Manhattan Transfer era una estación de transferencia de pasajeros en Harrison, Nueva Jersey , al este de Newark , a 8,8 millas (14,2 km) al oeste de la estación New York Penn Station en la línea principal del ferrocarril Pennsylvania Railroad (PRR), ahora Corredor Noreste de Amtrak . Funcionó desde 1910 hasta 1937 y consistía en dos plataformas a nivel del piso de los vagones de 1100 pies (340 m), una a cada lado de la línea PRR. También era servida por el ferrocarril Hudson and Manhattan . No había entradas ni salidas para peatones a la estación, ya que su único propósito era que los pasajeros cambiaran de tren o que los trenes cambiaran sus locomotoras.
Hasta 1910, ninguno de los ferrocarriles que cruzaban Nueva Jersey para llegar a la ciudad de Nueva York cruzaba el río Hudson . En su lugar, los pasajeros viajaban hasta terminales en el Hudson Waterfront , donde abordaban transbordadores . El ferrocarril dominante de Pensilvania no era una excepción; sus trenes de pasajeros llegaban hasta Exchange Place en Jersey City . [2]
El 27 de noviembre de 1910, el PRR inauguró la extensión del túnel de Nueva York , una línea que atravesaba un par de túneles bajo el río Hudson hasta la estación Penn de Nueva York . Esta nueva línea se desviaba de la línea original dos millas al este de Newark, y luego corría hacia el noreste a través de Jersey Meadows hasta los túneles. [3] Justo al oeste de la división, el PRR construyó la estación de transferencia de Manhattan. [4] Los trenes de pasajeros con destino a la estación Penn de Nueva York se detenían allí para que sus locomotoras de vapor pudieran ser reemplazadas por locomotoras eléctricas que pudieran atravesar el túnel bajo el río. [5] La estación también permitía a los pasajeros cambiar de tren; los pasajeros de la línea principal podían transferirse a trenes locales hasta Exchange Place , donde podían tomar transbordadores o trenes subterráneos de Hudson and Manhattan Railroad (H&M) hasta la terminal de la calle 33 en Manhattan , y los pasajeros de Exchange Place podían cambiar a trenes de la línea principal del PRR. [3]
El H&M, precursor del tren PATH , comenzó a operar trenes entre Hudson Terminal en Manhattan y Park Place en Newark el 1 de octubre de 1911. [6] [7] Los trenes H&M paraban en Exchange Place , Grove Street , Summit Avenue , Manhattan Transfer y Harrison . [8] Posteriormente, los trenes H&M paraban en las vías exteriores de las dos plataformas de Manhattan Transfer, lo que permitía a los pasajeros hacer transbordo desde los trenes con destino a Penn Station. [9] Los trenes H&M también transportaban correo con destino a los trenes PRR, recuperando cartas de primera clase enviadas desde la oficina de correos de la estación Church Street , cerca de Hudson Terminal, y transfiriendo las cartas a los trenes PRR en Manhattan Transfer. [10]
H&M encargó vagones MP-38 para realizar este servicio especial, en colaboración con PRR. Los "McAdoo Reds", como se denominaban a los MP-38, circulaban únicamente entre Manhattan Transfer y la ciudad de Nueva York, [5] [7] y llevaban los logotipos de PRR y H&M para demostrar su colaboración. [8] Hasta 1922, PRR también operaba un servicio de transporte desde Manhattan Transfer hasta New York Penn, utilizando seis vagones MP-54 reconvertidos. [11]
En la década de 1920, se produjeron una serie de accidentes graves en los que se vieron involucrados los trenes de H&M en Manhattan Transfer. El 27 de octubre de 1921 se produjo una colisión entre dos trenes de PRR en Manhattan Transfer, en la que resultaron heridas 36 personas. La causa fue una densa niebla que cubría una señal de tren. [12] Menos de un año después, el 31 de agosto de 1922, una densa niebla provocó otra colisión. Esta vez, la colisión fue entre dos trenes de H&M; cincuenta personas resultaron heridas, incluidas ocho que resultaron gravemente heridas. [13] Otra colisión entre dos trenes de H&M cerca de la estación el 22 de julio de 1923 mató a una persona e hirió a otras 15. [14] Un choque entre dos trenes de PRR ocurrió en la estación el 24 de febrero de 1925, matando a 3 y hiriendo a 32 más. [15]
El Manhattan Transfer se construyó principalmente porque los trenes PRR necesitaban cambiar a locomotoras eléctricas. En 1913, la junta directiva del PRR votó para electrificar su línea principal en el área de Filadelfia utilizando un sistema de catenaria aérea de 11 kV . [16] Esto tenía que ver con las engorrosas operaciones del PRR en la estación Broad Street en Filadelfia, donde los trenes tenían que entrar y salir de la terminal por el mismo lado, y con frecuencia surgían congestiones debido al tiempo que necesitaban las locomotoras de vapor para cambiar de dirección. [17] Las vías en Manhattan Transfer se electrificaron originalmente con un tercer riel de 650 V , que era utilizado por los trenes eléctricos PRR a Penn Station y Exchange Place, y por los trenes H&M entre Park Place y Hudson Terminal. [18]
