El Corredor Noreste ( NEC ) es una línea ferroviaria electrificada en la megalópolis del noreste de Estados Unidos. Propiedad principalmente de Amtrak , va desde Boston en el norte hasta Washington, DC en el sur, con paradas importantes en Providence , New Haven , Stamford , Nueva York , Trenton , Filadelfia , Wilmington y Baltimore . El NEC es muy paralelo a la Interestatal 95 en la mayor parte de su longitud y, a partir de 2013, es la línea ferroviaria de pasajeros más transitada de los Estados Unidos tanto por número de pasajeros como por frecuencia de servicio. [2] El NEC transporta más de 2.200 trenes diariamente. [3]
El corredor es utilizado por muchos trenes de Amtrak, incluido el Acela de alta velocidad (anteriormente Acela Express ), trenes interurbanos y varios trenes de larga distancia. La mayor parte del corredor también cuenta con un servicio frecuente de trenes de cercanías , operado por MBTA , CT Rail , Metro-North Railroad , Long Island Rail Road , New Jersey Transit , SEPTA y MARC . Si bien grandes cargas directas no han circulado por el NEC desde principios de la década de 1980, algunas secciones todavía transportan cargas locales más pequeñas operadas por CSX , Norfolk Southern , CSAO , Providence y Worcester , Nueva York y Atlantic , y Canadian Pacific . CSX y NS poseen en parte sus rutas.
Los servicios de Amtrak que utilizan el Corredor Noreste incluyen los trenes Cardinal , Carolinian , Crescent , Keystone Service , Northeast Regional , Palmetto , Pennsylvanian , Silver Meteor , Silver Star y Vermonter , que alcanzan 125 mph (201 km/h); y sus trenes Acela , que alcanzan los 240 km/h (150 mph) en algunos tramos de Massachusetts, Rhode Island y Nueva Jersey. También incluyen ciertos trenes expresos operados por MARC que alcanzan las 125 mph (201 km/h). Acela cubre los 362 km (225 mi) entre Nueva York y Washington, DC, en menos de tres horas, y los 369 km (229 mi) entre Nueva York y Boston en menos de 3,5 horas. [4] [5]
Las propuestas de mejora de Amtrak para permitir un "verdadero" tren de alta velocidad en el corredor reducirían aproximadamente a la mitad los tiempos de viaje a un costo estimado de 151 mil millones de dólares. [6] [7]
La mayor parte de lo que ahora se llama Corredor Noreste fue construido, pieza por pieza, por varios ferrocarriles, a partir de la década de 1830. Antes de 1900, sus rutas se habían consolidado como dos tramos largos e inconexos, cada uno de los cuales formaba parte de un importante ferrocarril. Anclado en Washington, DC, el tramo propiedad del Ferrocarril de Pensilvania se acercaba a la ciudad de Nueva York desde el sur; Anclado en Boston, el tramo propiedad del ferrocarril de New Haven ingresaba al estado de Nueva York desde Connecticut. El primero terminaba en los ferrys de Nueva Jersey que cruzaban el río Hudson desde Manhattan. [8] Este último se extendió hasta el Bronx, desde donde continuó hasta Manhattan a través de derechos de vía en el ferrocarril de Nueva York y Harlem . También llegó al Bronx a través del río Harlem y el ferrocarril Port Chester , que se extendía hasta el Bronx desde New Haven en New Rochelle . [9]
De 1903 a 1917, los dos ferrocarriles emprendieron una serie de proyectos que conectaron sus líneas y completaron, de hecho, el Corredor Noreste. Estos incluían la Extensión del Túnel de Nueva York , que se extendía desde Nueva Jersey hasta Long Island (y estaba compuesta por la estación de transferencia de Manhattan , los túneles del Río Norte , una nueva estación de Pensilvania y los túneles del Río Este ); el Ferrocarril de Conexión de Nueva York ; y el Puente Hell Gate . Combinadas, estas creaciones formaron un tramo que comenzaba justo encima de Newark, Nueva Jersey, en el lado del ferrocarril de Pensilvania, y conectaba con el río Harlem y el ferrocarril de Port Chester (y, por tanto, con New Rochelle) en el lado de New Haven. Con la apertura del puente Hell Gate en 1917, este tramo de conexión y, por tanto, el propio Corredor Noreste quedaron completos.
Con la creación en 1968 de Penn Central , que era una combinación de esos dos ferrocarriles y el Ferrocarril Central de Nueva York, todo el corredor quedó bajo el control de una sola entidad por primera vez. Después de la quiebra de su sucesora Penn Central en 1970, el corredor quedó casi completamente absorbido, el 1 de mayo de 1971, por la empresa Amtrak , creada posteriormente .
