a menudo en las alas (y a veces en los laterales del fuselaje o en el timón) las marcas de la bandera de la Unión en varios estilos. Sin embargo, existía el peligro de que la gran cruz roja de San Jorge se confundiera con la cruz de hierro alemana, y por lo tanto, que las fuerzas terrestres amigas dispararan contra los aviones de la RFC. Por lo tanto, a finales de 1915, la RFC había adoptado una versión modificada de la escarapela francesa (o redondel ), con los colores invertidos (el círculo azul en el exterior). A diferencia de la práctica francesa habitual, el redondel se aplicó a los laterales del fuselaje y a las alas. Para minimizar la probabilidad de un ataque "amigo", los timones de los aviones de la RFC se pintaron a juego con los franceses, con las franjas azul, blanca y roja (que iban desde la parte delantera (línea de articulación del timón) hasta la popa (borde de salida)) de la bandera tricolor francesa . Más tarde en la guerra, se adoptó un "redondo nocturno" para los aviones que volaban de noche (especialmente los bombarderos pesados Handley Page O/400 ), que omitía el llamativo círculo blanco de la marca "diurna".
Más tarde, en septiembre de 1914, durante la Primera Batalla del Aisne , el RFC hizo uso de la telegrafía inalámbrica para ayudar con la orientación de la artillería y tomó fotografías aéreas por primera vez. [15]
Desde 16.000 pies, una placa fotográfica podía cubrir unas 2 por 3 millas (3,2 km × 4,8 km) de la línea del frente con gran detalle. En 1915, el teniente coronel JTC Moore-Brabrazon diseñó la primera cámara aérea práctica. Estas cámaras semiautomáticas se convirtieron en una alta prioridad para el Cuerpo y pronto los aviones de reconocimiento fotográfico estuvieron operativos en gran número con el RFC. La cámara generalmente se fijaba al costado del fuselaje o se operaba a través de un agujero en el suelo. La creciente necesidad de estudios del frente occidental y sus accesos hizo que la fotografía aérea extensiva fuera esencial. Las fotografías aéreas se utilizaron exclusivamente para compilar los mapas altamente detallados a escala 1:10.000 del Ejército británico presentados a mediados de 1915. Tales fueron los avances en la fotografía aérea que toda la Ofensiva del Somme de julio a noviembre de 1916 se basó en las fotografías aéreas del RFC.
Uno de los usos iniciales y más importantes de los aviones RFC fue la observación del fuego de artillería detrás de la línea del frente enemiga hacia objetivos que no podían ser vistos por los observadores terrestres. La caída de los disparos de artillería era bastante fácil de ver para el piloto, siempre que estuviera mirando al lugar correcto en el momento correcto; además de esto, el problema era comunicar correcciones a la batería.
El desarrollo de los procedimientos había sido responsabilidad del Escuadrón N.º 3 y de la Artillería Real en 1912-13. Estos métodos generalmente dependían de que el piloto tuviera la tarea de observar el fuego contra un objetivo específico e informar de la caída de los disparos en relación con el objetivo, la batería ajustaba su puntería, disparaba y el proceso se repetía hasta que el objetivo fuera alcanzado de manera efectiva. Uno de los primeros métodos de comunicación era que el piloto escribiera una nota y la dejara caer al suelo donde pudiera ser recuperada, pero también se utilizaron varios métodos de señalización visual. Esto significaba que los pilotos tenían que observar la batería para ver cuándo disparaba y ver si había dejado una señal visual utilizando paneles marcadores blancos en el suelo.
El Batallón Aéreo de Ingenieros Reales había sido pionero en experimentos con telegrafía inalámbrica en dirigibles y aviones antes de que se creara el RFC. Desafortunadamente, los primeros transmisores pesaban 75 libras y llenaban un asiento en la cabina. Esto significaba que el piloto tenía que volar el avión, navegar, observar la caída de los proyectiles y transmitir los resultados en código morse por sí mismo. Además, la radio en el avión no podía recibir. Originalmente, solo un vuelo inalámbrico especial adjunto al Escuadrón No. 4 del RFC tenía el equipo inalámbrico. Finalmente, este vuelo se expandió al Escuadrón No. 9 bajo el mando del Mayor Hugh Dowding . Sin embargo, a principios de 1915, la radio ligera Sterling estuvo disponible y fue ampliamente utilizada. En 1915, a cada cuerpo de la BEF se le asignó un escuadrón del RFC únicamente para tareas de observación y reconocimiento de artillería. El transmisor llenaba la cabina que normalmente usaba el observador y se usaba una antena de alambre colgante que tenía que enrollarse antes del aterrizaje.