En 1928, el PRR y el gobierno de Newark acordaron construir una nueva estación Newark Penn para reemplazar tres estaciones: Manhattan Transfer, Park Place y la estación Market Street del PRR en Newark. Newark Penn iba a estar a un cuarto de milla al sur de Park Place. [19] La H&M se extendería a Newark Penn a través de nuevas vías de aproximación sobre el río Passaic , y los pasajeros de H&M y PRR podrían conectarse en Newark Penn en lugar de Manhattan Transfer. [20]
En 1929 se adjudicaron contratos para electrificar las vías del PRR al sur de Manhattan Transfer con cables aéreos de 11 kV. [21] Dos años después, a la luz de las bajas tasas de interés y el alto desempleo, el presidente del PRR anunció planes para acelerar el proyecto de electrificación, con planes de completarlo en dos años y medio en lugar de cuatro. [22] Además, se construirían nuevas vías de aproximación a Newark Penn sobre el río Passaic . [23] Los trenes PRR a Exchange Place comenzaron a utilizar el sistema de catenaria de 11 kV en diciembre de 1932. [18] En dos meses, el PRR había completado la electrificación de la línea principal desde Filadelfia al norte hasta la estación New York Penn; al sur hasta la estación PRR en Wilmington, Delaware ; y al oeste hasta la estación PRR de Paoli, Pensilvania . En marzo de 1933, la mayoría de los trenes PRR en ese tramo de la línea principal eran tirados por motores eléctricos, pero los trenes PRR continuaron parando en Manhattan Transfer para la conexión H&M. [24] (El ramal a South Amboy siguió funcionando a vapor durante un par de años más, por lo que se continuaron realizando algunos cambios de motor en Manhattan Transfer). Alrededor de 1940, se eliminó el tercer riel al oeste del extremo oeste de los túneles. [25]
El 20 de junio de 1937, el H&M se trasladó de Park Place a la estación Newark Penn, y Manhattan Transfer y Park Place cerraron. [26] [27] Newark Penn permitió transferencias entre el H&M, el PRR y el recién ampliado Newark City Subway , y tenía salidas a la calle. [24] Manhattan Transfer fue demolido, pero el sitio de las plataformas se pudo ver hasta la década de 1960. El sitio de la plataforma en dirección este fue reemplazado parcialmente por un patio para el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en 1967. Después de la apertura de Aldene Connection , el CNJ comenzó a operar trenes a la estación Newark Penn de PRR, y el CNJ almacenó sus trenes en el patio en el sitio de la plataforma en dirección este. [28]
Manhattan Transfer se hizo famosa y el nombre se utilizó en otros contextos. En 1925, John Dos Passos publicó una aclamada novela sobre el ajetreo de la ciudad de Nueva York. [29] [30] [17] Los tributos a la estación Manhattan Transfer incluyen un conjunto vocal de jazz formado en 1969.
La estación de transferencia de Manhattan constaba de dos plataformas de isla , una para los trenes en dirección oeste y otra para los que iban en dirección este. Cada plataforma tenía 340 m (1100 pies) de largo y 8,5 m (28 pies) de ancho. La estación en sí tenía cuatro vías, pero varias vías de circunvalación rodeaban la estación hacia el sur y el norte, y pasaban entre las dos plataformas. Los trenes H&M paraban en las vías exteriores, mientras que los trenes PRR paraban en las vías interiores. [2] Las dos plataformas eran de ladrillo, que se deterioraron con los años. [31]
Al oeste de la estación, las vías de H&M se dividían hacia el noroeste y entraban en un viaducto, parando en Harrison antes de terminar en la estación Park Place en Newark. Los trenes PRR continuaban hacia el suroeste [6] Al este de la estación, las vías de PRR se dividían hacia el noreste y continuaban 8 millas (13 km) hasta New York Penn, mientras que las vías de H&M se dividían hacia el sureste durante 7 millas (11 km) hasta Exchange Place antes de entrar en el Downtown Hudson Tubes hasta la Hudson Terminal en la ciudad de Nueva York. [6] Había dos torres de cambio de agujas cerca de la estación: la Torre N al oeste y la Torre S al este. [7]
Encima de cada andén había una caja de señalización que contenía alrededor de veinte carteles que indicaban los destinos comunes y los trenes "con nombre". Antes de la llegada del siguiente tren, un encargado de la plataforma utilizaba un palo largo para cambiar los carteles que se mostraban. [11]
El único acceso a la estación era en tren, sin acceso a los alrededores. [6] [32] [33] Se estimó que 230 millones de pasajeros habían utilizado Manhattan Transfer durante sus 27 años de funcionamiento. [31]