En 1899, William J. Wilgus , ingeniero jefe del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), propuso electrificar las líneas que van desde Grand Central Terminal y la división en Mott Haven , utilizando un sistema de energía de tercer carril ideado por Frank J. Sprague . En algunos ramales del NYNH&H se utilizaba electricidad para tranvías interurbanos a través del tercer carril o del tranvía . [17] Un accidente en el túnel de Park Avenue cerca de la actual Grand Central Terminal que mató a 17 personas el 8 de enero de 1902, se atribuyó al humo de las locomotoras de vapor ; la protesta resultante llevó a impulsar la operación eléctrica en Manhattan . [18] [19] [20]
El NH anunció en 1905 que electrificaría su línea principal desde Nueva York hasta Stamford, Connecticut . [ cita necesaria ] Junto con la construcción de Grand Central Terminal , que se inauguró en 1913, la ciudad de Nueva York electrificó sus líneas. El 30 de septiembre de 1906, la ciudad de Nueva York llevó a cabo una prueba del servicio suburbano de unidades múltiples hasta la estación Highbridge de la línea Hudson ; [21] : 97 [22] el servicio regular comenzó el 11 de diciembre. [23] [24] Las locomotoras eléctricas comenzaron a prestar servicio en Grand Central el 15 de febrero de 1907, [21] : 115 y todo el servicio de pasajeros de Nueva York hacia Grand Central se electrificó en julio 1 de septiembre de 1907. [24] [25] La electrificación del NH comenzó en julio hasta New Rochelle , en agosto hasta Port Chester y en octubre el resto del camino hasta Stamford. [26] Los trenes de vapor operaron por última vez en Grand Central el 30 de junio de 1908: fecha límite después de la cual se prohibieron los trenes de vapor en Manhattan. [21] : 55–56 Posteriormente, todos los trenes de pasajeros NH que llegaban a Manhattan fueron electrificados. En junio de 1914, la electrificación del NH se amplió a New Haven , que fue la terminal del servicio electrificado durante más de 80 años. [27]
El PRR estaba construyendo su estación Pennsylvania y accesos electrificados, a los que llegaban las líneas del PRR en Nueva Jersey y Long Island Rail Road (LIRR). El servicio eléctrico LIRR comenzó en 1905 en el ramal Atlántico desde el centro de Brooklyn pasando por Jamaica , [28] [29] y en junio de 1910 en el ramal a Long Island City : parte de la línea principal a Penn Station. [29] Penn Station abrió sus puertas el 8 de septiembre de 1910 para los trenes LIRR [30] y el 27 de noviembre para el PRR; [31] los trenes de ambos ferrocarriles funcionaban con electricidad de CC procedente de un tercer carril. Los trenes PRR cambiaron de motor (eléctrico hacia/desde vapor) en Manhattan Transfer ; Los pasajeros también podían hacer transbordo allí a los trenes H&M hacia el centro de Manhattan. [ cita necesaria ]
El 29 de julio de 1911, NH inició el servicio eléctrico en su Harlem River Branch : un ramal suburbano que se convertiría en una línea principal con la finalización del New York Connecting Railroad y su Hell Gate Bridge . [32] [33] El puente se inauguró el 9 de marzo de 1917, [16] pero fue operado a vapor con un cambio de motor en Sunnyside Yard al este de Penn Station hasta 1918. [ cita necesaria ]
La electrificación al norte de New Haven hacia Providence y Boston había sido planificada por NH y autorizada por la junta directiva de la compañía poco antes de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial . Este plan no se llevó a cabo debido a la guerra y los problemas financieros de la empresa. La electrificación al norte de New Haven no se produjo hasta la década de 1990, por AMTRAK, utilizando un sistema de 60 Hz.