Los experimentos de radio del RFC bajo la dirección del mayor Herbert Musgrave incluyeron investigaciones sobre cómo la telegrafía inalámbrica podría ser utilizada por los aviones militares. Sin embargo, los oficiales más importantes en el desarrollo de la radio fueron los tenientes Donald Lewis y el barón James en la unidad de radio del cuartel general del RFC formada en Francia en septiembre de 1914. Desarrollaron tanto equipos como procedimientos en misiones operativas.
Un avance importante fue el procedimiento de llamada de zona en 1915. En esa época, los mapas ya estaban "cuadriculados" y se podía informar la ubicación de un objetivo desde el aire utilizando caracteres alfanuméricos transmitidos en código Morse. A las baterías se les asignaba una zona, normalmente un cuarto de hoja de mapa, y era deber de los señalizadores de RFC en tierra junto al puesto de mando de la batería detectar las llamadas de fuego en la zona de su batería. Una vez que comenzaba la medición de distancia, el aviador informaba de la posición de la ronda de medición de distancia utilizando el código de reloj, la batería ajustaba sus datos de disparo y disparaba de nuevo, y el proceso se repetía hasta que el piloto observaba una ronda en el objetivo o cercana. El comandante de la batería decidía entonces cuánto disparar al objetivo.
Los resultados fueron dispares. Observar el fuego de artillería, incluso desde arriba, requiere entrenamiento y habilidad. Dentro de las unidades de artillería, los observadores terrestres recibían tutorías para desarrollar sus habilidades, algo que no estaba al alcance de las tripulaciones de las Fuerzas Aéreas de la RFC. Sin duda, había algunos observadores de artillería muy hábiles en la RFC, pero muchos no lo eran y había una tendencia al " sesgo optimista ", informando que los disparos habían dado en el blanco cuando no lo habían hecho. Los procedimientos también consumían mucho tiempo.
Las estaciones terrestres estaban generalmente adscritas a unidades de artillería pesada, como las baterías de asedio de artillería de guarnición real, y estaban atendidas por operadores de radio de la RFC, como Henry Tabor. [16] Estos operadores de radio tenían que valerse por sí mismos, ya que sus escuadrones estaban situados a cierta distancia y no estaban destinados a la batería con la que estaban ubicados. Esto generó inquietudes sobre quién era responsable de ellos y en noviembre de 1916 hubo que recordar a los comandantes de escuadrón "que es su deber mantenerse en estrecho contacto con los operadores asignados a su mando y hacer todos los arreglos necesarios para proporcionarles mantas, ropa, paga, etc." (Carta del Cuartel General, 2.ª Brigada RFC del 18 de noviembre de 1916 - Oficina de Registros Públicos AIR/1/864)
El trabajo de los operadores de radio se llevaba a cabo a menudo bajo un intenso fuego de artillería en refugios improvisados. Las baterías de artillería eran objetivos importantes y las antenas eran mucho menos robustas que los cañones, por lo que eran propensas a sufrir daños que requerían una reparación inmediata. Además de tomar e interpretar las numerosas señales que llegaban desde el avión, el operador tenía que comunicarse con el avión por medio de tiras de tela dispuestas en el suelo o una lámpara de señalización para dar confirmación visual de que se habían recibido las señales. La comunicación inalámbrica era unidireccional, ya que no había ningún receptor montado en el avión y la estación terrestre no podía transmitir. Detalles de: "Diario de guerra de Henry Tabor de 1916".
En mayo de 1916, 306 aviones y 542 estaciones terrestres estaban equipados con tecnología inalámbrica.