En 1905, el PRR comenzó a electrificar sus líneas suburbanas en Filadelfia: un esfuerzo que finalmente condujo a una catenaria de CA de 11 kV y 25 Hz desde Nueva York y Washington. [34] El servicio eléctrico comenzó en septiembre de 1915, con trenes de unidades múltiples hacia el oeste hasta Paoli en la línea principal PRR (ahora el corredor Keystone ). [35] El servicio eléctrico a Chestnut Hill (ahora Chestnut Hill West Line ), incluido un tramo del NEC, comenzó el 30 de marzo de 1918. [ cita necesaria ] El servicio eléctrico local a Wilmington, Delaware , en el NEC comenzó el 30 de septiembre , 1928, y a Trenton, Nueva Jersey , el 29 de junio de 1930. [ cita necesaria ]
El servicio electrificado entre Exchange Place , la terminal de Jersey City , y New Brunswick, Nueva Jersey , comenzó el 8 de diciembre de 1932, incluida la extensión del servicio eléctrico de Penn Station desde Manhattan Transfer. [ cita necesaria ] El 16 de enero de 1933, se abrió el resto de la electrificación entre New Brunswick y Trenton, dando una línea completamente electrificada entre Nueva York y Wilmington. Los trenes a Washington comenzaron a funcionar con electricidad a Wilmington el 12 de febrero de 1933, y el cambio de motor se trasladó de Manhattan Transfer a Wilmington. [ cita necesaria ] Lo mismo se hizo el 9 de abril de 1933 para los trenes que circulaban hacia el oeste desde Filadelfia, y el punto de cambio se trasladó a Paoli. [ cita necesaria ]
En 1933, la electrificación al sur de Wilmington quedó estancada por la Gran Depresión , pero el PRR obtuvo un préstamo de la Administración de Obras Públicas para reanudar el trabajo. [36] Los túneles de Baltimore fueron reconstruidos como parte del proyecto. El servicio eléctrico entre Nueva York y Washington se inició el 10 de febrero de 1935. [37] El 7 de abril se completó la electrificación de los trenes de pasajeros, con 639 trenes diarios: 191 arrastrados por locomotoras y los otros 448 bajo propulsión de unidades múltiples. [ cita necesaria ] El servicio de carga eléctrica Nueva York-Washington comenzó el 20 de mayo de 1935, después de la electrificación de las líneas de carga en Nueva Jersey y Washington, DC. [ cita necesaria ] Las extensiones de Potomac Yard al otro lado del río Potomac desde Washington, así como varios ramales de carga a lo largo del camino, fueron electrificadas en 1937 y 1938. [ cita necesaria ] Potomac Yard conservó su electrificación hasta 1981. [ cita necesaria ]
En la década de 1930, PRR equipó la línea Nueva York-Washington con señalización de cabina con código Pulse . Entre 1998 y 2003, este sistema se superpuso con un Sistema Avanzado de Control de Velocidad Civil (ACSES) de Alstom , utilizando transpondedores montados en vías similares a los Balises del moderno Sistema Europeo de Control de Trenes . [38] El ACSES permitirá a Amtrak implementar un control positivo de trenes para cumplir con la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 . [ cita necesaria ]
En diciembre de 1967, el UAC TurboTrain estableció un récord de velocidad para un tren de producción: 170,8 millas por hora (274,9 km/h) entre New Brunswick y Trenton, Nueva Jersey . [39]
En febrero de 1968, PRR se fusionó con su rival New York Central Railroad para formar Penn Central (PC). [40] Se requirió que Penn Central absorbiera New Haven en 1969 como condición para la fusión. [41]
El 21 de septiembre de 1970, todos los trenes Nueva York-Boston, excepto el Turboservice , fueron desviados a Penn Station desde Grand Central; [ cita necesaria ] el Turboservice se trasladó el 1 de febrero de 1971 para transferencias multiplataforma a los Metroliners. [42]
En 1971, Amtrak comenzó a operar y varios gobiernos estatales tomaron el control de partes del NEC para sus autoridades de transporte suburbano. En enero, la Commonwealth de Massachusetts compró la línea Attleboro/Stoughton en Massachusetts, [ cita necesaria ] posteriormente operada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . El mismo mes, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Estado de Nueva York compró y Connecticut arrendó a Penn Central sus secciones de la Línea New Haven , entre Woodlawn , Nueva York, y New Haven, Connecticut . [42]
En 1973, la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional abrió el camino para que Amtrak comprara secciones del NEC que aún no habían sido vendidas a estas autoridades de transporte interurbano. Estas compras por parte de Amtrak fueron controvertidas en ese momento y el Departamento de Transporte bloqueó la transacción y retuvo los fondos de compra durante varios meses hasta que Amtrak le otorgó el control sobre la reconstrucción del corredor. [43]
En febrero de 1975, el Plan Preliminar del Sistema para Conrail proponía dejar de circular trenes de carga en el NEC entre Groton, Connecticut , y Hillsgrove, Rhode Island , pero esta cláusula fue rechazada el mes siguiente por la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos . [44]
En abril de 1976, Amtrak poseía todo el NEC excepto Boston hasta la frontera estatal de RI, que es propiedad de la Commonwealth de Massachusetts, y New Haven hasta New Rochelle, Nueva York, que es propiedad de los estados de Connecticut y Nueva York. Amtrak todavía opera y mantiene la porción en Massachusetts, pero la línea de New Haven a New Rochelle, Nueva York , es operada por Metro-North Railroad , lo que ha obstaculizado el establecimiento del servicio de alta velocidad. [45] [46]
En 1976, el Congreso autorizó una revisión del sistema entre Washington y Boston. [47] Llamado Proyecto de Mejora del Corredor Noreste (NECIP), incluía mejoras de seguridad, modernización del sistema de señalización por parte de General Railway Signal y nuevos centros de control de Electrificación Centralizada y Control de Tráfico (CETC) por parte de Chrysler en Filadelfia, Nueva York y Boston. [ cita necesaria ] Permitió que más trenes circularan más rápido y más cerca entre sí, y preparó el escenario para una operación posterior de alta velocidad . NECIP también presentó la locomotora AEM-7 , que redujo los tiempos de viaje y se convirtió en la locomotora de mayor éxito del Corredor. El NECIP fijó objetivos de tiempo de viaje de 2 horas y 40 minutos entre Washington y Nueva York, y de 3 horas y 40 minutos entre Boston y Nueva York. [48] Estos objetivos no se cumplieron debido al bajo nivel de financiación proporcionado por la Administración Reagan y el Congreso en la década de 1980. [49]
La electrificación entre New Haven y Boston se incluiría en la Ley de Reforma Regulatoria y Revitalización de Ferrocarriles de 1976 . [47]
Los últimos pasos a nivel entre Nueva York y Washington se cerraron alrededor de 1985; once pasos a nivel permanecen en Connecticut.