Una misión inusual para el RFC fue la entrega de espías tras las líneas enemigas. La primera misión tuvo lugar en la mañana del 13 de septiembre de 1915 y no tuvo éxito. El avión se estrelló, el piloto y el espía resultaron gravemente heridos y ambos fueron capturados (dos años después, el piloto, el capitán TW Mulcahy-Morgan, escapó y regresó a Inglaterra). Las misiones posteriores tuvieron más éxito. Además de entregar a los espías, el RFC también era responsable de mantenerlos abastecidos con las palomas mensajeras que se utilizaban para enviar informes a la base. En 1916, se formó un vuelo de servicio especial como parte del ala del cuartel general para manejar estas y otras misiones inusuales. [ cita requerida ]
El RFC no pasó por alto el evidente potencial de bombardeo aéreo del enemigo y, a pesar de la escasa carga útil de los primeros aviones de guerra, se llevaron a cabo misiones de bombardeo. Los escuadrones de primera línea (a instancias de los pilotos más ingeniosos) idearon varios métodos para transportar, apuntar y lanzar bombas. El teniente Conran, del escuadrón nº 3, atacó una columna de tropas enemigas arrojando granadas de mano por el lateral de su cabina; el ruido de las granadas hizo que los caballos salieran en estampida. En el escuadrón nº 6, el capitán Louis Strange logró destruir dos camiones cubiertos de lona con bombas de gasolina caseras.
En marzo de 1915 se realizó un bombardeo, con el capitán Strange volando un BE2c modificado de la Royal Aircraft Factory , para llevar cuatro bombas Cooper de 20 libras en bastidores de ala que se lanzaban tirando de un cable instalado en la cabina. Ataque a la estación de tren de Courtrai . Strange se acercó desde bajo nivel y golpeó un tren de tropas causando 75 bajas. El mismo día, el capitán Carmichael del escuadrón n.º 5 lanzó una bomba de 100 libras desde un Martinsyde S1 en el cruce ferroviario de Menin . Días después, el teniente William Barnard Rhodes-Moorhouse del escuadrón n.º 2 recibió póstumamente la Cruz Victoria después de bombardear la estación de Courtrai en un BE2c.
En octubre de 1917 se formó el Ala No 41 para atacar objetivos estratégicos en Alemania. Formada por el Escuadrón No 55 ( Airco DH.4 ), el No 100 ( Royal Aircraft Factory FE2b ) y el Escuadrón No 16 (Naval) ( Handley Page 0/100 ), el escuadrón tenía su base en Ochey y estaba comandado por el Teniente Coronel Cyril Newall . Su primer ataque fue sobre Saarbrücken el 17 de octubre con 11 DH-4 y una semana después nueve Handley Page O/100 llevaron a cabo un ataque nocturno contra fábricas en Saarbrücken, mientras que 16 FE2b bombardearon vías férreas cercanas. Cuatro aviones no regresaron. El escuadrón se amplió con la posterior incorporación de los Escuadrones Nos 99 y 104, ambos volando el DH-4 en la Fuerza Aérea Independiente .
A medida que avanzaba la guerra, los aviones participaban cada vez más en operaciones de ataque terrestre, destinadas a desbaratar las fuerzas enemigas en la línea del frente o cerca de ella y durante las ofensivas. Si bien los bombardeos tácticos formales se planificaban y generalmente se dirigían a objetivos específicos, el ataque terrestre generalmente lo llevaban a cabo pilotos individuales o pequeñas escuadrillas contra objetivos de oportunidad. Aunque las ametralladoras instaladas eran el armamento principal para el ataque terrestre, pronto se instalaron portabombas con bombas Cooper de 20 libras en muchos aviones monoplaza. Las salidas de ataque terrestre se llevaban a cabo a muy baja altitud y, a menudo, eran muy efectivas, a pesar de la naturaleza primitiva del armamento involucrado, en comparación con conflictos posteriores. El efecto moral sobre las tropas terrestres sometidas a un ataque aéreo podía incluso ser decisivo. Tales operaciones se volvieron cada vez más peligrosas para los aviones atacantes, ya que un impacto de fuego de armas pequeñas podía derribar un avión y las tropas aprendieron a disparar con deflexión para alcanzar a los aviones enemigos que se movían relativamente lentos.
Durante la batalla de Messines en junio de 1917, Trenchard ordenó a las tripulaciones británicas que volaran a baja altura sobre las líneas y ametrallaran todos los objetivos disponibles. Las técnicas de cooperación entre el ejército y la RFC evolucionaron y mejoraron rápidamente y durante la tercera batalla de Ypres, más de 300 aviones de 14 escuadrones de la RFC, incluido el Sopwith Camel, armado con cuatro bombas de 9 kg (20 lb), atacaron constantemente trincheras enemigas, concentraciones de tropas, posiciones de artillería y fortalezas en cooperación con tanques e infantería.