En la década de 1990, Amtrak mejoró el NEC al norte de New Haven, Connecticut, para prepararlo para los trenes de alta velocidad Acela Express . [49] Apodado el Programa de Mejora del Ferrocarril de Alta Velocidad del Noreste (NHRIP), el esfuerzo eliminó los pasos a nivel , reconstruyó puentes y modificó las curvas. Los durmientes de hormigón reemplazaron a los de madera y se colocaron rieles soldados continuos (CWR) más pesados. [50]
En 1996, Amtrak comenzó a instalar equipos de electrificación a lo largo de las 157 millas (253 kilómetros) de vías entre New Haven y Boston. La infraestructura incluía un nuevo cable de catenaria aéreo hecho de cobre con contenido de plata de alta resistencia, especificado por Amtrak y luego patentado por Phelps Dodge Specialty Copper Products de Elizabeth, Nueva Jersey . [51]
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El servicio con locomotoras eléctricas entre New Haven y Boston comenzó el 31 de enero de 2000. [52] El proyecto duró cuatro años y costó cerca de 2.300 millones de dólares: 1.300 millones de dólares para las mejoras de infraestructura y cerca de 1.000 millones de dólares para los nuevos trenes Acela Express y las locomotoras Bombardier-Alstom HHP-8 . [53]
El 11 de diciembre de 2000, Amtrak comenzó a operar su servicio Acela Express de mayor velocidad . [54] El tiempo de viaje más rápido con Acela es de tres horas y media entre Boston y Nueva York, y de dos horas y cuarenta y cinco minutos entre Nueva York y Washington, DC [55]
En 2005, se habló en el Congreso de dividir el Corredor Noreste, a lo que se opuso el entonces presidente interino de Amtrak, David Gunn . El plan, apoyado por la administración Bush, "entregaría el Corredor Noreste –las vías de Washington a Boston que son el principal activo físico del ferrocarril- a un consorcio federal-estatal". [56]
Con la aprobación de la Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 , el Congreso estableció la Comisión del Corredor Noreste (Comisión NEC) en el Departamento de Transporte de EE. UU. para facilitar la cooperación y la planificación mutuas y asesorar al Congreso sobre la política de desarrollo y ferrocarril del Corredor. Los miembros de la comisión incluyen USDOT, Amtrak y los estados del Corredor Noreste.
En agosto de 2011, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos comprometió 450 millones de dólares para un proyecto de seis años para respaldar el aumento de capacidad en uno de los segmentos más transitados del NEC: una sección de 24 millas (39 km) entre New Brunswick y Trenton , pasando por Princeton. Unión. El proyecto de alta velocidad de próxima generación está diseñado para mejorar la energía eléctrica, los sistemas de señales y los cables catenarios aéreos para mejorar la confiabilidad y aumentar las velocidades hasta 160 mph (260 km/h) y, después de la compra de nuevos equipos, hasta 186 millas. por hora (299 km/h). [57] En septiembre de 2012, se realizaron pruebas de velocidad utilizando trenes Acela , alcanzando una velocidad de 165 millas por hora (266 km/h). [58] [59] Las mejoras estaban programadas para completarse en 2016, pero, debido a retrasos, el proyecto no se completó hasta 2020. [60] [61]
Once minutos después de salir de la estación de la calle 30 en Filadelfia el 12 de mayo de 2015, una locomotora ACS-64 de un año de antigüedad (#601) y los siete vagones Amfleet I del Northeast Regional de Amtrak en dirección norte (TR#188) descarrilaron a las 9:21 p.m. en Frankford . Cruce en la sección Port Richmond de la ciudad, mientras entraba en una curva de 4° con velocidad limitada de 50 mph (80 km/h) (pero en ese momento no protegida por ATC ) a 106 mph (171 km/h), matando a ocho e hiriendo más de 200 (ocho en estado crítico) de los 238 pasajeros y cinco tripulantes a bordo, además de provocar la suspensión de todo el servicio NEC Filadelfia-Nueva York durante seis días. [62] [63]
Este fue el accidente más mortal en el Corredor Noreste desde que murieron 16 personas cuando el Washington-Boston Colonial (TR#94) de Amtrak chocó por detrás con tres locomotoras Conrail estacionarias en Gunpow Interlocking, cerca de Baltimore, el 4 de enero de 1987. [64] La curva de Frankford Junction fue el lugar de un accidente fatal anterior el 6 de septiembre de 1943, cuando una sección adicional del Congressional Limited de Washington a Nueva York del PRR descarriló allí, matando a 79 e hiriendo a 117 de los 541 a bordo. [sesenta y cinco]
El NEC es una empresa cooperativa entre Amtrak y varias agencias estatales. Amtrak es propietaria de la vía entre Washington y New Rochelle , Nueva York , un suburbio al norte de la ciudad de Nueva York. [ cita necesaria ] El segmento de New Rochelle a New Haven es propiedad de los estados de Nueva York y Connecticut; Allí operan trenes de cercanías Metro-North Railroad . [ cita necesaria ] Amtrak posee las vías al norte de New Haven hasta la frontera entre Rhode Island y Massachusetts. El último segmento desde la frontera norte hasta Boston es propiedad de la Commonwealth de Massachusetts. [ cita necesaria ]
Con poco más de 453 millas (729 km), el Corredor Noreste es el corredor ferroviario electrificado más largo de los Estados Unidos. [ cita necesaria ] La mayoría de los ferrocarriles electrificados del país son para tránsito rápido o uso de trenes de cercanías; el Keystone Corridor es la única otra línea principal interurbana electrificada. [ cita necesaria ]
Actualmente, el corredor utiliza tres sistemas de catenaria. Desde Washington, DC, hasta Sunnyside Yard (justo al este de la estación Penn de Nueva York), el sistema de energía de tracción de 25 Hz de Amtrak (construido originalmente por el ferrocarril de Pensilvania) suministra 12 kV a 25 Hz. Desde Sunnyside hasta Mill River (justo al este de la estación de New Haven), el sistema del antiguo ferrocarril de New Haven , modificado desde entonces por Metro-North, suministra 12,5 kV a 60 Hz. Desde Mill River hasta Boston, el sistema de energía de tracción de 60 Hz, mucho más nuevo, suministra 25 kV a 60 Hz. Todas las locomotoras eléctricas de Amtrak pueden cambiar entre estos sistemas .
Además de la catenaria, los túneles del East River tienen un tercer riel de 750 V CC para los trenes de Long Island Rail Road , y los túneles del North River tienen un tercer riel solo para uso de emergencia.
En 2006, varias fallas de energía eléctrica de alto perfil retrasaron hasta cinco horas a Amtrak y a los trenes de cercanías en el Corredor Noreste. [66] Los funcionarios ferroviarios culparon a los problemas de financiación de Amtrak por el deterioro de la vía y del sistema de suministro de energía, que en algunos lugares tiene casi cien años. Estos problemas han disminuido en los últimos años después de que se repararon y mejoraron las vías y los sistemas de energía. [67]
En septiembre de 2013, una de las dos líneas alimentadoras que suministraban energía a la línea New Haven falló, mientras que la otra línea alimentadora quedó inhabilitada para el servicio. La falta de energía eléctrica interrumpió los trenes de Amtrak y Metro-North Railroad , que comparten el segmento en el estado de Nueva York. [68]
Hay 109 estaciones activas en el Corredor Noreste; Amtrak utiliza 30. Todos menos tres ( Kingston , Westerly y Mystic ) cuentan con servicio de cercanías. Amtrak es propietaria de la estación Pennsylvania en Nueva York, la estación 30th Street en Filadelfia, la estación Pennsylvania en Baltimore y la estación Union en Washington. [ cita necesaria ]
Los principales servicios del Corredor Noreste se indican mediante las siguientes abreviaturas. Otros servicios se enumeran en la columna de la derecha. Tenga en cuenta que no todos los trenes paran necesariamente en todas las estaciones indicadas.