El coste para la RFC fue elevado, con una tasa de pérdida de aviones de ataque terrestre cercana al 30 por ciento. El primer modelo blindado de producción británica, el Sopwith Salamander , no entró en servicio durante la Primera Guerra Mundial.
En el Reino Unido, el RFC Home Establishment no sólo era responsable de entrenar a las tripulaciones aéreas y terrestres y de preparar a los escuadrones para desplegarse en Francia, sino que también proporcionaba escuadrones para la defensa interior, contrarrestando los ataques de los Zeppelin alemanes y, posteriormente, los ataques de Gotha . El RFC (y el Royal Naval Air Service) inicialmente tuvieron un éxito limitado contra los ataques alemanes, en gran parte debido al problema de localizar a los atacantes y de tener aviones con el rendimiento suficiente para alcanzar la altitud operativa de los atacantes alemanes.
Como la mayor parte de los escuadrones operativos estaban en Francia, pocos podían dedicarse a la defensa interior del Reino Unido. Por lo tanto, se recurrió a escuadrones de entrenamiento para que suministraran aviones y tripulaciones de defensa interior durante la guerra. Los instructores solían realizar misiones de vuelo nocturno y de defensa en aviones que se consideraban desgastados y a menudo obsoletos para el servicio en primera línea, aunque los pilotos seleccionados como instructores solían estar entre los más experimentados de la RFC.
La RFC asumió oficialmente la función de defensa nacional en diciembre de 1915 y en ese momento contaba con 10 aeródromos permanentes. En diciembre de 1916, la RFC contaba con 11 escuadrones de defensa nacional:
A medida que la guerra avanzaba hacia el período de la guerra móvil comúnmente llamada la Carrera al Mar , el Cuerpo avanzó nuevamente. El RFC llegó a Saint-Omer el 8 de octubre de 1914 y se estableció un cuartel general en el aeródromo junto al hipódromo local. En los días siguientes llegaron los cuatro escuadrones y durante los siguientes cuatro años Saint-Omer fue un punto focal para todas las operaciones del RFC en el campo. Aunque la mayoría de los escuadrones solo usaban Saint-Omer como un campamento de tránsito antes de trasladarse a otras ubicaciones, la base creció en importancia a medida que aumentaba su apoyo logístico al RFC.
Hugh Trenchard fue el comandante del Real Cuerpo Aéreo en Francia desde agosto de 1915 hasta enero de 1918. El tiempo que Trenchard estuvo al mando se caracterizó por tres prioridades. En primer lugar, su énfasis en el apoyo y la coordinación con las fuerzas terrestres. Este apoyo comenzó con el reconocimiento y la coordinación de la artillería y más tarde abarcó el bombardeo táctico a baja altura de las fuerzas terrestres enemigas. Si bien Trenchard no se opuso en principio al bombardeo estratégico de Alemania, se opuso a las medidas para desviar sus fuerzas hacia misiones de bombardeo de largo alcance, ya que creía que el papel estratégico era menos importante y que sus recursos eran demasiado limitados. En segundo lugar, destacó la importancia de la moral, no solo de sus propios aviadores, sino más en general el efecto perjudicial que la presencia de un avión tenía sobre la moral de las tropas terrestres enemigas. Por último, Trenchard tenía una creencia inquebrantable en la importancia de la acción ofensiva. Aunque esta creencia era ampliamente sostenida por los comandantes británicos de alto rango, la postura ofensiva del RFC resultó en la pérdida de muchos hombres y máquinas y algunos dudaban de su eficacia. [17]
Antes de la batalla del Somme, el RFC contaba con 421 aviones, 4 escuadrones de globos cometa y 14 globos aerostáticos, que formaban cuatro brigadas que trabajaban con los cuatro ejércitos británicos. Al final de la ofensiva del Somme en noviembre de 1916, el RFC había perdido 800 aviones y 252 tripulantes muertos (por todas las causas) desde julio de 1916, con 292 toneladas de bombas lanzadas y 19.000 fotografías de reconocimiento tomadas.
A principios de 1917, las Fuerzas Aéreas Aliadas sintieron el efecto de la creciente superioridad de la Fuerza Aérea Alemana, tanto en organización como en equipamiento (aunque no en número). Las recién formadas Jastas , equipadas con el caza Albatros , infligieron pérdidas muy graves a los obsoletos aviones de la RFC, que culminaron en Abril Sangriento, el punto más bajo de la fortuna de la RFC en la Primera Guerra Mundial.
Para apoyar la Batalla de Arras, que comenzó el 9 de abril de 1917, la RFC desplegó 25 escuadrones con un total de 365 aviones, un tercio de los cuales eran cazas (exploradores). Los británicos perdieron 245 aviones, 211 tripulantes murieron o desaparecieron y 108 fueron prisioneros de guerra. Los servicios aéreos alemanes perdieron solo 66 aviones por todas las causas.
En el verano de 1917, la introducción de la siguiente generación de aviones de combate técnicamente avanzados (como el SE5 , el Sopwith Camel y el Bristol Fighter ) aseguró que las pérdidas disminuyeran y el daño infligido al enemigo aumentara.
Las tácticas de apoyo cercano y cooperación en el campo de batalla con el ejército británico se desarrollaron aún más en noviembre de 1917, cuando los aviones de combate de vuelo bajo cooperaron de manera muy efectiva con las columnas de tanques e infantería que avanzaban durante la batalla de Cambrai .
En 1917, 2.094 tripulantes de la RFC murieron en acción o desaparecieron.
La desastrosa derrota del ejército italiano a manos de las fuerzas austrohúngaras y alemanas en la batalla de Caporetto provocó la transferencia de tres escuadrones de cazas RFC Sopwith Camel (28, 45 y 66), dos escuadrones biplaza (34 y 42, con RE8) y el No. 4 Balloon Wing al frente italiano en noviembre de 1917. El Escuadrón No. 139 (cazas Bristol) se añadió en julio de 1918.
Los escuadrones del RFC también se desplegaron en Oriente Medio y los Balcanes. En julio de 1916 se formó la Brigada del RFC para Oriente Medio bajo el mando del general de brigada WGH Salmond , concentrando las unidades del RFC con base en Macedonia, Mesopotamia, Palestina y África Oriental bajo un mando unificado. En Oriente Medio, las unidades tuvieron que arreglárselas con equipos más antiguos, a menudo obsoletos, antes de que se les proporcionaran aviones más modernos. La Brigada Palestina del RFC se formó en octubre de 1917 para apoyar la ofensiva terrestre del general Allenby contra los otomanos en Palestina.
A pesar de su número relativamente pequeño, el RFC brindó una valiosa asistencia al ejército en la eventual derrota de las fuerzas otomanas en Palestina , Transjordania y Mesopotamia ( Irak).
La ofensiva alemana de marzo de 1918 fue un esfuerzo total para ganar la guerra antes de que la economía alemana colapsara por las presiones ejercidas sobre ella por el bloqueo de la Marina Real y las tensiones de la guerra. [18] En las semanas posteriores al lanzamiento del ataque, las tripulaciones del RFC volaron incesantemente, con todo tipo de aviones bombardeando y ametrallando fuerzas terrestres, a menudo desde un nivel extremadamente bajo, mientras tanto también traían informes vitales de los fluidos combates en tierra.
La RFC contribuyó significativamente a frenar el avance alemán y a garantizar que la retirada controlada de los ejércitos aliados no se convirtiera en una derrota. La batalla alcanzó su punto álgido el 12 de abril, cuando la recién formada RAF lanzó más bombas y realizó más misiones que cualquier otro día durante la guerra. Sin embargo, el coste de detener el avance alemán fue alto: más de 400 tripulantes murieron y 1000 aviones se perdieron en la acción enemiga.
El 17 de agosto de 1917, el general Jan Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo. Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y poblados a gran escala", recomendó la formación de un nuevo servicio aéreo que estaría al nivel del Ejército y la Marina Real. Los pilotos eran enviados al RFC desde otros regimientos y podían regresar cuando ya no podían volar, pero en un servicio separado esto sería imposible. La formación del nuevo servicio pondría a disposición del Frente Occidental recursos infrautilizados de la RNAS, además de poner fin a la rivalidad entre servicios que en ocasiones había afectado negativamente a la adquisición de aeronaves.
El 1 de abril de 1918, la RFC y la RNAS se fusionaron para formar la Royal Air Force, bajo el control de un nuevo Ministerio del Aire . Tras comenzar en 1914 con unos 2.073 efectivos, a principios de 1919 la RAF contaba con 4.000 aviones de combate y 114.000 efectivos.