Todo el Corredor Noreste tiene 11 pasos a nivel , todos en el sureste del condado de New London, Connecticut . Los pasos a nivel restantes se encuentran a lo largo de una parte de la línea que abraza la costa de Long Island Sound . Sin estos cruces, muchas comunidades y negocios costeros serían inaccesibles desde tierra. Seis de los pasos a nivel tienen puertas de cuatro cuadrantes con sensores de bucle de inducción , que permiten detectar a tiempo los vehículos detenidos en las vías para que se detenga un tren que se aproxima. Los cinco pasos a nivel restantes, 3 cerca de New London Union Station y dos en Stonington, tienen puertas dobles. [69]
Las reglas de la FRA limitan las velocidades de las vías en el corredor a 80 millas por hora (130 km/h) en cruces convencionales y 95 millas por hora (153 km/h) en cruces con puertas de cuatro cuadrantes y detección de vehículos vinculada al sistema de señales. [70]
La línea de Nueva York a New Haven ha estado completamente separada a nivel durante mucho tiempo, y los últimos cruces a nivel entre Washington y Nueva York fueron eliminados en la década de 1980. [ cita necesaria ] En 1994, durante la planificación de la electrificación y el servicio Acela Express de alta velocidad entre New Haven y Boston, se aprobó una ley que exigía al USDOT planificar la eliminación de todos los cruces restantes (a menos que no fuera práctico o innecesario) para 1997. [71 ] Algunos cruces poco utilizados simplemente se cerraron, mientras que la mayoría se convirtieron en puentes o pasos subterráneos. En 1999 sólo quedaban trece, de los cuales los cruces poco utilizados en Old Lyme, Connecticut , y Exeter, Rhode Island , pronto se cerraron. [72]
A pesar de seis accidentes no mortales en los dieciséis años anteriores, hubo una oposición local sustancial al cierre de los 11 cruces restantes. El cierre total del cruce eliminaría los únicos puntos de acceso a varios de los lugares a los que servían, mientras que la separación a nivel sería costosa y requeriría expropiación de tierras. [72] En cambio, los cruces recibieron protecciones adicionales. En 1998, School Street en Groton fue la primera instalación de puerta de cuatro cuadrantes en el país con sensores de detección de vehículos conectados al sistema de señales de la línea. [73] Cuesta 1 millón de dólares en lugar de los 4 millones de dólares de un puente. [74] Siete cruces más recibieron instalaciones similares en 1999 y 2000; sólo los tres en New London (que están en una curva cerrada con límites de velocidad inferiores a 30 millas por hora (48 km/h)) no lo hicieron. [75]
El 28 de septiembre de 2005, un Acela Express en dirección sur chocó contra un automóvil en Miner Lane en Waterford, Connecticut , el primer incidente de este tipo desde que se implementaron las protecciones adicionales. [76] El tren se acercaba al cruce a aproximadamente 70 millas por hora (110 km/h) cuando, según se informa, el vagón pasó por debajo de los brazos de la puerta del cruce bajados, demasiado tarde para que el sistema de sensores detuviera completamente el tren. El conductor y un pasajero murieron en el impacto; el otro pasajero murió nueve días después a causa de las heridas sufridas en el accidente. Posteriormente, las puertas fueron inspeccionadas y se declaró que funcionaban correctamente en el momento del incidente. [77] El incidente generó críticas públicas sobre los pasos a nivel restantes a lo largo de la concurrida línea. [78]
Los cruces están listados de este a oeste. [69]
En 2003, Amtrak representó alrededor del 14% de los viajes interurbanos entre las ciudades atendidas por el NEC y sus sucursales (el resto se realizó en avión, automóvil o autobús ). [86] Un estudio de 2011 estimó que en 2010 Amtrak transportaba el 6% del tráfico Boston-Washington, en comparación con el 80% de los automóviles, el 8-9% de los autobuses interurbanos y el 5% de las aerolíneas. [87] La participación de Amtrak en el tráfico de pasajeros aéreo o ferroviario entre la ciudad de Nueva York y Boston ha aumentado del 20 por ciento al 54 por ciento desde 2001, y el 75 por ciento entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC [88]
Estos trenes de Amtrak sirven a las estaciones de NEC y circulan al menos parcialmente por el corredor:
Otros ocho trenes de Amtrak terminan en las estaciones de NEC, pero no utilizan ninguna infraestructura de NEC fuera de la terminal:
Seis servicios de Amtrak operan a través del Empire Corridor , una línea propiedad en gran parte de CSX, con otras secciones propiedad de Metro-North Railroad y Amtrak. Se reúne con el NEC en la estación Penn de Nueva York .
Debido a la amplia disponibilidad del Northeast Regional , Keystone Service y Acela , así como del tren de cercanías, la mayoría de los trenes de larga y media distancia que operan a lo largo del tramo Nueva York-Washington del NEC no permiten viajes locales entre las estaciones de NEC. En la mayoría de los casos, los trenes de larga y media distancia sólo paran para descargar pasajeros desde Washington (y en algunos casos, Alejandría ) hacia el norte, y para recibir pasajeros desde Newark a Washington. Esta política tiene como objetivo mantener asientos disponibles para pasajeros que realizan viajes más largos. El Vermonter y el Palmetto son los únicos trenes de media y larga distancia que permiten viajes locales en ambas direcciones entre Nueva York y Washington. El Carolinian en dirección sur permite viajes locales todos los días, mientras que el Carolinian en dirección norte solo permite viajes locales los domingos, jueves y viernes. Además, el tren de media distancia de Pensilvania permite viajes locales de NEC, pero este tren sale del corredor en Filadelfia y no llega hasta Washington.
Además de Amtrak, varias agencias de trenes de cercanías operan servicios de pasajeros utilizando las vías NEC:
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Los trenes de mercancías operan en partes del NEC a través de derechos de vía . Antes de la década de 1970, cuando Amtrak se hizo cargo de todo el servicio de pasajeros, el NEC veía habitualmente largos trenes de carga de más de cien vagones que atravesaban grandes extensiones del corredor. Todas las operaciones de carga finalmente quedaron bajo el control de Penn Central a fines de la década de 1960 y más tarde de Conrail tras su formación en 1976; sin embargo, Amtrak, cuyo número de pasajeros aumentaba constantemente, comenzó a exigir impuestos más altos para los trenes más largos. Al final, Conrail comenzó a reducir el servicio de carga a trenes locales pequeños en ciertas secciones del corredor donde más se necesitaban, una vez que las cargas más largas comenzaron a causar congestión y mayores retrasos en el servicio de pasajeros.
Actualmente, Norfolk Southern Railway opera sobre la línea al sur de Filadelfia. CSX Transportation tiene derechos desde Nueva York hasta New Haven; en Massachusetts; y en Maryland desde Landover , donde su subdivisión Landover se une al NEC, hasta Bowie , donde lo abandona su subdivisión Pope's Creek . Entre Filadelfia y Nueva York, Conrail opera como una empresa de terminales y conmutación local para CSX y Norfolk Southern ( consulte Operaciones de activos compartidos de Conrail ). Providence and Worcester Railroad opera un servicio de carga local desde New Haven a Rhode Island y tiene derechos de vía aérea desde New Haven a Nueva York ( consulte Transporte de carga por ferrocarril en la ciudad de Nueva York y Long Island ). Además, Canadian Pacific Kansas City y New York and Atlantic Railway tienen derechos de vía sobre el puente Hell Gate para conectarse con sus propias rutas cerca de Nueva York. [89]
En la década de 2010, la Administración Federal de Ferrocarriles elaboró un plan maestro para desarrollar el corredor hasta 2040, teniendo en cuenta varios proyectos y propuestas de diversas agencias y grupos de defensa. El plan se completó en la primavera de 2015. [90] Muchas de estas propuestas no cuentan con financiación. [91]
En octubre de 2010, Amtrak publicó "Una visión para el ferrocarril de alta velocidad en el corredor noreste", una propuesta ambiciosa para vías ferroviarias exclusivas de alta velocidad entre Washington, DC y Boston. [92] Con un coste previsto de unos 117.000 millones de dólares (dólares de 2010), el proyecto permitiría velocidades de 220 millas por hora (350 km/h), reduciendo el tiempo de viaje de Nueva York a Washington a 96 minutos (incluida una parada en Filadelfia) y de Boston a Nueva York a 84 minutos, [93] [94] con una fecha de finalización aspiracional de 2030 para el viaje de Washington a Nueva York y 2040 para el de Nueva York a Boston. En 2012, Amtrak revisó su estimación de costos a 151 mil millones de dólares. [6]
En 2012, la Administración Federal de Ferrocarriles comenzó a desarrollar un plan maestro para llevar el tren de alta velocidad al Corredor Noreste titulado NEC FUTURE, y publicó la declaración final de impacto ambiental en diciembre de 2016. [95] La alineación propuesta seguiría de cerca la existente NEC sur de la ciudad de Nueva York; Se estudiaron múltiples alineamientos potenciales al norte de la ciudad de Nueva York, incluida la ruta costera existente, una ruta a través de Hartford, Connecticut , y una ruta a lo largo de Long Island que atravesaría un nuevo puente o túnel a través de Long Island Sound hasta Connecticut. [96] El 12 de julio de 2017, la Administración Federal de Ferrocarriles reveló el acta de decisión del proyecto. [97] Las mejoras propuestas no han sido financiadas.
En febrero de 2011, Amtrak anunció planes para el Proyecto Gateway entre la Estación Penn de Newark y la Estación Penn de Nueva York . [98] El proyecto planificado crearía una alineación de alta velocidad a través de New Jersey Meadowlands y bajo el río Hudson , incluida la sustitución del Puente Portal , un cuello de botella.
El 26 de agosto de 2016, el vicepresidente Joe Biden anunció un paquete de préstamos federales de 2.450 millones de dólares para pagar nuevos equipos Acela , así como actualizaciones del NEC. Los préstamos financiarán 28 trenes que sustituirán la flota existente. Alstom está construyendo los trenes en Hornell y Rochester, Nueva York . Se espera que el servicio de pasajeros con los nuevos trenes comience en 2024 y que la flota actual se retire a finales de 2022, o cuando se hayan entregado todos los reemplazos. Amtrak pagará los préstamos con el aumento de los ingresos de pasajeros de NEC. [99]
En 2013, funcionarios japoneses presentaron a políticos regionales estadounidenses la tecnología de tren maglev del país , la más rápida del mundo, para el Corredor Noreste. Los trenes podrían viajar de Nueva York a Washington en una hora. [100] Northeast Maglev , que utiliza tecnología SCMaglev desarrollada por Central Japan Railway Company , está trabajando actualmente con la FRA y el MDOT para preparar una Declaración de Impacto Ambiental. [101] El proyecto ha recibido una subvención de 27,8 millones de dólares de la FRA. [102]
La iniciativa North Atlantic Rail , lanzada en 2017, ha abogado por la construcción de nuevos ferrocarriles de alta velocidad que proporcionen velocidades de hasta 225 mph (200 mph según diferentes fuentes) en el noreste, donde el núcleo densamente poblado de Nueva Inglaterra está luchando con el tráfico y el medio ambiente. sobrecarga. En los planes a largo plazo, también se propone construir varias líneas que se bifurquen desde el corredor noreste (que esta propuesta pasa por alto, reduciendo el tiempo de viaje), cuya velocidad máxima aún se desconoce. A pesar de ser hoy en día el ferrocarril más rápido de EE.UU., está previsto sustituir el tramo de Nueva York a Boston por una línea aún más rápida. [103]
En mayo de 2011, se otorgó una subvención federal de 294,7 millones de dólares para solucionar la congestión en Harold Interlocking, el segundo cruce ferroviario más transitado de Estados Unidos después de Sunnyside Yard . El trabajo colocará vías hasta el derecho de paso del New York Connecting Railroad , lo que permitirá a los trenes de Amtrak que llegan desde o con destino a Nueva Inglaterra evitar los trenes de NJ Transit y Long Island Rail Road . [104] [105] La financiación del proyecto se vio comprometida en julio de 2011 por la Cámara de Representantes , que votó a favor de desviar la financiación a proyectos no relacionados. [106] El proyecto luego fue financiado por la FRA y la MTA. [107] A partir de 2018 [actualizar], el enclavamiento se está reconstruyendo para el proyecto East Side Access de LIRR . [108] [109]
En agosto de 2011, el Congreso comprometió 450 millones de dólares para un proyecto de seis años de duración para añadir capacidad en uno de los segmentos más transitados del NEC en Nueva Jersey . [57] El proyecto está diseñado para mejorar la energía eléctrica, los sistemas de señales y los cables de catenaria en una sección de 24 millas (39 km) entre New Brunswick y Trenton para mejorar la confiabilidad, aumentar las velocidades hasta 160 mph (260 km/h) y Admite un servicio de alta velocidad más frecuente. [110] [111] [112] Las mejoras estaban programadas para completarse en 2016, pero se han retrasado repetidamente. [113] El trabajo de la vía es uno de varios proyectos planificados para la sección "New Jersey Speedway" del NEC, que incluye una nueva estación en North Brunswick , el Mid-Line Loop (un paso elevado para invertir la dirección del tren) y la re -Construcción del County Yard , que se realizará en coordinación con NJ Transit . [114] Los trenes Acela comenzaron a operar a velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) entre Princeton Junction y New Brunswick en junio de 2022. Con la introducción planificada del Avelia Liberty en 2024, las velocidades aumentarán a 160 millas por hora (260 km/h). [115]
Amtrak ha solicitado $15 millones para los estudios de impacto ambiental y el diseño de ingeniería preliminar para examinar las opciones de reemplazo para el puente ferroviario móvil de bajo nivel Pelham Bay Bridge (justo al oeste del puente Pelham ) de más de 100 años de antigüedad sobre el río Hutchinson en el Bronx que ha estado limitando la velocidad y la capacidad de los trenes. El objetivo es que un nuevo puente admita un servicio ampliado y velocidades de hasta 180 km/h (110 mph). [116]