Muchos pilotos fueron inicialmente destinados al RFC desde sus regimientos originales como observadores. Algunos miembros de la tripulación de tierra del RFC (a menudo suboficiales o de rango inferior) también se ofrecieron como voluntarios para estas tareas de vuelo, ya que entonces recibían una paga de vuelo complementaria. No hubo entrenamiento formal para observadores hasta 1917 y muchos fueron enviados a su primera salida con solo una breve introducción al avión por parte del piloto. Una vez que fueron certificados como plenamente calificados, el observador recibió el codiciado brevet de media ala. Una vez que se había otorgado, no se podía perder, por lo que esencialmente equivalía a una condecoración. Originalmente en el RFC, como en la mayoría de las primeras fuerzas aéreas, el observador estaba nominalmente al mando del avión y el piloto tenía el papel de " chófer ". En la práctica, esto se invirtió en una etapa temprana del RFC, de modo que el piloto normalmente comandaba el avión. La mayoría de los biplazas operativos de la época no tenían controles duales (una excepción fue el FK 8 ), de modo que la muerte o incapacidad del piloto normalmente significaba un accidente inevitable; no obstante, muchos observadores adquirieron al menos habilidades de pilotaje rudimentarias, y era muy común que se seleccionaran observadores experimentados para el entrenamiento de pilotos.
Los aspirantes a tripulante de vuelo generalmente ingresaban en la RFC como cadetes a través del grupo de reserva para recibir entrenamiento básico. Luego, generalmente, el cadete pasaba a la Escuela de Aeronáutica Militar en Reading u Oxford. Después de este período de aprendizaje teórico, el cadete era destinado a un escuadrón de entrenamiento, ya fuera en el Reino Unido o en el extranjero.
El coronel Robert Smith-Barry , ex comandante del escuadrón 60, horrorizado por la alta tasa de mortalidad durante el entrenamiento en 1915-16 y el bajo nivel de los pilotos recién entrenados, formuló un plan de estudios integral para el entrenamiento de pilotos y, con el acuerdo de Trenchard, regresó al Reino Unido para implementar su filosofía de entrenamiento en Gosport en 1917. El efecto inmediato fue reducir a la mitad las muertes en el entrenamiento. El plan de estudios se basó en una combinación de teoría en el aula e instrucción de vuelo dual. No se debía disuadir a los estudiantes de realizar maniobras potencialmente peligrosas, sino que se los exponía a ellas en un entorno controlado para que pudieran aprender a rectificar errores de juicio de forma segura.
El entrenamiento de vuelo dual generalmente eliminaba a aquellos que no eran aptos para el entrenamiento de vuelo (aproximadamente el 45% de la clase inicial) antes de que los cadetes restantes recibieran instrucción en el aire de un instructor (inicialmente un piloto "con el período de servicio vencido" enviado a descansar desde un escuadrón operativo en Francia, sin ningún entrenamiento específico sobre cómo instruir). Después de volar de 10 a 20 horas de instrucción dual, el alumno estaría listo para "volar solo".
En mayo de 1916, los pilotos que estaban bajo instrucción recibieron más entrenamiento para luchar en el aire. Se establecieron escuelas de vuelo especial en Turnberry , Marske , Sedgeforth, Feiston, East Fortune y Ayr , donde los pilotos experimentados podían simular vuelos de combate bajo la supervisión de instructores veteranos. [19]
Durante 1917, los pilotos experimentados fueron redistribuidos de la campaña del Sinaí y Palestina para establecer una nueva escuela de vuelo y entrenar pilotos en Egipto y dotar de personal a otra en Australia . [20] Finalmente, se establecieron siete escuadrones de entrenamiento en Egipto en cinco estaciones de depósito de entrenamiento.
En 1917, los gobiernos de Estados Unidos, Gran Bretaña y Canadá acordaron unir fuerzas para el entrenamiento. Entre abril de 1917 y enero de 1919, el Campamento Borden en Ontario albergó instrucción sobre vuelo, radio, artillería aérea y fotografía, y entrenó a 1.812 pilotos de la RFC de Canadá y 72 de los Estados Unidos. El entrenamiento también se llevó a cabo en varios otros lugares de Ontario.
Durante el invierno de 1917-18, los instructores del RFC se entrenaron con la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de los EE. UU. en tres aeródromos de los Estados Unidos que albergaban a unos seis mil hombres, en Camp Taliaferro , cerca de Fort Worth, Texas . El entrenamiento fue peligroso; 39 oficiales y cadetes del RFC murieron en Texas. Once permanecen allí, enterrados nuevamente en 1924 en un cementerio de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth, donde un monumento honra su sacrificio.
A medida que la guerra avanzaba, el RFC fue reclutando cada vez más hombres de todo el Imperio Británico , incluidos Sudáfrica, Canadá y Australia. Además de personal individual, el Australian Flying Corps (AFC) independiente desplegó los escuadrones 1 , 2 , 3 y 4 del AFC (a los que el RFC se refería como escuadrones 67, 68, 69 y 71). Más de 200 estadounidenses se unieron al RFC antes de que Estados Unidos se convirtiera en combatiente. [ cita requerida ] Finalmente, los canadienses constituyeron casi un tercio de la tripulación del RFC. [ cita requerida ]
Aunque a medida que avanzaba la guerra y el entrenamiento se hacía mucho más seguro, al final de la misma unas 8.000 personas habían muerto durante el entrenamiento o en accidentes aéreos. [19]
Saltar en paracaídas desde globos y aviones, con muy pocos accidentes, había sido un "truco" popular durante varios años antes de la guerra. En 1915, el inventor Everard Calthrop ofreció a la RFC su paracaídas patentado. El 13 de enero de 1917, el capitán Clive Collett , un neozelandés, realizó el primer salto militar británico en paracaídas desde una aeronave más pesada que el aire. El salto, desde 600 pies, fue exitoso, pero aunque se entregaron paracaídas a las tripulaciones de los globos de observación, las autoridades superiores de la RFC y la Junta Aérea se opusieron a la entrega de paracaídas a los pilotos de aeronaves más pesadas que el aire. En ese momento se pensaba que un paracaídas podría tentar a un piloto a abandonar su aeronave en una emergencia en lugar de continuar el vuelo. Los paracaídas de la época también eran pesados y engorrosos, y el peso adicional fue mal visto por algunos pilotos experimentados, ya que afectaba negativamente a aeronaves con un rendimiento ya marginal. No fue hasta el 16 de septiembre de 1918 cuando se emitió una orden para que todos los aviones monoplaza estuvieran equipados con paracaídas, y esto no se concretó hasta después de la guerra. [2]
Al final de la guerra había 5.182 pilotos en servicio (lo que representaba el 2% del personal total de la RAF). En comparación, las bajas de la RFC/RNAS/RAF durante 1914-18 ascendieron a 9.378 muertos o desaparecidos, con 7.245 heridos. Se registraron unas 900.000 horas de vuelo en operaciones y se lanzaron 6.942 toneladas de bombas. La RFC afirmó que unos 7.054 aviones y globos alemanes fueron destruidos, "fuera de control" o "derribados". [21] [22] [ página necesaria ]
Once miembros de la RFC recibieron la Cruz Victoria durante la Primera Guerra Mundial. Inicialmente, la RFC no creía en la publicidad de las victorias totales y las hazañas de sus ases . Sin embargo, con el tiempo, el interés público y la demanda de héroes por parte de los periódicos hicieron que se abandonara esta política, y las hazañas de ases como el capitán Albert Ball elevaron la moral en el servicio y en el "frente interno". Más de 1000 aviadores son considerados "ases" (véase Lista de ases de la aviación de la Primera Guerra Mundial del Imperio Británico ). Sin embargo, los criterios británicos para confirmar las victorias aéreas eran mucho más bajos que los de Alemania o Francia, y no cumplen con los estándares modernos (véase Estándares de victoria aérea de la Primera Guerra Mundial ).
Durante un breve periodo tras la formación de la RAF, los rangos anteriores a la RAF, como teniente, capitán y mayor, siguieron existiendo, una práctica que finalizó oficialmente el 15 de septiembre de 1919. Por este motivo, algunos de los primeros monumentos y lápidas de la RAF muestran rangos que ya no existen en la RAF moderna. Un ejemplo típico es la tumba de James McCudden , aunque hay muchos otros.
El mando del RFC sobre el terreno estuvo a cargo de:
Las siguientes personas se desempeñaron como jefes de personal del RFC en el campo:
